A BMW autókat mindig is az különböztette meg, hogy gyártásuk a beléjük szerelt erőforrások legszélesebb választékát biztosította. A motorok lehetnek benzinesek vagy dízelmotorok, eltérő hengerűrtartalmúak és teljesítményűek, mindez lehetővé tette egy adott gép kiválasztását. Ugyanakkor a benzinmotoros autókból lényegesen több variáció volt, mint a dízelmotoros egységeknél, azonban sok kompressziós gyújtású motor kiemelt figyelmet igényel sikeres kialakítása és nagy megbízhatósága miatt. Külön példa az M57-es motor.
M57 motor és megkülönböztető jellemzői
Az erőforrást a BMW tervezte, gyártása 1998-ban kezdődött. A motoron számos módosítást végeztek, a teljesítmény tanulmányozása során változtatások és fejlesztések történtek, és nem minden végrehajtott műszaki fejlesztés volt azonos hatással az egység megbízhatóságára.
A motor soros és hathengeres kialakítású. A hengerblokk anyaga öntöttvas volt, csak a legújabb verziókon alumíniumötvözetből készült a blokk a kis tömeg elérése érdekében. A hengerfej alumíniumból készült. Ennek a motornak a fő innovációja a közös nyomócsöves dízel üzemanyag-befecskendező rendszer volt, amellyel nagy motorteljesítményt lehetett elérni. A gázelosztó rendszer két lánc által hajtott vezérműtengely működtetését foglalta magában. A motor térfogata 2,5 és 3 liter volt, a módosítástól függően. Minden erőmű csőrendszerrel rendelkezett, egyes változatokban két fúvóturbinát is beépítettek.
Tekintettel arra, hogy bármely soros hathengeres motor a legkevésbé érzékeny a különféle rezgések megjelenésére, az új M57 erős, gazdaságos és kiegyensúlyozott motornak bizonyult, és ez az élettartam megnövekedéséhez vezetett. Ennek az egységnek a futásteljesítménye a nagyjavítás előtt általában meghaladta az 500 000 km-t, és néha elérte az 1 000 000 km-t!
Az M57 motor jellemzőinek rövid listája:
- főtengely 12 kiegyensúlyozóval (kiegyensúlyozó súlyok);
- vezérműtengely meghajtás egy egysoros típusú láncból;
- a gázelosztó szelepek nem közvetlen vezérlése, hanem karokon keresztül;
- a dugattyúk speciális fenékgeometriával rendelkeznek, amely befolyásolja az üzemanyag-keverék minőségét;
- akkumulátor típusú üzemanyag-befecskendező rendszer, állandó sínnyomás mellett;
- Elektronikusan állítható légkompresszor lapátok;
- magas szintű egyensúly.
Az összes M57-es motor fontos jellemzője, hogy alacsony főtengely-fordulatszámon (a pontos adat a módosítástól függ) és átlagos maximális fordulatszámon nagy nyomatékot tudnak biztosítani, ami az élettartam növekedéséhez vezetett.
Az M57 motorok egyes módosításainak műszaki jellemzői
Az egységek első mintái kisebb teljesítményűek nagyobb tömeggel. A korszerűsítés előrehaladtával a teljesítményjellemzők nőttek, és a hengerblokk anyagaként használt alumínium miatt csökkent a motorok tömege.
Fontos megjegyezni, hogy bizonyos módosítások M57 egyes mintái öntöttvas és alumínium blokkot is tartalmazhatnak.
BMW M57D25 motor:
- teljesítmény, LE / fordulat / perc - 163/4000;
- munkatérfogat, cm3 - 2497;
- henger átmérője és dugattyúlökete, mm - 80/80,2;
- maximális nyomaték, Nm / rpm - 350/2000-3000;
- súly, kg - 180.
Ezt a motort E39 (525d) karosszériájú autókra szerelték fel. A telepítési időszak 2000-től 2003-ig tartott. Más módosításokat is telepítettek az E60 és E61 karosszériájú autókra (2004-2007).
BMW M57D30 motor:
- teljesítmény, LE / fordulat / perc - 184/4000;
- munkatérfogat, cm3 - 2926;
- hengerátmérő és dugattyúlöket, mm - 84/88;
- maximális nyomaték, Nm / rpm - 410/2000-3000;
- súly, kg - 162.
A motort egy E46 karosszériájú autóra (1998-2000), az M57D30O0 módosítást az E38 (730d), E53 (X5) karosszériákra szerelték fel. A motor legújabb verziója E39-ben (530d) készült.
BMW M57TUD30 motor:
- teljesítmény, LE / fordulat / perc - 218/4000;
- munkatérfogat, cm3 - 2993;
- maximális nyomaték, Nm / rpm - 500/2000-2700;
- súly, kg - 150.
Ennek a motornak az első módosítását az E60, E61, E65, E53 karosszériájára telepítették. Egy gyengébb második módosítást is telepítettek az E46, E6, E65, E83 (X3) karosszériákra. A legerősebb kettős működésű turbófeltöltős változatot csak az E60-ra és az E61-re telepítették.
BMW M57TU2D30 motor:
- teljesítmény, LE / fordulat / perc - 197;
- munkatérfogat, cm3 - 2993;
- hengerátmérő és dugattyúlöket, mm - 84/90;
- nyomaték, Nm / rpm - 400/1300;
- súly, kg - 170.
A motoroknak három változata volt, amelyek teljesítményben és nyomatékban különböztek egymástól. A 193 LE teljesítményű egységeket a következő karosszériákra szerelték fel: E90, E91, E92, E93, E60. 231 LE teljesítményű motorok ilyen autókon állt: E90, E91, E92, E93, E60, E61, E65, E66. A legerősebb módosításokat az E60, E61, E70 és néhány X6 karosszériájú autókban is alkalmazták.
Minden motornak közös tervezési sémája volt, és az egyes módosításoktól függetlenül jelentős erőforrással rendelkezett. A különbségek a dinamikus jellemzők és a hatékonysági tényezők voltak. Azonban a megnövelt teljesítményű, két turbófeltöltővel felszerelt motorok voltak a legbonyolultabbak, és valamivel kevesebb volt a túlfutásuk a fő alkatrészek megnövekedett terhelése miatt.
Az M57 tápegység tipikus hibái
A többi dízelmotorhoz hasonlóan ennek a motornak a fő problémája az alacsony minőségű, magas kéntartalmú dízel üzemanyag. Ez általában az injekciós fúvókák meghibásodásához vezet. Ez különösen igaz a 2003 után gyártott motorokra, mivel új típusú, üzemanyag-minőségű és nem javítható befecskendezőket szereltek fel. Ugyanakkor ismertek az üzemanyagszűrőkkel kapcsolatos problémák, amelyek eltömődnek olyan paraffinszerű zárványokkal, amelyek alacsony hőmérsékleten rossz üzemanyagban jelennek meg.
Szerkezeti okokból meghibásodó egységek és alkatrészek:
- gáz-visszavezető szelep;
- motor hidraulikus tartók;
- kollektor csappantyúk (gyengülés);
- olajszűrő ház fedele;
- a turbinába kerülő forgattyúház-gázok tisztításának problémái.
A problémák túlnyomó többségét a rossz minőségű üzemanyag használata okozza. A precíziós közös nyomócsöves befecskendező rendszer kiváló minőségű üzemanyag használatát igényli, az ismeretlen gázolaj vásárlása a befecskendezők és a nagynyomású üzemanyag-szivattyúk idő előtti meghibásodásához vezet, amelyek javítása vagy cseréje költséges.
Az M57-es motor klasszikus példája egy olyan nagy teljesítményű és egyben gazdaságos egység létrehozására irányuló kísérletnek, amely a legjobb fizikai teljesítménnyel rendelkezik az ebbe az osztályba tartozó motorokban.
A BMW M57 sorozat motorjai egy nagy méretű, volumetrikus motor, amely az M51 sorozatú motorokat váltotta fel. Ezek megerősített, megnövelt teljesítményű dízelmotorok. A magas műszaki jellemzők és a magas környezetvédelmi szabványok lehetővé tették a tápegység megbízható és nagy teljesítményűvé tételét.
