Az „állami alkalmazottakat” ősszel veszik fel. Szeptember 1-jén újra működni kezdett az állami autó-újrahasznosítási program Oroszországban. Egy régi autóért cserébe - kedvezmény egy új vásárlására. Add fel a régi dolgokat – szerezz újat! Így hát összeállítottunk hat szedánt, élén a frissített Solarisszal.

Minden hat évnél régebbi autó leselejtezhető vagy becserélhető. Cserébe - támogatás. Naponta több mint ezer autót adnak el az újrahasznosítási program keretében. És csak ez szerepel a kormányzati statisztikákban. A kormányprogrammal párhuzamosan a legtöbb autógyár saját séma szerint indított saját akciókat, mert a kormány csak az orosz gyártmányú autók vásárlását támogatja, a kereskedőknek pedig mindent el kell adniuk. Ezért a tesztünkben szereplő összes autó 40 000 rubel kedvezménnyel megvásárolható az év végéig, még a Spanyolországban összeszerelt Citroen C-Elysee is.

A fennmaradó öt autónk orosz gyárak ötlete. Az osztály fő újdonsága és bestsellerje - a szentpétervári székhelyű Hyundai Solaris - éppen tavaly nyáron frissült, és drága konfigurációban, automata váltóval kaptuk meg. A Toljatti-alapú Renault Logan második generációja és a kalugai Skoda Rapid szintén 2014-ben debütál. A Kaluga „veterán” Volkswagen Polo a „referencia” autó szerepét töltötte be: tiszteletreméltó négyéves kora ellenére a modell jól fogy. A Togliatti Nissan Almera is erősíti pozícióját. Ennek eredményeként nem tudjuk, mi a legjobb, ha selejtezzük. De véleményt alkottak arról, hogy mit vegyenek helyette.

HYUNDAI SOLARIS

A Hyundai Solaris szerepet játszhat egy közlekedési disztópiában. Sűrű sorokban egyforma sárga taxik hordái özönlik el egy ideális város utcáit. Fizetős parkoló mindenhol, dedikált sávok mindenhol, és valami közlekedési osztály elnöke egy páncélautóban sapkával készenlétben.

És akkor? Száztizennégyezer nem tréfa.

A Hyundai Solaris egy külföldi márka legkelendőbb autója Oroszországban, és népszerűsége növekszik. A legközelebbi üldözőhöz képest akkora a különbség, mint egy golfosztályú ferdehátú éves eladása.

És tudom, mi az oka a Solaris népszerűségének.

Nem költségvetés – az árak ott kezdődnek, ahol kell – az autóipari hierarchia legalján. De már ott Solaris nem szegény ember. És ahogy haladsz felfelé a felszereltségi listán, a Hyundai tudja, hogyan keltheti azt az érzést, mintha egy másik ligában játszana. Tesztelésre az egyik legfelső felszereltségi szinten kaptuk - csak az automata sebességváltóval szerelt szedánokat tartják a sajtóparkban, hogy hangsúlyozzák az autó előnyeit, amely az újratervezés után olyan lehetőségeket kapott, amelyek egyáltalán nem jellemzőek „közszektorbeli” autó.

Ez egy igazi belső tér. Nincs kedvezmény a mindenre kiterjedő megtakarításokra. Meglepődhet, de csak a Solaris és a Rapid esetében van egy második lámpa a mennyezeten, amely megvilágítja a hátsó kanapét. Középen nagy doboz – csak a Hyundaiban. A többinek vagy kompromisszumos kartámasz van, belül résszel (Skoda Rapid, Volkswagen Polo Sedan), vagy semmi.

A két üzemmódú fűtött ülések, amelyek egyértelműen jelzik az üzemmódokat, valóság, nem álom. Az utastérben pedig nem kell kulcs nélküli beléptetésről beszélni, egy visszapillantó kameráról, amely a Hyundainál hagyományosan a belső tükörbe épített képernyőn jelenít meg egy képet. Csak zúgolódni lehet, hogy a kijelző méretjelölései statikusak, a képernyő fényereje pedig idegesítő éjszakai udvari manőverezéskor... De a versenytársaknak még ilyen luxusa sincs.

A dinamikus képet a gyors vezetés képessége egészíti ki: a Solaris szereti az aszfaltot, de kiszámíthatóan viselkedik bármilyen felületen.

Az újradíszítés után a Solaris immár fűtött kormánykerékkel és szélvédővel, állítható kormánykerékkel rendelkezik, és az irányjelzők háromszor villognak, ha a kart nem nyomják meg fixen. Európa!

Jó az illeszkedés elöl és hátul is. Bár térbeli téren a Hyundai abszolút kívülálló. Tesztünkben ez a szűk autó, így a Solaris elterjedtsége a taxisok körében mindennel magyarázható, csak nem a tágassággal.

Victoria

Azonban a Solaris sem okoz nyilvánvaló kellemetlenségeket. A hátsó ülőgarnitúra geometriája jól megválasztott, így hátul kényelmesebb ülni, mint a többi versenytársban, még annak ellenére is, hogy a lábak szinte az első ülések támlájára támaszkodnak, a mennyezet pedig a feje fölött lóg. Lehet, hogy a taxisok nem gyanakodnak ilyesmire?

Hát én is inkább Solarist vezetek. A szedán nem idegen az aktív vezetéstől. A 123 lóerős motor ereje elég a szemnek. Arra igazítva, hogy egy automata váltóval szerelt Solarist tesztelünk, a gázpedál pedig csillapított. De a „gazdaságos vezetés” beállítást a műszerfali menün keresztül le lehet tiltani, az automata váltóválasztót kézi üzemmódba lehet kapcsolni, majd kiderül, hogy a Solaris dinamikája nagyon meggyőző. Igaz, a benzinfogyasztás a városban meg fogja haladni a 13 litert.

A felfüggesztést a motor is visszhangozza: érezhetően lágyabb, mint a Rapid és a Polo, de a franciákhoz és a hozzájuk csatlakozó Almerához képest a Hyundait merevnek tartják. A könnyű, a nullához közeli zónában „mesterséges” kormánykerék, azonnal, amikor a kormányt elhajtja, értelmes és tartalommal tölti meg a gurulást. Hyundait vezetni legalább érdekes.

A Solaris könnyedén belemerül a sarkokba, és nem habozok használni az „izgalom” szót! Bár jobb, ha nem engedjük el odáig, hogy kiderítsük a tapadási tulajdonságok határait. Először is, az autó egyáltalán nem erre a célra szolgál. Másodszor, sík úton a Solaris egyszerűen becsúsztatja az orrát az ütközőbe, és miközben Ön ezt a gáz felengedésével korrigálja, lyuk keletkezhet az aszfalton - ekkor a hátsó felfüggesztés megbillen és kissé a pályán kívülre kerül. Nem arról van szó, hogy a Solaris nem szereti a rossz utakat, de bizonytalannak érzi magát.

Timur

Gyors autó. Az automata sebességváltó a másodperc töredékét késik kézi üzemmódban történő váltáskor. Az ülések kemények, és a háta elfárad a hosszú utakon. A megfelelő felfüggesztés: érezni lehet az összes repedést és kátyút az úton. Véleményem szerint az orosz szerelvény szedi a magáét: ha megnyomja a gázpedált, ismeretlen eredetű zaj hallatszik az utastérben. Általánosságban elmondható, hogy a Solaris a fiatalabb autórajongók számára készült: éles karosszériaelemek, merész, kemény autó. Öt pontból 4,5-öt adnék rá.

