EMELÉS NÖVELŐ ESZKÖZÖK

Amint már említettük, a nagy sebességű repülésre tervezett kis légellenállású szárny repülési konfigurációjában nem rendelkezik jó teherbíró tulajdonságokkal alacsony repülési sebesség mellett, ezért nagyon nagy az elakadási sebessége. A repülési konfigurációban a nagy leállási sebesség megengedhető az összes sebességtartalék és a repülőgép üzemeltetési szabályainak alapos elemzésének kötelező feltétele mellett, de ez a sebesség elfogadhatatlan, mert ez megnöveli a repülőgép fel- és leszállási távolságát. Ezért az elakadási sebesség és a kapcsolódó sebességek fel- és leszállás közbeni csökkentésére olyan eszközöket használnak, amelyek segítenek növelni az emelést. Ezen eszközök használata természetesen segít csökkenteni a repülőgép fel- és leszállási távolságát.

Térjünk át még egyszer a c ff S-V 2 pl/ 2 emelőerő képletre, és ne feledjük, hogy S az effektív szárnyfelület és Val vel nál nél - emelési együttható.

A szárny hátsó éle mentén elhelyezkedő szárnyak működési elve egyértelmű. Az ilyen szárnyak, az egyszerű szárnyak és az osztott szárnyak kivételével, fokozott emelést biztosítanak a következők miatt:

A) a szárnyhúr növekedése és az ebből eredő szignifikáns
a szárnyfelület jelentős növekedése (azaz a megnövekedett
az S tényező az emelési képletben);

B) a szárnyprofil teljes görbületének növekedése (azaz amiatt
szorzónövekedés Val vel nál nél ). Megnövelt görbületi profil tól
intenzívebben irányítja az áramlást, és így növekszik
emelőerő.

A csappantyú nagyon összetett lehet, és két- és háromnyílásos kivitelben is készül. A réseket úgy tervezték, hogy biztosítsák az áramlás stabilitását a profil felső felületén, és így késleltesse az áramlás szétválását a lehető legmagasabb szögben.

A sugárhajtású repülőgépek fejlődésével egyre sürgetőbbé vált a jó nagysebességű szárny igénye, mivel szükségessé vált a gazdaságos üzemeltetés nagyon nagy utazósebesség mellett a jó fel- és leszállási jellemzőkkel való ötvözése. A szárny kialakításának további fejlesztései ellenére azonban az elakadási sebesség magas maradt, és valami újat kellett tenni. Teljesen természetes, hogy a tervezők figyelmét felkeltette a szárny elülső éle, és erre kezdtek elhelyezni a szárny teherbírását javító eszközöket.

Eleinte egyszerű lefelé terelő lábujjak voltak, de később megjelentek a visszahúzható hornyolt vezetőélek vagy lécek. Ugyanúgy működnek, mint a szárnyak, azaz: a) a legtöbb esetben

8 D. DEBIS TÓL

Leszállási konfiguráció

körutazás konfigurációja

Rizs. 4.8. Az emelés változása a repülőgép konfigurációjától függően

A tokok kismértékben növelik a szárny területét, b) tovább növelik a profil teljes görbületét és c) növelik a fő szárnyprofil hatékonyságát. A lécek jó légáramlást biztosítanak a szárny körül egészen nagy ütési szögekig, megakadályozzák az áramlás szétválását, és ezáltal lehetővé teszik a maximális emelési együttható magasabb értékeinek elérését.

ábrán. 4.8 láthatja a különbségeket a szárnyrészek között a cirkáló és a leszálló konfigurációkban.

Az ismertetett eszközök lehetővé teszik, hogy fel- és leszálláskor egy nagy sebességű, alacsony légellenállású szárnyat nagyon nagy teherbírású szárnyvá alakítsanak.

A legtöbb, ami a szárnygépesítés bevezetésének következményeiről elmondható, meglehetősen elemi. Külön említést érdemel azonban a következő négy körülmény.

Túlzott emelés

BAN BEN a leszállás kezdeti pillanata, amikor a légi jármű az utazó konfigurációból a leszállási konfigurációba vált, jelentős többletemelkedés jön létre. Ha a repülőgép szöghelyzete nem változik, akkor ez a többletemelkedés a repülési magasság növekedéséhez vezet. A sebesség hatása ebben az esetben bizonyos mértékig tudományos jellegű, mivel a túlzott légellenállás röviddel a konfigurációváltási folyamat befejezése után a repülési sebesség csökkenéséhez vezet. A trimm általános változása meglehetősen jelentős lehet, és nagy gondot kell fordítani arra, hogy a repülési útvonal pontossága érdekében ne növeljük a repülési magasságot.

A gépesítés idő előtti tisztítása

Ha a felszállás után túl alacsony repülési sebesség mellett eltávolítják a gépesítést, akkor a repülőgép egy nagyon veszélyes sebességi zónába kerülhet, amely közel van a repülési konfigurációhoz az elakadási sebességhez.

gurulás, és további bonyodalmak is adódhatnak az alatta lévő sebességgel történő repüléshez kapcsolódó nagymértékű légellenállás növekedése miatt V IMD . E komplikációk leküzdéséhez nagyobb motor tolóerőre van szükség. Ha a maximális tolóerőt már használták, akkor a magasságvesztés a normál repülési feltételekhez való visszatéréskor szinte elkerülhetetlen. Azok, akik ismerik a szuperszonikus szállítórepülőgép tervezési repülési jellemzőit, nyilvánvalóan egyenértékűnek tekintik ezt a módot a nulla emelkedési sebességnél kisebb sebességgel történő repüléssel, amelyben a normál repüléshez való visszatérés csak magasságcsökkenéssel lehetséges. A gépesítés idő előtti visszahúzásának következményei még veszélyesebbek lesznek kanyarodó repülés során az ebben az üzemmódban rejlő megnövekedett leállási sebesség miatt.

Ezért felszállás után, a gépesítés eltávolítása előtt győződjön meg arról, hogy a sebesség már elegendő a repülési konfigurációhoz. Ha a szárny visszahúzása lassú, ami gyakran előfordul, kombinálja ismert szárnybehúzási sebességét a repülőgép várható gyorsulási sebességével, hogy elérje a kívánt légsebességet, mire a szárnyak behúzódnak.

A gépesítés részleges meghibásodása

A lécek és szárnyak tervezésének tervezett célja és megbízhatósága határozza meg az adott meghibásodás gyakoriságát. A szerző által ismert repülőgépek túlnyomó többségénél minden szárnygépesítés jobb, mint a semmi; ezért a szárnygépesítés minden hatékony eszközét általában az emelés növelésére alkalmazzák, de természetesen szimmetrikus kioldásuk függvényében. Ezek a szokatlan konfigurációk nyilvánvalóan megfelelnek a nagy megközelítési sebességnek és a repülőgép rosszabb, de mégis meglehetősen biztonságos leállási jellemzőinek. A repülési teljesítmény lényegében normális marad, kivéve, hogy ha a szárnyrendszer meghibásodik, a repülőgép dőlésszöge megnő, amikor a siklópályán repül. Meg kell jegyezni, hogy aegyes sugárhajtású repülőgépek nem teszik lehetővé a szárnyak kihúzásáta lécek elengedése nélkül vagy fordítva. Ezért ezen eszközök bármelyikének meghibásodása azt eredményezi, hogy repülési konfigurációban kell leszállni. Tesztelje magát, hogy megbizonyosodjon arról, hogy ismeri a repülőgép repülésének minden szempontját ilyen körülmények között.

A gépesítés teljes meghibásodásának esete

Ritka esetekben, amikor az összes szárnygépesítő eszköz teljesen meghibásodik, a pilótának repülési konfigurációban kell végrehajtania a repülőgép megközelítését a leszálláshoz. A repülőgép vezetése nem okoz különösebb nehézséget. Természetesen a megközelítési sebesség

A leszállás elég magas lesz, de magában a sebességben nincs semmi fenyegető (erről bővebben lásd alább), a leszállási megközelítést pedig pontosan ugyanúgy hajtják végre, mint egy hagyományos, szárnyak nélküli PD-vel rendelkező repülőgépen.

Itt érdemes megjegyezni a következőket:

1. 
   A repülőgép tömegét lehetőleg csökkenteni kell
   hogy csökkentse a szükséges megközelítési sebességet és ne lépje túl
   növelje a gumiabroncsok megengedett legnagyobb sebességét
   repülőgép a földön.
2. 
   Kerülni kell a nehéz időjárási viszonyokat. Ez
   azon területek egyike, ahol maga a repülési sebesség válik
   nagyon fontos, mivel bármely adott magassághoz az idő
   szükséges ahhoz, hogy a pilóta kiküszöbölje a repülőgép oldalirányú hibáját -
   a talajjal való vizuális kapcsolatfelvétel pillanata és addig
   földelés - a sebesség növekedésével csökken.
3. 
   Egy repülőgép szükséges leszállási távolsága nagyon is lehet
   nagy. Ez a repülőgép típusától függ, és nagyon eltérő
   határait. Azokra a repülőgéptípusokra, amelyekre ilyen si
   helyzetekben a teljes fordított tolóerő használata nem megengedett
   közvetlenül a leszállás előtt szükséges leszállási távolság
   nem lesz több a normálisnál. A repülőgépen
   lécek és fordított tolóerő használata csak érintés után,
   távolság attól a pillanattól számítva, amikor a repülőgép keresztezi a kifutópálya elülső élét
   sebességgel V NÁL NÉL amíg a repülőgép teljesen meg nem áll
   szél nélkül kb 2700 m (tartalék nélkül).
4. 
   Végezzen sekély megközelítést szinte a talajon
   esernyők. Négymotoros repülőgépen sebességszabályozás
   a repülést megkönnyíti a külső hajtóművek alacsony sebességre kapcsolása
   gáz és ha egyedül leszállásra használják
   belső hajtóművek (három hajtóműves repülőgépeknél
   alacsony gázt a központi motor hajtja). Mivel re
   egy aktív légi járműnek alacsony a légellenállása, van
   a tapadásom elég lesz, és nagy mozdulatok morognak
   gov motorvezérlés nagy nélkül is lehetséges lesz
   sebesség változik.
5. 
   Leszálláskor ne emelje túl a gépet, különben előfordulhat
   földet érhet a hátsó törzsével. Közelről
   földet, miután már csökkentette a függőleges sebességet
   csökkentse a lift enyhe felfelé terelésével, egyszerűen
   egyre közelebb kerül a földhöz.
6. 
   Az érintés után összpontosítsa minden figyelmét a fékezésre
   repülőgép-kutatás. Azonnal engedje el a légterelőket és teljesen
   kapcsolja be az összes motoron a hátrameneti tolóerőt. Járassa a motorokat
   tolóerő-visszafordító nyomást addig, amíg egyértelművé nem válik
   a gép nem gurul le a kifutóról. Hagyja megfordulni a tolóerőt
   az első néhány másodpercben tedd a trükköt. Győződjön meg róla
   a gép három ponton szilárdan áll, majd simán hozza
   a maximális fékerőt, és tartsa egy ideig

116

Idő. A modern fékek nagyon hatékonyak, és az általuk elnyelt energia mennyisége ebben az esetben kisebb, mint egy repülőgép megszakított felszállása során maximális felszálló tömeg mellett Vi megállásig.

