Szinte minden, a Szovjetunióban létrehozott autó külföldi modellek másolata volt. Az egész a Ford licence alapján gyártott első mintákkal kezdődött. Ahogy telt az idő, a másolás szokássá vált. A Szovjetunió Autóipari Kutatóintézete mintákat vásárolt Nyugaton tanulmányozás céljából, és egy idő után előállított egy szovjet analógot. Igaz, a megjelenés idejére az eredetit már nem gyártották.

GAZ A (1932)

A GAZ A - a Szovjetunió első tömeges személygépkocsija, az amerikai Ford-A licencelt példánya. A Szovjetunió 1929-ben egy amerikai cégtől vásárolt berendezéseket és dokumentumokat a gyártáshoz, két évvel később a Ford-A gyártását leállították. Egy évvel később, 1932-ben gyártották az első GAZ-A autókat.

1936 után az elavult GAZ-A-t betiltották. Az autótulajdonosokat arra kötelezték, hogy adják át az autót az államnak és vásároljanak új GAZ-M1-et felár ellenében.

GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)

A GAZ-M1 a Ford egyik modelljének – az 1934-es B-modellnek (40A) – másolata is volt.

A hazai üzemi körülményekhez igazítva az autót a szovjet szakemberek alaposan áttervezték. A modell bizonyos pozíciókban felülmúlta a későbbi Ford termékeket.

L1 "Red Putilovets" (1933) és ZIS-101 (1936-1941)

Az L1 egy kísérleti személyautó volt, szinte pontos mása a Buick-32-90-nek, amely nyugati mércével a felső-középosztályba tartozott.

Kezdetben a Krasny Putilovets üzemben Fordson traktorokat gyártottak. Kísérletképpen 1933-ban 6 példányt adtak ki az L1-ből. Az autók többsége nem tudott önállóan és meghibásodás nélkül eljutni Moszkvába. Az L1 finomítást áthelyezték a moszkvai "ZiS"-be.

Mivel a Buick karosszéria már nem felelt meg a harmincas évek közepének divatjának, a ZiS-nél újratervezték. Az amerikai Budd Company karosszériaműhely szovjet vázlatok alapján modern karosszériavázlatot készített ezekre az évekre. A munka félmillió dollárba került az országnak, és hónapokig tartott.

KIM-10 (1940-1941)

Az első szovjet kisautót, a Ford Prefect-et vették a fejlesztés alapjául.

A bélyegek az USA-ban készültek, a karosszériarajzokat pedig egy szovjet tervező modelljei alapján dolgozták ki. 1940-ben megkezdődött ennek a modellnek a gyártása. Úgy gondolták, hogy a KIM-10 lesz a Szovjetunió első „népi” autója, de a Nagy Honvédő Háború megakadályozta a Szovjetunió vezetésének terveit.

"Moskvich" 400.401 (1946-1956)

Nem valószínű, hogy az amerikai cégnek tetszett ötleteinek ilyen kreatív fejlesztése a szovjet autó tervezésében, de ezekben az években nem volt panasz rá, különösen azért, mert a "nagy" Packardok gyártását a háború után nem folytatták.

GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950-1959

A Buick Super alapján egy hat-hétüléses, nagy osztályú, "hat ablakos, hosszú tengelytávú szedán" karosszériájú személygépkocsit fejlesztettek ki, amelyet 1950-től sorozatban gyártottak a Gorkij Autógyárban (Molotov-gyár). 1959-ig (néhány módosítás - 1960-ig.)

Az üzemnek erősen ajánlott az 1948-as modell Buickjának teljes másolása, de a mérnökök a javasolt modell alapján olyan autót terveztek, amely a lehető legnagyobb mértékben támaszkodik a gyártás során már elsajátított egységekre és technológiákra. A „ZiM” nem egy konkrét külföldi autó másolata, sem formailag, sem műszakilag nem – utóbbiban a gyár tervezőinek bizonyos mértékig sikerült is „új szót mondaniuk” a világban. autóipar

"Volga" GAZ-21 (1956-1972)

A középosztálybeli személygépkocsit műszakilag hazai mérnökök és tervezők a semmiből alkották meg, de kifelé főleg az 1950-es évek elejének amerikai modelljeit másolták. A fejlesztés során külföldi autók terveit tanulmányozták: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) és Opel Kapitän ( 1951).

A GAZ-21-et a Gorkij Autógyárban gyártották 1956 és 1970 között. A gyári modellindex eredetileg GAZ-M-21, később (1965 óta) - GAZ-21.

Mire a tömeggyártás megkezdődött, a világ mércéjével a Volga kialakítása már legalábbis hétköznapivá vált, és már nem tűnt ki az akkori sorozatos külföldi autók hátteréből. A Volga már 1960-ban reménytelenül elavult konstrukciójú autó volt.

"Volga" GAZ-24 (1969-1992)

A középkategóriás személyautó az észak-amerikai Ford Falcon (1962) és a Plymouth Valiant (1962) hibridje lett.

Sorozatgyártás a Gorkij Autógyárban 1969 és 1992 között. Az autó megjelenése és kialakítása meglehetősen standard volt erre az irányra, a műszaki jellemzők is megközelítőleg átlagosak voltak. A "Volga" nagy részét nem személyes használatra szánták, és taxitársaságokban és más kormányzati szervezetekben működtek.

"Sirály" GAZ-13 (1959-1981)

Nagy osztályú executive személygépkocsi, amelyet az amerikai Packard cég legújabb modelljei egyértelmű hatása alatt hoztak létre, amelyeket akkoriban még csak tanulmányoztak az Egyesült Államokban (Packard Caribbean kabrió és Packard Patrician szedán, mindkettő 1956-os modellév).

A "The Seagull" egyértelműen az amerikai stílus irányzataira összpontosítva készült, mint az akkori évek összes GAZ-terméke, de nem volt 100%-ban "stiláris másolat" vagy a Packard modernizálása.

Az autót kis sorozatban gyártották a Gorkij Autógyárban 1959 és 1981 között. Ebből a modellből összesen 3189 autót gyártottak.

A "sirályokat" a legmagasabb nómenklatúra (főleg miniszterek, regionális bizottságok első titkárai) személyes szállítóeszközeként használták, amelyet az előírt kiváltságcsomag részeként adtak ki.

Mind a szedánokat, mind a "Chaika" kabriókat felvonulásokon használták, külföldi vezetők, kiemelkedő alakok és hősök találkozóin szolgáltak, kísérőjárművekként használták. A "Sirályok" is megjelentek az "Intouristban", ahol viszont mindenki megrendelhette őket esküvői limuzinként való használatra.

ZIL-111 (1959-1967)

Az amerikai dizájn másolása különböző szovjet gyárakban ahhoz a tényhez vezetett, hogy a ZIL-111 autó megjelenését ugyanazok a minták szerint hozták létre, mint a Chaika. Ennek eredményeként az országban egyidejűleg külsőleg hasonló autókat gyártottak. A ZIL-111-et gyakran összetévesztik a gyakoribb "Sirályral".

A csúcskategóriás személyautó stílszerűen az 1950-es évek első felének amerikai közép- és felsőkategóriás autóinak különböző elemeiből készült összeállítás volt – elsősorban a Cadillac, Packard és Buick modellekre emlékeztetve. A ZIL-111 külső kialakítása a Seagulls-hez hasonlóan az amerikai Packard cég 1955-56-os modelljein alapult. De a Packard modellekhez képest a ZIL minden méretben nagyobb volt, sokkal szigorúbbnak és „szögletesnek” tűnt, kiegyenesített vonalakkal, összetettebb és részletesebb dekorációval.

1959 és 1967 között ebből az autóból mindössze 112 példányt szereltek össze.

ZIL-114 (1967-1978)

Legmagasabb osztályú, kisméretű executive személyautó limuzin karosszériával. Annak ellenére, hogy el akartak távolodni az amerikai autóipari divattól, a nulláról készült ZIL-114 részben mégis az amerikai Lincoln Lehmann-Peterson Limousine-t másolta.

A kormány limuzinjából összesen 113 példányt szereltek össze.

ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)

1978-ban a ZIL-114-et egy új, "115-ös" gyári indexű autó váltotta fel, amely később a hivatalos ZIL-4104 nevet kapta. A modell fejlesztésének kezdeményezője Leonyid Brezsnyev volt, aki szerette a kiváló minőségű autókat, és belefáradt a ZIL-114 tízéves működésébe.

A kreatív újragondoláshoz tervezőink egy Cadillac Fleetwood 75-öt kaptak, a Carso britei pedig a hazai autógyártók munkáját segítették. Brit és szovjet tervezők közös munkája eredményeként 1978-ban megszületett a ZIL 115. Az új GOST-ok szerint a ZIL 4104 besorolású.

A belső teret az autók tervezett felhasználásának figyelembevételével hozták létre - magas rangú államférfiak számára.

A 70-es évek vége a hidegháború tetőpontja, amely az ország első embereit szállító autókra is hatással volt. A ZIL - 115 menedéket jelenthet egy atomháború esetén. Természetesen közvetlen találatot nem élt volna túl, de az autón védelem volt az erős sugárzási háttér ellen. Ezen kívül lehetőség volt csuklós páncél felszerelésére is.

ZAZ-965 (1960-1969)

A miniautó fő prototípusa a Fiat 600 volt.

Az autót az MZMA ("Moskvich") tervezte a NAMI Autóintézettel közösen.Az első minták a "Moskvich-444" jelölést kapták, és már jelentősen eltértek az olasz prototípustól. Később a megnevezést „Moskvich-560”-ra változtatták.

Az autó már a tervezés nagyon korai szakaszában teljesen más első felfüggesztéssel különbözött az olasz modelltől - mint az első Porsche sportautókon és a Volkswagen Beetle-n.

ZAZ-966 (1966-1974)

A különösen kis osztályba tartozó személygépkocsi tervezési szempontból jelentős hasonlóságot mutat a német szubkompakt NSU Prinz IV-vel (Németország, 1961), amely a maga módján megismétli az 1959 végén bemutatott, gyakran másolt amerikai Chevrolet Corvairt.

VAZ-2101 (1970-1988)

A VAZ-2101 "Zhiguli" - egy szedán karosszériájú hátsókerék-meghajtású személygépkocsi a Fiat 124 modell analógja, amely 1967-ben megkapta az "Év Autója" címet.

A szovjet külkereskedelem és a Fiat megállapodása alapján az olaszok létrehozták a Volga Autógyárat Togliattiban, teljes gyártási ciklussal. A konszernre bízták az üzem technológiai felszerelését, a szakemberek képzését.