A motorok jellemzői és jellemzői
A BMW M57 dízelmotorok egy régi öntöttvas hengerblokkot kapott megnövelt hengermérettel. A blokk belsejében egy 88 mm-es dugattyúlöketű főtengely került, a hajtórudak hossza 135 mm, a dugattyúk magassága 47 mm.
BMW M57-es motorral
Új hengerfej két vezérműtengellyel. Közös nyomócsöves befecskendező rendszert használ, és intercoolerrel van felturbózott. Az M57-es Garrett GT2556V turbina befújása változó geometriával.
A fentiekhez hozzáadunk egy kétsoros vezérműláncot. Időben végzett karbantartás esetén előfordulhat, hogy ennek az elemnek a cseréje egyáltalán nem szükséges.
Tekintsük az M57 motorok fő műszaki jellemzőit:
Név | Jellemzők |
Gyártó | |
Motor márka | |
motor típusa | |
3,0 liter (2926 vagy 2993 cc) |
|
Erő | |
Nyomaték | 390/1750-3200 |
Henger átmérője | |
Hengerek száma | |
Szelepek száma | |
Tömörítési arány | |
Gazdaság | |
Üzemanyag fogyasztás | 7,1 liter 100 km-enként vegyes üzemmódban |
Garrett GT2556V |
|
Motorolaj | |
500+ ezer km |
|
Alkalmazhatóság | BMW 325d/330d/335d E46/E90 |
BMW M57 motor
- M57D30O0 (1998 - 2003) - M57D30 alapmotor Garrett GT2556V turbófeltöltővel. Teljesítmény 184 LE 4000 ford./percnél, nyomaték 390 Nm 1750-3200 ford./percnél. A motort a BMW 330d E46 és 530d E39 modellekhez tervezték. A BMW X5 3.0d E53 és 730d E38 modellekhez 184 LE-s változat készült. 4000-es fordulatszámon és 410 Nm nyomatékkal 2000-3000 ford./percnél.
- M57D30O0 (2000 - 2004) - egy kicsit erősebb változat a BMW E39 530d számára. A hozama eléri a 193 LE-t. 4000 ford./percnél, forgatónyomaték 410 Nm 1750-3000 ford./percnél.
A BMW 730d E38-hoz 193 LE teljesítményű módosítás készült. 4000-es fordulatszámon, melynek nyomatéka 2000-3000-es fordulatszámon 430 Nm. - M57D30O1 / M57TU (2003 - 2006) - az M57D30O0 motor cseréje. Az M57TU sorozat fő különbségei a 3 literes lökettérfogatban és a Garrett GT2260V turbinában rejlenek. Ennek a motornak a teljesítménye 204 LE. 4000 ford./percnél, forgatónyomaték 410 Nm 1500-3250 ford./percnél. A BMW 330d E46 és X3 E83 modelleken találkozhat vele.
- M57D30O1 / M57TU (2002 - 2006) - a fenti motor erősebb változata. Teljesítmény 218 LE 4000 ford./percnél, nyomaték 500 Nm 2200 ford./percnél. Feltették a BMW E60 530d, 730d E65, X5 E53 és X3 E83 modellekre.
- M57D30T1 / M57TU TOP (2004 - 2007) - az M57TU csúcsváltozata. A fő különbségek a két BorgWarner BV39 + K26 turbina motorja között. Ennek eredményeként a teljesítmény elérte a 272 LE-t. 4400 ford./percnél, 560 Nm nyomaték 2000-2250 ford./percnél.
- M57D30U2 / M57TU2 (2006 - 2010) - BMW 525d E60 és 325d E90 változat, az M57D25 helyett. A fő különbség az alumínium hengerblokkban, a módosított üzemanyagban és az Euro-4 szabványoknak megfelelőben van. A belső égésű motor teljesítménye 197 LE. 4000 ford./percnél és 400 Nm nyomaték 1300-3250 ford./percnél.
- M57D30O2 / M57TU2 (2005 - 2008) - 231 LE hozamú modell. 4000 ford./percnél és 500 Nm nyomatékkal 1750-3000 ford./percnél. A motor az E90 330d és az E60 530d modelleken található. A 730d E65 esetében a nyomaték 520 Nm-re nőtt 2000-2750 ford./percnél.
- M57D30O2 / M57TU2 (2007 - 2010) - E60 530d változat 235 LE-vel 4000 ford./percnél és 500 Nm nyomatékkal 1750-3000 ford./percnél. Az E71 X6 és E70 X5 modelleknél a nyomaték 520 Nm-re nő 2000-2750 ford./percnél.
- M57D30T2 / M57TU2 TOP (2006 - 2012) - az M57 sorozat legerősebb motorja. Két BorgWarner KP39 + K26 turbinával rendelkezik. Motor teljesítménye 286 LE 4400 ford./percnél, 580 Nm nyomaték 1750-2250 ford./percnél.
Név | Jellemzők |
Gyártó | BMW Dingolfing üzem |
Motor márka | |
motor típusa | |
2,5 liter (2497 cc) |
|
Erő | |
Henger átmérője | |
Hengerek száma | |
Szelepek száma | |
Tömörítési arány | |
Gazdaság | |
Üzemanyag fogyasztás | 6,7 liter 100 km-enként vegyes üzemmódban |
Motorolaj | |
400+ ezer km |
|
Alkalmazhatóság | BMW 525d/525d E39/E60 |
BMW M57 motor nagyjavítása
A fő tápegységen kívül számos módosítást alkalmaztak a BMW sorozatú autók gyártási folyamatában:
- M57D25O0 (2000 - 2003) - az M57 D25 alapváltozata Garrett GT2052V turbinával. Motorteljesítmény 163 LE 4000 ford./percnél, nyomaték 350 Nm 2000-2500 ford./percnél. A motor az E39 525d-ben és a 150 LE-s változatban volt. Opel Omega B-hez ment, és ott Y25DT-nek hívták.
- M57D25O1 (2004 - 2007) - az M57TU sorozat frissített motorja. A teljesítmény 177 lóerőre nőtt. 4000 ford./percnél a nyomaték 400 Nm 2000-2750 ford./percnél. Garrett GT2056V turbófeltöltőt használ. Ez a belső égésű motor a BMW E60 525d autókban található.
Szolgáltatás
Az M57-es motorok karbantartása nem különbözik az ebbe az osztályba tartozó szabványos erőforrásoktól. A motorok karbantartását 15 000 km-es időközönként végzik. Az ajánlott karbantartást 10 000 km-enként kell elvégezni.
A BMW M57 motor befecskendezőinek ellenőrzése
Tipikus meghibásodások
Elvileg minden motor hasonló kialakítású és jellemzői. Tehát nézzük meg, milyen gyakori problémák találhatók az M57-en:
Vezérműlánc csere BMW M57
- Az örvénycsapó leválása. Tipikus meghibásodás az M sorozatú dízelmotoroknál.
- Zaj és kopogás. A főtengely lengéscsillapítója elhasználódott, cserére szorul.
- Elveszett teljesítmény. A probléma gyakran a kipufogócsőben van.
Következtetés
Az M57 motor meglehetősen megbízható és kiváló minőségű dízelmotor. Mindegyikük magas minősítéssel és tisztelettel rendelkezik az autósok, szakértők körében. A tápegység karbantartása önállóan is elvégezhető. Ami a javítást illeti, ajánlatos egy szervizhez fordulni.
A BMW legjobb dízelmotorja, az M57 üzemanyagrendszer műszaki bemutatása.
A működési elv rövid leírása.
Az M 57 motorban először a BMW dízelmotorokban használtak nagynyomású akkumulátorral (Common Rail) ellátott befecskendező rendszert. Ezzel az új, nagynyomású üzemanyag-szivattyú befecskendezési elvével a Common Rail üzemanyag-vezetékben az összes befecskendező szelepre jellemző magas nyomás jön létre, amely optimális az aktuális motor üzemmódhoz.
A Common Rail rendszerben a befecskendezés és a kompresszió szétválik. A befecskendezési nyomást a motor fordulatszámától és a befecskendezett üzemanyag mennyiségétől függetlenül állítják elő, és a "Common Rail"-ben (nagynyomású üzemanyag-akkumulátor) tárolják befecskendezéshez.
A befecskendezés kezdetét és a befecskendezett üzemanyag mennyiségét a DDE számítja ki, és az egyes hengerek befecskendezője egy vezérelt mágnesszelepen keresztül hajtja végre.