Összegzésként le kell szögezni, hogy ha egy repülőgép repülési konfigurációban leszáll, hosszú kifutópályával, jó megközelítésekkel és jó időjárási viszonyokkal rendelkező alternatív repülőtérre lehet menni, akkor ezt a lehetőséget ki kell használni.

SZÁRNYCSERE

Az emelést a szárny úgy hozza létre, hogy a légáramlást a szárny felső felülete felett nagyobb sebességre gyorsítja, mint az alsó felület alatti áramlási sebesség. Minél nagyobb a különbség ezen sebességek között, annál nagyobb a nyomásesés, és ennek megfelelően annál nagyobb az emelési vektor.

Mivel a felső felület felett az áramlás helyi sebessége meglehetősen jelentős mértékben meghaladja a zavartalan áramlás sebességét a profil jelentős görbülete esetén, nyilvánvaló, hogy a felső felület felett az áramlás korábban éri el a hangsebességet. mint a zavartalan áramlásban fog történni. Ennél a sebességnél lokális lökéshullámok képződnek a szárnyon, és az összenyomhatóság hatása kezd megnyilvánulni, nő a légellenállás, érezhető a ütés, az emelőerő és a nyomásközéppont helyzete megváltozik, ami fix stabilizátorszögben , a hosszanti nyomaték változásához vezet. Azt az M számot, amelynél a tömöríthetőség befolyása kezd megjelenni, kritikusnak nevezzük; egyenes szárnynál elég kicsi lehet, kb 0,7.

Emlékezzünk arra, hogy a szárny jelentős lendületével a bevezető élre merőleges sebességvektor kisebb lesz, mint a zavartalan áramlás sebességvektora. ábrán. 4,5 vektor AC kevesebb, mint AB. Mivel a szárny csak az elülső élre merőleges sebességvektorra reagál, így a sodort szárnyon a szabad áramlás tetszőleges számú M számánál a szárny bevezető élére merőleges sebesség effektív összetevője csökken. Ez azt jelenti, hogy a légsebesség addig növekedhet, amíg a sebesség ezen összetevője el nem éri a hangsebességet, ami miatt a kritikus Mach-szám növekszik. Mivel a szárny relatív vastagsága határozza meg a légáramlás gyorsulásának mértékét a szárny felső felületén, minél vékonyabb a szárny, annál kisebb az áramlás gyorsulása. Ezért egy vékony szárnnyal nagyobb légsebesség érhető el, mielőtt a felső felület feletti légáramlás hangossá válik. Ezért van a nagysebességű repülőgépeknek vékony söpört szárnyakat.

A lecsapott szárny használata igen jelentős következményekkel jár. Első pillantásra a különbségek táblázata

Fokozott Csökkent Rizs. 4.9. A hatékony hosszabbítás függése
kivetítés előrejelzések szárny eltérése a lengési szögtől

hatálya

N Egyértelmű, hogy egy repülőgép hány olyan tulajdonsággal rendelkezik, amely a sweeptől függ. Mindegyik elég fontos ahhoz, hogy külön alfejezeteket érdemeljen, és ezek közül csak kettőt kell tárgyalni ebben az alfejezetben.

Mivel a söprés az effektív áramlási sebesség csökkenéséhez vezet, ezért ha minden más tényezõ nem változik, egy elsodort szárny bármilyen repülési sebesség mellett kisebb emelõerõt hoz létre, mint az egyenes szárny. Ezt a felhajtóerő-veszteséget növeléssel lehet pótolni

Támadási szög, amely különösen megmagyarázza a sugárhajtású repülőgépek meglehetősen nagy dőlésszögének jelenlétét a leszállási megközelítések során. Ez egyáltalán nem jelenti azt, hogy egy lecsapott szárnyú repülőgép az elakadáshoz közelebbi szögben repül, mint az egyenes szárnyú repülőgép; mindkét repülőgép megfelelő sebességgel üzemel (kb. 1,3 Vs)>, de a lendített szárnyú repülőgép a maximális értékeket realizálja Val vel nál nél nagyobb támadási szögben, mint egy egyenes szárnyú repülőgép. Ennek az az oka, hogy a lecsapott szárny felső felülete feletti áramlás kevésbé "energiás", mint az egyenes szárnyé, ezért a megközelítés nagy támadási szögek esetén történik.

Amikor egy egyenes szárnyú repülőgép leng, az is gurul. Ez azért történik, mert a belső szárnykonzol lassul és süllyed a kanyar felé, a külső pedig felgyorsul és felemelkedik, mivel a szárnykonzolok egyenlőtlen sebessége esetén minden konzolon különböző emelőerő értékeket kapunk. Egy lendített szárnyú repülőgépen ezt a hatást tovább rontja, hogy az egyes szárnykonzolok lendítése jelentősen befolyásolja a siklásszöget. A gyorsabb külső szárnykonzol kevésbé sodorja az áramlást, és megnöveli a felhajtóerőt azonos támadási szög mellett, mivel a szárny effektív relatív oldalaránya nő. A lassabb belső szárny még jobban söpörhetővé válik, és ugyanazon támadási szög mellett ugyanezen okból veszít emelőerőből. Ez tovább rontja a szárnykonzolokra ható emelőerő összetevőinek egyenlőségét, és jelentősen megnöveli a gördülési hajlamot. Rizs. A 4.9 azt mutatja, hogy a külső szárny sokkal nagyobb effektív oldalaránnyal rendelkezik,

mint a belső konzol, ráadásul nagyobb sebességgel mozog. Így a képletet minden szárnykonzolra külön alkalmazva c y S ^ UpV 2 , látjuk, hogy a külső szárnykonzol magasabb V 2 és Val vel nál nél , míg a belső konzol kisebb. Ez a repülőgép nagyon jelentős felgurulásához vezet. Ez a nagy billenőnyomaték a repülőgép elhajlása során nagyon fontos a repülőgép repülési jellemzőinek elemzéséhez, ennek különböző megnyilvánulásait a könyv megfelelő alfejezeteiben részletesen tárgyaljuk.

HOLLAND LÉPÉS TÍPUSÚ OSCILLÁCIÓK

Ha egy gondosan kiegyensúlyozott és erőbevágott (beleértve a kormánylapát és csűrő trim használatát is) PD-vel felszerelt repülőgépet repül, majd egyszerre engedi el az irányítást mindhárom csatornán, akkor a légi jármű egyenletes repülést fog fenntartani a légi jármű stabilitásának jelenléte miatt. mindhárom tengely. Ha most megfogja a vezérlőoszlopot, és simán elgurítja a síkot, először mondjuk 15°-ot balra, majd 15°-ot jobbra, és mindezt többször megismétli, akkor a sugár által érzékelhető dolog fog történni. pilóták habozásként, gyakran "holland lépésnek" nevezik Ezután hagyja megnyugodni a repülőgépet, majd mozgassa a kormányt először balra, majd jobbra. Csakúgy, mint a csűrő esetében, hasonló mozgás fog kifejlődni: az egyik irányba történő elfordulás hatására a repülőgép egy bizonyos irányba gurul (amint azt fentebb kifejtettük), majd a másik irányú elfordulás miatt a repülőgép az ellenkező irányba gurul. Most már nagyon közel vagyunk ahhoz, hogy megértsük, mi is valójában a holland repülőgép.

A „holland pitch” egy kombinált elfordulás és gurulás, ahol a lehajlás nem olyan jelentős, mint a dőlés, és a repülőgép hosszú, váltakozó gurulási mozgásban van. Amíg a holland hangmagasság-mozgás nem túlzottan intenzív, hangmagasság-zavarok nem figyelhetők meg.

Egyébként a „holland lépés” a repülőgép oldalirányú oszcillációs mozgásaként definiálható. Az oszcilláló mozgás mellett van spirális mozgás is, ezt a jelenséget az alábbiakban magyarázzuk meg, bár maga a kifejezés szinte megmagyarázza a lényegét.

A repülőgép földi és oldalirányú mozgásának jellemzői számos, egymással összefüggő tényezőtől függenek. Ez egyrészt a keresztirányú szög befolyása V és sweep szög, amelytől főként a repülőgép oldalirányú mozgásának jellemzői függnek; másrészt ez a függőleges farok és a kormány befolyása, amelytől elsősorban a talajmozgás jellemzői függnek. E két tényezőcsoport kapcsolatából a spirál és a gyűrű alakú tulajdonságai

a repülőgép harci mozgásai, amelyek mindig konfliktusban vannak. Ha a keresztirányú síkban ható tényezők dominálnak, akkor a repülőgép spirális stabilitással és oszcillációs instabilitással rendelkezik; Ha az elfordulási síkban ható tényezők dominálnak, a repülőgép spirális instabilitást és oszcillációs stabilitást mutat. A repülőgép viselkedését természetesen más tényezők is befolyásolják, de mint mindig, a végén a meghatározó a két jelzett stabilitási jellemző közötti sikeres kompromisszum.

Az oszcillációs stabilitás, azaz a csillapított „holland dőlésszög” ma már úgy definiálható, mint a repülőgép azon tendenciája, hogy mind a pálya, mind a keresztirányú csatornák zavarainak kitéve csillapítja az ebből eredő yaw és roll rezgéseket, és visszatér az egyenletes repülési feltételekhez. .

Mielőtt továbbgondolnánk azokat az okokat, amelyek meghatározzák a repülőgép viselkedését, ne feledjük, hogy az elsodort szárny jelentősen hajlamos elgurulni, amikor a repülőgép elfordul (erről fentebb részletesebben volt szó).

Amikor egy repülőgép elfordul, gurul. A függőleges farok és a kormány megakadályozza az elfordulást, lelassítja és megállítja, és a repülőgép visszatér az egyenes repüléshez. Ha a függőleges farok és a kormánylap kellően nagy területekkel rendelkezik, akkor minden egyes következő elfordulás és dőlés amplitúdója kisebb lesz, mint az előző oszcillációk amplitúdója; az amplitúdó fokozatosan csökken, amíg az oszcilláció teljesen meg nem szűnik. Ha azonban a függőleges farok és a kormánylapát túl kicsi (megjegyzendő, hogy "túl kicsi" csak abban az értelemben, hogy biztosítsa a szükséges oszcillációs stabilitási jellemzőket), akkor minden egyes következő yaw és roll oszcilláció amplitúdója nagyobb lesz, mint az előző amplitúdója. és a repülőgép oszcillálni fog, az úgynevezett "holland hangmagasság" divergenssé, azaz instabillá válik. És bár a kezdeti lengési zavar a kiváltó ok, ami a repülőgép ilyen kedvezőtlen viselkedését okozza, mégis a legtöbb repülőgépen a gurulási síkban történő mozgás lesz a legszembetűnőbb a pilóta számára. Ez az oka annak, hogy a repülőgép mozgása ebben a síkban alapul szolgál a holland hangmagasság-teljesítmény értékeléséhez.