A VAZ-2101 jelentős változásokon ment keresztül. Összességében több mint 800 változtatást hajtottak végre a Fiat 124 formatervezésében, ami után a Fiat 124R nevet kapta. A Fiat 124 "oroszosítása" rendkívül hasznosnak bizonyult magának a FIAT cégnek, amely egyedülálló információkat halmozott fel autóinak extrém üzemi körülmények között való megbízhatóságáról.

VAZ-2103 (1972-1984)

Hátsókerék-meghajtású személyautó karosszériás szedánnal. Az olasz Fiat céggel közösen fejlesztették ki a Fiat 124 és Fiat 125 modellek alapján.

Később a VAZ-2103 alapján kifejlesztették a "21031 projektet", amelyet később VAZ-2106-ra kereszteltek.

Lehet-e közelebb és kedvesebb hazánk minden lakosához, mint a legendás szovjet autók? Sokan nagyon jól emlékszünk arra, hogyan vágták át ezeket a modelleket a nagyvárosok és falvak útjain. Ebben a cikkben összegyűjtöttük minden idők 27 legjelentősebb autóját a Szovjetunióból.

GAZ-A

A Ford licence alapján gyártott GAZ-A volt az első szovjet személygépkocsi helyi módosításokkal, amelyeket az eredeti Ford A autók kemény orosz körülmények közötti működése alapján határoztak meg. Az első autókat a Nyizsnyij Novgorod Autógyárban szerelték össze 1932 augusztusában, a tömeggyártás pedig ugyanazon év decemberében kezdődött. 1936-ban összesen 41917 autót gyártottak.

Az üzemanyag-minőséggel szembeni abszolút szerénység, bármilyen körülmények között karbantarthatóság és viszonylagos olcsóság ellenére a GAZ-A-nak meglehetősen lassú, 40 lóerős motorja, megbízhatatlan felfüggesztése a keresztirányú rugókon, amely gyorsan meghibásodott, valamint gyenge, nem merev váza volt, ezért a karosszéria Az autó gyorsan tönkrement.

A GAZ-A alapján egy zárt négyajtós karosszériájú szedán - GAZ-6 és egy speciális taxi - GAZ-3 készült. Emellett elkészült a GAZ-4 utas- és teherszállító karosszériás módosítása, a GAZ-A-Aero aerodinamikus karosszériával és a GAZ-A-Limousine.

GAZ-M1

Ez a modell 1935-ben váltotta fel a Szovjetunió első tömeges személygépkocsiját - a GAZ-A-t. A GAZ-M1 a GAZ-A analógiájára a Ford A utódja, a Ford 40 (V8 40-730 modell) alapján készült, és az alvázat úgy módosították, hogy megfeleljen Oroszország zord valós viszonyainak. Az "M-1" rövidítést "Molotovets-first"-ként fejtették meg a Szovjetunió kormányának elnöke - V. Molotov - és az A.A. tervezőiroda tiszteletére. Lipgart. 1942-ig összesen 62 888 példány készült ebből a modellből.

Az "M-1" tervezésének fő újítása egy teljesen fém karosszéria volt, amelyet a Ford karosszériarészlegének fejlett technológiájával hoztak létre. Erőműként egy modernizált Ford A motort használtak, de az eredeti szovjet berendezéseken gyártották. Ráadásul a dizájn is változott, aminek eredményeként az M-1 még a tengerentúli prototípusához képest is modernebbnek tűnt.

Az M-1 alapján a taxi változat, a GAZ-415 - 500 kg-os kisteherautó -, a GAZ-11-73 - modernizált limuzin 6 hengeres GAZ-11 motorral készült, a GAZ-61-73 - az első a világon 4x4 szedán, BA-20 - könnyű páncélozott autó és további 14-15 kis méretű módosítás.

GAZ-12 ZIM

A szovjet autók többnyire nem voltak magántulajdonban. Alapvetően számos magas rangú pártmunkás és állami vállalatvezető számára készültek. Számukra a 40-es évek végén a GAZ megalkotta a GAZ-12 ZIM-et - egy hosszú tengelytávú, hatüléses nagy vezetői osztályú szedánt.

1949 és 1960 között gyártották, és az összes módosításból összesen 21527 darab készült. Az autó fő tervezési jellemzője a teherhordó karosszéria. Csak egy kivehető segédkeret volt a motor alatt. Az új autó nagyon magas (akár 50%-os) egységesítést mutatott az üzem által már gyártott más modellekkel.

A ZIM-et egy nem túl erős, 3,5 literes GAZ-11 motorral szerelték fel, 90 LE teljesítménnyel. A szovjet gyakorlatban először kormányoszlop karral ellátott sebességváltó szinkronizálókat kapott, és a ZIM mellett a Pobeda-ra is telepítették. A ZiM (GAZ-12) alapján a következőket gyártották: taxi - GAZ-12A, egészségügyi változat - GAZ-12B, GAZ-12 phaeton és még vasúti motorkocsik is. A ZiM autókat mind a szociális tábor országaiba, mind Finnországba és Svédországba exportálták. Voltak versenyverziók is, amelyek a "Dzerzhinets" és "Vanguard" nevet viselték.

GAZ-13 "Sirály"

Egy másik vezetői limuzin a Gorkij Autógyárból. Összesen 3179 egységet szereltek össze a GAZ-ban 1959 és 1981 között. 1958-ban a Sirályt New Yorkban és Brüsszelben mutatták be. A GAZ-13 kialakítása egy 1955-ös Packardra emlékeztetett.

A Chaika forradalmi autó volt, a Zimmel ellentétben: 195 lóerős V8-as motorja volt nyomógombos automata váltóval, szervokormánnyal és fékekkel, elektromos ablakemelőkkel. Ezt az autót a Szovjetunióban nem lehetett megvásárolni, csak meg lehetett keresni.

A "Sirály" alapján a következő módosításokat hajtották végre: GAZ-13A - a Szovjetunió Védelmi Minisztériuma számára az utasok és a vezető közötti válaszfallal, GAZ-13B - Phaeton karosszériával, GAZ-13S - egészségügyi változat, több példányban a "Sirályok" forgatási munkához , parádés phaetonok. Ezt követően több kocsit vasúti motorkocsivá alakítottak át.

GAZ-M20 "Győzelem"

Egy igazán legendás szovjet személyautó, amely nemcsak a Szovjetunióban, hanem a világ számos országában is szeretetet és tiszteletet szerzett. Licenc alapján gyártották Lengyelországban ("Varsó"), Észak-Koreában és még Kínában is. Összesen 1946 és 1958 között 241 497 autót gyártottak (a külföldi gyártás nélkül).

A világ egyik első tömeggyártású személygépkocsija volt, teljesen pontonos monocoque karosszériával. A "Victory" megjelenését egy áramvonalas csepp alakú test formájában, lapos oldalfallal, kiálló szárnyak nélkül eredetileg a gyári tervező, Valentin Brodsky alkotta meg. Az első és a második sorozat autóinak jellegzetes háromszintes hűtőrácsa volt, amit „Martosnak” neveztek.

Az első sorozatot 1946 és 1948 között gyártották. A második sorozat, amelynek gyártása 1948-tól 1955-ig tartott, új sebességváltót kapott a ZIM-től a kormányon lévő karral, valamint egy frissített 50 LE-s 4 hengeres motort. (1955 óta - 52 LE).

A harmadik széria - M-20V (1955 - 1958) már más hűtőrácsot, az első tengely gerenda új kialakítását, továbbfejlesztett karburátort, új légszűrőt, új kormányt és más színű műszereket kapott.

A soros verzió főbb frissítései közül kiemelkedik:

- GAZ M-20B "Pobeda" a "phaeton" karosszériában - merev biztonsági ívekkel és nyitott tetővel, amelyből 14222 példány készült.

- GAZ M-72 - összkerékhajtású változat a GAZ-69 alvázon, kiegészítőleg megerősített karosszériával, megnövelt hasmagassággal, sárvédőkkel a hátsó kerékíveken és 6.50-16 gumiabroncsokkal halszálkás futófelülettel. A szovjet autókhoz először itt használtak pedállal működtetett szélvédőmosót. 4677 darab M-72 készült.

GAZ-21 "Volga"

Ez volt az egyik legszebb és legkívánatosabb szovjet középkategóriás autó, amelyet a Gorkij Autógyárban gyártottak 1956 és 1970 között. Három sorozatban és több tucat különböző módosításban összesen 639 478 példány készült. A Volga tervezésében egyértelműen sejtették az olyan amerikai autók "aerostyle" hatását, mint a Ford, Chevrolet, Plymouth, Kaiser. De a GAZ-21 teljes mechanikus része eredeti szovjet tervezés volt.

Négy prototípus 1956-os gyártása és tesztelése után megkezdődött a GAZ-21 első sorozatának gyártása a hűtőrácson lévő jellegzetes "Csillaggal". Az „első sorozatot” először a „Victory” korszerűsített motorjával, 1957 óta pedig a ZMZ-21A modern felső szelepes motorral szerelték fel. Az első sorozatból összesen 30 ezer autót gyártottak.

A "második sorozat" gyártása 1959 és 1962 között kezdődött. Módosította az első sárvédőket, egy cápa szájrácsot, új műszerfalat, szélvédőmosókat és új elektromos vezetékeket, amelyeken "mínusz" van a földön. Összesen több mint 140 ezer példány készült.

1962-ben az autó „puha frissítése” készült, amely nagyrészt csak a megjelenést érintette. A "harmadik széria" új "bálnacsont" hűtőrácsot kapott 37 függőleges elemmel, új lökhárítókkal és dekoratív részletekkel, új belső burkolattal, tartósabb anyagokból. A motor teljesítményét 75 lóerőre növelték. n, és a testet ellenállóbb szintetikus zománccal kezdték festeni. A "harmadik sorozatú" gépekből összesen mintegy 470 ezer példány készült.

A Volga számos módosítása közül megemlítjük a GAZ-22-t, amelynek kombi típusú teher-utas karosszériája a harmadik sorozatú autón alapul. A kombi GAZ-22B mentőautó formájában is készült.

GAZ-24 "Volga"

A Volga GAZ-21 utódja a hazai autóipar történetének egyik legfigyelemreméltóbb szovjet autója volt - a GAZ-24 Volga. 1967-től 1985-ig sorozatban gyártották, és az összes módosításból 1 481 561 darabot gyártottak. A GAZ-24-nek új, modernebb, alacsonyabb magasságú karosszériája volt, amely növelte a stabilitást és az irányíthatóságot, szélesebb belsővel, megnövelt üvegfelülettel és jobb láthatósággal.

