A Nissan X-Trail crossovert 2000-ben kezdték gyártani Japánban, és egy évvel később megkezdődött az autó exportszállítása más országokba. Ezt a modellt soha nem adták el az Egyesült Államokban, bár Kanadában és Mexikóban elérhető volt.

Az orosz piacon a Nissan X-Trail 2,0 (140 LE) és 2,5 (165 LE) benzinmotorokkal, valamint 2,2 literes turbódízellel 136 LE-vel volt kínálva. A 2,5 literes motorral szerelt változatokhoz négyfokozatú automata sebességváltót kínáltak felár ellenében. Minden oroszországi crossover összkerék-hajtással rendelkezett, bár más piacokon is voltak elsőkerék-hajtású módosítások.

Japánban a kétliteres motorral (150 LE) szerelt autók mellett az erős Nissan X-Trail GT is elérhető volt, 280 lóerős 2.0-s turbómotorral, összkerékhajtással és automata váltóval.

2004-ben a modellt alig észrevehetően átalakították, 2007-ben pedig a legtöbb országban megszűnt az értékesítés. Tajvanon azonban a helyi piacra szánt X-Trails gyártása 2009-ig folytatódott, és kissé eltérő karosszéria-kialakítást kaptak.

2. generáció (T31), 2007–2014

A 2007-ben debütált második generációs Nissan X-Trail valamivel nagyobb lett, mint az előző modell, a belső térben pedig a legszembetűnőbb változást a műszerek jelentették, amelyek az előlap közepéről a hagyományos hely elé kerültek. a sofőr. A crossover az első generációnál megszokott Nissan C platformon készült.

Kezdetben Oroszországban 2,0 (141 LE) és 2,5 (169 LE) benzinmotorral, kézi sebességváltóval vagy CVT-vel párosítva árultak autókat. Később a modellpaletta egy kétliteres, 150 lóerős turbódízellel szerelt változattal bővült, melyhez opcionálisan hatfokozatú automata váltót is kínáltak. A japán piacon is volt egy változat, aminek a motorháztetője alatt egy kétliteres, 173 lóerős dízelmotor kapott helyet. Val vel.

Piacunkon csak a Nissan X-Trail volt megvásárolható modernizált összkerékhajtású sebességváltóval, többtárcsás tengelykapcsolóval, amely a hátsó kerekeket hajtja. Az oroszországi crossovereket 2009-ben kezdték el teljes ciklusban gyártani egy szentpétervári üzemben. A Nissan X-Trail ára 900 ezer rubelről indult.

2010-ben a modellt átalakították, kissé megváltoztatva a megjelenését. Japánban az autók gyártása 2013-ban befejeződött, Oroszországban 2014-ben leállították a gyártást. 2015-ben az autó új néven tért vissza a kínai piacra.

Nissan X-Trail motorasztal

Természetesen a Nissan X-Trail is elsőkerék-hajtással érkezik, de a Nissan Qashqai „rokonával” ellentétben nagyon kevés az egykerék-hajtású autó. A japán és ázsiai autóknál már megszokott összkerékhajtás pedig a hátsó tengely meghajtásában található elektromágneses tengelykapcsolóval a lehető legegyszerűbben és leghatékonyabban készül. Elegendő az apró akadályok leküzdése, bár nehéz talajon nem tűri a hosszan tartó csúszást, lökdösődést. 50-70 ezer kilométeres futás után a tengelykapcsoló általában mosást és összeszerelést igényel, különben ugyanazon menet végére az elektromágnes, esetleg a csapágyak károsodására lehet számítani a korrózió miatt, és ez legalább 50 ezerbe kerül rubel egy új tengelykapcsoló és csapágyak, és a munka egyáltalán nem kerül egy fillérbe sem.

A tengelykapcsolót a fő fogaskerékkel együtt azonnal ki kell nyitni és meg kell tisztítani a mély gázlók leküzdése után: a légtelenítő gyakran szivárog vizet. Ebben az esetben azonban nagy valószínűséggel a kerékcsapágyak sem bírják sokáig, és jobb, ha a karosszériát még egyszer korróziógátlóval kezeljük, és alulról lemossuk. Igen, ez az autó nem ilyen tesztekre készült.

A mechanikai oldalon minimális panasz a váltóra. De akkor is tennie kell valamit.

Járó autóknál gondosan ellenőrizni kell a CV-csukló csizmáját. Másfélszázezer futásteljesítmény után pedig érdemes proaktívan megújítani a kenőanyagot az illesztésekben, nem kell megvárni, hogy túlmelegedjenek és zajosodjanak.

A hajtótengely ugyanazon másfél-kétszázezres futásteljesítmény után a közbülső támasztékot, súlyos üzemi körülmények esetén pedig a kereszttartókat cseréli, mivel a nem eredeti alkatrészek olcsók.

Az osztómű, ami itt tulajdonképpen csak egy kúpkerék, jól tartja magát. Ha olajat cserél, és nem terheli túl, akkor nincs vele különösebb probléma. A benzines, 280 lóerős turbómotorral „összecsukható”, de minden más esetben a tengelyek és a csapágyak sérülése korai karbantartással, szivárgással és víz bejutásával a mechanizmusba, illetve a hajtótengely kiegyensúlyozatlanságával jár. Mellesleg, az autók átépítése előtti és utáni sebességváltói feltételesen kompatibilisek: a házak minimálisan különböznek egymástól, de cserekor előfordulhat, hogy sarokcsiszolóval kell dolgozni.

A kézi sebességváltók fokozatválasztó mechanizmusa a kor előrehaladtával nagymértékben veszít szelektivitásából a kábel megnyúlása és a kar gömbcsuklójának kilazulása miatt. A kettős tömegű lendkerék pedig rosszul kiszámítható élettartammal rendelkezik. Jó, ha kívánság szerint a tengelykapcsolót normál lengéscsillapítóra lehet cserélni.

200 ezer futásteljesítmény után a harmadik és negyedik fokozat bekapcsolásának romlására lehet számítani az elöregedő szinkronizálók miatt, és aki érezhetően kisebb futásteljesítménnyel szeretne közlekedni, annak gyakran a második fokozat szinkronizálója szenved. Itt minden véget ér a gondos karbantartással és az olajszint fenntartásával, de ne feledje, hogy a kézi sebességváltókban is időnként olajat kell cserélni.