Rendszereszköz
Az áramellátó rendszer 2 alrendszerre oszlik:
- alacsony nyomású rendszer
- magasnyomású rendszer.
Az alacsony nyomású rendszer a következő részekből áll:
- üzemanyag tartály,
- üzemanyagpumpa,
- szivárgásvédelmi szelepek,
- kiegészítő üzemanyag-feltöltő szivattyú,
- üzemanyagszűrő bemeneti nyomásérzékelővel,
- nyomáshatároló szelep (LP rendszer);
- és az üzemanyag visszatérő áramlás oldalán:
- tüzelőanyag-fűtő (bimetál szelep),
- üzemanyag hűtő.,
- elosztócső fojtószeleppel.
A nagynyomású rendszer a következő részekből áll:
- nagynyomású szivattyú,
- nagynyomású üzemanyag-akkumulátor (sín),
- nyomás csökkentő szelep,
- sínnyomás érzékelő,
- szórófej.
A rendszer nyomása kb.
az ND rendszerben
- a kínálati oldalon 1.5< р < 5 бар
- a kimeneti oldalon< 0,6 бар
- HP rendszerben 200 bar< р < 1350 бар
És most egy kicsit részletesebben az egyes rendszerekről:
Általános séma m57
- 1 FUEL nagynyomású szivattyú (CP1)
- 2 nyomáscsökkentő szelep
- 3 nagynyomású akkumulátor (sín)
- 4 sínnyomás érzékelő
- 5 injektor
- 6 nyomáskülönbség szelep
- 7 bimetál szelep
- 8 üzemanyag nyomás érzékelő
- 9 üzemanyagszűrő
- 10 további üzemanyag-feltöltő szivattyú
- 11 üzemanyaghűtő
- 12 gázkar
- 13 tank ECR-rel
- 14 pedál érzékelő
- 15 főtengelyes inkrementális jeladó
- 16 hűtőfolyadék hőmérséklet érzékelő
- 17 vezérműtengely érzékelő
- 18 töltőnyomás-érzékelő
- 19 HFM
- 20 turbófeltöltő (VMT)
- 21 2xEPDW AGR-hez
- 22 VNT menedzsment
- 23 vákuum elosztó
Csomópont leírása
Az E39 (M 57) és E38 (M 57, M 67) modellek üzemanyagtartályát az M 51TU motorral szerelt változatból vették át.
Baleset (pl. felborulás) esetén két szivárgásvédelmi szelep akadályozza meg az üzemanyag kiszivárgását.
- 1 üzemanyagtartály
- 2 Üzemanyag-szivattyú
Az elektromos üzemanyag-szivattyú (EKR) az üzemanyagtartály belsejében, annak jobb felében található.
(csúszógörgős szivattyú) - E39 / E38
- 1 - szívóoldal
- 2 - mozgatható lemez
- 3 - görgő
- 4 - alap
- 5 - kisülési oldal
Egy elektromos üzemanyag-szivattyú szállítja az üzemanyagot a tartályból a motorba, és meghajtja a sugárszivattyúkat a tartály bal és jobb felében. A sugárszivattyúk pedig az üzemanyagtartály jobb felében lévő edénybe táplálják az üzemanyagot.
A szivattyút a vezérlő vezérli az ECR relén keresztül.
Kiegészítő üzemanyag-feltöltő szivattyú
- A kiegészítő üzemanyag-feltöltő szivattyú feladata, hogy a nagynyomású üzemanyag-szivattyút elegendő mennyiségű üzemanyaggal látja el:
- a motor bármilyen üzemmódjában,
- a szükséges nyomással
- a teljes élettartam alatt.
Egy további üzemanyag-feltöltő szivattyú az M57 E39 / E38 motorban - "inline" - egy elektromos üzemanyag-szivattyú (EKR), mert az üzemanyag-ellátó vezetéken található.
A jármű alja alatt található, és csavarszivattyúnak tervezték (nagy teljesítmény).
Következmények meghibásodás esetén
- OOE visszajelző lámpa
- teljesítményveszteség > 2000 ford./perc fordulatszámon. (azaz felfelé haladva forgási sebességgel< 2000 об / мин. возможно, при >2000 ford./perc leáll a motor).
üzemanyagszűrő - beépítési hely az E38 M57-ben
Az üzemanyagszűrő megtisztítja az üzemanyagot, mielőtt az bejutna a nagynyomású szivattyúba, és így megakadályozza az érzékeny alkatrészek idő előtti kopását. A nem megfelelő tisztítás károsíthatja a szivattyú alkatrészeit, a nyomásszelepeket és a fúvókákat.
Nincs benne elektromos tüzelőanyag-melegítő és vízleválasztó. A szűrő hasonló az M51T0 motorban használthoz.
Az elektromos érintkező a tápnyomás-érzékelőhöz csatlakozik.
Üzemanyagszűrő
A szűrő alacsony hőmérsékleten történő paraffinpelyhekkel való eltömődésének megelőzése érdekében az üzemanyag-visszatérő vezetékben egy bimetál szelep található. Ezen keresztül a fűtött visszatérő üzemanyag összekeveredik a tartályból származó hideg üzemanyaggal.
A bemeneti nyomásérzékelő az üzemanyagszűrő házában, a szűrőelem mögött található. Ez egy speciális BMW alkatrész.
üzemanyagszűrő bemeneti nyomásérzékelővel - beépítési hely az E38 M57-ben
Feladata az üzemanyagvezetékben lévő nagynyomású üzemanyag-szivattyú (TNFP) beömlőnyomásának mérése.
Ily módon a DDE-nek lehetősége van csökkentett szívónyomás mellett a befecskendezett üzemanyag mennyiségét annyira csökkenteni, hogy a motor fordulatszáma és a sínnyomás csökkenjen. Ez csökkenti a nagynyomású szivattyúhoz szállított üzemanyag szükséges mennyiségét. Ezzel lehetőség nyílik a befecskendező szivattyú előtti beömlőnyomás kívánt szintre emelésére.
Tápnyomáson< 1,5 бар возможно повреждение ТНВД вследствие недостаточного наполнения.
Nyomáskülönbséggel a befecskendező szivattyú szívó és nyomó üzemanyagvezetékei között<0,5 бар, двигатель резко глохнет (защита насоса).
A nyomáscsökkentő szelep az üzemanyagszűrő és a nagynyomású üzemanyag-szivattyú között található. A befecskendező szivattyú előtti bemeneti üzemanyagvezetéket és a befecskendező szivattyú utáni üzemanyag visszatérő vezetéket összekötő összekötő vezetékben található.
A nyomáshatároló szelep funkciója megegyezik a biztonsági szelepével. 2,0-3,0 bar-ra korlátozza a nagynyomású szivattyú bemeneti nyomását. A túlnyomás megszűnik azáltal, hogy a felesleges üzemanyagot az üzemanyag-visszatérő vezetékbe irányítják.
Megvédi a nagynyomású szivattyút és a segédüzemanyag-szivattyút a túlterheléstől.
Meghibásodás esetén jelentkező következmények
- a megnövekedett nyomás lerövidíti a kiegészítő üzemanyag-feltöltő szivattyú élettartamát,
- fokozott áramlási zaj a nagynyomású üzemanyag-szivattyú és a kiegészítő üzemanyag-feltöltő szivattyú területén,
- a nagynyomású üzemanyag-szivattyú olajtömítésének esetleges kinyomódása.
Nagynyomású szivattyú
A nagynyomású üzemanyag-szivattyú (TNVD) elöl van
a motor bal oldalán (hasonlítható az elosztó befecskendező szivattyúhoz).
Egy feladat
A nagynyomású szivattyú az alacsony és a magas nyomású rendszerek közötti interfész. Feladata, hogy a jármű teljes élettartama alatt megfelelő mennyiségű üzemanyagot biztosítson a szükséges nyomáson a motor minden üzemmódjában. Ez magában foglalja a motor gyors indításához és a sínnyomás gyors növekedéséhez szükséges tartalék üzemanyag-utánpótlást is.