Az "első szériás" GAZ-24 (1967-1977) lökhárítói agyarok nélkül, a hűtőrács alatt hosszú díszléccel rendelkeztek, nem volt ködlámpája, a parkolólámpák pedig a hátsó oszlopok krómozott szellőzőburkolatain kaptak helyet. A krómozott agysapkák közepén piros körök voltak, a sárvédők pedig „szarvas” jelzést kaptak.

A "Second Series" zökkenőmentes frissítés volt az 1972-78 közötti időszakban. A lökhárítókon „agyarok” voltak, ködlámpák, beépített reflektoros hátsó lámpák cserélve, megjelentek a „Zhiguli” halogén fényszórók, irányjelzők az első sárvédőn, az utastérben fa utánzat volt a panelen és a kormányon. kerék, modernebb vevőegység, karfa a hátsó ülések hátulján.

A 80-as évek közepén a modell mélyreható modernizálását hajtották végre, és megjelent a GAZ-24-10 ("harmadik sorozat"). Ennél a modellnél eltűntek a szellőzőnyílások, süllyesztettek az ajtókilincsek, megjelent egy új műanyag fekete hűtőrács, eltűnt a „Volga” felirat az első sárvédőkről. Az autó a korábbi 185 átlós helyett 205/70 R14 radiál széles, alacsony profilú abroncsokra került. Belül: új ülések, kézifék a padlón, fűthető hátsó ablak. És ami a legfontosabb, a motorháztető alatt egy továbbfejlesztett ZMZ-4022.10 motor található, 100 LE teljesítménnyel.

A kínálatban szerepelt kombi karosszériás GAZ-24-02 is. Ennek az autónak hétüléses kabrió belseje volt. E modell alapján készült a Volga GAZ-24-03 egészségügyi és egy taxi változata.

GAZ-67

A szovjet katonai összkerékhajtású autók közül a leglegendásabb és legharcosabb, a GAZ-67 1943 óta harcol aktívan, mind parancsnoki és felderítő járműként, mind tüzérségi traktorként. A második világháború vége előtt körülbelül 8000 GAZ-67-et gyártottak.

Olyan katonai terepjárót teszteltek, amilyen a Szovjetunióban nem volt más: 2200 km-t tett meg egy 1850 kg-os 76 mm-es ZIS-3 ágyúval, ebből 930 km-t országutakon, 550 km-t pedig törött macskaköveken.

A megbízhatóság és a jobb terepjáró képesség érdekében a GAZ-67 tengelytávja 755 mm-rel rövidült a GAZ-61-hez képest. Az autó felfüggesztésének és alvázának korszerűsítését ugyanazoknak a minőségeknek rendelték alá. Ezenkívül a GAZ-67-et 6,50-16 méretű "osztott karácsonyfa" típusú fülekkel ellátott gumikra helyezték. A GAZ-M1 és a GAZ-MM elektromos berendezéseit használták.

A gyors kiürítést szolgáló karosszéria 4 személynek volt ajtó nélküli, plusz még ketten a hátsó sárvédők polcain ülhettek oldalt. Fegyverek, lőszerek és rádiók dobozai is voltak. A továbbfejlesztett GAZ-64-6004 motort erőműként használták.

GAZ-69

A híres szovjet terepjáró, amelyet merev felfüggesztése miatt "kecskének" neveztek. Az 1952 és 1972 közötti időszakban több mint 600 ezer autót gyártottak. Ezenkívül a GAZ-69-et a világ 56 országába exportálták különféle éghajlati változatokban. A kiadást először a Gorkij Autógyárban kezdték meg, majd 1956-ban a gyártást áthelyezték az Uljanovszki Autógyárba.

Az autónak két alapvető módosítása volt: a GAZ-69 2 ajtós, 8 üléses karosszériával és a parancsnoki GAZ-69A 4 ajtós, ötüléses karosszériával. Az egységesítés és a karbantarthatóság növelése érdekében az ehhez az autóhoz tartozó motort sebességváltóval, kormányművel, lengéscsillapítókkal, fékekkel, optikával és akkumulátorral a szovjet szovjet autókból és teherautókból vették át.

Moskvich-400/-401

Ez a szovjet kisautó a Szovjetunió sok átlagos jövedelmű polgára számára elérhető volt, és gyakran a család első autója lett. Vele kezdődött a szovjet emberek mobilitása.

Az első gyártású Moskvich-400-asok 1947 decemberében hagyták el az MZMA üzemet. Az autó érdekes és innovatív megoldásokat tartalmazott, mint például egyszínű karosszéria, alumínium motordugattyúk, hidraulikus fékek és független Dubonnet felfüggesztés. Ugyanakkor az autónak nem volt irányjelzője, és az ablaktörlőnek mechanikus hajtása volt a motor vezérműtengelyétől.

1954-ben kiadták a Moskvich-401 továbbfejlesztett változatát, amely erőltetett 26 LE-s motorral rendelkezett. 23 LE ellen a „400.” modell 3. és 4. fokozatban szinkronizáló, kormányoszlopon váltókar, új kormánykerék. 1949-től 1954-ig a Moskvich-400-420A-t gyártották - egy 4 ajtós kabriót nyitott tetejű, de nem eltávolítható oldalfalakkal és üveges ajtókeretekkel.

Moskvich-402/-407

Az "olvadás" időszakának első szovjet személygépkocsija, amelyet teljesen szovjet mérnökök készítettek. Ennek a modellnek a gyártása 1956-ban kezdődött. Mindössze két év alatt 87 658 példány készült.

Elődjéhez képest a Moskvich-402 modernebb külsővel és fejlettebb karosszériakialakítással rendelkezett. Az autó egy külön csomagtartót kapott külső hozzáféréssel, ívelt szélvédőket és hátsó ablakokat, magas szintű belső díszítést, független, forgás nélküli első felfüggesztést dupla lengőkarokkal és 12 voltos elektromos berendezéseket, sok más újítás mellett. Az M-407 motorral lett kiegészítve, amely mechanikus 3 és 4 sebességes sebességváltóval működött együtt.

Az autó első módosítására 1958-ban került sor. A módosított autó a "Moskvich-407" nevet kapta, és egy továbbfejlesztett 45 LE-s motort kapott. A félmilliomodik MZMA autó, amely 1960 decemberében legördült a futószalagról, a Moskvich-407 volt. Több éve egymás után az összes Moskvich-407 felét exportálták, beleértve a Franciaországba, Belgiumba, Skandináviába, Finnországba, Angliába és más országokba.

1962-ben adták ki a Moskvich-403 átmeneti modellt, amely más alváz- és motortér-konfigurációval rendelkezett. Ez a modell új egységeket is használt, amelyeket az új Moskvich-408-hoz fejlesztettek ki.

A „407.” modell alapján a Moskvich-410 (410N) összkerékhajtású szedán és a Moskvich-411 összkerékhajtású kombi készült. Ezeket a szovjet terepjárókat a vidéki lakosok igényeihez igazították. Az autókat túlméretezett, 6,4-15 hüvelykes, „fogazott” futófelület-mintázatú abroncsokkal szerelték fel, a hasmagasságot pedig 220 mm-re növelték.

Moszkvics-412

Ez talán az egyik leghíresebb szovjet hátsókerék-hajtású autó, amely számos nemzetközi versenyen elért kiemelkedő sporteredményeiről vált híressé. Az autót 1967 és 1977 között az MZMA / AZLK üzemben, 1967 és 1998 között az Izhevsk Autógyárban gyártották.

A „412.” felváltotta a „Moskvich-408”-at, de valójában ez egy erősebb motorral szerelt módosítás volt. Az első években nagyon aktívan szállították exportra. 1969-ben korszerűsítést hajtottak végre, melynek eredményeként megerősítették a karosszéria passzív biztonságát, biztonsági öveket, puha belső elemeket, 2-körös fékrendszert és a lökhárítókra szereltek. Az új autó a "Moskvich-412IE" nevet kapta.

A Moskvich-412 jellegzetes eleme volt az NDK által gyártott négyzet alakú fényszóró, amelyet a német Wartburg 353-ra is szereltek. Az alapmodell alapján a Moskvich-427 kombi és a Moskvich-434 furgon készült.

AZLK-2141

"Moskvich" AZLK-2141 - szovjet és orosz elsőkerék-hajtású személygépkocsi ferdehátú karosszériával, 1986 és 1998 között gyártották az AZLK-nál. Ebből a modellből összesen 716 831 példány készült.

Az AZLK-2141 elrendezése az UZAM-331.10 és a VAZ-216-70 hajtómű hosszirányú elrendezésével rendelkezik, amelyet az eredeti kialakítású, 5 sebességes sebességváltóval párosítottak, primer és másodlagos tengelyekkel azonos magasságban. Ennek eredményeként sikerült csökkenteni a tápegység teljes magasságát és leengedni a motorháztető vonalát. Az alap 1,5 és 1,6 literes motorok mellett 1,7 és 1,8 literes VAZ és UZAM motorokat használtak.

Az autó szerkezetileg és külsőleg is igazi áttörésnek tűnt a korábbi modellekhez képest: 5 sebességes sebességváltó, tizennégy hüvelykes kerekek, viszonylag nagy tengelytáv, széles ferdehátú karosszéria, MacPherson típusú első felfüggesztés és függő hátsó felfüggesztés stabilizátorral és Panhard keresztirányú lengéscsillapító, fogasléces kormánymű és integrált „volumetrikus” műanyag lökhárítók. Maga a karosszéria a becslések szerint meglehetősen megfelelő aerodinamikai együtthatóval rendelkezik, Cx=0,35.

1997-ben a Moskvich-2141-02 Svyatogor modernizálása erősebb Renault 2,0 literes motorral és frissített megjelenéssel jelent meg. Szintén 1997-ben jelent meg egy kisméretű M-2141R5 "Yuri Dolgoruky" 200 mm-rel meghosszabbított ferdehátú karosszériával és egy hasonlóan hosszúkás Moskvich-2142R5 "Vlagyimir herceg" szedánnal.

ZIS-110

Ez a lenyűgöző Szovjetunióbeli autó egy igazi nagy és masszív hétüléses limuzin volt, 6 méter hosszú és 2,5 tonna súlyú. Egész külseje az amerikai Packard cég limuzinjaira emlékeztetett.

A ZIS-110 soros nyolchengeres motorral volt felszerelve, 6 literes térfogattal és 140 lóerős teljesítménnyel. vel., 3 sebességes kézi sebességváltóval párosítva. A limuzint elsősorban a Szovjetunió legfelsőbb pártvezetésének és a kultúra és a tudomány ismert dolgozóinak szánták. Gyártása 1945-től 1961-ig tartott a Sztálin Autógyárban. Összesen 2089 jármű készült az összes módosításból.