Az autók többsége automata sebességváltóval van felszerelve. Ide telepítették a Nissan leányvállalatának, a Jatco RE4F04B modellnek a sebességváltóját, amelyet joggal tekintenek kora egyik legsikeresebb automata sebességváltójának. Igaz, csak négy fokozat van, és a 2000-es évek közepére már elavult, de megbízható, jó dinamikát és kényelmet biztosít. Azt mondanám, hogy örök, de az oroszországi működés lehetővé teszi, hogy bárminek a megbízhatóságában kételkedjünk.

A legtöbb sofőr számára 250 ezer kilométer megtétele után ki kell cserélni a gázturbina motor blokkoló burkolatát. De mindig fennáll annak a lehetősége, hogy megfordították a futásteljesítményt, vagy egy „versenyző” vezette, amitől a doboz szó szerint „munka közben leég”.

Harmadik vagy negyedik sebességfokozatban való rángatásnál vagy csúszásnál általában a fékszalag a hibás. Itt öregszik először, és nagyon érzékeny az olajszennyezésre: meglehetősen keményen kezd működni.

Egy mágnesszelep-készlet idő előtt meghibásodhat a túlzott szennyeződés vagy túlmelegedés miatt, és az automata sebességváltó választója gyakran vált át vészhelyzeti üzemmódba.

Minden egyéb javítás vagy a nagyon magas futásteljesítmény, vagy a túlmelegedéssel járó, piszkos olajjal történő üzemeltetés következménye. A doboz csak akkor áll le teljesen, ha a tengelykapcsolók fele „meghal”, vagy fémdarabok tönkreteszik a bolygóművet vagy a szeleptestet. Ez jó, hacsak nem vettél egy "kissé rángatózós" dobozt. Általában már egy komplett „hulla” belül van, így szinte mindent meg kell változtatni. Márpedig szinte minden megbízható berendezésnek ez a sorsa: mindig lesz valaki, aki céltudatosan fog olyat keresni, amit sokáig lehet „megölni”, és ami a berendezés kezelési stílusa miatt nem törik el azonnal.

A gyakori olajcsere, egy további hűtő és egy külső szűrő javasolt, de egyáltalán nem szükséges.

Motorok

A Nissan X-Trail főként két motorral volt felszerelve: a QR20DE és QR25DE sorozat 2,0 és 2,5 literes benzinmotorjaival. Az SR20VET sorozat kompresszoros motorja (2 liter és 280 lóerő) és az YD22DDTi sorozat 2,2 literes dízelmotorja nagyon ritka. A motorjaink egzotikusak. Csak azt tudom mondani, hogy a Nissan e generációs turbómotorjait nagyon sikeresnek tartják, de a saját tervezésű dízelmotorok tüzelőanyag-felszerelést tekintve szeszélyesek, és még a DCi változatban is nagyon lazák, bár elég erősek.

Az X-Trail Nissan motorjaival kapcsolatos gyakori nehézségek a meglehetősen gyenge radiátorok, a hűtőrendszerben a sikertelen dugó miatti instabil nyomás, a gyakran szivárgó rendszercsövek, a kissé szeszélyes gyújtórendszer tekercsek és a nyomáscsökkenésre hajlamos, gyenge hullámosságú szívórendszer.

Radiátor

ár az eredetire

11 707 rubel

A motor és az autó számára az egyik legveszélyesebb probléma a motorháztető alatti gázvezeték tömítettségének elvesztése a gyorscsatlakozásnál: a tömítőgyűrű „kifehéredik”, fokozatosan szivárog. A második gyenge és korrodáló rugós bilincsek a hűtőrendszer szinte minden elemén, amelyek idővel egyszerűen széteshetnek. Az északi régiókban üzemeltetett régebbi autókon 5-6 év után a motortartók nagyon megszenvedik.

Szinte minden öregedési probléma 150 ezer mérföld után megjelenik. Ennél a futásteljesítménynél meredeken megnő a túlmelegedés és az egyszerű vezérlőrendszer meghibásodások esélye. Mindez nem a legjobb hatással van a motorok állapotára, főleg északi vidékeinken üzemelve. A tél -30-35 fokos hőmérsékleten történő indítása meglehetősen hozzáférhető ezeknek a motoroknak, de a motor tönkremenetelének esélye meredeken megnő, ami a meghibásodási statisztikákban is megmutatkozik.

Az atmoszférikus benzines 2,0 és 2,5 literes motorok közeli rokonok, bár egyesülésük mértékét nem szabad túlbecsülni. Különböznek a hengerblokkban, számos alkatrész elhelyezkedésében, a szívórendszerben, a vezérműtengelyekben és a segédrendszerekben.

Egy nagyobb motor erőforrása valójában kevesebb, mint egy kétliteresé. Ez nagyobb túlmelegedési hajlamot és nagyobb terhelést eredményez a dugattyún és a főtengelyen. De mindenesetre minden a működési stílustól függ. Ha 10 ezerenként legalább egyszer olajat cserél, ha a motort egész télen nem bántják hidegindítások, és nyáron nem melegszik túl a végtelen forgalmi dugókban és a homokban való utazásokban, a kétliteres motor enni kezd. olajat 250-280 ezer kilométer megtétele után, és az étvágy folyamatosan nő a dugattyúcsoport kopása miatt. Ha nem hagyja ki az olajszintet, és a katalizátort európai fémre cseréli, vagy teljesen eltávolítja, akkor a motor szinte biztosan kibírja 350-400 ezer futásteljesítményt, ami egy ilyen egyszerű és olcsó kialakításnál kétségtelen mutató. sikerének.

A képen: a Nissan X-Trail FCV (T30) motorháztetője alatt "2003–07

A 2,5 literes motor valamivel korábban szerez olajos étvágyat. A 200 ezernél lényegesen kevesebb futásteljesítménynél előforduló esetek elsősorban az alábbi okok miatt jelentkeznek: vagy hibás a futásteljesítmény, vagy a visszahívási kampány során nem cserélték ki időben a katalizátort, vagy túlmelegedett a motor. Mert megbízható motornak tűnik, de sok árnyalata van.