Eszköz
- - kardántengely
- - excentrikus
- - dugattyúpár dugattyúval
- - kompressziós kamra
- - szívószelep
- - elemelzáró szelep (BMW-nek nincs) 7 - kipufogószelep
- 3 - pecsét
- - nagynyomású szerelvény a sínhez
- - nyomás csökkentő szelep
- - golyóscsap 12 - üzemanyag-visszatérítés
- - üzemanyag-leadás
- - biztonsági szelep fojtószeleppel
- - alacsony nyomású csatorna a dugattyúpárhoz
nagynyomású üzemanyag-szivattyú - hosszmetszet (CP1)
nagynyomású üzemanyag-szivattyú - keresztmetszet
Működési elve
Az üzemanyag egy szűrőn keresztül jut a befecskendező szivattyú bemenetéhez (13) és a mögötte lévő biztonsági szelephez. Ezután a fojtószelep nyílásán keresztül befecskendezik az alacsony nyomású csatornába (15). Ez a csatorna csatlakozik a nagynyomású szivattyú kenő- és hűtőrendszeréhez. Ezért a befecskendező szivattyú nincs csatlakoztatva semmilyen kenési rendszerhez.
A hajtótengelyt (1) a motorfordulatszám felénél valamivel nagyobb fordulatszámmal lánchajtás hajtja (max. 3300 min. "1). Az excenteren (2) keresztül, alakjának megfelelően három dugattyú (3) .
Ha az alacsony nyomású csatornában a nyomás meghaladja a bemeneti szelep (5) nyitási nyomását (0,5 - 1,5 bar), az üzemanyag-szivattyú üzemanyagot pumpál a kompressziós kamrába, amelynek dugattyúja lefelé mozog (szívólöket), amikor a dugattyú áthalad a szelepen. pontban a bemeneti szelep bezárul. Az üzemanyag a kompressziós kamrában (4) zárva van. Most tömörítés alatt áll. A keletkező nyomás azonnal kinyitja a kioldószelepet (7), amint a sínnyomást elérjük. A sűrített üzemanyag belép a nagynyomású rendszerbe.
A szivattyú dugattyúja addig pumpálja az üzemanyagot, amíg az el nem éri a felső holtpontot (ürítési löket), majd a nyomás leesik, így a kipufogószelep bezáródik. A maradék üzemanyagot felhígítják. A dugattyú lefelé mozog.
Amikor a nyomás a kompressziós kamrában az alacsony nyomású nyílás nyomása alá esik, a bemeneti szelep újra kinyílik. A folyamat elölről kezdődik.
A nagynyomású szivattyú folyamatosan rendszernyomást hoz létre a nagynyomású akkumulátor (sín) számára. A sínnyomást nyomáscsökkentő szelep szabályozza.
Mivel a nagynyomású szivattyút nagy szállítási mennyiségre tervezték, üresjáratban vagy részterhelési tartományban túl sok sűrített üzemanyag lép fel. Mivel a sűrített tüzelőanyag ritkul, amikor a felesleget visszavezetik, a sűrítés során kapott energia hővé alakul, és felmelegíti az üzemanyagot.
Ez a felesleges üzemanyag a nyomáscsökkentő szelepen és az üzemanyag-hűtőn keresztül visszakerül az üzemanyagtartályba.
nyomás csökkentő szelep
A nyomáscsökkentő szelep feladata a sínben lévő nyomás szabályozása és fenntartása a motor terhelésétől függően.
Megnövelt sínnyomás esetén a nyomáscsökkentő szelep kinyílik, így a sínről származó üzemanyag egy része az elosztóvezetéken keresztül az üzemanyagtartályba kerül vissza.
Csökkentett sínnyomás mellett a nyomáscsökkentő szelep zár, és szétválasztja a kis- és nagynyomású rendszereket.
Eszköz
A nyomáscsökkentő szelep az M57-es motorban a nagynyomású szivattyún, az M67-es motorban pedig az elosztóblokkon található (lásd: Nagynyomású akkumulátor - sín).
nyomás csökkentő szelep
Az OOE vezérlő egy tekercs segítségével hat az armatúrára, amely viszont a golyót a szelepülésbe nyomja, és így tömíti a nagynyomású rendszert az alacsony nyomású rendszerhez képest. A horgony befolyásának hiányában a labdát egy rugós csomag tartja. A kenéshez és hűtéshez a horgonyt teljesen lemossák egy szomszédos csomópontból származó üzemanyaggal.
Működési elve
A nyomáscsökkentő szelepnek két vezérlőköre van:
elektromos áramkör a változtatható nyomásjelző szabályozására a sínben,
mechanikus áramkör a nagyfrekvenciás nyomásingadozások csillapítására.
Mivel az időtényező fontos szerepet játszik a sínnyomás szabályozásában, az elektromos áramkör lassan, a mechanikus áramkör pedig a gyors oszcillációkat és nyomásváltozásokat simítja ki a sínben.
Nyomáscsökkentő szelep működtető művelet nélkül
A nyomás a sínben vagy a nagynyomású szivattyú kimeneténél a nagynyomású vezetéken keresztül a nyomáscsökkentő szelepre hat. Mivel a feszültségmentesített mágnesszelepnek nincs hatása, az üzemanyagnyomás meghaladja a rugóerőt, így a szelep kinyílik. A rugót úgy tervezték, hogy a nyomás maximum 100 bar legyen.
Pilóta működtetésű nyomáscsökkentő szelep
Ha egy nagynyomású rendszert nyomás alá kell helyezni, a rugóerőn kívül mágneses erő is hat. A nyomáscsökkentő szelep ilyen hosszú ideig feszültség alatt van, és addig zár, amíg az egyik oldalon az üzemanyagnyomás, a másik oldalon a rugó és a mágnes összereje kiegyenlítődik. Az elektromágnes mágneses erőssége arányos a vezérlőárammal. A vezérlőáram változtatásokat órajellel (impulzusszélesség-moduláció) hajtják végre. Az 1 kHz-es órajel elég magas ahhoz, hogy elkerülje az armatúra szükségtelen mozgásait, és ezáltal a nem kívánt nyomásingadozásokat a sínben.
A nagynyomású üzemanyag-akkumulátor (Common Rail) a hengerfejfedél mellett, a motorburkolat alatt található.
Nagynyomású üzemanyag-akkumulátor
- - injektorok
- - nagynyomású akkumulátor (sín)
- - nyomás csökkentő szelep
- - nagynyomású szivattyú (CP1)
- - gumi elem
- - sínnyomás érzékelő
A sínben felhalmozódik, és nagynyomású üzemanyagot biztosít a befecskendezéshez.
Ez az összes hengerhez használható közös nyomócsöves üzemanyag-akkumulátor gyakorlatilag állandó belső nyomást tart fenn nagy mennyiségű üzemanyag kiürítésekor is. Így a befecskendező szelep kinyitásakor szinte állandó befecskendezési nyomás érhető el.
Az üzemanyag-szivattyúzás és -befecskendezés okozta nyomásingadozásokat az akkumulátor térfogata csillapítja.
Eszköz
A sín alapja egy vastag falú cső csővezetékek és érzékelők csatlakoztatására szolgáló aljzatokkal.
Az M57-es motorban egy sínnyomás-érzékelő van elhelyezve a sín végén.
A sín a motorba való beépítés típusától függően különböző módon helyezhető el. Minél kisebb a sín térfogata, vagy ennek megfelelően a belső átmérője azonos külső méretekkel, annál nagyobb terhelés lehetséges. A kisebb síntérfogat a nagynyomású szivattyú teljesítményigényét is csökkenti a motor indításakor és a sínnyomás alapjelének megváltoztatásakor. Másrészt a sín térfogatának elég nagynak kell lennie ahhoz, hogy elkerülje a nyomásesést az injektáláskor. A síncső belső átmérője körülbelül 9 mm.
A sínt folyamatosan üzemanyaggal látja el egy nagynyomású szivattyú. Ebből a közbenső tárolótartályból az üzemanyag az üzemanyag-vezetéken keresztül a befecskendezőkhöz jut. A sínnyomást nyomáscsökkentő szelep szabályozza.
Működési elve
A sín belső térfogata folyamatosan sűrített üzemanyaggal van feltöltve. Az üzemanyag nagy nyomás miatt elért lengéscsillapító hatását a felhalmozó hatás fenntartására használják fel.