Az autó műszakilag teljesen felszerelt volt: a szovjet autóktól szokatlan 3 sebességes sebességváltó kar a kormányoszlopon, hidraulikus szelepemelők és hipoid véghajtás, amely a ZIS-110 számára magas szintű akusztikai kényelmet biztosított; az első kerekek független forgó felfüggesztése kettős lengőkarokon; luxus belső felszerelések, beleértve az elektrohidraulikus ablakokat, csúcskategóriás rádiót, fűtési és szellőzőrendszert.

Főbb módosítások: ZIS-110A - mentőautó; ZIS-110B - egy phaeton összecsukható szövettetővel; ZIS-110P - összkerékhajtású jármű; ZIS-115 - páncélozott változat.

ZAZ-965A "Zaporozhets"

A ZAZ-965A „Zaporozhets” egy igazi szovjet „népautó”, amelyet a zaporozsjei „Kommunar” üzemben gyártottak 1962 és 1969 között. Ebből a járműből összesen 322 166 darab készült.

27 LE teljesítményű, hátulra szerelt léghűtéses MeMZ-966 motorral szerelték fel. és térfogata 887 cc. 1965-ben az új karburátornak köszönhetően a teljesítményt 30 LE-re növelték. Az autót a belga Jalta exportőrön keresztül exportálták európai országokba, Finnországba pedig Yalta márkanév alatt kerültek az autók.

A tervezés során az olasz Fiat 600-at vették alapul, a tömeggyártásra alkalmas, sikeres és progresszív karosszériaszerkezete miatt. A Fiat 600-assal ellentétben a ZAZ-965A háromtérfogatú, „kétajtós szedán” típusú karosszériával rendelkezett, a motortér világosan meghatározott csomagtérfogatával „púp” formájában és egy nagy hátsó ablakkal, amely egyesült a motortérrel. szélvédő.

A felfüggesztés kettős futókarokon volt, rugalmas elemként két keresztirányú torziós rúddal. Az autó 13 colos, magas profilú kerekek segítségével pihent az úton, ami elfogadható terepjáró képességet biztosított. A mozgássérültek számára készült módosítások és a levelek gyűjtésére szolgáló postakocsi is volt jobbkormányos.

ZAZ-966 "Zaporozhets"

A ZAZ-965A utódja a 966-os indexű modell volt, amelyet 1966 és 1972 között gyártottak. A ZAZ-966 független, paralelogramma típusú első felfüggesztéssel rendelkezett, kettős futókarok formájában lévő vezetőeszközzel és két keresztirányú lemezes torziós rúddal a fő rugalmas elemként. Ezenkívül a "966." új, fejlettebb hátsó független felfüggesztést kapott.

1967 óta a frissített, 1197 köbcentiméteres Sorokovka motort jelentősen jobb vontatási jellemzőkkel és megnövelt erőforrással használják az autóban. A hátsó karosszéria jellegzetes "fülei" voltak a légcsapdáknak, amelyek hűtötték a motorteret. Ehhez az elemhez a ZAZ-966 "Fülű" becenevet kapta.

A teljesen szinkronizált előresorral rendelkező sebességváltó sikeres és megbízható volt, ami lehetővé tette, hogy erősebb motorokkal működjön. A nem túl sikeres dizájnelemek között szerepeltek a tengelytengelyek, amelyek belső zsanérjai meglehetősen „kényes” gumiportokjai voltak.

ZAZ-968 "Zaporozhets"

A "968." modell a ZAZ-966 továbbfejlesztése és korszerűsítése volt, 1971-ben jelent meg, és 1994-ig gyártották. Ez volt egy kis osztály I. csoportjának legendás szovjet autója is.

Eleinte a ZAZ-968 csak más tolatólámpákban különbözött elődjétől. Csak 1973-ban jelent meg a modernizált ZAZ-968A modell, amelyen már keskeny díszléc volt a hamis hűtőrács helyett, új ülések, 2-körös fékrendszer, új műszerfal és gyújtászár lopásgátlóval.

ZAZ-968M "Zaporozhets"

1979-ben egy újabb frissítés jelent meg - a ZAZ-968M, amelynek kerekek helyett téglalap alakú hátsó lámpái voltak, új domború elülső panel, középső fekete csíkkal és „968M” felirattal, valamint téglalap alakú irányjelzőkkel. Ezen a módosításon kívül az alappal együtt egy 50 lóerős MeMZ-968BE motort is beépítettek.

Szerkezetileg megváltozott a motor hűtőrendszere, ahol a motorháztető fedelében lévő benyomott rácson keresztül kezdett áramlani a levegő: a „füleket” kis „kopoltyúkra” cserélték, ahol a jobb oldali rácsot a levegő beszívására, a bal oldali a kipufogót használták. .

VAZ-2101

Ez volt az egyik legmasszívabb és legkedveltebb szovjet kiskategóriás autó, amelyet a Volga Autógyárban gyártottak. A szovjet korszak igazi „népautójának” nevezhető.

A VAZ 2101 volt a VAZ autók klasszikus családjának „elsőszülöttje”, amelyet 2012-ig gyártottak. A 2101-es modell gyártása 1970-től 1988-ig tartott, és 18 év alatt 4,85 millió VAZ-2101-et gyártottak az összes módosításból.

A VAZ-2101 prototípusának az olasz FIAT 124-et választották, de a szovjet autóban a hátsó fékeket dobfékekre cserélték a rossz utakon való közlekedéshez, az első felfüggesztést megerősítették és teljesen lecserélték egy modernebb hátsó felfüggesztésre, a módosították a hajtásláncot, megerősítették a tengelykapcsolót, és véglegesítették a szinkronizálók kialakítását a sebességváltóban. A kényelem és a biztonság tekintetében is történtek módosítások. Összesen több mint 800 módosítást hajtottak végre.

Az alapmodellt 1,2 literes, 62 lóerős motorral szerelték fel. Az autót "Zsigulinak", "egynek" és "pennynek" is hívták. A 2101-es modell főbb módosításai a következők: VAZ 21011 Zhiguli -1300 - erősebb 1,3 literes 69 LE-s motorral. a karosszéria és a belső kialakítás néhány módosításával; A VAZ 2102 - kombi, a Fiat 124 Familiare licencelt változata, számos változtatással és módosítással. Összesen 666 989 példányt gyártottak ilyen kombiból. A VAZ-2102 megerősített rugókkal és lengéscsillapítókkal rendelkezett, amelyek lehetővé tették a 250 kg teherbírás fenntartását két utassal. A VAZ-2102E / 2801 "Electro" elektromos furgonnak is volt egy változata, amelyet mindössze 47 darabban gyártottak.

VAZ-2105

Ez a "klasszikusok" VAZ-ovskih modelljeinek továbbfejlesztése. A VAZ-2105 a legrégebben gyártott szovjet autó a Zhiguli családból – 1979 és 2010 között 31 év. Egyben az egyik legolcsóbb autó volt az orosz piacon.

A VAZ-2105 a „2101-hez” képest szögletesebb karosszériaformákkal rendelkezett, helyette krómozott részek kerültek mattfekete műanyagra vagy festett fémre. Itt először lánc helyett fogasszíjat használtak a motor vezérműhajtására, először egy mennyezet alatt kombinálták a helyzet- és ködlámpákat, az irányjelzőket, a féklámpákat és a tolatólámpákat. Emellett az oldalablakok szellőzőit is eltávolították, de az oldalsó ablakokat befújták, és a hátsó ablakot befűtötték.

A VAZ-2105-ből összesen 2 091 000 példány készült. Az alapkonfigurációban egy 1,29 literes, 63,6 LE teljesítményű motort használtak. 4 sebességes váltóval. De voltak módosítások 5 sebességes sebességváltóval és erősebb motorokkal: 1,45 l - 71,4 LE, 1,57 l - 80 és 82 LE. A bűnüldöző szervek számára még egy Wankel VAZ-4132 forgódugattyús motort is telepítettek - 1,3 liter, 140 LE. Exportra a VAZ-2105-öt LADA RIVA néven szállították.

VAZ-2106

Ez egy szovjet-orosz személygépkocsi, amelyet a VAZ gyártott 1976 és 2006 között. Ez idő alatt összesen 4,3 millió darabot gyártottak ebből a modellből különböző üzemekben, ami a VAZ-2106-ot a történelem egyik legmasszívabb hazai autójává teszi.

A 2106-os külsejét az akkoriban közkedvelt fekete műanyagok felhasználásával alakították ki, áttervezett első homlokzattal, hátsó csomagtartóval, lökhárítóval, kerékburkolatokkal, oldalsó irányjelzőkkel, szellőzőnyílásokkal, sőt gyári emblémával is. Az alapkonfigurációban a 2103-as motort használták, amelynek üzemi térfogata 1,57 literre nőtt, a nyomaték és a teljesítmény 12% -kal nőtt - 78 LE-ig.

A "hat" lett a VAZ által gyártott három- és négymilliomodik autó. A VAZ-2106 hosszú ideig a Zhiguli sorozat legrangosabb modellje maradt, amely megnövelt komfortot és megbízhatóságot értékelt.

VAZ-1111 "Oka"

Ezt a szovjet és orosz mikroautót 1987 és 2008 között a VAZ, a Kamaz és a SeAZ gyártotta, és ebben az időszakban körülbelül 700 ezer példányt gyártottak. A fő prototípusok, amelyekre a szovjet tervezők az Oka fejlesztése során támaszkodtak, a japán kei autók voltak, mint például a Daihatsu Cuore (L55), a Subaru 700 és a Honda Today.

VAZ-1111 motor, 29,7 LE teljesítménnyel a VAZ-2108 motor alapján készült, a középső két hengert szinkronban mozgó dugattyúkkal véve. Egy ilyen motort nem hivatalosan "félnyolcadiknak" neveztek, és a hivatalos dokumentáció szerint az "1111" számot kapta. A „3 ajtós szedán” karosszériatípus önhordó volt, dobozos első sárvédő sárvédőkkel, mint teherhordó elemekkel.

A hűtőrendszert a VAZ-2108-ból vették. Az elektromos rendszerben az eredeti karburátort használták. Első felfüggesztés - "MacPherson" típusú, dőlésgátlóval. A hátsó felfüggesztés egy keresztirányú rugalmas gerenda. Az autót kis 12 colos kerekekre tették három anyával. Az alkatrészek több mint egyharmada a VAZ-2101, VAZ-2103, VAZ-2108, VAZ-2121 típusokból származik.

Miután az Oka gyártását a VAZ-nál 1995-ben leállították, annak veszteségessége miatt a termelést áthelyezték Szerpukhovba, ahol a SeAZ-1111-et elkezdték gyártani a SeAZ-üzemben, és a ZMA Naberezhnye Chelny-be, ahol létrehozták a KamAZ-1111-et. . Ezekre a modellekre már egy erősebb, 0,75 literes, 33 lóerős VAZ-11113 motort telepítettek - az 1,5 literes VAZ-21083 motor fele.