NISSAN ALMERA

A Nissan Almera, amely az első generációs Renault Logan meghosszabbított alapjára épült, nem áll messze elődjétől. Ez egyszerre jó és rossz. Az átfogó hiba a belső tér, amely a harminc dollár áldott napjait idézi.

A műszerfal, a mikroklíma egység egyszerű kerekekkel, a tükrök beállítása a rögzítőfékkar alatti alagútban, a viccesen sípoló irányjelzők - minden ismerős. A mennyezeti dekoráció primitív. Csak a középkonzol különbözik kissé az első Logantől. A Tolyatti összeállítás minősége (a Loganhoz hasonlóan az Almerát az AvtoVAZ-nál gyártják) szintén nem lenyűgöző: a műanyag belső részek helyenként rosszul illeszkednek.

Érdemes volt ilyen óvatosan lemásolni Logant? Hiszen kívülről nem lehet sejteni, hogy a gépek szorosan összefüggenek. Bár a hosszú tengelytáv, a felfelé ívelt csomagtartó és a tágas ívekben kis kerekek miatt az Almera arányai korántsem ideálisak, de bizonyos szögekből még gyönyörű is az autó, a rengeteg króm pedig köszönés a nagy Teanától.

A magas, „Loganov” leszállást megrontja, hogy a kormánykerék nem állítható be az eléréshez. Mivel 174 cm magas vagyok, ez nem igazán zavar, de egy magasabb sofőr még jobban hátra akarja tolni az ülést. De a láthatóság jó: rég nem láttam az utat ilyen közelről az autótól! Az ülés még magasabbra is emelhető, de a beállító „emelő” használata nem egyszerű: miközben felfelé húzza a kart, egyidejűleg fel kell ugrani az ülésre.

Nem világos, miért volt szükség egy másik Loganre. Ha az Almera tíz éve megjelent volna, nem lett volna ára.

De a hátsó ülésen hihetetlen hely van.

Csak az Almera engedi, hogy szabadon üljön hátul, keresztbe téve a lábát. Nos, ez a teszt legnagyobb autója, és méreteit tekintve nem a B+ osztálynak felel meg, hanem a kis közepesnek. De ami a kényelmet illeti... Az űrt leszámítva a hátsó utasoknak nincs minek örülni. Se zseb, se karfa, se mennyezeti lámpa – semmi. A tesztautóban a hátsó ülés háttámlája lehajtott, de még ezt a megszokott funkciót is ügyesen megvalósították: nem a teljes háttámla dönthető, hanem csak egy „üreg” van kivágva belőle két aszimmetrikus részből.

A csomagtartó azonban szintén nem ideális: a lenyűgöző térfogat ellenére befelé orientált. A kiálló kerékívek mindent elrontanak. Még rések is vannak a házban: technológiai „ablak” hozzáférést biztosít a lengéscsillapító rugóstagok felső rögzítéséhez. De a csomagtartó fedelén van egy kárpit és egy műanyag „markolat” – miért csupasz a Logan hátulja?

Victoria

vezető informatikus, Volkswagen Polo Sedan vezet

Nagyon tetszett a tolatókamera. A pedálok puhák – nekem úgy tűnik, hogy a Hyundai gyorsabban reagál a gáz- és fékezésre, mint a Polo szedánom. Itt magasabb az üléspozíció - kényelmesebb kiszállni és beülni a volán mögé. Maguk az ülések kényelmesebbek, a fejtámla pedig jól fekszik, mintha előre tolták volna. A fűtött kormánykerék, a kulcs nélküli nyitás és a nyomógombos indítás hasznos tulajdonságok. A Hyundai nagyméretű visszapillantó tükrökkel rendelkezik. Szerintem az én autómnak még kisebb tükrei vannak. Általában egyből megszoktam a Solaris méreteit, itt nincs gond a láthatósággal.

Almera lenyűgözően vezet.

A motor ugyanaz, mint a Renault-é. Nehéz, nem sietős. A kísérlet kedvéért 40 km/h-nál bekapcsolom a negyedik fokozatot. A fordulatszámmérő csekély 800-as fordulatszámot mutat, az autó dübörög, de magabiztosan gyorsít. A hétköznapi életben, 70 km/h-nál, biztonságosan bekapcsolhatja az ötödiket - a fordulatszámmérő mutatója tisztességes 2000-es fordulatszámot mutat, és a legtöbb Nissan-vezető egyértelműen ezt teszi. A megtérülés az autópálya. A városon kívüli „utazási” sebesség nyolcvan.

E jel felett a kabin zajossá válik. A motor „énekel”, a sebességváltó üvölt. Kár, mert az aerodinamikai zaj normális.

A sebességváltó mechanizmus szelektivitása C fokozatú. Könnyű a harmadik sebességfokozat az első sebességfokozat helyett. A magas kar, ropogva, mintha sűrű ködben vándorolna.

A szervokormány kellemes visszajelzést ad, bár az erő némileg túlzó, és a válaszok élessége is hagy kívánnivalót maga után. De a gáz- és a kuplungpedál teljesen gyenge.

A sima futás az Almera legjobb tulajdonsága a belső mérete után. De a tekercsek nagyszerűek. A térkövön való vezetés pedig kettős benyomást hagyott: puha, kellő energiaintenzitás, de a belső zörög. Az új Logan azonban még keményebb!

Nehéz elnyerni a városi vezetés izgalmát. Almera mindig világossá teszi, hogy a motor jár, az autó mozog, és ez a szovjet autókra emlékeztet. Én vagyok itt a sofőr?

Timur

Egy közlekedési vállalat értékesítési osztályának vezetője, Nissan Almerát vezet

A jóról. 30.000 km-t mentem az autómmal és nem esett le semmi. A szalon tágas. Kézi sebességváltóval jobban néz ki a belső tér, mint automata sebességváltónál (a választókar 30 cm hosszú). Már megbántam, hogy automatát vettem - a kézi jó. Elégedett vagyok a 15 cm-es hasmagassággal A hátrányokról. Az elektromos ablakemelő gombjai a panelen kényelmetlenek. A tükörállítást pedig a kézifék alatt rejtették el – erre a „zseniális” megoldásra nincsenek szavak. Gyenge a motor. Szörnyű a hangszigetelés, főleg a hátsó ülésről.

RENAULT LOGAN

Az új Renault Logan azzal büszkélkedhet, hogy hogyan szabadult meg az első generáció „gyermekbetegségeitől”. A kürt a kormányoszlop kapcsoló végéről a kormányra, a tükörállítás pedig az alagútból az előlapra került. Az irányjelzők komolytalan csikorgását felváltotta a relé szinte nemes recsegése. Nem tűnik rossznak. Ha elfelejti, hogy Logan tíz évvel ezelőtt megteremtette magának ezeket a fantasztikus mérnöki bonyolultságokat.

Logan még mindig nem tudja, hogyan kell háromszor pislogni az irányjelzőit. Az első elektromos ablakemelő gombok most az ajtón vannak, de nem világítanak. A hátsók a panelen maradtak, a gombok pedig másfélszeresére csökkentek.

Az egyállású ülésfűtésnek nincs jelzése, és egyenetlenül működik: amikor a párna már felmelegszik, mint egy serpenyő, a háttámla alig kezd felmelegedni.

A króm díszítésű műszerfal elegáns megjelenésű. A tárcsáktól jobbra található a fedélzeti számítógép képernyője, amely az elhasznált üzemanyagot is számolja.