Gyújtótekercs

ár az eredetire

2670 rubel

Először is a katalizátor. A katalizátorgyűjtővel és kerámia katalizátorral ellátott kialakítás a Nissan autókon nem bizonyult túl tartósnak, és több százezer futásteljesítmény után, különösen téli indításkor, a katalizátor „porosodni” kezdett. A por egy része pedig visszaszívódott a hengerekbe, ami hozzájárult a dugattyúgyűrűk és a henger tetejének jelentős kopásához, és növelte a kopás esélyét. Észrevették a problémát, és 2003-2004 óta minden autó katalizátort kapott fém hordozóra, amely észrevehetően jobban ellenáll a túlmelegedésnek, és tönkremenetelkor szinte nem termel port. Az intézkedés eredményesnek bizonyult, így a nagy futásteljesítményű, nagyjavítások nélküli újradíszített motorok sokkal gyakoribbak, mint az újratervezés előttiek.

Ugyanakkor elhagytak egy furcsa megoldást a hűtőrendszerben, ami hozzájárult a gyűrűk korai kokszosodásához. A szabványos termosztáton kívül, amely 82 fokos nyitási hőmérsékleten és 96 fokos teljes nyitásnál nagyon kíméletes hőmérsékleti rendszert tart fenn a motor számára, egy másik is be van szerelve, amely biztosítja a hengerblokk felgyorsítását 95 °C-ra. fokon. Az ötlet egészen egyszerű: amíg teljesen fel nem melegszik, gyakorlatilag nincs folyadékkeringés a blokkban, és csak 95 fok után folyik át a fagyálló teljes egészében a blokkon. Ez segít gyorsan elérni a környezetvédelmi előírásoknak megfelelő optimális motorhőmérsékletet, de ennek a technológiának megvannak a maga kellemetlen tulajdonságai. Először is, az üzemidő nagy részében nagy hőmérsékleti gradiens van a hengerfej és a hengerblokk között, ami növeli a gázcsukló terhelését, és nyomáscsökkenéshez vezet. Innen ered a rendszeresen „fújó” hengerfejtömítés az autókon az újratervezés előtt. Másodszor, a blokk hőmérsékletének több száz fokra emelése megnöveli a dugattyúgyűrűk és magának a dugattyúnak a hőmérsékletét, ami kokszosodási hajlamban fejeződik ki. Nos, még egy utolsó dolog: kevesebb a folyadékkeringés, ha a második termosztát zárva van, és az autó kabinjában lévő fűtése nem melegszik jól, amíg teljesen fel nem melegszik.

A képen: Nissan X-Trail (T30) „2001–2004

A hengerblokkok és a hengerfejek az újratervezés előtt és után eltérőek a hűtőköpeny kialakításában. Az újratelepítés előtti motoron egyszerűen eltávolíthatja a második termosztátot nyilvánvaló negatív következmények nélkül. De nem lehet termosztátot beszerelni egy új hengerfejbe. De a régi hengerfejet új blokkra helyezheti - ebben az esetben egy további termosztát felszerelése egyszerűen káros.

De 250-280 ezer feletti futásteljesítménynél a motor nem csak a hűtőrendszer és a katalizátor miatt eszik olajat. A fő termosztát alacsony nyitási hőmérséklete ellenére a hengerfej hőmérséklete sok üzemmódban továbbra is meglehetősen magas marad. És 5-6 év működés után már kezdenek szivárogni a szelepszár tömítések. A felülről kilépő olajszivárgás hozzájárul a kompressziós gyűrűk beragadásához, ami növeli az olajkaparó gyűrűk beragadásának kockázatát és növeli a forgattyúház-gázok áramlását a szellőzőrendszeren keresztül. Ez pedig felgyorsítja a kokszolás folyamatát.

A dugattyú kialakítása sem hibátlan: a gyűrűk vékonyak, az olajlefolyót alacsony viszkozitású olajokhoz tervezték, és a motor nem szereti az állandó alulmelegedés melletti működést. Ha komoly étvágyuk van az olajra, a gondatlan tulajdonosok szinte mindig felemelt betétekkel és halott olajszivattyúval végeznek. Az olajszint-érzékelő túl alacsonyan van elhelyezve, és a motor forgattyúháza gyenge leeresztő rendszerrel rendelkezik, így éles bal kanyarokban, amikor az olajszint alacsony, a szivattyúból hiányzik a levegő.

Szerkezetileg a motor nem bonyolult. A blokkja alumínium, a hüvelyek öntöttvas, a vezérmű hajtás láncos, és csak egy fázisváltó van.

Vezérműlánc 2.0 QR20DE

ár az eredetire

2039 rubel

170-200 ezernél általában vezérműláncot kell cserélni, és lánckerekekkel. Jó olajjal hosszabb az élettartam. Vannak esetek, amikor a láncok több mint 250 ezerig tartanak, de ez ritka.

Körülbelül 80-120 ezer kilométeres futásteljesítménynél a szelepeket be kell állítani, majd 50-60 ezer kilométerenként meg kell ismételni az eljárást.

A motor nagyon nem szereti a régi gyújtógyertyákat és a koszos üzemanyagot. A régi gyertyákkal minden világos, senki sem szereti őket. Az üzemanyag pedig gyakran nagyon piszkos az üzemanyagtartály természetéből adódóan. Az üzemanyagrendszer rendszeres öblítést igényel, sőt a befecskendezőket is cserélni kell.

Érdemes megjegyezni, hogy még az eredeti alkatrészek árai is alacsonyak, és a tipikus nagyjavítás szinte olcsóbb, mint a hazai motoroké.

Az SR20VET egy legendás motor, az SR20 blokkon alapuló motor legerősebb sorozatgyártású változata. A 280 lóerős Garrett T28 turbinával rendelkező változatot jó megbízhatóság jellemzi az erősen gyorsított motorok szabványai szerint. Van még alumínium blokk és öntöttvas betétek, a vezérműtengelyeket is lánc hajtja, de vannak hidraulikus kompenzátorok. És nincs probléma a hűtőrendszerrel. És ritka az olajveszteség egy dugattyús motornál, általában ez a motor más okból hal meg.