A többi stabilitástípushoz hasonlóan az oszcillációs stabilitás is lehet pozitív, negatív, vagy lehet nulla az oszcillációs stabilitás határa; Az ilyen típusú oszcillációs stabilitás csillapított, divergáló és csillapítatlan „holland lépéseknek” (állandó amplitúdójú rezgéseknek) felel meg. A „holland emelkedés” jellemzőit a dőlésszög időtől függő változásának oszcillogramjai alapján határozzuk meg. A csillapított mozgás oszcillogramja az ábrán látható. 4.10.

Rizs. 4.10. Halványuló holland lépés

A csillapított oszcilláló mozgás biztonságos, mert a saját eszközeire hagyott repülőgép végül gyorsan vagy lassan visszatér az egyenletes repüléshez. Rizs. A 4.11 szemlélteti az állandó amplitúdójú, csillapítatlan „holland lépés” jellegét. Ez a zérus rezgési stabilitási határt jellemző mozgás meglehetősen biztonságos, mivel önmagában nem rontja a helyzetet, de ennek ellenére az oszcillációs határ hiánya. A stabilitás nem kívánatos, mivel ha nagy a rezgés amplitúdója vagy alacsony a rezgési frekvencia, akkor a repülőgép vezetése kellemetlen és fárasztó lesz.

ábrán. A 4.12. ábra egy eltérő „holland lépés” oszcillogramját mutatja (negatív oszcillációs stabilitás). Az ilyen mozgás potenciálisan veszélyes, mert előbb-utóbb, az instabilitás mértékétől függően, a repülőgép teljesen elveszítheti az irányítást, vagy folyamatos odafigyelést és nagyon magas szakértelmet igényel a pilóta a megfelelő irányíthatósági szint megőrzéséhez.

Az eltérő oszcillációkat a következőképpen kell értékelni: ha az amplitúdóbeli kilengések eltérése nagy, akkor a repülőgép nem igazolható üzemre, de ha ezek az oszcillációk nagyon lassan térnek el, akkor a repülőgép üzembe helyezése engedélyezhető. A pilóták általában nem találnak szignifikáns különbséget a lassan divergáló holland lépéses rezgések és az állandó amplitúdójú oszcillációk között, mivel ez nagyon hosszú időt igényel. Emiatt a pilóták az enyhén eltérő, „holland lépés” típusú rezgéseket rövid időn keresztül állandó amplitúdójú oszcillációként érzékelik. Ezért a légi jármű oszcillációs stabilitásának mértékének felmérésére a legkényelmesebb paraméter az az idő, amely alatt a rezgések amplitúdója megkétszereződik (oszcillációs

instabilitás), vagy fordítva,

" száj, felére csökken -

For (oszcillációs stabilitás).

Rizs. 4.11. Folyamatos "holland lépés" állandó amplitúdóval

Rizs. 4.12. Folyamatos "holland lépés" eltérő amplitúdóval

5 10

Idő, s

Ezen a területen a követelményeket még nem határozták meg teljesen, bár a közelmúltban nagy mennyiségű kutatás folyt a szuperszonikus szállítórepülőgépekkel kapcsolatban, és úgy tűnik, e kutatások eredményei kiterjeszthetők a szubszonikus repülőgépekre is. A kutatások megállapították, hogy ha az oszcilláció amplitúdója 50 másodperc vagy több idő alatt megduplázódik, akkor feltételezhetjük, hogy a repülőgép rezgésstabilitási határa nulla, míg az amplitúdó 15 másodperc alatti vagy annál kisebb megduplázódása a repülőgép jelentős oszcillációs instabilitását jelzi. Nyilvánvaló, hogy az oszcillációs instabilitás időkorlátja az amplitúdó kétszeresére vehető, ami 35-40 másodperc. Ez a kritérium azonban önmagában még nem elegendő az oszcillációs instabilitás mértékének felméréséhez. Nagyon fontos paraméter az oszcillációs frekvencia. Ha az oszcilláció időtartamát három másodpercre csökkentjük, akkor a gördülési irány változása olyan gyorsan megy végbe, hogy a pilóta nehezen tudja ezt a mozgást csűrők segítségével ellensúlyozni, és fennáll annak a veszélye, hogy a pilóta még tovább bonyolítja a helyzetet.

A holland lépcsős meghajtás jellemzői a repülőgép konfigurációjától, a repülési magasságtól és az emelési együtthatótól függően változnak. Ezek a jellemzők romlanak a magasság növekedésével és a sebesség csökkenésével (de nem mindig) állandó repülőgéptömeg mellett, vagy ha a repülőgép tömege állandó sebesség mellett nő.

Az eltérő holland hangmagasság szabályozása nem nehéz, ha megfelelően irányítják. Tételezzük fel, hogy a gép egy „holland lépéshez” hasonló, széttartó mozgást végez. Az első dolog, hogy ■ ne csinálj semmit, ismétlem - Semmi. Túl sok pilóta, akik az irányításhoz rohantak, csak megnehezítették a dolgokat, és még rosszabb helyzetbe hozták magukat. Várjon néhány másodpercet – ezalatt a helyzet nem lesz sokkal rosszabb. Csak figyelje meg a repülőgép gördülési mintáját, és emlékezzen rá. Ezután, ha jól megérti a képet, és belsőleg felkészült, tegyen egy határozott, de sima korrekciós mozdulatot a csűrőkkel a tekercs megállításához. Ne tartsa túl sokáig elhajlva a csűrőt – csak fordítsa el a igát és állítsa vissza eredeti helyzetébe, különben csak ront a helyzeten. Ha csak egy sima vezérlési műveletet hajt végre a csűrőkkel, akkor elnyeli a repülőgép legnagyobb részét.

Továbbra is marad egy zavart mozgása, amely csak csűrők használatával megfelelő időben kiküszöbölhető.

Ne próbálja meg korrigálni a manővert a kormánylapáttal; Amint már említettük, az elfordulási mozgás gyakran nagyon gyenge, és nagyon nehéz lehet meghatározni, hogy egy adott pillanatban melyik irányba kell eltéríteni a kormányt. Ezért a kormánylapát használata ahhoz a tényhez vezet, hogy a pilóta hibás cselekvéseinek valószínűsége, ami súlyosbítja a helyzetet, nagyon magas lesz.

Ezután soha ne próbálja meg eloltani a „holland lépést” egyetlen korrekciós intézkedéssel, hanem egyszerre csak a zavar nagy részét próbálja meg eloltani, majd a jövőben „bírja el” a többit. Ha egy holland lépést kanyarodás közben hárítunk, próbáljuk meg a beállított kanyarnak megfelelő dőlésszögben csillapítani az oszcillációkat. Ne próbáljon egyszerre harcolni a „holland pályával” és a repülőgépet vízszintes repülésre hozni; először szabaduljon meg a holland lépéstől, majd ha szükséges, húzza ki a gépet a kanyarból.

A repülőgépek „holland mozgásával” kapcsolatos drámai ítéletek a múltban nem annyira maguknak a repülőgépeknek a jellemzőiből fakadtak, hanem az e területre vonatkozó ismeretek hiányából, és talán a pilótáktól származó, egymásnak ellentmondó információk sokaságából is. Megelégedéssel állapíthatjuk meg, hogy jelenleg egyetlen olyan utasszállító repülőgép sem üzemel, amelynek vezetése az oszcillációs stabilitás adottságai miatt nehézségekkel járna. A legtöbb repülőgép nagyon enyhe instabilitást mutat, amelyet eltérő „holland dőlésszög” jellemez (ha előfordulhat), a többi repülőgépet megbízhatóan védik ettől a jelenségtől a repülőgépre szerelt automata eszközök (ezekről a következő alfejezetben lesz szó, az elfordulásról, ill. gördülési csillapítók).

A fent javasolt repülési technikák a holland dőlésszög kiküszöbölésére önmagukban csűrőkkel, minden szubszonikus sugárhajtású repülőgéphez megfelelőek. Érdekes megjegyezni, hogy amint megtudtuk, az ilyen pilótatechnikák valószínűleg nem ajánlottak a szuperszonikus sugárhajtóművek holland dőlésszögének ellensúlyozására a csűrők eltérítésekor fellépő nagy elfordulási nyomaték miatt, de ez a probléma idővel megoldódik. persze, hagyd, hogy ez még nem zavar.

NYÚLÁS ÉS ROLL CSILLAPÍTÁSOK

Olyan repülőgéppel repülni, amely jelentős mértékben hajlamos a "holland dőlésre" – vagyis amikor a repülőgép rezgései nem csillapodnak ki elég gyorsan – nagyon fárasztó a pilóta számára, mert fokozott figyelmet igényel tőle.

Ilyen körülmények között a pilótának automata eszközök segítségére van szüksége.

Fentebb már volt szó, hogy a „holland dőlésszögre” való hajlam fő oka (természetesen a sweepback mellett) a függőleges farok és a kormánylapát nem kellően hatékony területe; Azt is megemlítették, hogy a függőleges farok túl nagy területe rontja a repülőgép spirális stabilitását. Ezért a függőleges farok végső megválasztása, mint mindig, kompromisszum. És ha erre a célra a farok területét nem lehet növelni, akkor ezt valahogy másképp kell megtenni.

Néhány korai kézi vezérlésű sugárhajtású repülőgépen a kormánylapát hajlamos volt az áramláshoz igazodni siklás közben, legalábbis alacsony siklásszögeknél, ami csökkentette a függőleges farok hatékonyságát és rontotta a repülőgép oszcillációs stabilitását. Az irreverzibilis booster vezérlés bevezetése a kormánycsatornában oda vezetett, hogy a kormány csúszás közben a nulla pozícióban maradt, és ez jelentősen javította a „holland lépés” jellemzőit.

A nyomásfokozó vezérlésű repülőgépeknél a következő természetes lépés (és a legtöbb repülőgép már rendelkezik ilyen vezérléssel) az volt, hogy a kormányt a repülőgép lengésével ellentétes irányba terelték el, hogy megakadályozzák a csúszás előfordulását és kialakulását. Pontosan ezt teszi a lengéscsillapító.

A lengéscsillapító egy hidraulikus rendszerrel hajtott eszköz, amely érzékeny a lengési sebesség változásaira. Ez a rendszer jelet ad a lengéscsillapító működtetőnek, amely eltéríti a kormányt, hogy megakadályozza a repülőgép elfordulását. Egy ilyen eszköz jelenlétében a „holland lépés” típusú oszcillációk nem alakulnak ki, mivel az elfordulási szög - az oszcillációk megjelenésének kiváltó oka - nem alakul ki. Ha a lengéscsillapító kikapcsolásakor holland emelkedési oszcillációk lépnek fel, a lengéscsillapító bekapcsolása lehetővé teszi a repülőgép számára, hogy gyorsan visszatérjen a normál irányított repüléshez. Normál működés közben a lengéscsillapító nem hibázik: a kormányt a kívánt irányba és a kívánt mértékben eltéríti, ezáltal a csúszási szöget nullára csökkenti, és megakadályozza a repülőgép elgurulási hajlamát.