Esetünkben a számítógép 72,9 litert mutatott ki. Ez azt jelenti, hogy a jelző nem áll vissza automatikusan tankoláskor - az ilyen statisztikák hasznosak lesznek egy hosszú úton.

Az utastérben a központi helyet a médiarendszer hét hüvelykes kijelzője foglalja el. És ez a tesztünkben messze a legjobb telepítés (a Nissan a leggazdagabb konfigurációhoz is megfelelő rendszert kínál, de a tesztelt Almera navigáció nélkül történt). A „TV” grafikája és felülete annyira jó, hogy önkéntelenül is tesztelni kezdi a magasabb osztályú autók fejlett képességeivel szemben. De nem, a navigáció nem veszi figyelembe a forgalmi dugókat, és nem olvas veszteségmentes zenét.

Igen, és az USB flash meghajtó közvetlenül az előlaphoz csatlakozik. De van olyan éjszakai mód, amelyben a képernyő nem kapcsol ki teljesen, hanem sötétszürkévé válik, és csak a kiválasztott rádiófrekvenciát és az aktuális időt mutatja. Hasonló „éjszakai” beállítás csak a Solarisban érhető el.

Az üveg mosóval történő megtisztítása után az ablaktörlők „ellenőrző” söprést végeznek. Nagy! A „karma” hátránya, hogy a szélvédő nagy része felül és oldalán, a karosszériaoszlop közelében nincs megtisztítva.

Timur

Egy közlekedési vállalat értékesítési osztályának vezetője, Nissan Almerát vezet

Jobban szeretem a Logant, mint a Nissanom. Siettem a vásárlással, érdemes volt megvárni az új generáció megjelenését. A teszt egyik legsikeresebb autója. Öt pont az ötből! Elegáns volt a megjelenése, a belseje pedig stílusos volt egy „költségvetési” autóhoz, tetszett. Az Almera csak annyiban jobb, hogy magasabb a hasmagassága, mint a Renault-é. A hátsó ülésen pedig nem fér el elég hely az utasoknak – bár a fejlesztők szerint öten is könnyedén elférnek az autóban, az Almerében több a hely.

Menet közben a Logant élénkebbnek, szórakoztatóbbnak tartják, mint a Nissan – láthatóan a fél centner különbség még mindig szerepet játszik, plusz a lerövidített véghajtás (4,50 versus 4,21 az Almera és a régi Logan esetében). A zajszigetelés nem biztató: a motor 3000 ford./perc után kellemetlenül zúg, 100 km/h feletti sebességnél pedig aerodinamikai zaj jelenik meg.

Hogyan működik az új Logan? Ugyanarról! Bár a merevebb felfüggesztés némileg javította a teljesítményt sima aszfalton. A felfüggesztés "megfeszült". Ezzel egy kicsit sikerült rendet tenni a tekercseken, de a simaságban vezető Citroen C-Elysee, amely a kormány „puhaságában” a Loganhoz hasonlítható, mára olyan, mint a hold. A belső tér zörög a térköveken.

Komolyabb ütéseknél a felfüggesztés nem hagy kétséget az energiaintenzitás felől, de nincs különösebb sportosság ugyanazon Almerához képest. A Renault Logan továbbra is gördülékeny, és csak nagyon rossz úton élvezheti a nagy sebességű vezetést.

Victoria

vezető informatikus, Volkswagen Polo Sedan vezet

Egy régi Logant vezettem. Az új kinézetre jobb, nemesebb. Tetszik a jellegzetes „orr”, és a színe is gyönyörű. A felfüggesztés nagyon puha egyenetlen felületeken. Nagy belső tér, a lábak bőven elférnek. Az üléspozíció kényelmes és magas, ami szintén fontos. Magas mennyezet. Jó láthatóság minden tükörben. Nem szeretem a kormányt: a felni vastagodása miatt kényelmetlen fogni. A pedálok feszesek - kicsit nehéz az indítás és a fékezés, meg kell szoknom. Az ülés puha, de a fejtámla valahol messze van. Beülsz más autókba, és ez beborít. És itt ez befejezetlen.

SKODA RAPID

A Skoda Rapid méretében az első generációs Skoda Octaviához hasonlítható. Ez a tény önmagában is felvet egy ésszerű kérdést: „Miféle közszféra alkalmazottja ez?” A tesztautó felszereltsége pedig egész jó.

A Rapidnak azonban van egy közeli rokona, aki számos alkatrészen és összeállításon osztozik vele – a Volkswagen Polo Sedan. Mondanom sem kell, mennyire nehéz elkerülni e két autó közvetlen összehasonlítását? Szerencsére csak egy összehasonlító tesztünk van.

Látni vagy lenni? Elölről a Rapid annyira hasonlít az Octaviára, hogy csak a lusták nem beszélnek róla.

A klíma képernyője például a Polo hasonló egységének tükörképe: csak a beállított hőmérséklet-jelző és a légáramlás intenzitása cserélt helyet. Kényelmesebb lett.

A műszerfalon található fedélzeti számítógép (hagyományosan Skoda, körbe írt számokkal) csak színben különbözik a Volkswagentől? Nem, szintén kissé bővített funkcionalitással. A Skoda kiszámolja a teljesítménytartalékot, átlagfogyasztást, kijelzi az átlagsebességet, a futásteljesítményt...

A médiarendszer megjelenítési grafikája pedig nem nyűgözött le: egyszerűek és nem csatlakoztathatók az internethez. És már álmodoztam is.

A Skoda belseje nagyon egy Volkswagenre emlékeztet. A műanyag minősége nagyjából megegyezik a Polo minőségével. Alapvető különbséget nem fogsz látni. De a Skoda kellemesen meg fogja lepni sokféle textúrájával és vonalvezetésével. Ezen kívül a Rapid számos kellemes, egyedi aprósággal rendelkezik. Egy keskeny okostelefon behelyezhető egy speciális hordozható „pohártartóba”, amelyhez egy nyílás tartozik.

A benzintartály fedelén egy kis jégkaparó lóg. A vezetőajtón pedig egy hordozható szemetes! Ez egy műanyag klip, amelybe egy normál műanyag zacskó van rögzítve. Ez az „eszköz” az ajtózseb oldalán van rögzítve, és lehetővé teszi, hogy elkerülje a mindennap használt autók fő problémáját - a szeméthalmok az ajtózsebekben.

Minden ajtó teljes kilincsekkel és elektromos ablakemelő gombokkal rendelkezik. A hátsó utasok számára külön lámpa, hamutartó és pohártartó található. Pontosan négy mennyezeti fogantyú van. Mint kiderült, ez is ritkaságnak számít manapság. A biztonsági övek a háttámla szélei mentén lévő lyukakba helyezhetők.

A hátsó utasok általában nyugodtak. Optimális esetben - kettő. Bár a kanapé kívülről laposnak tűnik, két személyre van formázva. Középen ülni kényelmetlen, elsősorban a háttámla formája miatt. A magas, kiszélesedő központi alagút útban lesz. A hatalmas csomagtartó a kulcstartó gombbal nyitható. A hátsó üléstámla lehajtható, így széles és magas nyílás marad.

A csomagtérajtó belseje természetesen díszített. És az opciók között még elektromos hajtás is szerepel.

De ne élvezd a szalont. Ideje volán mögé ülni. Dinamikai szempontból a Skoda Rapid egyértelműen az éllovas, bár papíron ez nem egyértelmű, és általában nehéz megérteni, hogy miért érzi magát gyorsabbnak a Rapid, mint az azonos motorral és tömeggel rendelkező platform Polo.