A képen: a Nissan X-Trail (T30) motorháztetője alatt "2000–2003

Az YD22DDTi dízelmotor ritka, és csak az európai autókban található meg. A motor lánchajtású és mechanikailag elég erős. A fő motorproblémák vagy az üzemanyag-felszereléssel, vagy a kipufogócső repedéseivel, az EGR-rendszerrel, a szennyezett szívónyílásokkal vagy az eltömődött befecskendezőkkel kapcsolatosak.

Van egy Common Rail rendszer az első generációk egyikéből, és elég szeszélyes. A dízelmotor üzemanyagtartályában lévő szennyeződés még nagyobb veszélyt jelent, mint a benzinmotoroknál, ezért a szűrőket gyakran kell cserélni, és gondosan ellenőrizni kell a tartály tisztaságát.

ár az eredetire

3681 rubel

A nagy teherbírású motorok hengerfejkorróziója súlyos, a szelepülékek közötti repedésekkel és a hűtőköpenybe való gázszivárgással járhat. Nyomatékosan javasoljuk, hogy vásárláskor vizsgálja meg a motort endoszkóppal. Igaz, itt az izzítógyertyák olykor annyira beragadnak, hogy nem lehet őket eltávolítani.

Az autókon az újratervezés után részecskeszűrő található. Ne várj tőle semmi jót, nem nagyon kompatibilis ezzel a motorral.

Általánosságban elmondható, hogy a dízel egyáltalán nem rossz, de az üzemanyag-felszerelések alacsony elterjedtsége és szeszélyessége miatt erősen nem ajánlott megvásárolni.

Összegzés

A Nissan nagyon késett a crossover piacra dobásával, de figyelembe vette a versenytársak hibáit, és megpróbált mindent úgy csinálni, ahogy kell. Nagyrészt ez az oka annak, hogy egy messze nem ideális műszaki oldallal rendelkező autó igen népszerűvé vált Oroszországban.

A képen: Nissan X-Trail (T30) „2004–2007

A „Jeep-szerű” és „egyterű” közötti egyensúlyt nagyon pontosan választották meg, ráadásul az autó üzemeltetése és javítása valóban olcsó. Természetesen a karosszéria lassan, de biztosan rothad, és a korai gyártású motorok alacsony futásteljesítménynél hajlamosak olajos étvágy kialakulására, de az autótulajdonosok általában elégedettek velük. Legalábbis addig, amíg át nem váltanak valami megbízhatóbbra vagy kényelmesebbre.

Csak azt tudom ajánlani, hogy vásárláskor alaposan nézzétek át a karosszériát és próbáljatok autót vásárolni átalakítás után vagy már felújított motorral, problémás kerámia katalizátor és plusz termosztát nélkül. Nem kell aggódnia az automata sebességváltók és az összkerékhajtás miatt. Ha természetesen működnek, és készen állsz arra, hogy szervizelni kell őket.

Elvállalnád az első generációs Nissan X-Trailt?

Az új, harmadik generációs Nissan X-Trail-t már teszteltük, de ez egy benzines crossover volt, gazdag felszereltséggel. Mi olyan érdekes az 1,6 dCi névtáblával és hatfokozatú kézi váltóval szerelt dízel változatban?

Már elmúltam harminc, felsőfokú végzettségem van, szeretek utazni és a természetben tevékenykedni. Ahhoz, hogy beleférjek egy tipikus Nissan X-Trail crossover vásárló portréjába, nem kell más, mint pár gyerek és... a szükséges összeg a bankszámlámon. Azonban mindennek megvan a maga ideje. Más kérdés, hogy az új X-Trail megfelel-e a személyiségemnek, meg fogom szokni? Hiszen egy autó is a család teljes értékű tagja!

Ruhában találkozunk

Úgy tűnik, miért kell egy crossovernek egy cuki kis arc, mert az ütőkártyái máshol rejlenek - a tágasság, a praktikum és a terepjáró képesség nem sportkocsi, így az oldalfalak izmait megfeszítve, LED-es fényszórókkal kacsintgatva; megragadja mások tekintetét. A professzionális eladók azonban azt állítják, hogy a vevő első impulzusa, hogy „vegye vagy ne vegye”, az emberről alkotott első benyomáshoz hasonlóan az első percekben, vagy mi a helyzet a másodpercekben kialakul! - az autó megismerése. Főleg, ha a közelben van egy befolyásolható házastárs. Egy másik dolog az, hogy amikor belép egy Nissan bemutatóterembe, és meglát egymás mellett egy teljes arcú Qashqait és egy X-Trailt, zavartan kérdezheti: „Miért mutattak ki két egyforma autót?” Akkor fogd meg a kézen, kettesben körbejárjátok mindkét kocsit, és elmagyarázjátok: "Nézd, drágám, csak elöl hasonlítanak, de hátul két teljesen különböző autó!"

Testvérek, de nem ikrek. Közös gének, valamint a belső és a külső egyes elemei kapcsolják össze őket. És nem csak az általános, új céges stílusról van szó, hanem arról is, hogy takarékoskodjunk ugyanazokkal a részletekkel, amelyek azonban nem olyan sokak, mint amilyennek látszik. Annak ellenére, hogy az X-Trail nagyon hasonlít a Qashqaira, ha közelebbről megnézi, látni fogja, hogy a fényszórók, a motorháztető és a lökhárítók különböznek egymástól. Hasonló, de nem azonos.

A másik dolog az, hogy a belső térben fájdalmasan hasonlóak, és a láthatatlan területeken valószínűleg sok közös elem található. Sőt, így pénzt (és időt!) takaríthat meg minden szakaszban - a tervezéstől, modellezéstől, teszteléstől és a gyártásig, ami ipari méretekben jelentős megtakarítást garantál. A gyártó azonban nem fog dömpingelni, és a gyártási folyamatok optimalizálásával nem szabad arra számítani, hogy a megszokott modellek új generációi olcsóbbak lesznek. De a bevált technológia (elméletileg) megbízhatóbb lesz, és ha több új Nissan is van a családban, akkor nem kell megszoknia az egyikről a másikra való váltást. De ez már a márka híveinek szól, akik közül sokan még mindig elégedetlenül morognak: azt mondják, hogy a korábbi X-Trailnek (gyári T31 jelzéssel) megvolt a maga férfias arca és egyedi szögletes stílusa, az új X-Trail pedig ehhez képest. elődjéhez olyan, mint egy csinos lány vagy egy elegáns metroszexuális

De érdemes profilból nézni az X-Trail-t, körbejárni és értékelni a hátulját... nem, ez már nem egy Qashqai, hanem egy sokkal komolyabb autó. Lehet, hogy van közös platformjuk, de az X-Trail nem csak 263 mm-rel hosszabb öccsénél (hossza 4640 mm), hanem az alapja is 59 mm-rel nőtt - 2705 mm-re. Marnál az X-Trail 120 mm-rel azonnal felülmúlja a Qashqait: a magassága 1710 vagy 1715 mm, attól függően, hogy az autó tetősínnel vagy anélkül. A külső méretek növekedése pedig itt egyenesen jelzi a belső világ tágasságát. Belenézünk?