A szükséges lengéscsillapító redundancia aránya az eredeti repülőgép „holland dőlésszögének” jellemzőitől és a nyomásfokozó vezérlőrendszer jellemzőitől függ. Ha az eredeti (csillapító nélküli) repülőgép gördülési rezgései csak a pilótát fárasztják, akkor szükséges és elegendő egy nem redundáns csillapító felszerelése, mivel úgy gondolják, hogy meghibásodás esetén

A repülés közbeni lengéscsillapító a repülés egy adott útvonalon való folytatásához nem lesz túl nehéz a pilóta számára. Ha a „holland lépés” észrevehetően eltér, be kell szerelni egy dupla csappantyút, amely az első meghibásodás után is működőképes marad. Jelentősen eltérő holland dőlésszög esetén redundáns lengéscsillapítót kell beépíteni, amely a második meghibásodás után is működőképes marad, így egy ilyen lengéscsillapító teljes meghibásodása, ami az eredeti repülőgép repülését eredményezi, rendkívül valószínűtlen. esemény.

Helyes lenne azt mondani, hogy a lengéscsillapító szükséges redundanciaaránya tükrözi a „holland dőlésszög” eltérésének mértékét, de ez nem mindig van így - egyes tervezők a lengéscsillapítót nagyobb fokú redundanciával szerelik fel, mint amit az előírt. a „holland hangmagasság” jellemzői, vagyis más okokból teszik ezt. Például, ha egy repülőgép fel van szerelve szekcionált kormányrúddal, amelyet erősítőkkel eltérítenek, akkor természetesen a kormány minden szakaszának saját lengéscsillapítóval kell rendelkeznie.

Alapvetően kétféle lengéscsillapító létezik. A lengéscsillapítók első konstrukcióit úgy vezették be a kormányvezérlő vezetékekbe, hogy működésüket a pedálok mozgása kísérte. A lengéscsillapítók ilyen művelete kényelmes volt, mivel tájékoztatta a pilótákat a teljesítményükről, de működésük során megnőtt a pedálok erőfeszítése. Annak érdekében, hogy elkerüljék az esetleges irányítási komplikációkat felszállás vagy oldalszél esetén a motor meghibásodása esetén, az ilyen lengéscsillapítókat fel- és leszállás közben kikapcsolták. Mivel ezek a lengéscsillapítók párhuzamosan működtek a pilótákkal, párhuzamos lengéscsillapítók néven váltak ismertté.

Az újabb konstrukciók a szabályozó huzalozásban soros csillapító típusúak. A vezérlő huzalozásba tartoznak, így csak a kormányra hatnak, és nem okoznak pedál elhajlást. És mivel a pedálok erőkifejtése nem növekszik a lengéscsillapítók soros aktiválásakor, fel- és leszállás közben is használhatók.

Egyes repülőgépeken ezenkívül egy gördülési csillapító van felszerelve; ez a lengéscsillapító nagyjából ugyanazt a feladatot látja el, mint a lengéscsillapító, de csak csűrők segítségével. Egyes repülőgépeken ezeket a lengéscsillapítókat nem feltétlenül a "holland hangmagasság" teljesítményének javítása érdekében szerelik fel, hanem egyszerűen azért, hogy csillapítsák a repülőgép gördülési rezgését, amikor turbulens légkörben repülnek, és ez történik például nagyméretű repülőgépeken. tehetetlenségi nyomatékok a gördülési síkban. Természetesen ezek a lengéscsillapítók javítják a csűrő és a holland dőlésszög jellemzőit, ezért egyenértékűnek tekinthetők a lengéscsillapítóval.

Ezzel befejeztük a lengéscsillapítók bevezetésének kérdését. A problémát kellően részletesen megvizsgálták annak bizonyítására, hogy megfelelő tudással, gyakorlati készségekkel és bizonyos fokú bizalommal ezek az eszközök nem okoznak bonyodalmat a pilóta során. Hangsúlyozni kell a bizalom kérdését; az eltolási szög és a törzshossz folyamatos növekedésével a „holland pálya” jellemzői egyre rosszabbak, ezért egyre több reményt kell fektetni az automatikus stabilitásnövelő rendszerek működésébe.

Mivel az oktatórepülések célja természetesen egy adott típusú repülőgép alapvető repülési jellemzőinek helyes megértése, az oktató és a gyakornok pilóta olyan körülményeknek vethető alá, amelyekben a repülőgép jelentős oszcillációs instabilitást mutat. Az ilyen repülések megfelelő biztonsági szintjének biztosítása érdekében a holland lépés gerjesztését zökkenőmentesen és körültekintően kell elvégezni, és ezen túlmenően szükség van az egyes lengéscsillapítók képességeinek figyelembe vételére abban az esetben, ha egynél több lengéscsillapítót szerelnek fel a légi jármű, ésszerűen ismertnek kell lennie. Egy jelenleg repülõ gép esetében a repülési kézikönyv nagyon specifikus eljárásokat tartalmaz, amelyek magukban foglalják a fékszárnyak kioldását és a repülési magasság azonnali csökkentését abban az esetben, ha a holland emelkedés túl hosszúnak bizonyul, vagy nagy dõlésszög és megcsúszás kíséri.

Próbálja meg alaposan megismerni gépét, és szerezzen gyakorlatot a holland szurok elleni küzdelemben, ha repülőgépe jelentős mértékben hajlamos a holland hangra; Amikor egy sötét, viharos éjszakán repül, amikor rengeteg utas van mögötte, már túl késő, hogy megtudja, ki a felelős – te vagy a gép.

Profil a fesztáv közepén

• Relatív vastagság (a profil felső és alsó íve közötti maximális távolság és a szárnyhúr hosszának aránya) 0,1537
• Relatív vezetőél sugara (a sugár és a húrhossz aránya) 0,0392
• Relatív görbület (a profil középvonala és a húr közötti maximális távolság aránya a húr hosszához képest) 0,0028
• Kifutó él szöge 14,2211 fok

Profil a fesztáv közepén

Szárnyprofil közelebb a csúcshoz

• Relatív vastagság 0,1256
• Relatív vezetőél sugara 0,0212
• Relatív görbület 0,0075
• Kifutó él szöge 13,2757 fok

Szárnyprofil közelebb a csúcshoz

Szárnyvégprofil

• Relatív vastagság 0,1000
• Relatív vezetőél sugara 0,0100
• Relatív görbület 0,0145
• Kifutó élszög 11,2016 fok

Szárnyvégprofil

• Relatív vastagság 0,1080
• Relatív vezetőél sugara 0,0117
• Relatív görbület 0,0158
• Kifutó él szöge 11,6657 fok

A szárny paraméterei

• A szárny területe 1135 ft² vagy 105,44 m².
• Szárnyfesztávolság 94'9" vagy 28,88 m (102'5" vagy 31,22 m szárnyszárnyakkal)
• A szárny relatív oldalaránya 9,16
• Gyökér akkord 7,32%
• akkord záró 1,62%
• Szárny kúpos 0,24
• Sebzési szög 25 fok

A kiegészítő vezérlés szárnygépesítést és állítható stabilizátort tartalmaz.

A fő vezérlés kormányfelületeit hidraulikus működtetők térítik el, amelyek működését két egymástól független A és B hidraulika rendszer biztosítja. Bármelyik biztosítja a fő vezérlés normál működését. A kormányműködtetők (hidraulikus működtetők) visszafordíthatatlan séma szerint szerepelnek a vezérlő huzalozásban, azaz a kormányfelületekről érkező aerodinamikai terhelések nem kerülnek át a kezelőszervekre. A kormánykerékre és a pedálokra ható erőket rakodási mechanizmusok hozzák létre.

Ha mindkét hidraulikus rendszer meghibásodik, a felvonót és a csűrőt a pilóták manuálisan, a kormányt pedig a készenléti hidraulikus rendszerrel vezérlik.

Oldalirányú vezérlés

Oldalirányú vezérlés

Az oldalirányú irányítást csűrők és légterelők végzik.

Ha a csűrő kormányműködtetőinek hidraulikus táplálása van, az oldalirányú vezérlés a következőképpen működik:

• a kormánykerekek kormánykerekeinek mozgása kábelhuzalozáson keresztül a csűrő kormányműködtetőihez, majd a csűrőkhöz kerül továbbításra;
• a csűrőkön kívül a csűrő kormányműködtetői mozgatják a spoilervezérlő rendszerhez kapcsolódó rugórudat (csűrőrugós patront), és így mozgásba hozzák azt;
• a rugórúd mozgása átkerül a légterelő arány váltóra. Itt a sebességfékkar elhajlásának mértékétől függően csökken a szabályozási hatás. Minél jobban eltérnek a légterelők légfék üzemmódban, annál kisebb a kormánykerék gördülési mozgásának átviteli tényezője;
• Ezután a mozgás átkerül a légterelő vezérlő mechanizmusba (spoiler mixer), ahol hozzáadódik a légterelő vezérlőkarjának mozgásához. A felemelt csűrővel rendelkező szárnyon a légterelők megemelkednek, a másik szárnyon pedig leengedik. Így a légfék és az oldalirányú vezérlés funkcióit egyszerre látják el. Az elfogók akkor aktiválódnak, ha a kormánykereket 10 foknál jobban elfordítják;
• Ezenkívül a teljes rendszerrel együtt a kábel huzalozása az áttételt váltó eszköztől a kormánykerék-csatlakozó mechanizmus hajtóművéhez (elveszett mozgási eszközhöz) kerül.

A rögzítőeszköz a jobb oldali kormánykereket összeköti a légterelők vezérlésére szolgáló kábelvezetékekkel, ha az eltolódás 12 foknál nagyobb (a kormánykerék elfordulása).

Ha a csűrőkormányhajtások nem kapnak hidraulikus tápellátást, akkor azokat a pilóták manuálisan eltérítik, a kormánykerék 12 foknál nagyobb szögben történő elfordítása esetén pedig a légterelő vezérlőrendszer kábelezését hajtják meg. Ha a légterelő kormánymű működik, akkor a légterelők segítik a csűrőket.

Ugyanez a séma lehetővé teszi, hogy a másodpilóta vezérelje a görgős légterelőket, ha a parancsnok vezérlőkereke vagy a csűrő kábel vezetéke elakad. Ebben az esetben körülbelül 80-120 font (36-54 kg) erőt kell kifejtenie, hogy leküzdje a rugó előfeszítő erejét a csűrőátviteli mechanizmusban, 12 foknál nagyobb mértékben eltérítse a kormánykereket, majd a légterelőket. működésbe lép.

Ha a jobb oldali kormánykerék vagy a légterelő kábelek elakadnak, a parancsnoknak lehetősége van a csűrők vezérlésére, leküzdve a rugóerőt a kormánykerék kapcsolószerkezetében.