A KamAZ gyártása 2006-ban leállt, miután a Severstal-auto megvásárolta a vállalkozást, a SeAZ-nál pedig 2007-ben leállították az Oka hazai motorral történő gyártását, és teljesen átszerelték egy kínai 3 hengeres 1 literes egység használatára. 53 LE teljesítménnyel. De 2008-ban a SeAZ-nál is leállították a termelést annak veszteségessége miatt.

UAZ-452

A legendás szovjet teherszállító összkerékhajtású jármű, amelyet az Uljanovszki Autógyárban gyártottak 1965-től napjainkig. A lekerekített élű külső kocka alakú megjelenése miatt az UAZ-452 a "cipó" becenevet kapta az emberek körében, a rakomány fedélzeti változatában pedig a "tadpole".

Az UAZ-452 az alap "furgon" mellett számos különféle módosítással rendelkezik, amelyek közül a legfontosabbak: UAZ-452A - egy mentőautó, amely képes eljutni a legtávolabbi helyekre terepen; UAZ-452V - kilencüléses kisbusz; UAZ-452D - teherautó dupla fülkével és fa karosszériával.

1985-ben az UAZ-452 és módosításai új indexeket kaptak. Így az összkerék-meghajtású kisbuszt - UAZ-2206 -ot, a mentőautót pedig UAZ-3962-vel kezdték megjelölni. Az UAZ-452 alapján egy speciális páncélozott járművet is készítettek értékszállításra.

UAZ-469

Az UAZ-469 terepjáró a legendás GAZ-69 előd utódja lett. Az Uljanovszki Autógyárban gyártották több mint 30 évig, 1972 és 2003 között. 1985 óta, a korszerűsítés után az autót UAZ-3151 szimbólummal kezdték gyártani.

A tervezők elképzelése szerint az UAZ-469-nek megbízható, tartós és terepjárónak kell lennie a hazai "GAZ" autók tesztelt egységein. Az UAZ-469-nek 5 üléses karosszériája volt, levehető vászontetővel és oldalsó üvegezéssel, valamint egy csuklós hátsó ötödik ajtóval a rakomány betöltésére. A karosszéria merev és strapabíró vázra volt felszerelve.

A hasmagasság elérte a 300 mm-t a "katonai" hidakkal ellátott változatnál és a 220 mm-t a polgári "UAZ"-nál. Az első tengelyre kapcsolható agyakat szereltek fel, amelyek lehetővé tették az első tengely kikapcsolását és az üzemanyag-fogyasztás csökkentését autópályán. Később elkezdték használni a gyorslekapcsoló vagy önzáró tengelykapcsolókat. 1983 óta az UMZ-414 modell 77 LE teljesítményű motorját telepítették a gépre.

Az 1985-ben továbbfejlesztett UAZ-3151-es változat ezenkívül a következőket tartalmazza: hidraulikus tengelykapcsoló-kioldó meghajtás, új világítóberendezések, szélvédőmosó, nagy megbízhatóságú hajtótengelyek, kétkörös fékrendszer és megnövelt teljesítményű UMZ-417 motor. 80 LE-ig. és számos egyéb változás.

Az UAZ-469 főbb módosításai a következők: UAZ-469B - polgári változat, 220 mm-es hasmagassággal; UAZ-469BG - orvosi változat; UAZ-469AP - Járőrrendőr változat kemény tetővel. Az UAZ-469 2010-ben világrekordot állított fel a személygépkocsi kapacitásában - 32 ember fér el benne 1900 kg össztömeggel.

IZH-2715

Az IZH-2715 (vagy ahogy nevezték - "Kabluchok") egy szovjet és orosz haszonjármű, amelyet 1972 és 2001 között gyártottak az Izevszki Autógyárban. Csaknem 30 éven keresztül ennek a modellnek az autóit 2 317 493 példányban gyártották.

A teherautó a Moskvich-412 alapján készült, dupla fülkével és teherszállító furgonnal vagy utastérrel. Az IZH-2715 volt a Szovjetunióban az egyetlen könnyű szállítójármű kis kereskedelmi szervezetek ellátására. Teherbírása 450-500 kg volt. És az édességek szállításában való gyakori használat miatt az IZH-2715-öt "pite"-nek és "Pirozhkovoznak" is nevezték.

Az IZH-2715 főbb módosításai a következők: az alap teljesen fém furgonnal, az IZH-27151 egy felhajtható csomagtérajtóval rendelkező teherautó hátuljában, és az IZH-27156, egy hatüléses teher- és utasszállító változat. rövid távú utasszállítás. Az autót latin-amerikai országokba (például Panamába), valamint Finnországba exportálták "Elite PickUp" néven.

Erőforrásként az IZH-2715 szabványos UZAM-412E motorral volt felszerelve, 75 lóerős teljesítménnyel. és csökkentett - 68 LE az A-76 benzines változatban.

LuAZ-969 "Volyn"

A LuAZ-969 "Volyn" egy kis szovjet-ukrán terepjáró volt, amelyet Luck város autógyárában gyártottak 1966 és 2002 között. A „969.” volt az első „terepjáró”, amelyet személyes használatra lehetett vásárolni, mert. kifejezetten a falusiak igényeire hozták létre.

Az autó nagyon funkcionális, egyszerű kialakítással és a legminimálisabb kényelemmel rendelkezett. Kétféle MeMZ-969 motorral szerelték fel, 890 cm³, 30 LE. és MeMZ-969A, 1197 cm³ térfogattal, 40 LE teljesítménnyel. A LuAZ-969 kezdeti sorozatos példányai csak elsőkerék-hajtásúak voltak, de teljesítményleadó tengellyel a tartozékok vagy a vontatott berendezések meghajtására. A LuAZ összkerékhajtású változatát 1971-ben kezdték gyártani.

A karosszéria kialakítása félig alátámasztott, integrált spar-típusú vázzal. A belső elrendezés még vizuálisan is erőteljesen előre van tolva, hogy biztosítsa az első tengely állandó terhelését, hogy jobb tapadást biztosítson a talajjal. Az összkerék-meghajtású változatban a forgást a hajtóműből a hajtótengelyről a hátsó tengely sebességváltójára egy vékony, csuklópánt nélküli tengely segítségével továbbítják. A tervezésben nem volt közép differenciálmű. Felfüggesztés – torziós rúd a hátsó karokon. Dobfékek erősítő nélkül.

A főbb módosítások a következők: LuAZ-969A erősebb, 40 lóerős motorral és LuAZ-969M új formával és karosszéria díszítéssel, valamint frissített aggregátummal.

RAF-2203 "Lettország"

A szovjet kisbuszt a RAF Riga Autógyárban gyártották 1976 és 1997 között. Sikeresen leváltotta elődjét, a RAF-977-et. A RAF-2203 a Szovjetunió legmasszívabb és szinte egyetlen kisbuszmodellje lett. Évente 18 ezer példányban készült, a végeredmény 274 000 autó az összes módosításból.

A kisbuszt a tervezők eredeti terve szerint teljesen egyesíteni akarták a már meglévő szovjet autók egységeivel. A fő elemek a Volga GAZ-24-ből, a kerékburkolatok a GAZ-21-ből, a műszerfal a GAZ-24-ből, a króm tükrök és a hátsó lámpák a Moskvich-412 autóból származnak.

Erőforrásként a Volga GAZ-24 motorját telepítették, amely az első ülések közötti kabinban volt. Az első felfüggesztés független, rugós, keresztirányú karok. A lengéscsillapítók hidraulikusak, teleszkóposak, megerősített rugóval. A hátsó felfüggesztés félig elliptikus hosszirányú laprugóktól függ. A szalon két részre volt osztva: a vezetőnek és az első utasnak, akik az első karmantyú huzatán ültek, valamint a 10 üléses utastérben, átjárással a hátsó üléssorba.

A RAF-2203 főbb módosításai a következők: RAF-2203 egy 10 férőhelyes alapvető személyszállító kisbusz, egy mentőautó - RAF-22031 több későbbi frissítéssel, egy fix útvonalú taxi - RAF-22032 csökkentett ZMZ-2401 motorral, valamint a RAF közlekedésrendészet -22033 speciális kisbuszai és a RAF-22034 tűzparancsnoki járművek. Összesen több mint 90 különböző módosítást készítettek a RAF-2203 alapján.

A Szovjetunió történetének első személygépkocsijának története azzal kezdődött, hogy 1925-ben a Moszkvai Mechanikai és Elektrotechnikai Intézet utolsó éves hallgatója, Konstantin, aki sokáig nem tudott dönteni szakdolgozata témájában, végül eldöntötte, miről akar írni, és jóváhagyta a tudományos tanácsadója munkatervét. Ezután a szovjet autógyártók azzal a feladattal szembesültek, hogy olyan kisautót fejlesszenek ki, amely probléma nélkül használható a hazai valóságban. Egyes szakértők azt javasolták, hogy egyszerűen lemásolják a Tatra külföldi személygépkocsit, de kiderült, hogy sok tekintetben még mindig nem illik, ezért kellett valami saját tervezést. Sharapov ezt a problémát vette fel.

Hogy akkor megértette-e, hogy „Szubkompakt autó orosz üzemi és gyártási körülményekhez” című munkája történelmivé válik, nem világos, de teljes komolysággal közelítette meg.

A hallgatót az az ötlet vonzotta, hogy egy motoros kocsi egyszerűsített kialakítását és az autós utaskapacitást egy egységben kombinálják. Ennek köszönhetően menedzserének annyira megtetszett Sarapov munkája, hogy beajánlotta az Autóipari Kutatóintézethez (NAMI), ahová mindenféle verseny és teszt nélkül felvették. Az általa kifejlesztett autó projektjét a megvalósítás mellett döntötték.

A Sarapov által 1926-ban készített kisautó első rajzait a későbbi híres mérnökök, Andrei Lipgart, Nyikolaj Briling és Jevgenyij Charnko véglegesítették a gyártási igényekhez.

Az autó kiadásáról szóló végső döntést az "Avtotrust" Autógyárak Állami Trust hozta meg 1927 elején. A NAMI-1 első mintája pedig ugyanazon év május 1-jén hagyta el az Avtomotor üzemet. Figyelemre méltó, hogy akkoriban a tervezők még csak az autó alvázát szerelték össze tesztelésre, karosszéria létrehozásáról még nem esett szó - először azt kellett megérteni, hogy az innovatív dizájn általában jól megmutatkozik-e a valós útviszonyok között.