Gazdag a belső világod?

Erre a kérdésre az egyszerű válasz a csomagban rejlik: amit beleteszel, azt kapod. Az egyik legtöbb opcióban gazdag változatot teszteltük, de a felszereltségről később, most pedig a benyomásokról lesz szó.

Az előző X-Trail masszív konzollal fogadta a sofőrt, amely kősziklaként emelkedett, és főként kemény műanyagból készült. Most szeme és keze előtt az előlap sima ívei, puha műanyag és lakkozott fekete betétek, elegáns többfunkciós kormánykerék és a multimédiás képességekben gazdag Nissan Connect 2.0 rendszer. A fordulatszámmérő és a sebességmérő üregei között jól megrajzolt számokkal a fedélzeti számítógép színes képernyője található kellemes és érthető grafikával. A futásteljesítmény és az üzemanyag-fogyasztás kijelzésére szolgáló ismert funkciókon kívül megjeleníti a nyomaték tengelyek közötti eloszlását és a holttérfigyelő rendszerek reakcióit – kényelmes!

Ami az ergonómiát illeti, a hátam és a fenekem tudta, hogy az ülések kényelmesebbek, bár hosszú úton nem mutatták az elégedetlenség jeleit. Túl szubjektív lenne a részemről az elégtelen oldaltámaszban hibát találni - meglehetősen sajátos, szinte függőleges helyzetem van, egyenes háttal. A másik dolog az, hogy a kormánykerék elérési tartománya sokak számára elégtelennek tűnhet, de a „kormánykerék” nem fedi át a műszereket.

Tudom, hogy az előző generációs X-Trail tulajdonosai, miután beültek az újba, azonnal hiányozni kezdtek a kényelmes fűthető vagy hűtött pohártartók (a klímabeállításoktól függően) a szélvédő oszlopainál - ez stílusos volt. . A „Climate” pohártartók az első ülések közötti bölcsőbe költöztek, és megtartották a klímaszabályozás funkciót, amelyet egy speciálisan biztosított csúszkával lehet kikapcsolni. Kifogásolható, hogy spóroltak az utasoldali ablakkulcsok automata üzemmódján, és hogy nem világítanak a vezetőoldali ajtókártyán, azt kifejezetten azért csinálták, hogy a sofőr ne vesszen el a lámpákban, és gyorsan megtalálja az „övét” ” gombot a sötétben.

De hátul az egyetlen hagyományos panaszom a természetes tapadást biztosító kényelmes ajtókilincsek hiánya, amelyekbe kényelmesen lehet kapaszkodni az úton. Ellenkező esetben - hely és kényelem! A kanapé különálló részei csúszdán mozognak előre-hátra, a háttámla dőlésszöge állítható, szinte sík padló van a lábad alatt, bőven van a lábtér, a fejed fölött pedig tolópanorámatető, igaz választható.

Bőven van hely a csomagoknak, bár nem annyi, mint korábban: a csomagtartó térfogata 497 és 1585 liter között változik, az átalakítás pedig még szélesebb. Általánosságban elmondható, hogy egy csomagtartó egy további polccal, amely kényelmesen több szinten rögzíthető, és egy több részből álló rekesz a föld alatt - ez az első generáció óta jellemző a modellre. Nagyon kényelmes dolog, ha nem is egy „de”: ma eszembe jut a második generációs X-Trail bemutatója és egy üres „tolltartó” dübörgése a csomagtartóban országúton vezetés közben. Elcsendesedett az új X-Trail útjainkon?

Egy sétán

Amikor a motor jár, a dízelmotor csendes, és a fordulatszám növekedésével sem mutatkozik meg, a mezőgazdasági gépekkel kapcsolatos asszociációk nem jutnak eszünkbe. A személyszállító dízelmotorokat mára már olyan mértékben kiművelték, hogy csak a lecsökkent fordulatszámmérő skála és a szűk (egyelőre?) nyomatéktartomány adja őket. Csak kétségek gyötörtek, hogy a kompakt 1,6 dCi turbódízel nem tudna egy két tonnánál nagyobb crossovert megfelelő dinamikus szintre húzni, és... tévedtem!

Legyen 130 LE. az adat nem lenyűgöző, de a motorháztető alatt akár 320 Nm nyomatékot is lehetett generálni, szemben a kétliteres benzines változat kétszázával. Mindezek a „newtonméterek” pedig már 1750-es fordulatszámon elérhetők, és nem számít, hogy 3000 ford./perc után a motor „leereszt”, és magasabbra kell váltani. A dolog nem bonyolult, sőt érdekes: a fokozatok könnyen és kellemesen kapcsolhatók, a kar óraműként mozog, és szó szerint az ujjbegyekkel lehet működtetni. A tervezők nyilván kezdetben a finom női kezek számára tervezték a mechanizmust, hogy ne adj isten, ne sértsék meg a manikűrt.

A tengelykapcsoló meghajtása is óvatos, lehetővé teszi, hogy a gázpedál megérintése nélkül könnyen elinduljon, a forgalmi dugókban pedig a bal pedál felengedésével húzza meg az autót. Általánosságban elmondható, hogy nagy városi forgalomban is könnyű megbarátkozni az ilyen „szerelőkkel”. A nagy nyomatékú turbódízel pedig nagy forgalomban is magabiztos manőverezést tesz lehetővé, autópályán is erős marad és kevéssel elégedett: az üzemanyag-fogyasztásom 6-7 l/100 km között változott, a gázpedál agresszivitásának mértékétől függően. .