A csűrő kormányműködtetője kábellel csatlakozik a bal oldali kormányoszlophoz a töltőmechanizmuson keresztül (csűrőérintkező és központosító egység). Ez az eszköz szimulálja a csűrők aerodinamikai terhelését, amikor a kormánymű működik, és eltolja a nulla erők helyzetét (trimelő hatásmechanizmus). A csűrő trimm mechanizmusa csak akkor használható, ha az autopilot ki van kapcsolva, mivel az autopilot közvetlenül vezérli a kormányművet, és felülírja a rakodómechanizmus minden mozgását. De amikor az autopilotot kikapcsolják, ezek az erők azonnal átkerülnek a vezérlővezetékekre, ami a repülőgép váratlan felgurulásához vezet. A csűrő nem szándékos beállításának valószínűségének csökkentése érdekében két kapcsolót kell felszerelni. Ebben az esetben a vágás csak akkor történik meg, ha mindkét kapcsolót egyidejűleg megnyomja.

A kézi vezérlés (kézi visszafordítás) során fellépő erőfeszítések csökkentése érdekében a csűrők kinematikus szervokompenzátorokkal (fülekkel) és kiegyensúlyozó panelekkel (kiegyensúlyozó panel) rendelkeznek.

A szervokompenzátorok kinematikusan kapcsolódnak a csűrőhöz, és a csűrő eltérítésével ellentétes irányban eltérnek. Ez csökkenti a csűrőpánt nyomatékát és a járomerőt.

Kiegyensúlyozó panel

A kiegyenlítő panelek olyan panelek, amelyek csuklós csuklókkal összekötik a csűrő elülső élét a szárny hátsó szárával. Amikor a csűrő például lefelé elhajlik, a csűrőzónában a szárny alsó felületén megnövekedett nyomású zóna, a felső felületen pedig vákuum jelenik meg. Ez a nyomáskülönbség átterjed a csűrő elülső éle és a szárny közötti területre, és a burkolatra hatva csökkenti a csűrő csuklónyomatékát.

Hidraulikus erő hiányában a kormányhajtás merev rúdként működik. A trimmer hatásmechanizmus nem csökkenti ténylegesen az erőfeszítést. A kormányoszlopra ható erőket a kormánylapát segítségével, vagy extrém esetben a motorok tolóerejének változtatásával csökkentheti.

Hangmagasság szabályozása

A hosszanti vezérlőfelületek: a hidraulikus kormányhajtású felvonó és az elektromos hajtású stabilizátor. A pilóta vezérlőkerekei kábelezéssel csatlakoznak a hidraulikus felvonó hajtásokhoz. Ezenkívül az autopilot és a Mach trimm rendszer befolyásolja a hidraulikus hajtások bemenetét.

A stabilizátor normál vezérlése a kormányon lévő kapcsolókkal vagy az automata pilóta segítségével történik.

A felvonó két fele mechanikusan egy cső segítségével kapcsolódik egymáshoz. A felvonó hidraulikus működtetői az A és B hidraulikus rendszerekkel működnek. A hidraulikafolyadék ellátását a hajtóművekhez a pilótafülkében található kapcsolók (Flight Control Switches) vezérlik.

Egy működő hidraulikus rendszer elegendő a felvonó normál működéséhez. Mindkét hidraulikus rendszer meghibásodása esetén (kézi visszaváltás) a felvonót manuálisan eltérítik valamelyik vezérlőkerékről. A csuklónyomaték csökkentése érdekében a felvonót két aerodinamikus szervokompenzátorral és hat kiegyensúlyozó panellel szerelték fel.

A kiegyenlítő panelek jelenléte szükségessé teszi a stabilizátort teljes merülésre (0 egység) a jégtelenítés előtt. Ez a telepítés megakadályozza, hogy latyak és jégmentesítő folyadék kerüljön a kiegyensúlyozó panel szellőzőnyílásaiba (lásd a csűrő kiegyensúlyozó paneleit).

A felvonó csuklónyomatéka a hidraulikus hajtás működése közben nem közvetítődik a kormányra, és a kormányra ható erők a trimmező mechanizmus (tapintó és központosító egység) rugójával jönnek létre, amelyhez a fordulat, az erők átadása a hidraulikus aerodinamikai terhelésszimulátorról (lift tapintó számítógép) történik.

Trimmer hatásmechanizmus

A kormánykerék eltérítésekor a központosító bütyök elfordul, és a rugóterhelésű görgő a „lyukából” a bütyök oldalfelületére kerül ki. Megpróbál visszatérni a rugó hatására, erőt hoz létre a vezérlő pórázban, megakadályozva a kormánykerék elhajlását. A hengerre a rugó mellett az aerodinamikai terhelésszimulátor működtetője (lift tapintó számítógép) hat. Minél nagyobb a sebesség, annál erősebben nyomódik a görgő a bütyökhöz, ami a fordulatszám-nyomás növekedését szimulálja.

A kétdugattyús henger különlegessége, hogy maximum két parancsnyomást fejt ki a tapintó- és központosító egységre. Ez könnyen érthető a rajz alapján, mivel a dugattyúk között nincs nyomás, és a henger csak akkor lesz húzott állapotban, ha a parancsnyomások megegyeznek. Ha az egyik nyomás nagyobb lesz, a henger nagyobb nyomás felé tolódik el, amíg az egyik dugattyú mechanikai akadályba ütközik, így a kisebb nyomású hengert kivonja a működésből.

Aerodinamikai terhelés szimulátor

A felvonó érzékelő számítógép bemenete megkapja a repülési sebességet (a bordára szerelt légnyomás-vevőktől) és a stabilizátor helyzetét.

A teljes és a statikus nyomás közötti különbség hatására a membrán lefelé hajlik, és elmozdítja a parancsnyomás orsót. Minél nagyobb a sebesség, annál nagyobb a parancsnyomás.

A stabilizátor helyzetében bekövetkezett változás átkerül a stabilizátor bütyökébe, amely egy rugón keresztül hat a parancsnyomó orsóra. Minél jobban elhajlik a stabilizátor felfelé, annál alacsonyabb a parancsnyomás.

A biztonsági szelep akkor lép működésbe, ha túl nagy a parancsnyomás.

Így az A és B hidraulikus rendszerből származó hidraulikus nyomás (210 atm.) a megfelelő parancsnyomássá alakul át (14-150 atm), ami befolyásolja a tapintást és a központosító egységet.

Ha a parancsnyomások különbsége elfogadhatóbbá válik, a FEEL DIFF PRESS jelzést a behúzott szárnyú pilóták kapják. Ez a helyzet akkor lehetséges, ha az egyik hidraulikus rendszer vagy a légnyomás-vevő ágak egyike meghibásodik. A legénység részéről nincs szükség semmilyen intézkedésre, mivel a rendszer továbbra is a szokásos módon működik.

Mach Trim rendszer

Ez a rendszer a Digital Aircraft Control System (DFCS) integrált funkciója. A MACH TRIM rendszer biztosítja a sebesség stabilitását 0,615-nél nagyobb Mach-számoknál. Ahogy az M szám növekszik, a MACH TRIM ACTUATOR elektromechanizmusa eltolja a trimm hatásmechanizmus (tapintó és központosító egység) semlegességét, és a felvonó automatikusan dőlésszögű helyzetbe kerül, kompenzálva az aerodinamikai fókusz előretolódásából származó merülési momentumot. Ebben az esetben semmilyen mozgás nem kerül át a kormánykerékre. A rendszer csatlakoztatása és leválasztása automatikusan megtörténik az M szám függvényében.

A rendszer az M számot kapja az Air Data Computertől. A rendszer kétcsatornás. Ha az egyik csatorna meghibásodik, a MACH TRIM FAIL üzenet jelenik meg, amikor megnyomja a Master Caution gombot, és a Reset után kialszik. Kettős meghibásodás esetén a rendszer nem működik, és a jel nem alszik ki, az M számot legfeljebb 0,74-ben kell tartani.

A stabilizátor vezérlése elektromos motorokkal történik: kézi és autopilóta, valamint mechanikusan, a vezérlőkerék segítségével. Az elektromos motor beszorulása esetén egy tengelykapcsoló van felszerelve, amely leválasztja a sebességváltót az elektromos motorokról, amikor erőt fejtenek ki a vezérlőkerékre.

Stabilizátor vezérlés

A kézi trimmmotort a pilóta kezelőszervein található nyomókapcsolók vezérlik, és ha a szárnyak ki vannak húzva, a stabilizátor nagyobb sebességgel mozog, mint behúzva. Ezen kapcsolók megnyomásával letiltja az autopilotot.

Sebességvágó rendszer

Ez a rendszer a Digital Aircraft Control System (DFCS) integrált funkciója. A rendszer az autopilot szervo segítségével vezérli a stabilizátort a sebesség stabilitásának biztosítása érdekében. Kioldható röviddel a felszállás után vagy egy elmulasztott megközelítés során. A kioldást elősegítő feltételek közé tartozik a könnyű súly, a hátsó beállítás és a motor magas működési feltételei.

A sebességstabilizáló rendszer 90-250 csomós sebességgel működik. Ha a számítógép sebességváltozást észlel, a rendszer automatikusan bekapcsol, amikor az autopilotot kikapcsolják, a szárnyakat kinyújtják (400/500 arányban a szárnyaktól függetlenül), és az N1 motor fordulatszáma meghaladja a 60%-ot. Ebben az esetben több mint 5 másodpercnek el kell telnie az előző kézi trimmelés óta, és legalább 10 másodpercnek a kifutópályáról való felemelés után.

A működési elv az, hogy a stabilizátort a repülőgép sebességének változásaitól függően eltolja, így a gyorsítás során a repülőgép hajlamos felemelni az orrát, és fordítva. (90 csomóról 250 csomóra történő gyorsításkor a stabilizátor automatikusan 8 fokkal feljebb áll). A sebesség változása mellett a számítógép figyelembe veszi a motor fordulatszámát, a függőleges fordulatszámot és a leállás megközelítését.

Minél magasabb a motor üzemmód, annál gyorsabban kezd el működni a rendszer. Minél nagyobb a függőleges emelkedési sebesség, annál jobban működik a stabilizátor a merüléshez. Amikor közeledik a leállási szög, a rendszer automatikusan kikapcsol.

A rendszer kétcsatornás. Ha az egyik csatorna meghibásodik, a repülés engedélyezett. Ha kétszer elutasítanak, nem repülhetsz ki. Ha repülés közben kettős meghibásodás következik be, a QRH nem igényel semmilyen intézkedést, de logikus lenne a sebességszabályozás növelése a megközelítési és megszakított megközelítési fázisok során.

Pályavezérlés

A repülőgép irányítását a kormány biztosítja. A kormányon nincs szervo kompenzátor. A kormányzás eltérítését egy fő kormánymű és egy tartalék kormánymű biztosítja. A fő kormányhajtás az A és B hidraulikus rendszerből, a tartalék pedig a harmadik (készenléti) hidraulikus rendszerből működik. A három hidraulikus rendszer bármelyikének működése teljes mértékben biztosítja az irányszabályozást.

A kormányt a középkonzolon található gomb segítségével lehet kivágni a trimmmechanika semleges helyzetének eltolásával.

A 300-500-as sorozatú repülőgépeken a kormányvezérlő áramkör módosítását (RSEP módosítás) hajtották végre. RSEP – Rudder System Enhancement Program.