A motor egyenletesen húz a teljes fordulatszám-tartományban. A Rapid nem halk: gyorsításkor a motor dübörgése egyértelműen behatol az utastérbe, de összességében megfelelő a hangszigetelés, a fokozatválasztás pedig 2300-as fordulatszámon 90 km/órás sebességet tesz lehetővé. — a motor dübörgése nem zavaró. A sebességváltó meghajtásának tisztasága nem panaszkodik. És még a Volkswagen hosszú távú tengelykapcsoló-pedálja sem zavarja a gyors sebességváltást.

Kevés autó ötvözi az izgalmas vezetést és az abszolút gyakorlatiasságot. Annál meglepőbb, hogy a Skoda ilyen lett!

A felfüggesztés a legmerevebb a tesztünkben. Az út teljes mikroprofilja részletesen átkerül a belső térbe. Hátránya a minimális gurulás, precíz vezetés a pályán, az illesztések, repedések és átlós villamossínek ellenére. Nincs ringató, nincs kormányzás.

Irigység, franciák!

Az elektrohidraulikus kormányzás információtartalma pedig példaértékű.

Nem kell találgatni, mi történik a kormányzott kerekekkel. Ugyanakkor a Skodának van egy egyértelmű „nulla”, amely segíti az ellazulást egyenes vonalon, és kellemesen növeli az erőt a kormány eltérítésénél.

Timur

Egy közlekedési vállalat értékesítési osztályának vezetője, Nissan Almerát vezet

Kényelmes belső, kellemes tapintású kormánykerék. A csomagtartó lenyűgöző. A dinamika jó: az első három sebességnél a Skoda felszáll. A motortér hangszigetelése gyenge. Eleinte kellemes volt a „csörgés”, de a jövőben minden bizonnyal bosszantó lesz a motor folyamatos zümmögése. A fogyasztással elégedett voltam: az utam a fedélzeti számítógép szerint 6-7 literbe került „százonként”. A Rapid sima utakra alkalmas - a felfüggesztés merev és zajos, és nagyon rázkódik utazás közben. Mégis, ötből öt!

VOLKSWAGEN POLO

Polo Sedan. Mi több? Mit mondhatnék még róla? Négy év telt el az első Volkswagen debütálása óta, amelyet Kalugában szereltek össze a teljes ciklusra. Mindenki régóta ismeri ezt az autót. Hiszen több százezren utaznak belőlük Oroszország útjain!

Hagyja, hogy a lédús Solaris frissebbnek tűnjön, a Rapid pedig olyan, mint két borsó egy hüvelyben, mint az új Octavia, de a „félszedán” klasszikus sziluettje sem túl elavult: a kompakt négyajtós Volkswagen szinte harmonikusan és kecsesen néz ki. Hát csak egy Passat.

A Polo szedán belseje szigorú, de Volkswagen stílusban kényelmes: felesleges itt nyilvánvaló ergonómiai hibákat keresni - egyszerűen nincsenek. Nincs sallang és anyagválasztás. Ám a Polóban beülve biztos lehet benne, hogy a tökéletesen beállított profilú ülés kényelmes lesz, a kormány két irányban állítható, a gombok rendeltetését pedig nem kell majd az instrukciók segítségével meghatározni.

A vezetőülés itt majdnem olyan kényelmes, mint a Skodában. Egy hátránya: az előlap meglehetősen magas, és a kilátás sem túl jó. De jobb visszamenni.

Timur

Egy közlekedési vállalat értékesítési osztályának vezetője, Nissan Almerát vezet

Először is, a Volkswagen egyszerű és kényelmes belsővel rendelkezik. Menet közben kiderül, hogy a Polo Sedan is fürge autó. Nem számítottam ilyen dinamikára egy nyugodt megjelenésű szedántól. Terepen is gyorsan tud vezetni - mivel az összehasonlító teszt különböző felületeken zajlott, földúton sikerült értékelnem a Volkswagent. A hiányosságok között a hangszigetelés hagy maga után kívánnivalót maga után, a belső burkolatok kimondottan olcsók, az anyagválaszték pedig egyáltalán nem lenyűgöző. Általánosságban elmondható, hogy a Polo Sedan német stílusban konzervatív, de az autó teljesen sokoldalú, kiegyensúlyozott, mentes a hangsúlyos hibáktól, és megfelel a fiatal és a tapasztaltabb autók szerelmeseinek. Ötfokú skálán 4,5-öt adnék rá.

A csomagtartó „gazdag módon” nyílik: vagy a vezetőoldali ajtón lévő gombbal, vagy a kulcstartón lévő gombbal - a fedélen nincsenek karok. A megoldás nem költségvetési jellegű, de ilyen követelményeket a fogyasztó támaszt. Maga a csomagtartó nem egy rekorder, a nyílást pedig kiálló lámpák szűkítik, maga a rekesz viszont szabályos, egyenletes formájú. Csak az a baj, hogy az ülés hátrahajtásához le kell venni a fejtámlákat, különben az első üléseknek támaszkodnak.

Természetesen az eltávolított fejtámlákat ezután valahova el kell helyezni, hogy ne szennyeződjenek be vagy vesszenek el. A Polo az egyetlen autó a tesztben, amely ilyen manipulációkat igényelt. További kifogás, hogy a nyílást kissé szűkítik a test oldalai.

„Kollektív-piszok” felfüggesztés és filigrán kezelés? A Volkswagen valahogy egyesíti...

A hangos benzinmotor majdnem olyan hevesen hajt, mint egy Skoda. Az ötfokozatú váltót nem igazán országúti sebességre tervezték. 80 km/h-nál a legfelső fokozatban 2000-es fordulat/percnek bizonyul. - semmi meglepő. A gázpedál elsőre érzéketlennek tűnik, de amint erősebben nyomod, a Volkswagen pontosan engedelmeskedik a jobb lábad parancsainak. A kuplunghajtás jellemzően Volkswagen. Ez egy mínusz. A sebességváltó meghajtása is. De ez már óriási plusz, mert a Citroen, a Nissan és a Renault csak álmodik a váltás ilyen egyértelműségéről. Nekünk még a Skodában is lomhábbnak tűnt a vezetés.

A kormányzási erőfeszítés nagyon kicsi. De ez nem befolyásolta az információtartalmat. Általánosságban elmondható, hogy a Skodánál lágyabb felfüggesztéssel a Polo kevésbé meggondolatlan kezelhetőséget mutat, de rossz úton nagyobb örömet okoz. Az erős felépítésű felfüggesztés lehetővé teszi, hogy magabiztosan sétáljon át a domborulatokon. Nincs lötyögés, nincs maszatolás. Korrekt és higgadt reakciók, mind a négy kerék gyengéd sodródása – keményen kell próbálkozni, hogy az autót kiszabadítsa az irányítása alól.

Victoria

vezető informatikus, Volkswagen Polo Sedan vezet

Kezdetben, mielőtt megvásároltam egy Polo szedánt, különböző lehetőségeket fontolgattam. Beleértve a Solarist is, de az igazat megvallva arra sem emlékszem, hogy miért hagytam el a Hyundait. A választás ezután egy adott konfigurációra esett. Igen, komolyan veszem az ilyen kérdéseket, és nem csak a színek alapján választok autót. A Volkswagen azonban szerintem nőiesebb autó, a karosszéria vonalai simák. A Polomon pedig az elektromos ablakemelő gombjai másképp helyezkednek el: az ajtón mind a négy gomb van, de nekem csak kettő. A hátsó ablakokat csak hátul ülve lehet lehajtani.