Amikor az üzemanyagot kiengedik a sínből befecskendezésre, a nyomás a sínben szinte változatlan marad. Ezenkívül a nyomásingadozásokat a nagynyomású szivattyú pulzáló üzemanyag-ellátása megfelelően csillapítja vagy kisimítja.
sínnyomás érzékelő
Az M57-es motorban a sínben lévő nyomásérzékelő a sín végébe, az M67-es motorban pedig alulról függőlegesen az elosztóblokkba van csavarva.
1 - sínnyomás-érzékelő
közös nyomócsöves rendszer - sínnyomás-érzékelő M57
A sínnyomás-érzékelőnek mérnie kell az aktuális sínnyomást.
kellő pontossággal
megfelelően rövid időközönként,
és a nyomásnak megfelelő feszültség formájában jelet továbbít a vezérlőnek.
Eszköz
- - elektromos érintkezők 4 - csatlakozás sínnel
- - mérési feldolgozási séma 5 - rögzítő menet
- - membrán érzékelőelemmel
sínnyomás érzékelő - szakasz
A sínnyomás-érzékelő a következő részekből áll:
- integrált érzékelő elem,
- nyomtatott áramköri lap mérés feldolgozó áramkörrel,
- érzékelőház elektromos csatlakozóérintkezővel.
Az üzemanyag a sínnel való találkozáson keresztül belép az érzékeny membránba. Ezen a membránon egy érzékeny elem (félvezető) található, amely arra szolgál, hogy a nyomás okozta deformációt elektromos jellé alakítsa. Innen a generált jel a mérésfeldolgozó áramkörbe kerül, amely egy elektromos érintkezőn keresztül továbbítja a kész mérési jelet a vezérlőnek.
Működési elve
A sínnyomás-érzékelő a következő elv szerint működik:
A membrán elektromos ellenállása megváltozik, ha alakja megváltozik. Ez a rendszernyomás által okozott deformáció (kb. 1 mm 500 bar nyomáson) viszont változást okoz az elektromos ellenállásban, és ennek következtében az 5 voltos meghajtású ellenálláshíd feszültségében.
Ez a feszültség 0-70 mV (az alkalmazott nyomástól függően), és a mérésfeldolgozó áramkör 0,5-4,5 V-ra erősíti fel. A pontos nyomásmérés elengedhetetlen a rendszer működéséhez. Emiatt az érzékelő tűrése a nyomás mérésekor nagyon kicsi. A mérési pontosság a fő üzemmódban kb. 30 bar, azaz RENDBEN. + a végső érték 2%-a. Ha a sínnyomás-érzékelő meghibásodik, a vezérlő riasztási funkcióval vezérli a nyomáscsökkentő szelepet.
Az injektorok a hengerfejben, középen, az égésterek felett helyezkednek el.
Injektor (fúvóka).
- - kimeneti csatornák A - érintőleges csatorna (bemenet)
- - injektor 5 - izzítógyertya tüske
- - örvénycsatorna (bemenet)
Az injektor elhelyezkedése az égéstérhez képest - M57 nézet
A befecskendezők a hengerfejhez kapcsokkal vannak rögzítve, hasonlóan ahhoz, ahogy a befecskendező szeleptesteket a közvetlen befecskendezéses dízelmotorokhoz rögzítik. Így a Common Rail befecskendezők beszerelhetők a meglévő dízelmotorokba anélkül, hogy a hengerfej kialakításában jelentős változtatásokat kellene végrehajtani.
Injektor
Ez azt jelenti, hogy a befecskendezők helyettesítik a hagyományos üzemanyag-befecskendező rendszerek befecskendező szeleppárjait (befecskendező test - porlasztó).
A befecskendező szelep feladata a befecskendezés kezdetének és a befecskendezett üzemanyag mennyiségének pontos beállítása.
A fúvókátűnek egy egyszerű útmutatója van, hogy elengedhetetlen. kerülje a tű dörzsölésének és elszakadásának veszélyét. Ezzel egyidejűleg új ülésgeometriát alkalmaznak ZHI jelöléssel (hengeres alap, kalibrált rész, fordított ülésszögkülönbség), lásd az alábbi ábrát. Ily módon a kalibrált alkatrész nyomásának kiegyenlítése miatt szimmetrikus befecskendezési mintázat érhető el. Ezenkívül egy ilyen ülésgeometria mellett nincs tendencia a befecskendezett üzemanyag mennyiségének növelésére a kopás miatt.
befecskendező szelep továbbfejlesztett ülésgeometriával (ZHI = hengeres alap, kalibrált alkatrész, fordított különbségű ülésszögek)
Eszköz
Az injektor különböző funkcionális blokkra osztható:
- tű nélküli fúvókás permetező tűvel,
- hidraulikus hajtás nyomásfokozóval,
- mágneses szelep,
- dokkolópontok és üzemanyag-vezetékek.
Az üzemanyag a nagynyomású bemeneti csövön (4) és a csatornán (10) a porlasztóba, a bemeneti fojtószelepen (7) keresztül pedig a vezérlőkamrába (8) kerül.
befecskendező zárva (nyugalmi állapot)
- - szívó fojtószelep
- - szelepvezérlő kamra
- - vezérlődugattyú
- - bemenet a porlasztóba
- - fúvóka porlasztó tű
injektor nyitva (szívás)
- - üzemanyag visszaadás
- - elektromos érintkező
- - vezérelt egység (2/2 - mágnesszelep)
- - bemeneti cső, sínnyomás
- - szelepgolyó
- - kipufogógáz
injektor - vágott
A vezérlőkamra a kipufogó fojtószelepen (6) keresztül kapcsolódik az üzemanyag-visszavezetőhöz (1), amelyet egy mágnesszelep nyit. A kipufogó fojtószelep zárt állapotában a vezérlődugattyún (9) a hidraulikus nyomás meghaladja a porlasztótű (11) nyomásfokozatán lévő nyomást. Ennek eredményeként a porlasztótű az ülésébe nyomódik, és hermetikusan lezárja a nagynyomású csatornát a hengerhez képest. Az üzemanyag nem tud belépni az égéstérbe, bár ez idő alatt már a szükséges nyomás alatt van a bemeneti térben.
Amikor indítójelet kap a vezérelt befecskendező egység (2/2 - mágnesszelep), a kipufogó fojtószelep nyit. Ennek eredményeként csökken a nyomás a vezérlőkamrában, és ezzel együtt a vezérlődugattyúra nehezedő hidraulikus nyomás is.
Amint a porlasztótű nyomásfokozatán a hidraulikus nyomás meghaladja a vezérlődugattyú nyomását, a tű kinyitja a porlasztónyílást, és az üzemanyag belép az égéstérbe.
A porlasztótű ilyen közvetett vezérlését hidraulikus erősítőrendszeren keresztül azért alkalmazzák, mert a porlasztónyílás tűvel történő gyors kinyitásához szükséges erőt nem tudja közvetlenül a mágnesszelep kifejleszteni. Ehhez a folyamathoz szükséges a befecskendezett üzemanyagon kívül az ún. az üzemanyag erősítő része a vezérlőkamra kilépő fojtószelepén keresztül belép a visszatérő üzemanyag-vezetékbe.
Az üzemanyag erősítő részén kívül az üzemanyag szivárog a porlasztó tűjénél és a dugattyúvezetőben (leeressze le az üzemanyagot).
Az üzemanyag feltöltése és leeresztése löketenként legfeljebb 50 mm3 lehet. Ez az üzemanyag az üzemanyag-visszavezető vezetéken keresztül jut vissza az üzemanyagtartályba, amely egy bypass- és nyomáscsökkentő szelephez, valamint egy nagynyomású szivattyúhoz is kapcsolódik.
Működési elve
Az injektor működése járó motor mellett és a nagynyomású feltöltő szivattyú négy üzemállapotra osztható:
befecskendező szelep zárva (üzemanyagnyomás mellett)
kinyílik az injektor (a befecskendezés elindul),
az injektor teljesen nyitva van,
az injektor bezárul (injekció vége).
Ezeket a működési állapotokat az injektor szerkezeti elemeire ható erők eloszlása határozza meg. Kikapcsolt motor mellett, és nincs nyomás a sínben, az injektort tűrugó zárja le.