A módosítás külső jele a kiegészítő „STBY RUD ON” kijelző a FLIGHT CONTROL panel bal felső sarkában.

Az irányszabályozás pedálokkal történik. Mozgásukat kábelhuzalozás továbbítja a csőhöz, amely forogva mozgatja a fő és a tartalék kormányhajtás vezérlőrudait. A trimmer hatású mechanizmus ugyanahhoz a csőhöz van rögzítve.

Szárnygépesítés

Szárnygépesítés és vezérlőfelületek

Motor tranziens

Az ábra a motor tranziens folyamatainak természetét mutatja kikapcsolt és működő RMS mellett.

Így amikor az RMS működik, a fojtószelep helyzetét az adott N1 határozza meg. Ezért felszállás és emelkedés közben a motor tolóereje állandó marad, a fojtószelep helyzete változatlan marad.

A motorvezérlés jellemzői, amikor a PMC ki van kapcsolva

Amikor az RMS ki van kapcsolva, a MEC fenntartja a megadott N2 sebességet, és ahogy a sebesség nő felszállás közben, az N1 sebesség nő. A körülményektől függően az N1 növekedése akár 7% is lehet. A pilótáknak nem kell csökkenteniük a gázt felszállás közben, hacsak nem lépik túl a motor határértékeit.

Felszálláskor a motor üzemmód kiválasztásakor kikapcsolt RMS mellett nem használhatja a külső levegő hőmérséklet (feltételezett hőmérséklet) szimulációs technológiáját.

A felszállás utáni emelkedés során figyelni kell az N1 sebességet, és haladéktalanul korrigálni kell a növekedést a fojtószelep rendbetételével.

Automatikus tapadás

Az automata fojtószelep egy számítógép által vezérelt elektromechanikus rendszer, amely szabályozza a motor tolóerejét. Az automata a gázkarokat úgy mozgatja, hogy az adott N1 sebességet vagy az adott repülési sebességet a teljes repülés során a felszállástól a kifutópálya érintéséig tartsa. Úgy tervezték, hogy az robotpilótával és a navigációs számítógéppel (FMS, Flight Management System) együtt működjön.

Az automata fojtószelep a következő üzemmódokkal rendelkezik: felszállás (TAKEOFF); mászás (CLIMB); adott magasság elfoglalása (ALT ACQ); körutazás (CRUISE); csökkenés (DESCENT); megközelítés (APPROACH); elmulasztott megközelítés (GO-ROUND).

Az FMC információkat továbbít az automata fojtószelepnek a kívánt üzemmódról, a megadott N1-fordulatszámról, a maximális folyamatos motorfordulatszámról, a maximális emelkedési sebességről, az ugrásról és a megszakított megközelítésről, valamint egyéb információkat.

Az automatikus kipörgésgátló jellemzői az FMC meghibásodása esetén

Az FMC meghibásodása esetén az automata fojtószelep számítógép kiszámítja saját N1 sebességhatárát, és megjeleníti az „A/T LIM” jelet a pilótáknak. Ha az automata fojtószelep ebben a pillanatban felszállási módban működik, akkor automatikusan kikapcsol egy „A/T” hibajelzéssel.

Az automatikusan kiszámított N1 fordulatszámok az FMC emelkedési N1 határértékein belül lehetnek (+0% -1%).

A körbefutó módban az automatikusan kiszámított N1 fordulatok simább átmenetet biztosítanak a megközelítésből az emelkedésbe, és a számítások a pozitív emelkedési gradiens biztosításának feltételei alapján történik.

Az automatikus kipörgésgátló jellemzői, amikor az RMS nem működik

Amikor az RMS nem működik, a fojtószelep helyzete már nem felel meg a megadott N1 sebességnek, és a túlpörgés elkerülése érdekében az automatikus vonóerő 60-ról 55 fokra csökkenti a fojtószelep eltérési határát.

Repülési sebesség

A Boeing kézikönyvekben használt sebességnómenklatúra:

• Kijelzett légsebesség (Indicated vagy IAS) – a légsebesség-jelző leolvasása korrekciók nélkül.
• Jelzett haladási sebesség (kalibrált vagy CAS). A kijelzett haladási sebesség megegyezik a kijelzett sebességgel, amelyhez aerodinamikai és műszeres korrekciót végeztek.
• Jelzett sebesség (egyenértékű vagy EAS). A kijelzõ sebessége megegyezik a földjelzõ sebességével, amelyet a levegõ összenyomhatóságára korrigálunk.
• Valódi sebesség (True vagy TAS). A valódi sebesség megegyezik a jelzett sebességgel, a levegő sűrűségével korrigálva.

Kezdjük a sebességek magyarázatát fordított sorrendben. A repülőgép valódi sebessége a levegőhöz viszonyított sebessége. A légsebesség mérése egy repülőgépen légnyomásmérő vevők (APR) segítségével történik. Mérik a pangó áramlás össznyomását p* (Pitot) és statikus nyomás p(statikus). Tételezzük fel, hogy a légnyomás egy repülőgépen ideális és nem okoz semmilyen hibát, és a levegő összenyomhatatlan. Ekkor a keletkező nyomások különbségét mérő készülék megméri a légsebesség nyomását p * − p = ρ * V 2 / 2 . A sebességmagasság mind a valós sebességtől függ V, és a levegő sűrűségén ρ. Mivel a műszermérleg földi körülmények között, standard sűrűség mellett van kalibrálva, ilyen körülmények között a műszer a valódi sebességet mutatja. Minden más esetben a készülék egy absztrakt értéket mutat, amelyet indikátor sebességnek neveznek.

Jelzett sebesség V én nemcsak a légsebesség meghatározásához szükséges mennyiségként játszik fontos szerepet. Egy adott repülőgép tömeghez tartozó vízszintes, egyenletes repülés során egyedileg határozza meg a támadási szöget és az emelési együtthatót.

Figyelembe véve, hogy 100 km/h-nál nagyobb repülési sebességnél kezd megjelenni a levegő összenyomhatósága, a készülék által mért valós nyomáskülönbség valamivel nagyobb lesz. Ezt az értéket a Föld jelzősebességének nevezzük V én 3 (kalibrált). Különbség V én − V én 3 kompresszibilitási korrekciónak nevezik, és a magasság és a repülési sebesség növekedésével növekszik.

A repülő repülőgép torzítja a statikus nyomást maga körül. A nyomásvevő beépítési helyétől függően a készülék kissé eltérő statikus nyomásokat mér. A teljes nyomás gyakorlatilag nem torzul. A statikus nyomásmérési pont helyére vonatkozó korrekciót aerodinamikusnak (statikus forráspozíció korrekciója) nevezzük. Ezen eszköz és a szabvány közötti különbség műszeres korrekciója is lehetséges (a Boeing esetében ez nullának számít). Így a valódi PVD-hez csatlakoztatott valós eszköz által mutatott értéket műszersebességnek nevezzük (jelzett).

A kombinált sebesség- és M számjelzők a talajjelző (kalibrált) sebességet jelenítik meg az Air adatszámítógépről. A kombinált sebesség- és magasságjelző mutatja a kijelzett sebességet, amelyet közvetlenül a légnyomás-szivattyúból vett nyomásból kapunk.

Nézzük meg a légnyomásszivattyúkkal kapcsolatos tipikus hibákat. A személyzet jellemzően felszállás közben vagy röviddel a talaj elhagyása után észleli a problémákat. A legtöbb esetben ezek a problémák a csővezetékekben lévő víz befagyásával kapcsolatosak.

Ha a pitot-szondák eltömődtek, a sebességjelző nem jelzi a sebességnövekedést a felszállási gördülés során. A felszállás után azonban a sebesség növekedni kezd, ahogy a statikus nyomás csökken. A magasságmérők szinte megfelelően fognak működni. További gyorsítással a sebesség a megfelelő értékig növekszik, majd a sebesség túllépésére vonatkozó figyelmeztetéssel túllépi a határértéket. Ennek a meghibásodásnak az a nehézsége, hogy a műszerek egy ideig szinte normál értékeket mutatnak, ami azt az illúziót keltheti, hogy a rendszer normális működése helyreállt.

Ha a statikus nyílások eltömődnek a felszállás közben, akkor a rendszer normálisan fog működni, de emelkedés közben a sebesség hirtelen nullára csökken. A magasságmérő állása a repülőtéri magasságon marad. Ha a pilóták emelkedés közben a dőlésszög csökkentésével próbálják fenntartani a szükséges légsebességet, akkor általában túllépik a maximális sebességhatárt.

A teljes elzáródás mellett a csővezetékek részleges elzáródása vagy nyomáscsökkenése is lehetséges. Ebben az esetben a kudarc felismerése sokkal nehezebb lehet. A kulcs az, hogy azonosítsák azokat a rendszereket és műszereket, amelyeket nem érint a hiba, és a repülés befejezése a segítségükkel. Ha van támadási szög jelzés, repüljön a zöld szektoron belül, ha nincs, állítsa be az N1 hajtóművek dőlésszögét és sebességét a repülési módnak megfelelően a QRH Megbízhatatlan légsebesség táblázatai szerint. Ha lehet, menj ki a felhők közül. Kérjen segítséget a forgalomirányítótól, ne feledje, hogy téves információval rendelkezhetnek az Ön magasságáról. Ne bízzon azokban az eszközökben, amelyek leolvasása gyanús volt, de jelenleg úgy tűnik, hogy megfelelően működnek.

Általános szabály, hogy ebben az esetben megbízható információ: tehetetlenségi rendszer (térbeli helyzet és útsebesség), motor fordulatszáma, rádiós magasságmérő, botrázó aktiválása (közeledő leállás), EGPWS aktiválás (veszélyes talaj megközelítés).

A grafikon a hajtómű szükséges tolóerejét (repülőgép ellenállását) mutatja vízszintes repülésnél, normál légkörben, tengerszinten. A tolóerő több ezer fontban, a sebesség pedig csomókban van megadva.

Levesz

A felszállási pálya az indulási ponttól az 1500 láb magasságig, vagy a szárny visszahúzásának és a légsebesség végéig tart. V FTO (végső felszállási sebesség), ezek közül melyik a magasabb.

A repülőgép maximális felszálló tömegét a következő feltételek korlátozzák:

1. A megszakított felszállás esetén a fékek által elnyelt legnagyobb megengedett energia.
2. Minimális megengedett emelkedési gradiens.
3. A motor maximálisan megengedett üzemideje felszállási üzemmódban (5 perc), folyamatos felszállás esetén a szükséges magasság elérése és a gépesítés megszüntetése érdekében gyorsulás.
4. Rendelkezésre álló felszállási távolság.
5. Megengedett legnagyobb engedélyezett felszálló tömeg.
6. Az akadályok feletti minimális repülési magasság.
7. Maximális megengedett haladási sebesség a kifutópályáról való felemelkedéshez (a gumiabroncsok erőssége alapján). Általában 225 csomó, de 195 csomó is lehetséges. Ez a sebesség közvetlenül az abroncsokra van írva.
8. Minimális evolúciós felszállási sebesség; V MCG (minimális kormányozhatósági sebesség a földön)

Minimális megengedett emelkedési gradiens

A FAR 25 (Federal Aviation Regulations) légialkalmassági szabványoknak megfelelően a gradienst három szegmensben normalizálják:

1. Ha a futómű ki van húzva és a szárnyak felszállási helyzetben vannak, a gradiensnek nagyobbnak kell lennie nullánál.
2. A futómű visszahúzása után a szárnyak felszállási helyzetben vannak - a lejtő legalább 2,4%. Ennek a követelménynek a teljesítése általában korlátozza a felszálló tömeget.
3. Utazási konfigurációban a minimális meredekség 1,2%.