CITROENC-ELYSEE

Sematikusan minden „költségvetésű” szedán hasonló: meghosszabbított tengelytáv, az „első világ” „nemes” modelljeinek alkatrészeinek halmaza, teljes megtakarítás mindenen. A Citroen C-Elysee pedig az elsők között volt, amely legalább dizájnban kitűnt.

De ha a külső nem mentes a francia bájtól, a belső tér prózaibb. Aszkéta, bár tökéletesen leolvasható műszerek, „csavarok”, archaikus csúszka a mikroklíma egységen (érdekesebben néz ki a teljes klímaszabályozás kerek „lőréssel”, de a mi C-Elysee-nk beéri egy egyszerű klímával). Az alagút elektromos ablakemelő gombjai olcsó megoldásnak tűnnek, de ízlésesen bemutatva. Tervezés! Lényegében a Nissan Almera ugyanazt a megközelítést mutatja be, de mennyire más a megvalósítás!

A dizájnt bármennyire dicsérheti, de a C-Elysee fő előnye a hatalmas belső tér és a puha felfüggesztés.

A középkonzol képernyőjén nemcsak az audiorendszerből, hanem a fedélzeti számítógépből származó információk is megjelennek. Egy jó dal hallatán feltekerem a hangerőt, ösztönösen megmarkolom a nagy kört... Múlt! A rádiófrekvenciák ki vannak kapcsolva, a hangerőt pedig a szélén lévő apró gombokkal lehet beállítani. Könnyebb a kormányoszlop távirányítója, amely hét centiméterre van.

De van Bluetooth, és a telefon lejátszójáról a hangszórókba továbbíthatod a hangot.

Az étlap egyébként teljesen eloroszosodott, ami korántsem mindig így van még az orosz összeszerelésű autóknál sem, a tisztán importról nem is beszélve.

A vezető pozíciója kényelmetlen. Nagyon hiányzik a kormánykerék kinyúlás állítása. A kormánykerék csak magasságban állítható, és akkor is korlátozott tartományban. Elméletileg magasabbra emelheti a széket, és laposabban ülhet. De nem mindenkinek fog tetszeni ez a terv: a biztonsági öv magassága nem állítható (mint a Renault-ban).

A hátsó sorban van egy „limuzin” hely. Majdnem olyan, mint Almerében. De a párna lapos, a háta hátra van tekerve.

Victoria

vezető informatikus, Volkswagen Polo Sedan vezet

A Solaris után a Citroen C-Elysee-be költöztem - és a zajosabb motor azonnal felkeltette a figyelmet. Itt keményebbek a pedálok (talán azért mert kézi a váltó?). Az üléspozíció alacsonyabb, innen pedig nem olyan kényelmes kiszállni, mint egy Hyundaiból. Bár a székek jók, még nem fáradt el a hátam. Kényelmes a kormány formája, de rossz, hogy nem állítható az elérhetőség. Külsőleg szép a Citroën. Nekem úgy tűnik, hogy ez egy nyugodtabb, családi autó, mint a Hyundai. Itt tágas: nekem, a sofőrnek és a hátsó utasoknak is van elegendő lábtér. Csomagolja össze az egész családot és menjen.

Egy rövid útra még a szűkös Solarist is jobban szeretném. De a lábak szinte szabadon elférnek az első ülések alatt. Furcsa módon a puha Citroen kanapén kényelmesebb középen ülni. Szerencsére a központi alagút alacsony, a mennyezet pedig nem nyom.

A Citroen hátsó utasait nem látják el lámpával, az elöl ülőktől pedig megfosztják a mennyezeti fogantyúkat.

A csomagtartó, akárcsak a Polo esetében, vagy a kulcstartón lévő gombbal, vagy a kormány alatti panelen található gombbal nyitható. A térfogat meglehetősen nagy, de a nyílás szűkült, és az egyenetlen vastagság küszöbe nagyon magas. A föld alatt van egy teljes méretű pótgumi, de érdemes ritkábban kivenni: a padlóburkolat nagyon puha, könnyen gyűrődik, sörte a széleken.

A gyorsulási dinamika átlagos. A gyártó szerint 115 l. Val vel. nem lenyűgöző. A nehéz gázpedál, amely csillapított és érzéketlen a löket elején, hozzájárul ehhez.

A gázpedál lenyomásával gyorsabban reagál a motor, alulról érződik a pickup, városi sebességnél pedig talán elég a dinamika. Csak arról van szó, hogy a motor zajos, és a 2000-es fordulat az ötödik fokozatban már 75 km/h-nál elérhető. Szégyen.

A külső zaj azonban nem tolakodó – a motor az, amely kényelmetlen hangkörnyezetet hoz létre.

Ha jobban szigetelték volna a motorteret, akkor már győzelem lett volna. És aztán...

A kézi sebességváltó karjának hosszú löketei a Citroens jellegzetességei. Bár a szelektivitás nem rossz: nehezebb hibázni, mint Almerében.

De az utazás simasága figyelemre méltó. Ha sima aszfalton a Skoda, kátyúkon a Nissan hódít, akkor a Citroen mindenhol kellemes és segítőkész. A C-Elysee meglepően simán és csendesen halad a macskakövön. A kényelmes mozgáshoz hozzászokva még a mély lyukakat is abbahagyja az autózás, amelyek azonban a felfüggesztés ütéseivel és a karosszéria ringatásával reagálnak.

De a nagysebességű taxizás nem szórakoztató. A kormánykerék „ragadó”, kis eltéréseknél „bizonytalan”. Ahogy nő a szög, úgy nő a visszajelzés is, de a Citroën C-Elysee is elég sokat gurul.

Timur

Egy közlekedési vállalat értékesítési osztályának vezetője, Nissan Almerát vezet

Nem szerettem a Citroent. Ez az, abszolút. Mindenféle gomb kényelmetlenül helyezkedik el. Amikor lenyomom a tengelykapcsoló pedált, elkapom a csomagtartóm orrát valami panelen. Úgy tűnik, ő maga nem óriás, és a lábmérete mérsékelt 44-es, de láthatóan francia barátainknak nagyon kicsi a lába - nem világos, hogy kinek készült ez a pedálszerelvény. De a lényeg az, hogy az autó hihetetlenül zajos! A motor hangja túl tolakodó. Ráadásul amint elkezd vezetni a biztonsági öv nélkül, szörnyű zümmögést hall, amitől nem tudsz megszabadulni.

Szöveg: Vladimir Guryanov

Próbaút az új Logan + autóértékelésről

Az új Logan 2014 tesztvezetése, mi változott az olcsó szedánban

A tesztvezetés során az előadó beszél a technológiai jellemzőkről, a menetkényelemről, a tesztelt konfiguráció jellemzőiről, azokról a problémákról, amelyekkel az autótulajdonos találkozhat, és arról, hogy mi különbözteti meg ezt az autómárkát a többitől. Olyan alapvető és kiegészítő lehetőségekről szól, amelyek fontosak a járművezetők számára, érdekelhetik őket, vagy kulcsfontosságúak lesznek az autóválasztás során.

Az előző modellel való összehasonlítás elkerülhetetlen volt: a fejlesztők számos opciót javítottak, modernizálták a meglévő funkciókat és újakat adtak hozzá. Az előadó az autótulajdonos számára legjelentősebb változásokról, azok előnyeiről és hátrányairól beszél.