Az injektor zárt (üresjárati állapot).
2/2 - a mágnesszelep az injektor üresjárati állapotában feszültségmentes, ezért zárva van (lásd a befecskendező szelepet - a szakasz).
Mivel a kipufogó fojtószelep zárva van, az armatúra golyója a szeleprugó erejével ennek a fojtószelepnek az üléséhez nyomódik. A sínnyomást a szelep vezérlőkamrájára helyezik. Ugyanez a nyomás jön létre a permetező kamrában. A sínnek a dugattyúra és a tűn lévő rugójának nyomásának ereje, ellentétes a sínnek a tű nyomásfokozatára gyakorolt nyomásával, zárt helyzetben tartja.
Az injektor kinyílik (az injekció kezdete).
Az injektor nyugalomban van. A mágneses 2/2-es szelepre visszahúzó áramot (I = 20 amper) vezetnek, ami miatt az gyorsan kinyílik. A szelep visszahúzó ereje most meghaladja a szeleprugó erejét, és az armatúra kinyitja a kipufogó fojtószelepet. Legfeljebb 450 ms elteltével a megnövelt behúzási áram (I = 20 amper) alacsonyabb tartóáramra (I = 12 amper) csökken. Ezt a mágneses kör légrésének csökkentésével teszi lehetővé.
Nyitott kipufogógáz mellett az üzemanyag a vezérlőkamrából a szomszédos kamrába áramolhat, majd az üzemanyag-visszavezető vezetéken keresztül a tartályba. Ugyanakkor a szívó fojtószelep megakadályozza a nyomások teljes kiegyenlítését, és a nyomás a vezérlőkamrában csökken. Ennek eredményeként a porlasztókamrában a nyomás, amely eddig megegyezett a sínben uralkodó nyomással, meghaladja a vezérlőkamrában uralkodó nyomást. A nyomáscsökkenés a vezérlőkamrában csökkenti a dugattyúra ható erőt, és a porlasztó tű kinyílásához vezet. Megkezdődik az injekció beadása.
A porlasztótű nyitási sebességét a bemeneti és kimeneti fojtószelep áramlási sebessége közötti különbség határozza meg. Körülbelül 200 dm löket után a dugattyú eléri a felső ütközőjét, és ott elidőzik az üzemanyag-pufferrétegen. Ez a réteg az üzemanyag áramlásának köszönhető a szívó- és kipufogószelepek között. Ekkor a befecskendező szelep teljesen nyitva van, és az üzemanyagot az égéstérbe fecskendezik be olyan nyomással, amely megközelítőleg megegyezik a sínben uralkodó nyomással.
Az injektor bezárul (befecskendezés vége).
Amikor a 2/2-es mágnesszelep áramellátása leáll, az armatúra a szeleprugó erejével lefelé mozog, és egy golyóval lezárja a kipufogó fojtószelepet. A szelepülék golyó általi túlzott kopásának elkerülése érdekében az armatúra két részből áll. Ezzel egyidejűleg a szeleprugó tolója továbbra is lenyomja az armatúra lemezt, de az már nem a horgonyra nyomja a golyót, hanem belemerül a fordított működésű rugóba. A kipufogó fojtószelep szívó fojtószelepen keresztül történő lezárásával a vezérlőkamrában ismét a sínben lévő nyomással megegyező nyomás kezd felhalmozódni. A nyomás növekedése fokozza a dugattyúra gyakorolt hatást. A vezérlőkamrában és a szórótű rugóiban fellépő össznyomás meghaladja a permetezőkamrában lévő nyomáserőt, és a tű lezárja a permetezőnyílást. A tű zárási sebességét a szívó fojtószelep áramlása határozza meg. Az injekciós folyamat akkor ér véget, amikor a porlasztótű eléri az alsó ütközőt.
A bimetál szelep most kívülről van beszerelve, pl. már nem közvetlenül a szűrőn található. A fűtési üzemmódban lévő forró üzemanyag visszatér az elosztócsőbe, és onnan az üzemanyagszűrőbe kerül.
Az üzemanyag-fűtés működési elve
A tüzelőanyag fűtését termoregulátor (bimetál szelep) szabályozza.
A működési elv hasonló az M47-hez. Különbségek az M47-tel (kapcsolási pontok)
Ha a visszatérő üzemanyag hőmérséklete > 73°C (± 3°C), annak 100%-a visszakerül a tartályba az üzemanyaghűtőn keresztül.
Üzemanyag fűtés/hűtés (levegő hőcserélő)
Visszatérő üzemanyag hőmérsékleten< 63°С (± 3°С), от 60% до 80 % топлива поступают напрямик к фильтру, остальное через охладитель в бак.
Az üzemanyaghűtés működési elve
Amikor a bimetál szelep kinyitja az üzemanyag visszatérő vezetéket, az üzemanyag átfolyik a hűtőn.
Ezt a hűtőt a saját légcsatornáján keresztül hideg külső levegő táplálja, és így vonja ki a hőt az üzemanyagból.
elosztócső - E38 M57
A motor típusától függően 2 különböző típusú elosztócsövet használnak:
Az elosztócső a jármű alsó részén, a bal oldalon, a kiegészítő üzemanyag-feltöltő szivattyú mögött található.
Az elosztószelep oldala fojtóval
- 5 - többszörös elosztócső fojtószeleppel (M57),
- H alakú leágazó cső fojtószeleppel (M67).
Az 5-szörös elosztócső célja, hogy az üzemanyag-visszatérő vezetékből csökkentett nyomáson tüzelőanyagot biztosítson az elektromos üzemanyag "inline" szivattyú (EKP) előtt.
Ehhez az üzemanyag visszatérő vezetéket és a bemeneti oldalt közvetlenül csatlakoztatják. Így a visszavezetett üzemanyag egy része összekeveredik a befecskendező szivattyúba szállított üzemanyaggal.
- A cikk elkészítésekor technikai anyagokat használtakTIS, DIS BMW.
Hagyja meg észrevételeit! Sok sikert a vezetéshez!
Az M57 motorsor létrehozásának története 1998-ig nyúlik vissza. Lecserélte az M51 jelzésű dízelmotorok sorozatát. Az M57 motorok összességében magas megbízhatósággal és gazdasági mutatókkal rendelkeznek, jó műszaki jellemzőkkel kombinálva. Ennek köszönhetően a sorozat motorjai számos nemzetközi díjat kaptak. Az M57 motortelepítések fejlesztése az előző generáció alapján történt, amelynek neve M51. Az e39-es modell lett a leggyakoribb változat, amelyre az M57-es erőműveket telepítették.
Üzemanyagrendszer és hengerblokk
FIGYELEM! Talált egy teljesen egyszerű módszert az üzemanyag-fogyasztás csökkentésére! Nem hiszed? Egy 15 éves tapasztalattal rendelkező autószerelő szintén nem hitte el, amíg ki nem próbálta. És most évente 35 000 rubelt takarít meg a benzinen!
Az M57 sorozatú motorok üzemanyag-befecskendező rendszerét Common Railnek hívják. Ezek az egységek turbófeltöltőt és intercoolert is használnak. Ebből a vonalból minden módosítás rendelkezik turbófeltöltővel. Közülük a legerősebbek két turbinás feltöltővel vannak felszerelve. Ezekhez a motorokhoz a turbinákat a Garret szállítja. Jelölésük a következő: GT2556V. Ezek a turbinaegységek változó geometriájúak.
A vezérműtengelyek a vezérműlánc miatt forognak, amelynek erőforrása nagyon hosszú. Az autó gondos üzemeltetésével és a motor beszereléséhez való gondos hozzáállással a lánc cseréje egyáltalán nem végezhető el, mivel nagyon jó minőségű. A dugattyúk felületén kialakított kúpos mélyedés a munkakeverék jobb keverését biztosítja. A főtengely összekötő rúdcsapjai 120 fokos szögben helyezkednek el. A motorban lévő tömegek ideálisan illeszkedő mozgásának köszönhetően a rezgés gyakorlatilag hiányzik az egység működése során.