A személyautót egy héttel később tesztelték, az első tesztversenyeken az autó méltónak bizonyult, és 1927 szeptemberére további két autót szereltek össze a gyárban. Számukra a mérnökök egy komolyabb tesztet készítettek elő - az autóknak a Szevasztopol - Moszkva - Szevasztopol útvonalat kellett leküzdeniük.

Biztonsági okokból Ford T autókat és két oldalkocsis motorkerékpárt küldtek próbaüzemre egy pár NAMI-1-gyel együtt. A tesztalanyok ezúttal is jól szerepeltek.

Útközben komoly meghibásodások nem történtek, főleg, ha figyelembe vesszük, hogy az új autók tervezésében szinte nem volt mit eltörni.

Az egyik fő előny, amely lehetővé tette a NAMI számára, hogy probléma nélkül leküzdje a pályát, a magas hasmagasság volt. Ezenkívül a személyautó nagyon gazdaságosnak bizonyult - az autó teli tankja körülbelül 300 km-re elegendő volt.

Wikimedia Commons

A tesztek sikeres befejezése után a tervezők hozzáláttak a NAMI-1 testének elkészítéséhez. Kezdetben két lehetőséget fejlesztettek ki: az egyik egyszerűbb és olcsóbb, a második pedig fejlettebb, kétrészes szélvédővel, három ajtóval és csomagtartóval rendelkezik, ugyanakkor meglehetősen drága. A gyártásba azonban egyikük sem került be - elkezdték az autókra egy harmadik prototípus karosszériát helyezni, amely meglehetősen kiemelkedő és korántsem elegáns volt, ami később elégedetlenséget váltott ki a vezetők és az utasok körében.

A NAMI sorozatba ment

Ugyanebben az 1927-ben született meg a döntés a NAMI-1 sorozatgyártásának megkezdéséről. Az Avtorotor üzem vette fel az autók összeszerelését. A személygépkocsi különálló részeit más vállalkozásoknál gyártották, különösen a 2. autójavító üzemben és az 5. számú gépjármű-kiegészítő üzemben.

Az autókat kézzel szerelték össze, emiatt gyártásuk meglehetősen hosszadalmas és költséges volt. Ennek eredményeként 1928 őszére már csak az első 50 jármű készült el. És 1929 tavaszán jutottak el a felhasználókhoz.

Figyelemre méltó, hogy akkoriban az autókat nem adták el hétköznapi embereknek - azokat a vállalkozások garázsai között osztották el, ahol hivatásos sofőrök vezették őket. Eleinte sok sofőr, akik hozzászoktak ahhoz, hogy külföldi járműveken közlekedjenek, szkepticizmussal reagált az újdonságra. Működés közben a NAMI-1 valóban számos jelentős hiányosságot mutatott: kényelmetlen belső teret, nem megfelelően kialakított napellenzőt, erős motor vibrációt, amely miatt a személygépkocsit "primus"-nak nevezték, és a műszerfal hiányát.

A sajtóban még vita is kibontakozott arról, hogy a NAMI-1-nek van-e joga a további létezéshez és fejlődéshez. Kis mérete, hatékonysága és különleges kialakítása miatt az autó egy másik nevet kapott - "négy keréken motorkerékpár". És ez a sofőrök szerint nem festette meg.

„Úgy gondolom, hogy a NAMI kialakításánál fogva nem autó, hanem egy négykerekű motorkerékpár, ezért a NAMI nem játszhat szerepet az ország motorizálásában” – írták 1929-ben.

Sok mérnök kijelentette, hogy az autót alaposan fel kell újítani, és a gyártást csak azután lehet folytatni, hogy a tervezésen végrehajtották ezeket a változtatásokat. Andrey Lipgart, a kisautó egyik fejlesztője ugyanakkor azt válaszolta ellenzőinek, hogy ennek az autónak nagy jövője van, a meglévő hiányosságokat ki lehet küszöbölni, de ehhez idő kell.

„A NAMI-1 betegségek vizsgálatával arra a következtetésre jutottunk, hogy mindegyik könnyen és gyorsan megszüntethető. Nincs szükség alapvető változtatásokra sem a gép általános sémájában, sem a fő mechanizmusok kialakításában. Kisebb tervezési változtatásokat kell végrehajtani, amelyek szükségességét az üzemeltetés során derül ki, és ami a legfontosabb, fejleszteni kell a gyártási módszereket. Maguk a termelési munkások is tisztában vannak azzal, hogy nem úgy gyártanak autókat, ahogy kellene, de ezt nem mindig merik bevallani” – írta a Za Rulem folyóirat 1929-es 15. számában.

Ugyanakkor a sofőrök számos panasza ellenére a NAMI-1 jól teljesített a szűk moszkvai utcákon, ahol könnyedén megelőzte a még erősebb külföldi versenyzőket is.

Wikimedia Commons

A falu is jól nyilatkozott az új kisautóról – a vidéki sofőrök azt állították, hogy az autó kiváló terepjáró képességgel rendelkezik, amire vidéki körülmények között annyira szükség volt.

Egy kisautó zsákutcába hajtott

Ennek eredményeként a NAMI-1 további "életével" kapcsolatos vitában az autó gyártásának leállításának támogatói nyertek. Az utolsó kisautó 1930-ban hagyta el a gyárat. Összességében kevesebb, mint három év alatt különböző források szerint 369-512 autót gyártottak. Az Avtotrest utasítása a gyártás leállításáról a tervezési hibák kijavításának tényleges lehetetlenségéről beszélt. Az autógyártás lassú üteme is közrejátszott - az iparnak akkor körülbelül évi 10 ezer NAMI-1-re volt szüksége, de az Avtorotor gyár nem tudott megbirkózni ekkora mennyiséggel.

A kisautó alkotója azonban nem állt meg itt - 1932-re az intézetben, ahol dolgozott, megjelent a NAMI-1 továbbfejlesztett modellje, amely a NATI-2 nevet kapta. Azonban ez a modell is kudarcra várt - soha nem került tömeggyártásba.

Nem a legjobb út a jövőben maga Sharapov sorsa volt. A sztálini elnyomás idején őrizetbe vették, azzal a gyanúval, hogy autórajzokat adott át egy külföldi állampolgárnak.

A mérnököt egy magadani autóraktárba küldték letölteni. Ott folytatta a különféle eszközök tervezését, sőt saját kezdeményezésére dízel repülőgépmotort is kifejlesztett. Sharapov csak 1948-ban szabadult, majd kinevezték a Kutaisi autó-összeszerelő üzem főmérnök-helyettesének.

Az élet azonban ismét kegyetlen tréfát játszott a tehetséges mérnökön - kevesebb mint egy évvel később, 1949 januárjában Sharapovot ismét letartóztatták, és Jeniszeiskbe száműzték. Végül csak Sztálin halála után, 1953-ban szabadult.

A rehabilitáció után Sharapov a Szovjetunió Motorlaboratóriumában, majd a Motorépítő Központi Kutatóintézetben dolgozott. Ebben a szervezetben a mérnök részt vett egy mesterséges földi műhold fedélzeti erőművének fejlesztésében.

A külföldi autók másolása a legelső szovjet személygépkocsikkal kezdődött, amelyeket a Ford engedélyével gyártottak. Idővel a másolás leggyakrabban a nyugati autógyárak engedélye nélkül történt. A Szovjetunió Autóipari Kutatóintézete egyszerre több fejlett modellt vásárolt „tanulmányozásra” a dolgozó nép kapitalista elnyomóitól, és néhány évvel később a szovjet analóg legördült a futószalagokról. Igaz, gyakran ekkorra a prototípus már elavult volt és már nem gyártották, a szovjet példányt pedig több mint egy évtizedig gyártották.

GÁZ A

A Szovjetunió első tömeges személygépkocsiját az amerikai autóipartól kölcsönözték. A GAZ A az amerikai Ford-A licencelt példánya. A Szovjetunió 1929-ben egy amerikai cégtől vásárolt berendezéseket és dokumentumokat a gyártáshoz, majd két évvel később a Ford-A-t leállították. Egy évvel később, 1932-ben gyártották az első GAZ-A autókat.

Annak ellenére, hogy az üzem első autóit az amerikai Ford cég rajzai szerint gyártották, már kezdetben némileg eltértek az amerikai prototípusoktól. 1936 után Moszkvában és Leningrádban betiltották az elavult GAZ-A üzemeltetését. A kisautó-tulajdonosokat arra kötelezték, hogy adják át a GAZ-A-t az államnak és vásároljanak egy új GAZ-M1-et felár ellenében.

Leningrád-1

A szovjet kísérleti személyautó a Buick-32-90 szinte pontos mása volt, amely amerikai mércével a felső-középosztályba tartozott.

A korábban Fordson traktorokat gyártó Krasznij Putilovec gyár 1933-ban 6 példányt gyártott az L1-ből. Az autók jelentős része komoly károk nélkül nem tudott önállóan eljutni Moszkvába. Ennek eredményeként a "Red Putilovets" átirányult a traktorok és tartályok gyártására, és az L1 befejezése átkerült a moszkvai ZiS-hez.

Mivel a Buick karosszéria már nem felelt meg a harmincas évek közepének divatjának, a ZiS-nél újratervezték. Az amerikai Budd Company karosszériaműhely szovjet vázlatok alapján elegáns és külsőleg modern karosszériát tervezett ezekre az évekre. Ez félmillió dollárba került az államnak, és 16 hónapig tartott.

GAZ-M-1

A GAZ-M1-et viszont az 1934-es Ford B-modell (40A modell) mintái alapján tervezték, amelynek dokumentációját az amerikai fél a szerződés feltételei szerint átadta a GAZ-nak.

A modell hazai üzemi körülményekhez való igazítása során az autót nagyrészt újratervezték szovjet szakemberek. Az Emka bizonyos pozíciókban felülmúlta a későbbi Ford termékeket.

KIM-10

Az első szovjet sorozatgyártású kisautó a brit Ford Prefect alapján.

Az USA-ban egy szovjet tervező modelljei alapján bélyegzőket és karosszériarajzokat készítettek. 1940-ben az üzem megkezdte ennek a modellnek a gyártását. A KIM-10-nek az első valóban „nép” szovjet autónak kellett volna lennie, de a Nagy Honvédő Háború megakadályozta az ország vezetésének ambiciózus tervének megvalósítását, amely szerint a polgárok többségét személygépkocsikkal látták el.

ZIS-110

A háború utáni első szovjet luxusautó karosszéria kialakítása szinte teljesen utánozta a régebbi háború előtti sorozat amerikai Packardjait. A ZIS-110 a legapróbb részletekig hasonló volt a Packard 180-hoz, az utolsó, 1942-es háború előtti modell Touring Sedan karosszériájával.