Az első dolog, amire az autó belsejének áttekintése során figyelme összpontosít, az a vezetőülés. Leírják magának a vezetőülésnek a kényelmét és beállítási lehetőségeit. A kezelőpanel áttekintése a kényelem szemszögéből készült, bemutatva főbb funkcióit. Az audiorendszert felülvizsgálják, és további funkciókat biztosítanak. A befejező anyag minőségét értékelték. Javaslatokat tettek a lehetséges további fejlesztésekre.

A hátsó üléssort a tágassága és a különböző méretű utasok kényelme szempontjából veszik figyelembe. Az ülések beállításának módjai megadva vannak. A hátsó ülésen utazók számára további lehetőségeket mutatunk be.

Külön beszél a műsorvezető a csomagtartóról. Szól a kapacitásáról és a hasznos mennyiség növelésének lehetőségeiről. Felmérték a be- és kirakodás egyszerűségét, valamint a nagy rakomány szállításának lehetőségét.

Amikor tesztvezetést hajt végre egy autóval, ellenőrzi a városi vezetés kényelmét. Felmérik a felfüggesztés merevségét, a kanyarodást és más, a vezető számára fontos szempontokat. A műsorvezető beszél a saját érzéseiről, valamint arról, hogy a másik sofőr mit szerethet és mit nem.

Külön tesztelik az egyenetlen útfelületen való vezetést, és leírják a burkolatlan úton történő vezetés irányítási jellemzőit. Az előadó összehasonlítja a különbséget városi és városon kívüli vezetés közben. Vidéken vagy erdei úton haladva láthatja a néző, hogy mi várható az autótól.

Az új Logan nagy tesztvezetése

Nagy tesztvezetés Szergej Stillavintól és Rusztam Vakhidovtól. Szórakoztatóan és humorosan mesélnek majd az új Renault Loganról. Beszélnek a technológiai jellemzőkről, a menetkényelemről, a felszereltség jellemzőiről és arról, hogy mi különbözteti meg ezt az autómárkát a többitől. Olyan alapvető és kiegészítő lehetőségekről szól, amelyek fontosak a járművezetők számára, érdekelhetik őket, vagy kulcsfontosságúak lesznek az autóválasztás során.

Stillavin tekintélyes termetével a hátsó üléssort tesztelte.

Külön-külön nagy áttekintést készítettünk a csomagtartóról. Elmondták, megmutatták a kapacitását, a hasznos mennyiség növelésének lehetőségeit. Felmérték a be- és kirakodás egyszerűségét, valamint a nagy rakomány szállításának lehetőségét. Rusztam szokás szerint a csomagtartóban feküdt.

Vezető ülés. Az előadók magáról a vezetőülés kényelméről és beállítási lehetőségeiről beszéltek. A kezelőpanel áttekintése a kényelem szemszögéből készült, bemutatva főbb funkcióit. Megvizsgáltuk az audiorendszert, és további funkciókat biztosítottunk. Felmértük a befejező anyag minőségét.

Az autó tesztvezetése során ellenőriztük a városi vezetés kényelmét. Felmértük a felfüggesztés merevségét, a kanyarodást és más, a vezető számára fontos szempontokat. A műsorvezetők saját érzéseikről beszéltek, valamint arról, hogy mi tetszik és mi nem tetszik egy másik sofőrnek.

A Datsun On-do és a Renault Logan összehasonlítása, amelyik jobb és kényelmesebb.

Áttekintés - két Renault Logan autó összehasonlítása minimális konfigurációban és Datsun On-Do maximális konfigurációban. Ez a furcsa választás annak köszönhető, hogy csak ebben az elrendezésben válnak egyenlővé az áraik.

Az elején szokás szerint a két autó közötti főbb különbségekről beszéltünk, nem feledkezve meg arról sem, hogy mitől hasonlítanak egymásra. Érintettük a konfigurációk és a rendelkezésre álló kiegészítő felszerelések témáját, és elmondtuk, hogy ki és mi áll rendelkezésre.

Minden olcsó autó esetében az egyik legfontosabb és legkeresettebb jellemző a csomagtartó és a második üléssor befogadóképessége. Az áttekintés jelentős részét ennek a két paraméternek szenteli, bemutatva az autók csomagtartóit, összehasonlítva azok méretét, valamint a könnyű berakodást és használatot. A hátsó üléssorokat is alapos összehasonlításnak vetették alá, a műsorvezető az utas körüli teret, valamint az ott-tartózkodás kényelmét hasonlította össze.

Mivel az autó közlekedési eszköz, a költségvetési autó pedig kettős közlekedési eszköz, természetes volt, hogy az értékelés nagy részét a vezetésnek szentelték. Az összehasonlító tesztvezetésen az autók felfüggesztéséről beszéltünk, az előadó felmérte azok energiaintenzitását, kényelmét és zajszintjét.

Összehasonlították az autók dinamikáját, de inkább a vezetési érzések szintjén, mivel egyetlen tesztet sem végeztek, és ezekben a paraméterekben csak az előadó tekintélyére kell támaszkodnia.

A bemutatott felszereltségi szinteken lévő járművek kezelőszerveit is összehasonlították. Párhuzamot vonva a szerző arra kér bennünket, hogy válasszunk az ár és a rendelkezésre álló felszerelés mennyisége között.

Egy jó és teljes autó-összehasonlítás, amely alapján saját következtetéseket vonhat le arról, hogy melyik autó áll közelebb Önhöz, és mit hajlandó feláldozni.

Jobb egyszer kipróbálni, mint kétszer látni, ezért iratkozzon fel próbaútra a legközelebbi márkakereskedésben.

Az új hazai Lada X-Ray ferdehátú piacra dobása nem maradt észrevétlenül, különös tekintettel arra, hogy mennyire népszerűvé vált ez a modell. A versenyzők azonban nem aludtak, és határozottan nem adják fel harc nélkül a piaci pitét. Az orosz autó egyik legnevesebb riválisa a Skoda Rapid liftback volt, amely egy időben a drágább szegmensbe költöző Octavia helyét vette át.

Ez azt jelenti, hogy nagyon kiélezett a rivalizálás a két modell között, különös tekintettel arra, hogy az autóárak bár eltérnek egymástól, nem nagyságrendileg (ez azonban csak első ránézésre).

Ezért mindenképpen meg kell találnia, melyik a jobb – Lada X-Ray vagy Skoda Rapid!

Presztízs és méretek

Nem titok, hogy a külföldi autókat Oroszországban magasabbra értékelik, mint a hazai modelleket, kivéve a „kínaiakat”. A Skodát azonban mindig is „népmodellként” tekintették, amely bár nem olyan divatos, mint a Volkswagen vagy az Audi, technikailag nem sokkal marad el náluk. Mindez természetesen pozitívan befolyásolja a Skoda Rapid hírnevét, növelve státuszát a vásárló szemében.

A röntgensugár méretei

Ami a LADA XRAY-t illeti, a hazai ferdehátú természetesen aktívan elnyeri a közönség szimpátiáját, de nem szabad bevallani, hogy hosszú út áll előtte a siker felé. Ezért a Skoda továbbra is előnyösebb.

1470 kg (1565 kg)

A X-Ray és a Rapid méreteinek összehasonlításából jól látszik, hogy a cseh liftback sokkal hosszabb, de keskenyebb és alacsonyabb. A tengelytáv megközelítőleg azonos, de a hasmagasság tekintetében a Lada messze előrébb jár - 25 mm-rel több. A Skoda viszont veri a vetélytársát a csomagtartó térfogatával, ami nem meglepő, hiszen a csomagtartó régóta fémjelzi a cseh autókat.