A hengerblokk öntöttvasból készült. Az előző generációhoz képest a henger átmérőjét megnövelték, értéke 84 mm volt. A főtengely dugattyúlökete 88 mm, a hajtórudak hossza 135, illetve 47 mm a dugattyúk magassága. Az M57 vonal motorjainak üzemi térfogata 2,5 és 3 liter. Az M57D30 és M57D25 módosítások a legkorábbi verziók. Az M57D30TU változatot gyártották a legnagyobb számban a többi M57-es motor közül. A motorszám az önindító közelében található.
A hengerblokktól eltérően ennek a blokknak a feje alumíniumból készült. A főtengely tizenkét ellensúllyal rendelkezik. A vezérműtengelyeket egysoros görgős típusú lánc hajtja. A gázelosztó mechanizmus 24 szeleppel van felszerelve, ezért minden palackhoz 4 szelep tartozik. A szelepek és rugók az M47 dízelmotorból származnak. Ezekben a motorokban a szelepeket nem közvetlenül, hanem egy kar segítségével nyomják. Szelep méretei: bemeneti és kimeneti nyílás 26 mm, szelepszár átmérője 6 mm. A sorozat utolsó motorját jelölték. M57TUD30
Az M57-es motorok második generációja
2002-ben először szerelték be az autókba az M57TUD30 jelzésű motor új változatát, a hengerűrtartalom pontosan 3 liter. Ezt a főtengely dugattyúlöketének 90 mm-re való növelése tette lehetővé. Beépítették a Garrett GT2260V turbina új modelljét és egy DDE5 motorvezérlő egységet is.
A legerősebb módosítás az M57TUD30TOP nevet kapta. Különbsége, hogy 2 különböző méretű turbófeltöltős kompresszorral rendelkezik: BorgWarner KP39 és K26. Segítségükkel magas töltőnyomás érhető el, ami 1,85 bar. Ebben a belső égésű motorban a kompressziós arány eléri a 16,5-et. Ezt a motort később egy módosított változat váltotta fel az M57D30TOPTU-val.
Az M57 sorozat összes motorja rendelkezik a járókerék geometriájának elektronikus beállításával. Ezenkívül a Common Rail közvetlen üzemanyag-befecskendező rendszerben nyomástároló van felszerelve. Az intercoolernek köszönhetően növelhető a bevezetett levegő mennyisége. A motor olajszintjét elektronikus érzékelők szabályozzák. A szükséges mennyiségű üzemanyag pontos ellátása érdekében a motor égésterébe egy piezo befecskendezőt használnak, amely a befecskendező rendszerben található. Ez is hozzájárul a jobb gazdasági és környezetvédelmi teljesítmény biztosításához. A dízelmotorokra vonatkozó összes környezetvédelmi szabványnak való teljes megfelelés érdekében a tervezők az M57-es sorozat összes egységére örvénycsappantyús szívócsöveket szereltek fel. Amikor a motor alacsony főtengely-fordulatszámon működik, minden lengéscsillapító lezár egy szívónyílást, ami javítja a keverékképződést és az üzemanyag égését.
Ezekben a motorokban is fel van szerelve egy kipufogógáz-visszavezető szelep - USR. Feladata a kipufogógázok egy részének visszavezetése a motorhengerek munkakamráiba, ami lehetővé teszi az üzemanyag-levegő keverék jobb égését. A módosítástól függően a motor kétféle vezérlőegységgel van felszerelve: Bosch DDE4 vagy DDE6.
2005-ben új motormódosítások jelentek meg az M57 sorból, amelyek megkapták az M57D30TU jelölést. Könnyű alumínium hengerblokkkal, továbbfejlesztett Common Rail rendszerrel, új piezo befecskendezőkkel, továbbfejlesztett vezérműtengelyekkel és öntöttvas kipufogócsonkkal rendelkeznek. Az új motorok szívószelepeinek átmérője 27,4 mm. A továbbfejlesztett Garrett GT2260VK turbófeltöltő és a DDE6 elektronikus vezérlőegység beszerelése ellenére a motor megfelel az Euro-4 környezetvédelmi szabványoknak.
A TOP változatot egy M57D30TU2 indexű motoregység váltotta fel. Ebben a tervezők két BorgWarner turbinát használtak: KP39-et és K26-ot. A teljes töltőnyomás 1,98 bar volt. Szintén először használt elektronikus vezérlőegység Bosch hetedik generációs DDE7. Ez a motor az M57-es sorozat utolsó egysége lett, és 2012-ig gyártották. 2008 óta azonban fokozatosan felváltották az N57 jelzésű dízelmotorok új generációja.
Az M57 sorozat BMW motorjainak fő hátrányai és előnyei
Ezek az erőművek nagyon igényesek az üzemanyag-folyadék minőségére. Ha gyenge minőségű, kétes eredetű dízelüzemanyagot használ, az az üzemanyag-szivattyú, a befecskendezők és az üzemanyagrendszer egyéb elemeinek meghibásodásához vezethet. Ezek az alkatrészek nagyon drágák, így ha elromlanak, akkor a tulajdonosnak kútból ki kell villannia a motor javításához. Normál üzemi körülmények között az injektorok átlagos élettartama 100 000 km. A nagynyomású üzemanyag-szivattyú meglehetősen jól készült, összehasonlítva az M51-es motorokra szerelt egységgel. A turbinaerőművek igen nagy erőforrással rendelkeznek, amely gyakran meghaladja a 450 000 km-t. Ha azonban gyenge minőségű kenőanyagokat használnak, akkor a fő motorelemek élettartama jelentősen csökkenthető. Az olajcserét a szűrőelem házának műanyag fedelével együtt kell elvégezni, mivel ez a szűrőcsere során leggyakrabban deformálódik.
Ezenkívül ennek a sorozatnak a motorjai nagyon érzékenyek a túlmelegedésre, különösen az M57D30UL verzió. Ez sok problémához vezethet, beleértve a költséges javításokat is. A gyenge pont a kipufogógáz-visszavezető szelep. A levegőkeverék-áramlás érzékelői és az elektro-vákuum hidraulikus motortartók valamivel kevésbé törnek. Ezeket az elemeket körülbelül 200 000 km után kell cserélni. Gyakran látni olajnyomokat a turbóelemtől az intercoolerhez, valamint a légtelenítő szeleptől a turbinához vezető csöveken. Annak ellenére, hogy sokan vétkeznek a turbinán és kicserélik, az ok azonban máshol van. Az olajleválasztó nem biztosítja a forgattyúház-gázok elzárását. Ennek eredményeként az olajgőzök leülepednek a fúvókák felületén. A betáplált levegő gyakoriságának biztosítása érdekében a forgattyúházgázokat tisztító görgőt a motorban lévő olajjal együtt ki kell cserélni. Nem szabad megfeledkeznünk a ciklon átöblítéséről sem, amely szintén az olaj tisztítására szolgál.
Csakúgy, mint az M47-es sorozat motorjaiban, itt is megbízhatatlan örvényszárnyak vannak felszerelve. A legrosszabb esetben leszállhatnak és bejuthatnak a motor üregébe. Ennek a következményei nagyon súlyosak lehetnek. Annak érdekében, hogy megvédjék magukat egy ilyen helyzettől, a tulajdonosok eltávolítják a lengéscsillapítókat speciális dugók felszerelésével és az elektronikus vezérlőegység villogásával, ami után a motor ezen elemek nélkül is működhet. Ezenkívül több mint kétszázezres futás esetén problémák jelentkezhetnek a főtengely lengéscsillapítójával. A lengéscsillapító meghibásodásának jele idegen zaj és kopogás megjelenése.
A kipufogócsővel kapcsolatos problémák az M57D30OLTU motorral rendelkező autótulajdonosok körében jelentkeznek. Ha meghibásodik a motortérben, kipufogógázok szagát lehet hallani. Érezhető az autó tapadási állapotának romlása is. Sokan az elosztót más M57-es motorokra szerelt öntöttvas egységekre cserélik.
Összegezve elmondhatjuk, hogy a BMW M57 soros hathengeres motorok megbízható egységek, ha óvatosan bánik velük, és kiváló minőségű kenőanyagokat és fogyóanyagokat használ. A szerződéses motorokat meglehetősen könnyű megtalálni, mivel rengeteg autót gyártottak ezekkel az erőművekkel a motorháztető alatt. A becsült ár körülbelül 60 ezer rubel. A motor hosszú élettartama érdekében a legjobb megoldás: 5W40.