A független szovjet fejlődést sajátosan elárulta az amerikai Packard megjelenése, az ország legfelsőbb vezetése és főként Sztálin személyes ízlésének megfelelően.

Nem valószínű, hogy az amerikai cégnek tetszett ötleteinek ilyen kreatív fejlesztése a szovjet autó tervezésében, de azokban az években nem volt panasz az oldaláról, különösen azért, mert a nagy Packardok gyártását a háború után nem folytatták.

Moskvich 400

A szovjet kisméretű autó teljes analógja volt az 1937-1940-ben Németországban, az amerikai General Motors konszern németországi Opel-ágazatában gyártott Opel Kadett K38 autónak, amelyet a háború után a fennmaradt másolatok, dokumentáció és felszerelés alapján hoztak létre.

Az autó gyártásához szükséges berendezések egy részét eltávolították a rüsselheimi Opel üzemből (amely az amerikai megszállási övezetben található), és a Szovjetunióban szerelték össze. Az elveszett dokumentáció és a gyártáshoz szükséges berendezések jelentős részét újra előállították, és a munkát Németországban a szovjet katonai adminisztráció megbízásából vegyes munkacsoportok végezték, kirendelt szovjet és polgári német szakemberekből, akik a később létrehozott tervezőirodákban dolgoztak. A háború.

A „moszkoviták” következő három generációja elmarad az Opel gyártásától.

GAZ-M-12

A Buick Super alapján egy hat-hétüléses nagykategóriás személygépkocsit fejlesztettek ki "hat ablakos, hosszú tengelytávú szedán" karosszériával. Sorozatgyártás a Gorkij Autógyárban (Molotov-gyár) 1950 és 1959 között (néhány módosítás - 1960-ig).

Az üzemnek erősen ajánlott az 1948-as modell Buickjának teljes másolása, de a mérnökök a javasolt modell alapján olyan autót terveztek, amely a lehető legnagyobb mértékben támaszkodik a gyártás során már elsajátított egységekre és technológiákra. A ZiM nem egy konkrét külföldi autó másolata sem formailag, sem műszakilag nem – utóbbiban az üzem tervezőinek bizonyos mértékig sikerült is „új szót mondaniuk” a globális autóiparon belül. . 1950 októberében összeállították a GAZ-M-12 első ipari tételét.

GAZ-21 "Volga"

A középosztálybeli személygépkocsit műszakilag hazai mérnökök és tervezők a semmiből alkották meg, de kifelé főleg az 1950-es évek elejének amerikai modelljeit másolták. A fejlesztés során külföldi autók terveit tanulmányozták: Ford Mainline, Chevrolet 210, Plymouth Savoy, Standard Vanguard és Opel Kapitän.

A GAZ-21-et a Gorkij Autógyárban gyártották 1956 és 1970 között. A modell gyári indexe eredetileg GAZ-M-21 volt, később (1965 óta) - GAZ-21.

Mire a tömeggyártás megkezdődött, a világ mércéjével a Volga kialakítása már legalábbis hétköznapivá vált, és már nem tűnt ki az akkori sorozatos külföldi autók hátteréből. A Volga már 1960-ban reménytelenül elavult konstrukciójú autó volt.

Moszkvich-402

A kiskategóriás személyautó megjelenése megismételte az Opel Olympia Rekord modellt, az Opel Kadett K38 utódját. A GAZ szakembereinek részvétele, ahol a Volga GAZ-21 fejlesztése javában zajlott, erősen befolyásolta a tervezett autót. "Moskvich" átvette tőle a tervezés számos elemét.

A "Moskvich-402" sorozatgyártását 1958 májusában korlátozták.

GAZ-13 "Sirály"

Nagy osztályú executive személygépkocsi, amelyet az amerikai Packard cég legújabb modelljei egyértelmű hatása alatt hoztak létre, amelyeket akkoriban még csak tanulmányoztak az Egyesült Államokban (Packard Caribbean kabrió és Packard Patrician szedán, mindkettő 1956-os modellév).

A "Sirály"-t egyértelműen az amerikai stílusra összpontosítva hozták létre, mint az akkori GAZ összes termékét, de nem volt 100%-ban "stiláris másolat" vagy a Packard modernizálása. Az autót kis sorozatban gyártották a Gorkij Autógyárban 1959 és 1981 között. Ebből a modellből összesen 3189 autót gyártottak.

A "sirályokat" a legmagasabb nómenklatúra (főleg miniszterek, regionális bizottságok első titkárai) személyes szállítóeszközeként használták, amelyet a szükséges kiváltságcsomag részeként adtak ki.

Mind a "Chaika" szedánokat, mind a kabriókat használták felvonulásokon, szolgáltak külföldi vezetők, kiemelkedő személyiségek és hősök találkozóin, és kísérőjárműként is használták őket. A "Sirályok" is megjelentek az "Intouristban", ahol viszont mindenki megrendelhette őket esküvői limuzinként való használatra.

ZIL-111

Az amerikai dizájn másolása különböző szovjet gyárakban ahhoz a tényhez vezetett, hogy a ZIL-111 autó megjelenését ugyanazok a minták szerint hozták létre, mint a Chaika. Ennek eredményeként az országban egyidejűleg külsőleg hasonló autókat gyártottak. A ZIL-111-et gyakran összetévesztik a gyakoribb "Sirályral".

A csúcskategóriás személyautó stílszerűen az 1950-es évek első felének amerikai közép- és felsőkategóriás autóinak különféle elemeit gyűjtötte össze – elsősorban a Cadillacre, a Packardra és a Buickra emlékeztetve. A ZIL-111 külső kialakítása a Seagulls-hez hasonlóan az amerikai Packard cég 1955-56-os modelljein alapult. De a Packard modellekhez képest a ZiL minden méretben nagyobb volt, sokkal szigorúbbnak és "négyzet alakúnak" tűnt, kiegyenesített vonalakkal, bonyolultabb és részletesebb dekorációval.

1959 és 1967 között ebből az autóból mindössze 112 példányt szereltek össze.

ZAZ-965

A miniautó fő prototípusa a Fiat 600 volt.

Az autót az MZMA ("Moskvich") tervezte a NAMI Autóintézettel közösen. Az első minták a „Moskvich-444” megjelölést kapták, és már jelentősen eltértek az olasz prototípustól. Később a megnevezést „Moskvich-560”-ra változtatták. Eközben maga az MZMA szállítószalagja is teljesen meg volt terhelve, és az üzemnek nem volt tartaléka egy kisautó gyártásának elsajátítására. Ezért egy autó gyártása érdekében úgy döntöttek, hogy rekonstruálják a Kommunar üzemet Zaporozhye városában (Ukrán SSR), amely korábban kombájnok és egyéb mezőgazdasági gépek gyártásával foglalkozott.

ZAZ-966

Egy különösen kis osztályú személygépkocsi felépítésében jelentős hasonlóságot mutat a német szubkompakt NSU Prinz IV-vel (Németország, 1961).

GAZ-24 "Volga"

A középkategóriás személyautó az észak-amerikai Ford Falcon és Plymouth Valiant hibridje lett.

Sorozatgyártás a Gorkij Autógyárban 1969 és 1992 között. Az autó megjelenése és kialakítása meglehetősen standard volt erre az irányra, a műszaki jellemzők is megközelítőleg átlagosak voltak. A Volga nagy részét nem személyes használatra szánták, taxitársaságok és más kormányzati szervezetek üzemeltették.

VAZ-2101

A VAZ-2101 "Zhiguli" - egy szedán karosszériájú hátsókerék-meghajtású személygépkocsi a Fiat 124 modell analógja, amely 1967-ben megkapta az "Év Autója" címet.

A szovjet külkereskedelem és a Fiat megállapodása alapján az olaszok létrehozták a Volga Autógyárat Togliattiban, teljes gyártási ciklussal. A konszernre bízták az üzem technológiai felszerelését, a szakemberek képzését.

A VAZ-2101 jelentős változásokon ment keresztül. Összességében több mint 800 változtatást hajtottak végre a Fiat 124 formatervezésében, ami után a Fiat 124R nevet kapta. A Fiat 124 "oroszosítása" rendkívül hasznosnak bizonyult magának a FIAT cégnek, amely egyedülálló információkat halmozott fel autóinak extrém üzemi körülmények között való megbízhatóságáról.

VAZ-2103

Hátsókerék-meghajtású személyautó karosszériás szedánnal. Az olasz Fiat céggel közösen fejlesztették ki a Fiat 124 és Fiat 125 modellek alapján.

Később a VAZ-2103 alapján kifejlesztették a "21031 projektet", amelyet később VAZ-2106-ra kereszteltek.

VAZ-2105

A VAZ-2105 modellt a korábban gyártott modellek jelentős modernizálásával fejlesztették ki a VAZ hátsókerék-hajtású autók „második” generációjának részeként, az elsőszülött VAZ-2101 helyettesítésére. A tervezés a Fiat 128 Berlina alapján készült.

A Simpson család 17. évadának 15. epizódjának bevezetőjében, amelyben a Simpson családot valódi színészek alakítják valódi díszletben, Homer egy Lada Novával (az öt exportneve) tart hazafelé.

Moszkvics-2141

A Moskvich-412 cseréjét csak az 1980-as években tervezték, és ez már egy teljesen más autó volt - a Moskvich-2141, a francia Simka karosszériáján és az UZAM motoron alapuló elsőkerék-hajtású ferdehátú, amely már elavult volt. Abban az időben. Export név - Aleko, a Lenin Komszomol autógyárából.

Az új autók tervezésének felgyorsítására szolgáló legjobb prototípusként a Minavtoprom a nemrég megjelent francia-amerikai Simca 1308 modellt látta, amelyet a Chrysler Corporation európai fiókja gyártott. A tervezőket arra utasították, hogy másolják le az autót a hardverre." A fejlesztés során azonban áttervezték a Moskvich karosszériáját, aminek következtében az autó külseje jelentősen eltért a francia modelltől, és némi nyúlással ugyan, de megfelelt a nyolcvanas évek közepének színvonalának.

A forradalom utáni első években a szovjet vezetés számos komoly problémával szembesült, és a Szovjetunió technológiailag különösen messze volt lemaradva a nyugati fejlett országoktól. Az ország gazdaságának egyik fő problémája a szűkös parkoló volt. A húszas évek elején még a kis Finnországban is rengeteg autó volt, Amerikát vagy Németországot pedig egyáltalán nem érdemes megemlíteni. A lemaradás problémáját a lehető legrövidebb időn belül megoldották, és már a 30-as évek végén a Szovjetunió elérte az egyik első helyet a világon az autógyártásban.