A Rapid csomagtartója lenyűgöző

Mindkét modell eltérő karosszériája nagyban meghatározta az eltérő külsőt. Következésképpen ebben a tekintetben minden nemcsak az ízléstől, hanem a test tartomány preferenciáitól is függ.

A Lada X-Ray külseje határozottan vonzó lesz a képen látható agresszió ínyencei számára. És ez nem üres bravúr, bár természetesen a koncepcióhoz képest a ferdehátú nem tűnik olyan kifejezőnek. Különösen lenyűgözőek az oldalfalak ívei, amelyek „X” betű alakjában készültek, és nemcsak az ajtókat takarják, hanem a lökhárítókat és a sárvédőket is.

A krómlécekkel szegélyezett, azonos X-alakú eleje az összeolvadt hűtőrácstal és légbeömlővel nagyon előnyösen néz ki, és jól passzol a fényszórókhoz. A hátsó lökhárítón masszív fekete díszítéssel és az ötödik ajtó szárnyával pedig szintén jól illeszkedik a képbe.

A 2017-ben frissített Skoda Rapid megjelenése egyértelműen megerősíti számos autógyártó cég, köztük a Skoda politikájának sikerét – ha arra van szüksége, hogy a modell ismét reflektorfénybe kerüljön, be kell érnie kisebb változtatásokkal, és be kell jelentenie az újratervezést. , ami valójában meg is történt.

A frissítések kicsik, de ott vannak, és annyira észrevehetetlenek, hogy az átformált Rapid könnyen összetéveszthető egy gazdagabb verzióval. És valóban, hányan veszik észre a diódákkal ellátott hátsó lámpákat, a frissített ködlámpákat és az új optikát, amely dióda DRL-csíkokkal van felszerelve? De itt véget is érnek a jelentős változások a cseh liftback imázsában.

Amint láthatja, a Lada X-Ray vagy a Skoda Rapid választásának kérdésében csak a saját preferenciáira kell összpontosítania.

Műszaki adatok

Ebben az esetben érdemes elismerni, hogy a Rapid jobb, mint az X Ray. A helyzet az, hogy a liftback egyértelműen jobb, mind az erőforrások, mind a sebességváltók tekintetében.

Mindenről azonban részletesebben...

A Rapidnak itt van előnye, mivel ennél a modellnél szélesebb a motorkínálat. Dízelmotorok azonban nincsenek, bár a Skoda gyakran támaszkodott a „napevő” egységekre.

A cseh vonal egy olcsó, 1,6 literes szívómotorral kezdődik. Teljesítménye nagyon alacsony, és mindössze 90 LE-t tesz ki. s., bár 4250-es fordulatszámon kaphatók. A 155 Nm-es tolóerő azonban 3800-as fordulatszámon egy kicsit segít. Ennek köszönhetően a liftback 11,4 másodperc alatt vált százat, 185 km/h-s határérték mellett, ami nem is olyan rossz. A városban pedig kicsi a 7,8 literes fogyasztás.

Utána egy 16 szelepes, azonos térfogatú, 1,6 literes, de már 110 lóerős motor következik. A motor csúcsteljesítménye 5800-as fordulatszámon van, és az előző motorhoz hasonlóan 155 Nm-es nyomaték érhető el ugyanezen 3800-as fordulatszámon. A teljesítménynövekedés jótékony hatással volt a dinamikára, amely 10,3 másodpercre javult, és a maximális sebességre, amely 195 km/h-ra nőtt, miközben a fogyasztás 7,9 literrel megmaradt.

Ennek a motornak a versenytársa a Lada X-Ray alapmotorja volt, 1,6 literes térfogattal és 106 lóerős teljesítménnyel. s., amelyhez 148 Nm nyomaték társul 4200 ford./percnél. Egy orosz autógyártó cég mérnökei hozták létre, átdolgozva és javítva a VAZ-21129 típust. Érdemes felismerni, hogy a teljesítmény és a nyomaték csökkenése a 110 lóerős cseh egységhez képest 1,1 másodperces késést eredményezett. gyorsítás közben és 21 km/h-nál maximális sebességnél – 11,4 másodperc. illetve 174 km/h. És a benzinfogyasztás magasabb - több mint 9 liter.

1,6 LE X-Ray motor

A csúcson a Skoda Rapid egy nagyon ritka egységet kínál a vásárlónak a B szegmenshez. Ez egy 1,4 literes turbófeltöltős motor közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel. Annak ellenére, hogy térfogata szerénynek tűnik, egy ilyen motor kirobbanó temperamentumot kölcsönöz a Rapidnak, ami nem meglepő, 125 lóerővel. Val vel. és 200 Nm nyomaték!

A Rapid 1.4 TSI mindössze 9 másodperc alatt tesz meg több száz kilométert, ami egyszerűen kiváló a B osztályhoz. A 208 km/h-s maximális sebesség pedig szinte páratlan. A hab a tortán városban 7 liter!

A Lada X-Ray saját csúcsmotorjával válaszol. A csehekkel ellentétben azonban a ferdehátú motorháztető alatt egy egyszerű szívómotor található, 1,8 literes térfogattal és 122 literes teljesítménnyel. Val vel. Érdemes megjegyezni, hogy ez egy orosz cég új fejlesztése. A befecskendezési elrendezést tekintve a teljesítmény meglehetősen szinten van, akárcsak a 170 Nm-es nyomaték.

A turbina hiánya azonban veszteséget okozott a dinamikában és a maximális sebességben - 10,4 másodpercről százra, illetve 185 km/h-ra. A fogyasztás is lényegesen magasabb - 9,3 liter. a városban.

122 lóerős röntgenmotor

Általában érdemes felismerni, hogy motorok tekintetében a Skoda Rapid jobb, mint a Lada X-Ray. Az európai modell motorválasztéka szélesebb, de a turbófeltöltős egység jelenléte döntő előnyt jelent. Másrészt egy ilyen motor hátránya a bonyolultsága (turbina, intercooler, légcsatornák és egyéb alkatrészek jelenléte), és ennek eredményeként a költségesebb karbantartás.

Sebességváltók

Ha figyelembe vesszük a témát, hogy melyik a jobb - a Lada X-Ray vagy a Skoda Rapid - a sebességváltók tekintetében, lehetetlen lesz nem felismerni a cseh modell jelentős előnyét.

A mechanikus erőátvitelek tekintetében azonban megközelítőleg egyenlőség van. Mindkét modell 5 sebességes kézi sebességváltóval van felszerelve. Az orosz ferdehátú francia dobozzal, míg a cseh liftback saját dizájnnal rendelkezik.

Bárhogy is legyen, az alkatrészekre nem lehet panasz - a fokozatok jól kapcsolódnak, a rövid löketsebesség tetszetős, nincs nyoma túllövésnek stb. Csak annyit érdemes megjegyezni, hogy az XRAY mechanika minden motorhoz elérhető , míg a Rapid csak 90 lóerős és 110 lóerős szívómotorokkal párosul.

De az automata sebességváltók tekintetében a Skodának teljes előnye van. Az a tény, hogy a X-Ray csak egy 5 sebességes AMT típusú robottal van felszerelve, amelyet az MT 21826 sorozat mechanikája alapján fejlesztettek ki.

5 sávos AMT LADA XRAY

A Rapid 2 doboz közül választhat. Az első egy 6 fokozatú klasszikus automata, amely 110 lóerős motorral kapható. Munkájának minősége kétségtelen - egyértelmű műszakok, gyors reagálás a kick-downra stb.