Felszállási távolság

A rendelkezésre álló felszállási mező hossza tartalmazza a kifutópálya üzemi hosszát, figyelembe véve a megállót és a szabad utat.

A rendelkezésre álló felszállási távolság nem lehet kisebb, mint a három távolság egyike:

1. Folyamatos felszállási távolságok a mozgás kezdetétől 35 láb képernyőmagasságig és biztonságos sebességig V 2, ha a motor döntési fordulatszámon meghibásodik V 1 .
2. Megszakított felszállás távolságai, motorhiba esetén a V EF. Ahol V EF(motorhiba) - a sebesség a motor meghibásodása pillanatában, feltételezhető, hogy a pilóta felismeri a hibát, és megteszi az első lépést a felszállás megszakítására döntési sebességgel V 1 . Száraz futópályán a járó motor hátramenetének hatását nem veszik figyelembe.
3. Felszállási távolságok normál üzemű motorokkal a mozgás kezdetétől egy 35 láb magas hagyományos akadály megmászásáig, megszorozva 1,15-tel.

A rendelkezésre álló felszállási távolság tartalmazza a kifutópálya munkahosszát és a végbiztonsági sáv (Stopway) hosszát.

A Clearway hosszát hozzá lehet adni a rendelkezésre álló felszállási távolsághoz, de legfeljebb fele a felszállási útvonal levegőben lévő részének a felszállási ponttól a 35 láb emelkedésig és a biztonságos sebességig.

Ha hozzáadjuk a futómű hosszát a kifutópálya hosszához, növelhetjük a felszállási súlyt, és nő a döntési sebesség is, így 35 lábbal emelkedhetünk a futómű vége fölé.

Ha szabad utat használunk, akkor a felszállási súlyt is növelhetjük, de a döntési sebesség csökken, mivel gondoskodnunk kell arról, hogy a repülőgép a megnövelt súllyal történő megnövekedett felszállás esetén megálljon az üzemi hosszon belül. a kifutópálya. Folyamatos felszállás esetén ebben az esetben a repülőgép 35 lábra emelkedik a kifutópályától, de egy szabad út fölött.

Az akadályok feletti minimális repülési magasság

A nettó felszállási pályán a legkisebb megengedett távolság az akadályok felett 35 láb.

A „tiszta” olyan felszállási pálya, amelynek emelkedési gradiense 0,8%-kal csökken az adott körülmények között a tényleges gradienshez képest.

A repülőtér területéről a felszállás utáni szabványos kijárat (SID) kialakításakor a „tiszta” pálya minimális meredeksége 2,5%. Így a kiszállási eljárás befejezéséhez a repülőgép maximális felszálló tömegének 2,5 +0,8 = 3,3%-os emelkedési gradienst kell biztosítania. Egyes kilépési minták nagyobb gradienst igényelhetnek, ami szükségessé teszi a felszálló tömeg csökkentését.

Minimális felszállási sebesség

Ez az a talajjelző sebesség a felszállási gurulás során, amelynél egy kritikus hajtómű hirtelen meghibásodása esetén lehetséges a repülőgép feletti irányítás fenntartása csak a kormány segítségével (az orrkerék vezérlése nélkül). elegendő oldalirányú irányítás ahhoz, hogy a szárnyat közel vízszintes helyzetben tartsa a felszállás biztonságos folytatása érdekében. V MCG nem függ a kifutópálya állapotától, mivel annak meghatározása nem veszi figyelembe a kifutópálya légijárműre adott reakcióját.

A táblázat mutatja V MCG felszálló egységekben 22K tolóerővel rendelkező motorokkal. Ahol az aktuális OAT a külső levegő hőmérséklete, az ALT megnyomása pedig a repülőtér magassága lábban. Az alábbi megjegyzés kikapcsolt motor légtelenítés melletti felszállásra vonatkozik (nincs motor légtelenítve), mivel a motor tolóereje növekszik V MCG .

Tényleges OAT	Nyomja meg az ALT gombot
C	0	2000	4000	6000	8000
40	111	107	103	99	94
30	116	111	107	103	99
20	116	113	111	107	102
10	116	113	111	108	104

A/C OFF esetén növelje a V1(MCG) értéket 2 csomóval.

A meghibásodott hajtóművel történő felszállás csak akkor folytatható, ha a motor meghibásodása legalább akkora fordulatszámon következik be V MCG .

Felszállás nedves kifutóról

A megengedett legnagyobb felszállási tömeg kiszámításakor folyamatos felszállás esetén a száraz kifutópálya 35 láb helyett 15 láb csökkentett képernyőmagasságot alkalmaznak. Ebben a tekintetben lehetetlen akadályoktól mentes sávot (Clearway) bevonni a felszállási távolság kiszámításába.

Kézi vezérlési módban a pilóta az irányjelző rendszer szerint figyeli a repülőgép lengését, és rezgés esetén a pedálokra hat úgy, hogy a kormány elhajlása ellensúlyozza ezeket a rezgéseket. Annak érdekében, hogy a pilótát megszabadítsák a probléma megoldásától, lengéscsillapítókat használnak.

A lehajláscsillapító (YD) egy automatikus vezérlőeszköz, amely a kormány eltérítésével csillapítja a repülőgép lengési rezgéseit, amikor lengési szögsebesség lép fel.

A legegyszerűbb lengéscsillapító a következő kormányszabályozási törvényt hajtja végre: .

D52р = к„ууу, (6,83)

ahol D 8 ^ a kormánylapát automatikus eltérése a kiegyensúlyozási helyzettől a lengéscsillapító által; kr az elfordulási sebesség átviteli együtthatója, amely megmutatja, hogy a kormánylapátnak milyen szögben kell eltérnie, ha az elfordulási sebesség 1°/s-kal (1 rad/s) változik.

Más szóval, a kormánylapát elhajlása a lengéscsillapító által arányos az elfordulási sebességgel.

A lengéscsillapítókat nyomásfokozóval vagy fly-by-wire vezérlőrendszerrel rendelkező repülőgépeken használják, ha a saját pályavezérlés

A repülőgép teljesítménye nem kielégítő. A lengéscsillapító szervohajtások és kormányegységek működtetői egy szekvenciális áramkör szerint szerepelnek a mechanikus vezérlővezetékekben. Ezért a kormánylapát teljes kitérése az A6H kiegyensúlyozási helyzetből megegyezik a kormány kormányának az A5E pedálokat használó pilóta általi kézi eltérítésének és a kormánylapátnak a lengéscsillapító általi automatikus eltérülésének összegével:

A5H = D5E + A5£r. (6,84)

Az analóg lengéscsillapító működési diagramja hasonló a dőlés- és dőléscsillapítók működési diagramjaihoz (6.9. ábra). A kormány D5E eltérítését a pilóta úgy hozza létre, hogy a Pn pedálokat Dxn értékkel elmozdítja a kiegyensúlyozási helyzetből. Ezt a jelet differenciál billenő segítségével összegezzük az A5EP lengési lengéscsillapító vezérlőjelével. A kormánylapát РПьП kormányműködtetője képezi a kormány eltérítését.

Rizs. 6.10. Átmeneti folyamatok az elfordulási sebesség kontúrjában, amikor a pilóta eltéríti a kormányt:

a-mentes repülőgép; 5-es 194-es lengéscsillapítóval

Amikor c elfordulási szögsebesség lép fel, a DUS érzékelő ezzel a sebességgel arányos elektromos jelet generál. A B számológép a (6.83) szabályozási törvény szerint u vezérlőjelet generál az SPII kormányszervo hajtás C összeadójának bemenetére. A szervohajtás ezt a jelet a D8£r kormány kormányrúdjának mozgásává alakítja.

A lengéscsillapítók hatása az iránystabilitásra és az irányíthatóságra.

Mutassuk meg, hogy a lengéscsillapító segítségével az elmozdulás mértéke javul.

a repülőgép statikus stabilitása m Amikor a kormánylapátot a lengéscsillapító eltéríti, a lengési nyomaték együtthatója növekszik

Amy = my"A5;|p = my, k0)coy. (6,85)

Vegyük a (6.85) kifejezés parciális deriváltját a су szögsebességre:

Ezért bekapcsolt lengéscsillapító mellett:

azaz a lengéscsillapítóval rendelkező repülőgép iránystabilitási foka magasabb, mint a repülőgép saját iránystabilitása.

Megmutatjuk, hogy a lengéscsillapító használata javítja az oldalirányú mozgás dinamikus stabilitását. ábrán. A 6.10, a azokat a tranziens folyamatokat mutatja be, amelyek a pilóta D5R szöggel történő lépésenkénti eltérítése következtében lépnek fel. ábrán látható grafikonokból látható. 6.10, b, a lengéscsillapító csökkenti a tranziens folyamatok oszcillációját szögsebességben és elfordulási szögben - a rövid periódusú oszcillációk periódusa és a csillapítási idő csökken. Mivel a D6DR lengéscsillapító általi kormányeltérítést levonja az L8E pilóta kormányelfordulásából, az L5N teljes kormányeltérítése kisebb lesz. Ez a murst lengési sebességének steady-state értékének csökkenéséhez vezet a lengéscsillapító nélküli vezérléshez képest, azaz csökken a pedálról történő kormányvezérlés hatékonysága.

A lengéscsillapítók szabályozási törvényeinek jellemzői. A lengéscsillapítók olyan lengéscsillapítók, amelyek a következő szabályozási törvényeket hajtják végre:

D5DR = Qyuu = kyuryuu, (6,89)

D5DR = ky—————— szója. (6,90)

A szabályozási törvényben (6.89) a szabályozási paraméter a yuy szöggyorsulás, amelyet a yuy jel DOS-ban történő megkülönböztetésével kapunk. A vezérlési törvény (6.90) T^p/(T^p + 1) izodrómikus szűrőjét például egy KS lánc segítségével valósítják meg a csillapítóblokk számítógépben.

A lengéscsillapító szabályozási törvényei (6.89) és (6.90) lehetővé teszik a lengéscsillapító irányszabályozásra gyakorolt ​​káros hatásának csökkentését. Ezt úgy érik el, hogy a kormányrudat semleges helyzetbe állítják vissza, amikor yuy = 0, azaz A5"p = 0 sorust = const. Ezért a lengéscsillapító ellenállása a pilótával szemben leáll, és a pedál mozgásának sebessége a szögsebesség létrehozásához nem változik. Ebben az esetben természetesen a stabilitási jellemzők romlanak.