Prombron C24/45

Az első kísérlet az autók sorozatgyártásának megkezdésére még 1921-ben történt az 1. Fili BTAZ-gyárban, más néven az egykori Russo-Baltban, amelyet 1916-ban evakuáltak Rigából, majd 1918-ban államosítottak. Az üzem kapacitásai 3 évig tétlenek voltak, a 21. évben megkezdték a régi berendezések javítását és ezzel párhuzamosan a régi rajzok alapján új gépekhez való készletek gyártását. A következő évben öt autót szereltek össze, és az első autót M.I. Kalinin, aki 1945-ig lovagolt rajta. 1923-ban szövetségi autóversenyre került sor, amelyen két Prombron C24 / 45 autó vett részt, 38 készletet is készítettek új autókhoz, és kisüzemi gyártást készítettek elő. Az autók gyártásának bővítése azonban nem sikerült, mivel az üzemet átirányították a repülőgépek gyártására. Az összes rendelkezésre álló készletet átvitték a második BTAZ-gyárba, és ott 22 autót szereltek össze, de még ott is áttervezték az üzemet, és a személyautók gyártását bizonytalan időre el kellett halasztani.

AMO F-15

Az első valóban sorozatos szovjet autó az AMO F-15 volt. A Pietro Ferrero AMO azonos nevű üzemében (Moszkvai Automobile Társaság), a leendő ZiLe-ben gyártották. A teherautót az olasz Fiat 15 ter alapján fejlesztették ki, amelyet 1917 és 1919 között kész készletekből állítottak össze. 1924-ben a legtöbb rajz megérkezett, és két kész Fiat teherautó is volt a gyárban. Az első 10 autót kész alkatrészkészletekből mindössze 6 nap alatt összeállították, és ezt az eseményt a november 7-i proletártüntetésre időzítették. Közvetlenül ezt követően tesztelésre kerültek az AMO F-15-ös autók, amelyek során bebizonyosodott az autók kiváló minősége, és elhatározták, hogy sorozatgyártást indítanak az AMO létesítményeiben. 1925-ben még csak 113 autót szereltek össze az üzemben, de a gyártás évről évre nőtt, és 1931-re összesen 7000 példányt szereltek össze. 1931-ben új AMO-2 és AMO-3 modellek váltották fel, 1933-ban pedig elkezdték gyártani a legendás ZiS-5-öt.

Az AMO F-15 a maga idejében meglehetősen jó műszaki jellemzőkkel rendelkezett, és a születőben lévő szovjet ipar számára az ilyen gépek gyártása nagyon fontos volt. Méretei nem sokkal voltak nagyobbak, mint egy modern személyautóé. Hossza mindössze 5 méter, szélessége 1,7 m. A teherbírás mindössze 1500 kg volt, a maximális sebesség pedig nem haladta meg a 42 km/h-t. A motor teljesítménye 35 LE volt. 1400 ford./percnél

NAMI-1

A NAMI-1 az első szovjet sorozatgyártású személygépkocsi. Kifejlesztése nem volt céltudatos, hanem a Moszkvai Mechanikai és Elektrotechnikai Intézet K.A. hallgatójának projektje volt. Sharapov, aki egy termékben próbálta ötvözni a motoros babakocsi egyszerűségét és az autó tágasságát. Tudományos tanácsadója, E.A. Csudakov nagyra értékelte a fiatal mérnök ötleteit, és az érettségi projekt sikeres letétele után az ő javaslatára Sharapovot a NAMI-hoz alkalmazták, ahol Brilling professzor irányításával csapatot hoztak létre a projekt véglegesítésére. A teljes rajzkészlet már 1926-ban elkészült, és az autó készen állt az első gyártás előtti tételre. 1927-ben két példány készült különböző testekben, amelyek a Krím-Moszkva-Krím rallyn mentek, és a legjobb oldalukat mutatták be.

A sorozat indításával azonban akadtak problémák. A 4-es számú Moszkvai Állami Autógyárban (később Szpartak) egyszerűen nem volt elegendő tapasztalat a tömeggyártás kialakításához, és az alkatrészellátásban is állandó fennakadások voltak. A végső összeszerelés a Spartak üzemben történt, és szinte minden alkatrészt más vállalkozásoktól vagy külföldről rendeltek. Emellett a munkások nem rendelkeztek a gépek minőségi összeszereléséhez szükséges képesítéssel, ami később nagyban befolyásolta a minőséget és a végső árat. A NAMI-1 majdnem háromszor annyiba került, mint a Ford-T, amelyet akkor a Szovjetunióban gyártottak licenc alapján, és egyszerűen nem vették meg még hiányos körülmények között sem. Különböző források szerint összesen 350-512 autót gyártottak, amelyek nagy részét az Avtodor vásárolta meg és osztotta szét az állami intézmények között.

A közepes minőség ellenére azonban a NAMI-1 jó tulajdonságokkal rendelkezett. 90 km/h-ra tudott gyorsulni, háromliteres, 22 lóerős motorja mindössze 8-10 liter üzemanyagot fogyasztott 100 km-en, ami akkoriban kiváló mutatónak számított. Ezt követően, a 30-as évek elején létrehozták az autó egy jelentősen továbbfejlesztett változatát, de nem került gyártásba, mivel Nyizsnyij Novgorodban egy új üzemet készítettek az indulásra, amelynek tervezési kapacitása több tucatszor nagyobb, mint a Spartak képességei. , és a fő modelljét a Fordoknak kellett volna engedélyezniük.

GAZ-A és GAZ-AA

A szovjet vezetés jól tudta, hogy a Szovjetuniónak komoly lemaradása van az autóiparban, és minden rendelkezésre álló eszközt felhasználtak a fejlődés felgyorsítására. Az egyik legsikeresebb lépés az volt, hogy 1929. május 1-jén szerződést írtak alá a Forddal az autók és teherautók tömeggyártásának megszervezésére és létrehozására vonatkozó műszaki segítségnyújtásról. Az üzem rekordidő alatt épült fel, és már 1932. január 1-jén megnyitották, és első, licenc alapján futó szállítószalagján megindult a Ford-A személygépkocsi és a Ford-AA teherautó gyártása. Ez a két modell valóban a Szovjetunió első sorozatgyártású autója lett, és a gyártáshoz szükséges összes dokumentáció megszerzése lehetővé tette a szovjet autók fejlesztésének megkezdését, amelyek modernek és nem rosszabbak külföldi társaiknál. Az A modell alapján számos módosítást hoztak létre, és már 1936-ban a GAZ-M1 lett a Gorkij-gyár fő modellje. Összesen 42 ezer gépet építettek ebből a modellből, nem számítva a különféle módosításokat.

A Ford-A modell dokumentációjával együtt átadták a Szovjetuniónak a Ford-AA teherautó dokumentációját, amely személygépkocsival volt maximálisan egységes a részletekben. 1932-ben megkezdődött egy 1,5 tonnás teherautó gyártása is, 1933-ban ennek alapján hozták létre az első szovjet szovjet buszt, a GAZ-03-30-at. 1938-ban a modell új, 50 lóerős motort kapott, és 1949-ig ebben a formában gyártották, és összesen 985 ezret gyártottak ezekből a teherautókból különböző módosításokban.

ZiS-5

1930-ra sok különböző autót gyártottak a Szovjetunióban, de a legfontosabb hiányzott - a tömeggyártás. Az összes gyárat kézzel szerelték össze, ami természetesen befolyásolta mind az árat, mind az előállított termékek mennyiségét. Az első ötéves terv tervében egyszerre több szállítószalagos autógyár létrehozása szerepelt, az elsőt pedig 1931-ben indították útjára a később ZiS-re (Sztálin-gyár) átkeresztelt AMO gyárban. Akkoriban nem túl sikeres AMO-2 és AMO-3 modelleket gyártottak, de 1933-ra a modellek teljesen elkészültek, és az új ZiS-5 tömeggyártásba került. Az üzem 1934-re érte el teljes kapacitását, amikor havonta 1500 autót gyártottak. De az új autó fő előnye az volt, hogy minden alkatrész hazai gyártású volt, és nem kellett fizetni a licencekért és a külföldi szakemberek segítségéért.

Az autó műszaki jellemzői is nagyon méltónak tűntek korához képest. A ZiS-5 5,5 literes motorral volt felszerelve, amelynek teljesítménye 73 LE volt. A teherbírása 3000 kg volt, miközben még 3500 kg-os pótkocsival is fel lehetett szerelni. A maximális sebesség 60 km/h. A tervezés annyira sikeresnek bizonyult, hogy 1958-ig különféle módosításokkal gyártották, és összesen 570 ezer példány készült belőle.

I-5

A Szovjetunió vezetése jól tudta, hogy ha nem állítja elő az autóipari termékek teljes vonalát, akkor külföldön kell vásárolnia, és a nyugati országoktól függ. Ha a könnyű és közepes tehergépjárművekkel kevesebb volt a probléma, akkor az unióban a nehéz tehergépjárműveket a 30-as években nem gyártották, de az első ötéves tervek nagyszabású építkezéseihez nagyon kellettek. A Szovjetunió első nehéz teherautóját Ya-5-nek nevezhetjük, amely akár 5 tonnát is képes volt szállítani. Azonban mindössze 2200 példányt gyártottak, mivel amerikai motorokkal szerelték fel, amelyeket el kellett hagyni. Később megkezdték a ZiS-5 motorok beépítését, de nem biztosították a szükséges teljesítményt, és a vontatási jellemzők érdekében csökkenteni kellett a maximális sebességet. A Ya-5 alapján számos modell készült, köztük a legnagyobb teheremelő, nyolc tonnás YaG-12.

Ha a 20-as évek közepén elmondható a szovjet autóiparról, hogy gyakorlatilag nem is létezett, akkor mindössze 10 év múlva több óriási gyárat indítottak egyszerre, ami lehetővé tette, hogy a Szovjetunió az iparág egyik vezetőjévé váljon. a legyártott autók számából, és 40-el Minőségben is sikerült felzárkózni, és az új ZiS-ek, GAZ-ok, Yaroslavl autók is épp olyan jók voltak, mint külföldi társaik, és az ország minden igényét maradéktalanul kielégítették. Az első ötéves terv során új KIM és GAZ üzemek épültek, és komoly forrásokat fektettek be olyan vállalkozások modernizálásába, mint az AMO (ZiS), a Putilovsky Plant, a YaGAZ és más kisebb üzemek. A teherautók gyártása tekintetében a Szovjetunió teljesen a második helyre került, ebben a mutatóban csak az Egyesült Államok után. 1941-re minden időre elérte az 1 millió különböző márkájú autó mérföldkövét, 1940-ben pedig 145 ezer különböző autót gyártottak.