De van jobb lehetőség is. Ez egy 7 fokozatú előszelektív DSG sebességváltó, amely az 1.4 TSI-vel párhuzamosan működik. Nem véletlen, hogy a DSG-t jelenleg a legjobb sebességváltóként ismerik el! A váltások azonnali, lenyűgöző hatékonysággal, lendületes dinamikával és egyéb előnyökkel járnak.

Mint látható, a csehek nem spóroltak a váltókkal a modelljükhöz. De van néhány figyelmeztetés. Az X-Ray egy robottal van felszerelve, nem pedig egy hagyományos géppuskával, hogy csökkentse az autó árát. Az AMT másik előnye pedig az igénytelensége. Ami a Skoda DSG-t illeti, minden előnye ellenére ez a sebességváltó nem különösebben megbízható, de a javítás az egység rendkívül összetettsége miatt nagyon költséges. Ezenkívül a forgalmi dugókban való hosszú vezetés során a DSG kapcsoláskor rángatózni kezd a túlmelegedés miatt.

A sebességváltókkal ellentétben a Lada X-Ray és a Skoda Rapid felfüggesztési kialakítása megegyezik. Egyetlen módosításnak sincs teljesen független többkaros áramköre. Mindkét autó félig független alvázzal van felszerelve, a hátsó tengelyen torziós gerenda van. Általánosságban elmondható, hogy a versenytársaknak nincs problémájuk a kezeléssel.

De a karakter kicsit más. A LADA XRAY felfüggesztés kiemelkedik energiaintenzitásával, melynek köszönhetően törött utakon is gurulhatsz anélkül, hogy túlzottan aggódnod, mert még meg kell próbálnod áttörni a rugóstagokat! És teljesen elfelejti az orosz ferdehátú apró szabálytalanságokat. Van azonban egy mínusz is - kanyarokban gurul. Igen, a futómű jól be van hangolva, de az autó magassága és a jelentős hasmagasság teszi a dolgát.

A Skoda Rapid általában lelkesebben kormányoz, és a tulajdonosok nem panaszkodnak a túlzott merevségre. Ez azonban csak az 1,6 literes verziókra igaz. Az 1.4 TSI motor meglehetősen nehéz, ráadásul a DSG tömege is megbosszulja magát. Ennek eredményeként az utazás ezen a módosításon észrevehetően keményebb, bár az autó nem nevezhető „tölgyesnek”.

A terepjáró képességet tekintve a X-Ray jobb, mint a Rapid, és jelentősen! Végül is nem minden SUV hasmagassága 195 mm. Ezen kívül nagy segítség a kapcsolható ESC rendszer - vele a hazai ferdehátú könnyedén kihajt olyan helyekről, ahol nem lehet a Rapidon menni. Természetesen összkerékhajtással sokkal nagyobbak lennének az XRAY képességei, de még ESC-vel is szembetűnő a Lada előnye.

És az „Oké Mechanics” történetében az AvtoVAZ képviselői egyértelműen megmutatták mindazt, amire egy ferdehátú képes az aszfalton.

A versenyzők teljesen más megközelítést alkalmaznak a stílushoz. Éppen ezért ebben a körben nem lesz könnyű eldönteni a győztest a Lada X-Ray és a Skoda Rapid között.

Az XRAY belső terét úgy tervezték, hogy illeszkedjen a külsőhöz. Az ülések a saját szegmensükhöz képest nagyon tisztességesek, kivéve az alap felszereltségi szintet, ahol a deréktámasz túl alacsonyan található. Ráadásul a műanyag különböző textúrákkal rendelkezik, ami bár nem befolyásolja a kényelmet, nem minden autótulajdonosnak tetszik.

A műszerfalon gyönyörű kutak és világítás található. A középkonzolon nagy képernyő található, a hosszúkás légterelők pedig nagyon jól mutatnak. Általánosságban elmondható, hogy a ferdehátú belső terét az aktív vezetésre tervezték.

A csehek szemlélete egészen más, és számukra hagyományos. A Rapid belseje szigorú és korrekt, bizonyos mértékig még pedáns is. Nem meglepő, hogy vannak lelkes rajongói és ellenzői is, akik úgy vélik, hogy a belső tér túl unalmas.

Igen, a liftback belsejében úgy érzed, mintha egy irodában lennél, ahol már csak egy asztali lámpa és egy titkárnő hiányzik. Sokan viszont szeretik a jó minőségű anyagokat és a kifogástalan ergonómiát. Az ülések jók, de opcionálisan beépített fejtámlákkal ellátottak is rendelhetők.

Lehetőségek és árak

A LADA XRAY 3 felszereltségi szintet kínál ügyfeleinek – Optima, Luxe és Exclusive. A Skoda Rapidnak 3 változata is van – belépő/aktív, ambíciós, stílusos. A Lada X-Ray ára alacsonyabb, mint a Skoda Rapidé. Az adatbázisban 599 900 rubelről indul, szemben a Rapid 611 000 rubelével. A maximális konfigurációban a különbség sokkal jelentősebb - 830 900 rubel a Lada és 956 000 rubel a Skoda esetében.

A Lada X-Ray árai és konfigurációi

Optima – 599 900 dörzsöléstől. akár 710900 dörzsölje.

Luxus – 710 900 dörzsöléstől. legfeljebb 798 900 dörzsölje.

Exkluzív - 805 900 dörzsöléstől. akár 830 900 dörzsölje.

A LADA XRAY árairól és konfigurációiról a linken tájékozódhat

Skoda Rapid árak és opciók

Belépés/Aktív – 611 000 rubeltől. akár 871 000 dörzsölje.

Ambíció – 770 000 dörzsöléstől. akár 916 000 dörzsölje.

Stílus - 911 000 dörzsöléstől. akár 956 000 dörzsölje.

További felszerelések is vannak több kategóriában

A Skoda Rapid árairól és felszereltségi szintjeiről a linken tájékozódhat

Mint látható, a Lada X-Ray és a Skoda Rapid között bizony van árkülönbség. És ha az alapban szinte láthatatlan, akkor a tetején eléri a lenyűgöző összeget, a 125 000 rubelt, és ez nagyon sok B osztályú autó vásárlásakor 1,4 literes motor DSG előszelektív sebességváltóval kombinálva. Ezért technikai oldalról a túlfizetés teljesen indokolt.

De a konfigurációkkal minden korántsem ilyen egyszerű. Az a tény, hogy az AvtoVAZ és a Skoda teljesen más megközelítést alkalmaz az árlistákhoz. X-Ray vásárlásakor 3 fix konfigurációt kínálnak, valamint 12 000 rubel kiegészítő fizetést a fémes színért.

Ha Rapidot veszünk, akkor magukban a felszereltségi szinteken rengeteg további opcióval egészítik ki a felszereltséget, és még a csúcskategóriás Style változat is nagyon jól felszerelt. Ezenkívül az opciók csomagban és egyedileg is kiválaszthatók. Természetesen ennek a megközelítésnek az előnyei nyilvánvalóak, mert megrendelheti az autót „magának”, kiválasztva az összes szükséges lehetőséget. Másrészt a Rapid ára, ha „teljesen fel van szerelve”, az egekbe szökik, és könnyen meghaladja az 1 000 000 rubelt!

Amint látja, a Lada X-Ray és a Skoda Rapid közötti összehasonlítást célszerű 1,6 literes motorokkal, mivel velük az árak megközelítőleg azonos szinten vannak. Igen, a cseh liftback utólag szerelhető, de az orosz modell konfigurációi már elég nagyvonalúak, így a X-Ray tulajdonosa nem valószínű, hogy nélkülözést érez.

Nézz meg egy érdekes videót ebben a témában