Még egy érdekes megfigyelés: az új Qashqai friss benyomásaival együtt váltottam az X-Trailre, és gyakorlatilag nem éreztem különbséget nemcsak a munkahelyen, de a viselkedésben sem. Az új X-Trail mozgás közben majdnem olyan könnyűnek és kompaktnak tűnik, mint a Qashqai fürgenek és manőverezhetőnek. A nagyobb alapnak köszönhetően nagy sebességnél stabilabb, és kevésbé érzékeny az út egyenetlenségeire. Ha a Qashqai kellemetlenül meglepett a felfüggesztés merevségével (igaz, a remek kezelhetőségért cserébe), a dízel X-Trail jogosan rázkódott a vasúti átjárókban, és kötelességtudóan nyelte le a nagyobb kátyúkat, a fiatalabbakhoz mérhető vezetési élményt nyújtva. Az egyetlen dolog, ami nem tetszett, az a viselkedése a kormánynegyed térkövekén, de ott csak a „nép szolgái” mozognak kényelmesen drága légrugós limuzinokban.

Még mindig találtam havat a teszt X-Trail-en, és úgy döntöttem, hogy kipróbálom a terepjáró képességeit a Dnyeper partjainál. Földút, kis nyomvonal, puha hótakaró, mely alatt alatta alattomos homok lapul. A Nissan és én mindezt könnyedén leküzdöttük a tengelyek közötti automatikus nyomatékelosztással. Az egyetlen dolog, ami nem tetszett mechanikus barátomnak, az az átlós felfüggesztés: lényegében egy személyautó rövidtávú felfüggesztése gyorsan kapitulált, felakasztotta a levegőben tehetetlenül forgó jobb hátsó kereket. elmegyek? Rip-burp... és az „én” X-Trail vonakodva mászott át egy kis dombon. A crossover ugyanazt a gyakorlatot hajtotta végre, amikor a sebességváltót 4X4 Lock módba kapcsolták az első nekifutásnál és a legfelső ponton való megállás után. Igaz, amikor pár lövés erejéig kiszálltam az autóból, kinyitottam a csomagtartót, de az automatikus zár nem akart visszacsapni: a karosszéria merevségének hiánya miatt az ajtó kissé eltolódott a nyitáshoz képest és csak a második próbálkozásra zárt. Oké, semmi gond – menjünk.

A filmezés és a különböző átviteli módok kísérletezése miatt a számomra biztonságosnak tűnő szűz talajba hajtottam, de az ártalmatlannak tűnő havat laza homok borította. Besötétedett. Nem volt nálam lapát, és mentők sem mentek el mellette. Még jó, hogy nem volt időm messzire menni, és megőriztem a hidegvéremet, hogy ne gázoljak, még mélyebbre ásva. Kilapátoltam egy kis havat és homokot a kerekek alól, és elkezdtem kiszabadulni a hintából: elsőre, hátulra, elsőre hátul - és hurrá, megmenekültünk a hó és homok fogságából! Nem tudom, hogy egy CVT-s autóban kaptam volna ezt a számot, de nem valószínű, hogy külső segítség nélkül távoztam volna az elsőkerék-hajtásban. De a kétpedálos dízel X-Trail nem összkerékhajtással kapható!

Nos, összegezzük?

Következtetés

Megéri körülbelül 10%-ot túlfizetni az X-Trailért egy hasonló felszereltségű Qashqaihoz képest? Ha több hely kell az utasok és a csomagok számára, akkor határozottan igen. Ha tudod, hogyan kell kezelni a kézi sebességváltót, és szeretsz kirándulni a természetbe, akkor mindenképp megéri. Végül is a Qashqai nem rendelhető dízelmotorral, összkerékhajtással és „mechanikával” (a Qashqai dízelét csak CVT-vel és elsőkerék-hajtással kínálják), és ez a kombináció teszi lehetővé a tapasztalt vezető számára eljutni a legtávolabbi terepen. És a legfontosabb, hogy kijuss! És nem venném el a kezdők kedvét a kézi sebességváltó használatától, tekintve, hogy milyen könnyen lehet vele sebességet váltani. Legalább egy teszttesztet érdemes megrendelni a legközelebbi Nissan márkakereskedőtől, hogy megbizonyosodjon róla.

Ha pedig a közeljövőben új autót szeretne beszerezni, ne késlekedjen: április végéig a Nissan X-Trail jelentős, 47 000 UAH kedvezménnyel vásárolható meg. Vagyis az alap X-Trail 2.0 (144 LE) XE konfigurációban 644 140 UAH-ba fog kerülni. Igaz, egy CVT-vel szerelt autóért százezret kell többet fizetni (745 190 UAH), de a CVT-n kívül a Comfort verzióhoz egy masszív felszerelés is lesz. És ezt a konfigurációt tartom optimálisnak. Döntsd el magad, lesz már kétzónás klíma, ködlámpák, kulcs nélküli beléptetőrendszer, parkolóérzékelők, eső- és fényérzékelők, elektromos csomagtartó és behajtható tükrök, bőrborítású kormány és sebességváltó kar, automata- elsötétülő belső tükör és fejlettebb audiorendszer hat hangszóróval.

Jó napot. A mai cikkben a Nissan X-Trail különféle módosításainak gyenge pontjairól fogunk beszélni. Hagyományosan oldalunkon, a cikk sok fotót és videót tartalmaz majd.

A modell története.

A Nissan X-Trailt 2001 óta gyártja a Nissan Japánban, Kanadában, Oroszországban és az Egyesült Királyságban. Gyártása során az autó 3 generáción ment keresztül, amelyek mindegyikének más platformja volt, és több kisebb átdolgozáson is átesett. Mivel a platformok különbözőek, minden generációnak megvannak a maga gyengeségei, amelyeket külön-külön fogunk figyelembe venni.

Külön szeretném hangsúlyozni, hogy a Nissan X-trail, akármelyik generáció is, nem egy közönséges parketta, és az aszfalton van a helye!

Ennek az autónak a fő hajtása az elsőkerék-hajtás, az összkerékhajtás automatikusan aktiválódik, ha valamelyik kerék megcsúszik, és nagyjából egy vezetőtámogató rendszer. T.N. a középső differenciálmű merev reteszelése, a hátsó tengelyt többlemezes súrlódó tengelykapcsolóval köti össze, és akár 30 km/h-s sebességgel is üzemel, utána a rendszer automata üzemmódba kapcsol.