A (6.89) és (6.90) szabályozási törvényekkel rendelkező lengési csillapítók az irányszabályozásra gyakorolt ​​kedvezőtlen hatás csökkentésén túlmenően kiküszöbölik az elfordulás és a gördülési mozgások közötti kapcsolat negatív következményeit. Így egy gördüléssel történő egyenletes fordulásnál a (6.83) vezérlőtörvénnyel rendelkező lengési csillapító úgy ellensúlyozza a fordulást, hogy eltéríti a kormányt, amikor a szögsebesség cov bekövetkezik. Állandó szűrés

Ennek a sebességnek a komponense, a szabályozási törvények (6.89) és (6.90) lehetővé teszik, hogy kanyarodáskor a kormányt semleges helyzetben tartsa, és csak a fordulási sebesség állandó összetevőjéhez viszonyított szögmozgás oszcillációjára reagáljon.

A repülőgép további csillapítására leszállás közben, amikor a repülőgép sebessége alacsony és a kormánylapát hatékonysága csökken, a lengési sebességgel arányos kiegészítő csillapító jelet tartalmaz az irányítási törvény (6.52),

AS?1 = K, ^ w, + F™. K®, (6,91)

ahol a Fa3n értéke 1, ha az automatikus megközelítési mód (ALA) be van kapcsolva, és 0 az összes többi módban.

A (6.91) szabályozási törvényt megvalósító lengési csappantyú blokkvázlata az ábrán látható. 6.11. Ily módon az ABSU-154 rendszer segítségével csillapítják a lengési rezgéseket.

Alacsony repülési sebességnél további lengési csillapításra van szükség, amikor a repülőgép begurul, és amikor a csűrők eltérnek. Ekkor a szabályozási törvény (6.90) további, a dőlésszöggel és a csűrő elhajlási szögével arányos jeleket tartalmaz, amelyeket Tf és T időállandójú izodrómszűrőkön vezetnek át.

A5? = kj———- ^—— sugár + F3ai[ C 1————— y+k5z—————- , (6-92)

Tr+ 1 1 T, p+1 TS(p+ 1 ‘

ahol F, aK értéke 1, ha a szárnyak 30°-os szögben ki vannak tolva, és 0, ha a szárnyak be vannak húzva.

A GV girovertikális a dőlésszöggel arányos jelérzékelőként szolgál. Az autopilot kormányzás visszacsatoló érzékelője a csűrő elhajlási szögével arányos jelérzékelőként szolgál. A szárnyhosszabbítás érzékelője egy KV8Sh végálláskapcsoló.

A (6.92) szabályozási törvényt megvalósító lengési csappantyú blokkvázlata az ábrán látható. 6.12. Ily módon az ASSU-86 rendszer segítségével csillapítják a lengési rezgéseket.

A repülőgép oldalstabilitásának fő jellemzője a statikus iránystabilitás mértéke a φ csúszási szög mentén. Ennek növelésére és a repülőgép oldalirányú rezgésének csillapítására a lengéscsillapítóban a p szögcsúszási sebességgel arányos jelet kell használni. Az ilyen jelekhez szenzorok létrehozása azonban nehéz, ezért a következő egyszerűsített függést alkalmazzuk a p szögcsúszási sebességnek a lehajlás és a dőlés szögsebességeitől vízszintes repülésben állandó a0 támadási szög mellett:

p = roycosa0 + caxsma0. (6,93)

Következésképpen a repülőgép oldalcsúszási szöge mentén fellépő kilengések hatékony csillapítása érdekében a lengési csillapítóba a lengési szögsebességgel arányos jel mellett a gördülési szögsebességgel arányos jelet is be kell vezetni. Ekkor az ellenőrzési törvény a következő formát ölti: „

D82р = C——— - „y + k*, ®, (6,94)

A kffl átviteli együttható a szárnyak helyzetéhez igazodik (nagyobb értéket vesz fel, ha a szárnyakat kinyújtják, és csökken, ha visszahúzzák).

A (6.95) szabályozási törvényt megvalósító lengési csappantyú blokkvázlata az ábrán látható. 6.13. A DR-62 lengési csillapító így csillapítja a lengéscsillapítót.

Lengéscsillapító- elektro-hidraulikus eszköz, amelyet a repülőgép saját csillapítási tulajdonságainak javítására terveztek a lengési útvonal csatornájában. Tartalmaz elfordulási sebesség érzékelőket és egy processzort, amely jelet küld a kormánykerékhez csatlakoztatott működtetőelemnek.

Amikor a repülőgép a normál tengelyhez képest forog, a gerinc további mozgási sebességet kap, amely merőleges a repülőgép sebességvektorára. Ennek a többletsebességnek köszönhetően megváltozik a gerincre áramló légáramlás iránya, és további oldalirányú erő keletkezik, amely olyan momentumot hoz létre, amely ellensúlyozza a megindult forgást. Ezt a pillanatot csillapításnak nevezik, mert csak akkor jelenik meg, ha a repülőgép forog. Csillapítás- a mozgó test azon tulajdonsága, hogy ellensúlyozza a keletkező forgást. A fő oka a lengéscsillapító repülőgépre történő felszerelésének az, hogy megakadályozzák az oldalirányú kilengéseket, például a "holland gurulást". A repülőgépek ilyen típusú oldalirányú mozgását az egymáshoz kapcsolódó oszcillációk jellemzik a gurulásban és a csúszásban. Ezenkívül a csúszó rezgések fázisban elmaradnak a gördülési oszcillációk mögött, ami gyenge nyomvonallal és túlzott oldalstabilitással jár. A repülőgép gurulása okozza a repülőgép megcsúszását, melynek megszüntetése a gyenge iránystabilitás miatt késéssel történik. Az így létrejövő csúszás a megnövekedett oldalstabilitás miatt a repülőgép erőteljes, ellenkező irányú gurulását váltja ki, és a folyamat megismétlődik. Ha nagy magasságban és alacsony sebességgel repül, ezeknek a rezgéseknek a csillapítása nagymértékben leromolhat. Nehéz repülőgépeken lengéscsillapítókat használnak a rezgések csillapítására.

Egyes repülőgépek mindhárom csatornán automatikus csillapítással rendelkeznek (lengési, dőlés- és dőléscsillapítók).

Aeroelasztikus rezgéscsillapító

Az aeroelasztikus oszcillációs csillapító egy független fedélzeti elektronikus rendszer vagy alrendszer az automatikus repülésvezérlő rendszer (ACS) részeként, amelyet arra terveztek, hogy automatikusan csillapítsa a repülőgép rövid távú oszcillációit, amelyek elkerülhetetlenül fellépnek a repülési körülmények változása során, és ami a legfontosabb, megakadályozzák a repülőgép pilóta általi akaratlan kilengését, ami jelentős túlterhelésekhez és szerkezeti meghibásodásokhoz vezethet. Technikai értelemben giroszkópos szenzorok csoportjából áll, amelyek szabályozzák a repülőgép szögmozgását az űrben, egy elektronikus áramkörből a csillapítási jelek feldolgozására és erősítésére, valamint a mechanikus vezérlővezetékekhez sorba kapcsolt működtetőkből, vagy ezek a jelek keverednek más jelekkel. ACS vezérlőjelek.

Lásd még

Írjon véleményt a "Lyagcsillapító" cikkről

Linkek

• . aviacom.ucoz.ru

Tekintse meg ezt a sablont Repülőgép alkatrészek Elemek repülőgép vitorlázó Vezérlők Aerodinamikai és szárnygépesítés Repüléstechnika és hangszerek Motorvezérlő és üzemanyagrendszer Alváz és fékrendszerek Menekülési rendszerek Egyéb rendszerek

Részlet a Yaw Damper leírásáról

Persze nem az arcomra volt írva, de sokat adnék azért, hogy megtudjam, hogyan tudott mindig olyan magabiztosan mindent, ha rólam volt szó?
Néhány perccel később már együtt tapostunk az erdő felé, és lelkesen csevegtünk a legkülönfélébb és leghihetetlenebb történetekről, amelyeket ő természetesen sokkal többet tudott, mint én, és ez volt az egyik oka annak, hogy annyira szerettem vele sétálni. .
Csak mi ketten voltunk, és nem kellett félni attól, hogy valaki meghallja, és valakinek nem fog tetszeni, amiről beszélünk.
Nagymama nagyon könnyen elfogadta minden furcsaságomat, és soha nem félt semmitől; és néha, ha látta, hogy valamiben teljesen „elvesztem”, tanácsokat adott, hogy segítsek kilábalni ebből vagy abból a nemkívánatos helyzetből, de leggyakrabban egyszerűen azt figyelte, hogyan reagálok az élet már állandósult nehézségeire. , anélkül, hogy végre ráakadt a „tüskés” utamon. Az utóbbi időben kezdtem úgy érezni, hogy a nagymamám csak valami újdonságra vár, hogy lássa, megérett-e legalább egy sarkot, vagy még mindig „elakadtam” a „boldog gyermekkoromban”, nem akarva kibújni a rövid óvodai ingekből. De még a „kegyetlen” viselkedése miatt is nagyon szerettem, és igyekeztem minden alkalmas pillanatot kihasználni, hogy minél gyakrabban tölthessek vele időt.
Az erdő aranyló őszi levelek üdvözítő susogásával fogadott bennünket. Csodálatos volt az idő, és remélni lehetett, hogy új barátom is ott lesz a „szerencse” miatt.
Szedtem egy kis csokrot néhány szerény őszi virágból, ami még megmaradt, és néhány perc múlva már a temető mellett voltunk, aminek a kapujában... ugyanott ült ugyanaz a miniatűr édes öregasszony...
- És már azt hittem, hogy alig várom! – köszönt boldogan.
Az állkapcsom szó szerint leesett a meglepetéstől, és abban a pillanatban láthatóan elég hülyén néztem ki, mert az öregasszony vidáman nevetve odajött hozzánk, és szeretettel megveregette az arcom.
- Na, menj édesem, Stella már várt rád. És itt ülünk egy kicsit...
Nem is volt időm megkérdezni, hogyan jutok el ugyanahhoz a Stellához, amikor valahol megint minden eltűnt, és Stella vad fantáziájának már ismerős világában találtam magam, amely a szivárvány minden színétől szikrázik és csillog, és , anélkül, hogy volt időm jobban körülnézni, azonnal lelkes hangot hallottam:
- Ó, milyen jó, hogy eljöttél! És vártam és vártam!...
A lány forgószélként repült oda hozzám, és egy kis vörös „sárkányt” egyenesen a karomba lökött... Meglepetten hátráltam, de egyből vidáman felnevettem, mert ez volt a világ legviccesebb és legviccesebb teremtménye!..
„A kis sárkány”, ha lehet így nevezni, kidülledt finom rózsaszín hasa, és fenyegetően sziszegett felém, láthatóan nagyon remélve, hogy így megijeszthet. De amikor látta, hogy itt senki nem fog megijedni, nyugodtan letelepedett az ölembe, és békésen horkolni kezdett, megmutatva, hogy milyen jó, és mennyire kell őt szeretni...