A gyártás teljes ideje alatt az M57 sorozat motorjait a következő BMW autókra szerelték fel: 3 (E46 (szedán, túra, kupé, kabrió, kompakt), E90, E91, E92, E93), 5 (E39, E60, E61), 6 (E63 , E64) és 7-es sorozat (E38, E65, E66), valamint X3 (E83), X5 (E53, E70) és X6 (E71) crossover.
Műszaki adatok
| Módosítás | Hangerő | Teljesítmény, nyomaték @ fordulat | Maximális fordul | Év |
|---|---|---|---|---|
| M57D25 | 2497 | 163 LE (120 kW) @ 4000, 350 Nm @ 2000-2500 | 4750 | 2000 |
| M57TUD25 | 2497 | 177 LE (130 kW) @ 4000, 400 Nm @ 2000-2750 | 4750 | 2004 |
| M57D30 | 2926 | 184 LE (135 kW) @ 4000, 390 Nm @ 1750-3200 | 4750 | 1998 |
| 2926 | 184 LE (135 kW) @ 4000, 410 Nm @ 2000-3000 | 4750 | 1998 | |
| 2926 | 193 LE (142 kW) @ 4000, 410 Nm @ 1750-3000 | 4750 | 2000 | |
| M57TUD30 | 2993 | 204 LE (150 kW) @ 4000, 410 Nm @ 1500-3250 | 4750 | 2003 |
| 2993 | 218 LE (160 kW) @ 4000, 500 Nm @ 2000-2750 | 4750 | 2002 | |
| 2993 | 245 LE (180 kW) @ 4000, 500 Nm @ 2000-2250 | 4750 | 2008 | |
| 2993 | 272 LE (200 kW) @ 4000, 560 Nm @ 2000-2250 | 5000 | 2004 | |
| M57TU2D30 | 2993 | 231 LE (170 kW) @ 4000, 500 Nm @ 2000-2750 | 4750 | 2005 |
| 2993 | 286 LE (210 kW) @ 4000, 580 Nm @ 2000-2250 | 4750 | 2004 |
), ), ( , ), ( , ) és ( , ), valamint keresztezések (), ( , ) és ().
A BMW M57 motor jellemzői
A BMW M57 motor öntöttvas házzal, alumínium hengerfejjel, központilag függőleges Common Rail befecskendezővel, 4 szelepes mechanizmussal (ahogy van), kipufogónyílásokkal a hengerfejben (mint az M47-en) és izzítógyertyákkal rendelkezik. a bemeneti oldalon található.
Dugattyúk és fúvókák az M57-es motorban
Ez a technológia lényegesen alacsonyabb üzemanyag-fogyasztást, nagy teljesítményt és zökkenőmentes működést biztosít extrém körülmények között is.
A dugattyú alkotja az égéstér mozgatható alsó falát. Speciálisan kialakított formája hozzájárul az optimális égéshez. A dugattyúgyűrűk áthidalják a rést a henger falához, hogy lehetővé tegyék a nagy kompressziót és a gáz kibocsátását a forgattyúházba.
A főtengely forgási mozgása lánchajtáson keresztül jut a vezérműtengelyre. Így meghatározza a dugattyúlöket mozgása és a szelepek mozgása közötti kölcsönhatást.
Az olajteknő az M57 motor alsó integrált eleme, és olajtartályként szolgál. Helyzete az első tengely kialakításától függ. Az M57 olajteknő alumínium házzal rendelkezik, beépített termikus olajszint-érzékelővel és fém olajteknő tömítéssel (ugyanaz, mint az M47-en, az E38 és az E39 esetében közös).
A BMW E38 és E39 M57 szíjhajtása a következő alkatrészekből áll: M57 szíjhajtás a BMW E38 és E39 modelleken 
Tekintettel az M57D30T2 motor nagy nyomatékára, egy 6-fokozatú automata sebességváltóval párosították – ezt általában 8 hengeres benzinmotorokhoz használták.
BMW M57D25 motor
Ez a motor kapcsolja össze az M51 és M57 család motorjait. 2,5 literes motor M57D25O0 modern újításokkal volt felszerelve és 163 LE teljesítményt fejlesztett ki.Csak 2000 márciusától 2003 szeptemberéig volt beépítve és gyártva.
Ez a motor gyengébb változatban is elérhető volt - 150 LE. és 300 Nm nyomatékkal. Kifejezetten az Opel számára készült, amely egy 2001 és 2003 között gyártott Omega B 2.5 DTI-be szerelte fel.
Az M57TUD25 erősebb, 117 LE-s változata ( M57D25O1) kissé frissítve készült, és 2004 áprilisa és 2007 márciusa között készült. A henger átmérőjét 4 mm-rel növelték, a dugattyú löketét 7,7 mm-rel lerövidítették, miközben a térfogat változatlan maradt, a teljesítmény pedig 177 LE-re nőtt A motort a és a.
A BMW M57D25 motor jellemzői
| M57D25 | M57TUD25 | Y25DT | |
| Térfogat, cm³ | 2497 | 2497 | 2497 |
| A hengerek működési sorrendje | 1-5-3-6-2-4 | 1-5-3-6-2-4 | 1-5-3-6-2-4 |
| Hengerátmérő / dugattyúlöket, mm | 80/82,8 | 84/75,1 | 80/82,8 |
| Teljesítmény, hp (kW)/rpm | 163 (120)/4000 | 177 (130)/4000 | 150 (110)/4000 |
| Nyomaték, Nm/rpm | 350/2000-3000 | 400/2000-2750 | 300/1750 |
| Tömörítési arány, :1 | 17,5 | 17,0 | 17,5 |
| A motorvezérlő egység | DDE4.0 | DDE5.0 | DDE4.0 |
| Motor tömeg, ~ kg | 180 | 130 | — |
BMW M57D30 motor
Ez a 3,0 literes motor maximális teljesítménye 184 LE. nyomatéka pedig 410 Nm. Csak 1998-tól 2000-ig volt telepítve.
A motor frissítése után M57D30O0 kisebb változtatásokat, nevezetesen a maximális nyomaték értékének beállítását 390-ről 410 Nm-re. Ebben a konfigurációban a motort be- és bekapcsolták.
Ezenkívül 2000 óta ennek a motornak egy másik változatát vezették be, amely 193 LE maximális teljesítményt produkált, miközben a maximális nyomaték változatlan maradt. Ez telepítve lett.
A BMW M57D30 motor jellemzői
BMW M57TUD30 motor
Ez az előző motor evolúciója, amelyben a hengerátmérőt 88 mm-re, a dugattyúlöketet pedig 90 mm-re növelték, ezzel összefüggésben a térfogat 2993 cm3-re nőtt. Ezt a motort több változatban gyártották. Az első - M57D30O1 A 2002-ben bemutatott, 218 LE maximális teljesítménye X5 3.0d E53-ra volt telepítve.
A 2003-ban bemutatott második lehetőség kisebb teljesítményű, 204 LE, az E46 330d / Cd, 530d E60, 730d E65 és a 730d E65 modellekre telepítették.
A harmadik lehetőség az M57D30T1, a legerősebb, dupla kompresszorral van felszerelve, két turbófeltöltővel egymás után. Ennek köszönhetően a motor 272 LE maximális teljesítményt produkál, csak be- és bekapcsolva lett beépítve, és a BMW csapata a Párizs-Dakar futamon az összetett 4. helyet hozta.
BMW M57TUD30 motor paraméterei
BMW M57TU2D30 motor
A 3 literes M57 turbódízel legújabb fejlesztése három változatban készült, 197, 231 és 235 LE teljesítménnyel. és 400, 500 és 520 Nm nyomatékkal.
Az E65-re szerelt M57TU2 motor a teljesítmény és a nyomaték növelése mellett a következő továbbfejlesztett műszaki jellemzőkkel rendelkezik: csökkentett tömeg az alumínium forgattyúháznak köszönhetően, 3. generációs Common Rail rendszer, piezo befecskendezők, Euro 4 károsanyag-kibocsátás megfelelőség, dízel részecskeszűrő alapfelszereltség és egy optimalizált elektromos töltőnyomás működtető a változó turbina geometriájú turbófeltöltőhöz.
BMW M57 motorvezérlő rendszer