Általánosságban elmondható, hogy az autó terepképességben felülmúlja a Subaru Forestert, Toyota RAV4-et, Honda SRV-t, de reménytelenül elmarad a Land Rover Freedlandertől (ez a sebességváltóban található redukciós fokozatnak köszönhető).

Első generációs Nissan X-Trail (Nissan X-Trail T30).

Az autó első generációja a modernizált Nissan FF-S platformon alapul, korábban ezen a platformon gyártottak Nissan Almeria és Nissan Primera autókat. 2002-2007 között gyártották. Az autó megkülönböztető jellemzője a műszerek kényelmetlen elhelyezkedése (a panel közepén).

Az X-Trail T30 2,0 literes benzinmotorokkal kapható. (140 LE), és 2,5 literes. (165 LE), valamint 2,2 literes dízelmotorral. (114 LE)

Ha találkozik egy Japánból származó export X-Trail-lel, az valamivel érdekesebb - a 2,0 literes benzinmotor szívó változatban 150 LE-t fejleszt. 150 LE és 280 LE turbófeltöltéssel.

2003-ban az első generációt átalakították, a lökhárítókat és a belső burkolatokat megváltoztatták, a motor teljesítményét pedig kissé megnövelték.

Oroszország esetében az optimális választás egy 2,5 literes motorral szerelt manuális autó. Az üzemanyag-fogyasztása szinte megegyezik a 2.0-s verzióéval (városi ciklusban pedig sokszor alacsonyabb is lesz), a közlekedési adó pedig elfogadható szinten marad. Gyakoriak az alkatrészek is.

A dízel gazdaságosabb, mint a benzines változat, de a karbantartással kevés a szakember.

Promóció "Grand Sale"

Elhelyezkedés

Az akció csak új autókra vonatkozik.

Az ajánlat csak akciós járművekre érvényes. A kedvezmények aktuális listája és összegei ezen a weboldalon, illetve az autókereskedés vezetőinél találhatók.

Promóció "Hűségprogram"

Elhelyezkedés– „MAS MOTORS” autókereskedés, Moszkva, Varshavskoe autópálya, 132A épület, 1. épület.

A MAS MOTORS saját szervizközpontjában a karbantartáshoz kínált maximális előny 50 000 rubel új autó vásárlásakor.

Ezeket a pénzeszközöket bónuszösszeg formájában biztosítják, amely az ügyfél hűségkártyájához kapcsolódik. Ezeket az összegeket nem lehet készpénzre váltani vagy más módon készpénzzel egyenértékűre váltani.

A bónuszok csak az alábbiakra költhetők el:

• Alkatrészek, tartozékok és kiegészítő felszerelések vásárlása a MAS MOTORS bemutatótermében;
• Kedvezmény, ha a MAS MOTORS márkakereskedésnél fizet a karbantartásért.

Leírási korlátozások:

• Minden ütemezett (rendszeres) karbantartás esetén a kedvezmény nem haladhatja meg az 1000 rubelt.
• Minden nem tervezett (szabálytalan) karbantartás esetén legfeljebb 2000 rubel.
• Kiegészítő felszerelés vásárlása esetén - legfeljebb a kiegészítő felszerelés vásárlási összegének 30% -a.

A kedvezmény nyújtásának alapja a szalonunkban kiállított törzsvásárlói kártya. A kártya nem személyre szabott.

A MAS MOTORS fenntartja a jogot, hogy a hűségprogram feltételeit a kártyabirtokosok értesítése nélkül megváltoztassa. Az ügyfél vállalja, hogy önállóan tanulmányozza a jelen weboldalon található szolgáltatási feltételeket.

Promóció „Beváltás vagy újrahasznosítás”

Elhelyezkedés– „MAS MOTORS” autókereskedés, Moszkva, Varshavskoe autópálya, 132A épület, 1. épület.

Az akció csak az új autók vásárlási eljárásaira vonatkozik.

A maximális juttatás 130 000 rubel, ha:

• régi autót a Trade-In program elfogad, és annak életkora nem haladja meg a 3 évet;

• a régi autót az állami újrahasznosítási program keretében adták át, ebben az esetben az átadott jármű kora nem számít.

A juttatás az autó vásárláskori eladási árának csökkentése formájában történik.

Összevonható a „Hitel- vagy törlesztőrészlet 0%” és az „Utazási költségtérítés” programok kedvezményeivel.

Az újrahasznosítási program és a Trade-In kedvezménye egyszerre nem használható fel.

A jármű az Ön közeli hozzátartozójáé lehet. Ez utóbbiak jöhetnek számításba: testvérek, szülők, gyermekek vagy házastársak. A családi kapcsolatokat dokumentálni kell.

A promócióban való részvétel egyéb jellemzői az alábbiakban találhatók.

A Trade-In programhoz

A juttatás végleges összege csak a Trade-In program keretében elfogadott autó értékelése után állapítható meg.

Az újrahasznosítási programhoz

Az akcióban csak az alábbi adatok megadása után vehetsz részt:

• hivatalos, államilag kiadott újrahasznosítási tanúsítvány,
• a régi járműnek a közlekedési rendőrségnél történő törlésére vonatkozó dokumentumok,
• a kiselejtezett jármű tulajdonjogát igazoló dokumentumok.

A kiselejtezett járműnek legalább 1 éve a kérelmező vagy közeli hozzátartozója tulajdonában kell lennie.

Csak a 2015.01.01. után kiállított selejtezési igazolásokat vesszük figyelembe.

Promóció „Hitel- vagy részletfizetési csomag 0%”

Elhelyezkedés– „MAS MOTORS” autókereskedés, Moszkva, Varshavskoe autópálya, 132A épület, 1. épület.

A „Hitel- vagy törlesztőrészlet 0%” program kedvezményei összevonhatók a „Trade-In or Recycling” és „Utazási kompenzáció” programok kedvezményeivel.

A MAS MOTORS márkakereskedésben speciális programok keretében történő járművásárláskor kapott maximális haszon végösszege felhasználható a márkaszervizben a kiegészítő felszerelések beszereléséhez szükséges szolgáltatások kifizetésére, vagy az autó alapárához viszonyított kedvezményeként - a márkakereskedés belátása szerint.

Részletfizetési terv

Részletfizetés esetén a program maximális előnye elérheti a 100 000 rubelt. Az ellátás igénybevételének előfeltétele az 50%-os önerő befizetése.

A törlesztőrészletet autóhitelként adják ki, az autó eredeti költségéhez viszonyított túlfizetés nélkül, 6-36 hónapos időtartamra, ha a fizetési folyamat során nem sértik meg a bankkal kötött megállapodást.

A hiteltermékeket az oldalon feltüntetett MAS MOTORS autókereskedés partnerbankjai biztosítják

A túlfizetés hiánya az autó speciális eladási árának biztosítása miatt következik be. Kölcsön nélkül az akciós ár nem biztosított.

A „Különleges eladási ár” kifejezés a jármű kiskereskedelmi árának, valamint a MAS MOTORS márkakereskedésben érvényes minden olyan akciós ajánlatnak a figyelembevételével számított árat jelenti, amelyek a „Kereskedelmi vagy Újrahasznosítás” alatti gépjármű vásárláskor járó előnyöket tartalmazzák. és az „Üzemeltetési” programokat.

A részletfizetés feltételeivel kapcsolatos további részletek az oldalon találhatók

Kölcsönadás

Ha autókölcsönt igényel a MAS MOTORS autókereskedés partnerbankjain keresztül, akkor az autó vásárlásakor a maximális haszon 70 000 rubel lehet, ha az előleg meghaladja a megvásárolt autó költségének 10% -át.

A partnerbankok listája és a hitelezési feltételek megtalálhatók a oldalon

Promóció Készpénzes kedvezmény

Elhelyezkedés– „MAS MOTORS” autókereskedés, Moszkva, Varshavskoe autópálya, 132A épület, 1. épület.

Az akció csak új autók vásárlására vonatkozik.

A juttatás maximális összege 40 000 rubel, ha az ügyfél készpénzben fizet a MAS MOTORS autókereskedés pénztárában az adásvételi szerződés megkötésének napján.

A kedvezményt az autó vásárláskori eladási árának csökkentése formájában biztosítjuk.

Az akció a megvásárolható autók számára korlátozódik, és automatikusan lejár, ha a fennmaradó készlet kimerül.

A MAS MOTORS autókereskedés fenntartja a jogot, hogy megtagadja a promóciós résztvevőtől a kedvezményt, ha a résztvevő egyedi intézkedései nem felelnek meg az itt megadott promóciós szabályoknak.

A MAS MOTORS autókereskedés fenntartja a jogot a jelen promóció feltételeinek, valamint az akciós autók körének és számának megváltoztatására, ideértve az akció időpontjának felfüggesztését az akció itt bemutatott szabályainak módosításával.

Állami programok

Elhelyezkedés– „MAS MOTORS” autókereskedés, Moszkva, Varshavskoe autópálya, 132A épület, 1. épület.

A kedvezmény csak új autók vásárlásakor vehető igénybe partnerbanki hitelből.

A bank fenntartja a jogot, hogy indoklás nélkül megtagadja a kölcsön kiadását.

Az autóhiteleket a oldalon feltüntetett MAS MOTORS szalon partner bankjai biztosítják

A járműnek és az ügyfélnek meg kell felelnie a kiválasztott állami támogatási program követelményeinek.

Az állami gépjárműhitel-támogatási programok maximális kedvezménye 10%, feltéve, hogy az autó költsége nem haladja meg a kiválasztott hitelprogramnál megállapított értékhatárt.

A részletes részvételi feltételek a külön oldalakon találhatók:

• "Első autó" -
• "Családi autó" -

Személyes kedvezmény

Elhelyezkedés– „MAS MOTORS” autókereskedés, Moszkva, Varshavskoe autópálya, 132A épület, 1. épület.

A kedvezményt személyes menedzser vagy egy autókereskedés vezetője biztosítja. Az akció csak új autókra vonatkozik.

Az ajánlat csak akciós járművekre érvényes. A kedvezmények aktuális listája és összegei ezen a weboldalon, illetve az autókereskedés vezetőinél találhatók. A kedvezményt az autó vásárláskori eladási árának csökkentése formájában biztosítjuk.

A termékek száma korlátozott. Az akció automatikusan véget ér, ha a rendelkezésre álló akciós járművek száma kimerül.

A MAS MOTORS autókereskedés fenntartja a jogot, hogy megtagadja a promóciós résztvevőtől a kedvezményt, ha a résztvevő egyedi intézkedései nem felelnek meg az itt megadott promóciós szabályoknak.

A MAS MOTORS autókereskedés fenntartja a jogot a jelen promóció feltételeinek, valamint az akciós autók körének és számának megváltoztatására, ideértve az akció időpontjának felfüggesztését az akció itt bemutatott szabályainak módosításával.

Promóció "Utazási kompenzáció"

Elhelyezkedés– „MAS MOTORS” autókereskedés, Moszkva, Varshavskoe autópálya, 132A épület, 1. épület.

A program szerinti maximális haszon 10 000 rubel lehet. A tényleges összeg az ügyfél által visszaigazolt költségek alapján kerül megállapításra.

A következők tekinthetők bizonyítéknak:

• Eredeti vonatjegyek;
• Eredeti buszjegyek;
• Egyéb csekkek, amelyek megerősítik az utazási költségeket az Ön lakóhelyéről Moszkva városába.

Az autókereskedés adminisztrációja fenntartja magának a jogot, hogy indoklás nélkül megtagadja a juttatásokat.

A juttatás összevonható a „Hitel- vagy törlesztőrészlet 0%” és a „Beváltás vagy elidegenítés” programok szerinti juttatással.

A fizetési mód járművásárláskor nincs hatással a fizetési feltételekre.

A MAS MOTORS márkakereskedésben speciális programok keretében történő járművásárláskor kapott maximális haszon végösszege felhasználható a márkaszervizben a kiegészítő felszerelések beszereléséhez szükséges szolgáltatások kifizetésére, vagy az autó alapárához viszonyított kedvezményeként - a márkakereskedés belátása szerint.