Az xDrive összkerékhajtási rendszer egy fejlesztés aggodalomra ad okot a BMWés állandó összkerékhajtási rendszerekre utal. A rendszer fokozatmentes, folyamatos és változó nyomatékelosztást biztosít az első és a hátsó tengely a vezetési körülményektől függően. Jelenleg xDrive rendszer sport haszonjárművekre telepítve ( SAV, sporttevékenységi jármű) X1, X3, X5, X6 és autók 3., 5. és 7. sorozat.

A BMW összkerékhajtásának fejlesztésének története négy generációt foglal magában:

Generáció	Jellegzetes
1. generáció 1985 óta	forgatónyomaték eloszlás a tengelyek között normál mozgás közben 37:63 arányban (37% - az első tengelyre, 63% - a hátsó tengelyre), blokkolás középső differenciálmű, hátsó tengely differenciálmű viszkózus tengelykapcsolóval (viscous coupling)
2. generáció 1991 óta	nyomatékeloszlás a tengelyek között normál mozgás közben 36:64 arányban, középső differenciálzárral többtárcsás tengelykapcsolóval elektromágneses vezérlés, a hátsó kereszttengely differenciálmű reteszelése többtárcsás tengelykapcsolóval elektrohidraulikus vezérléssel, a nyomaték újraelosztásának lehetősége a tengelyek (kerekek) között 0-100% tartományban
3. generáció 1999 óta	forgatónyomaték-eloszlás a tengelyek között normál mozgás közben 38:62 arányban, szabad típusú közép- és kerék differenciálmű, a kerék differenciálművek elektronikus blokkolása, interakció a dinamikus vezérlőrendszerrel árfolyam stabilitás
4. generáció 2003 óta	a forgatónyomaték eloszlása ​​a tengelyek között normál mozgás közben 40:60 arányban, a középső differenciálmű funkcióját egy többtárcsa látja el súrlódó tengelykapcsoló Val vel elektronikus vezérlés, a nyomaték újraelosztásának lehetősége a tengelyek között 0 és 100% között, a keresztirányú differenciálművek elektronikus blokkolása, interakció a dinamikus stabilitásszabályozó rendszerrel

Az xDrive összkerékhajtási rendszer alapvetően a BMW hagyományos hátsókerék-hajtási rendszerét használja. A forgatónyomaték tengelyek közötti elosztása a segítségével történik transzfer doboz, amely egy súrlódó tengelykapcsolóval hajtott első tengely hajtómű. Az adásban sport haszonjárművek ahelyett fogaskerék lánchajtást használnak.

Az xDrive rendszer DSC-vel (Dynamic Stability Control) van integrálva. Az elektronikus differenciálzár mellett DSC rendszer integrálja a DTC-t (Dynamic Kipörgésgátló), HDC (Hill Descent Control) ereszkedést segítő rendszer, stb.

Az xDrive és a DSC rendszerek interakciója az integrált vezérlőrendszer segítségével történik futómű ICM (Integrated Chassis Management). Az ICM-rendszer az AFS (Active Front Steering) aktív kormányrendszerhez is kapcsolatot biztosít.

Hogyan működik a rendszer

Az xDrive összkerékhajtási rendszer működése során több jellemző módot lehet megkülönböztetni, amelyeket a súrlódó tengelykapcsoló működési algoritmusa határoz meg:

• kezdeni;
• kanyarodás túlkormányzással;
• kanyarodás alulkormányzottsággal;
• mozgás csúszós felületeken;
• parkolás.

Álló helyzetből induláskor normál körülmények között a súrlódó tengelykapcsoló zárva van, a nyomaték 40:60 arányban oszlik el a tengelyek mentén, ami gyorsításkor maximális tapadást ér el. A 20 km / h sebesség elérésekor a nyomaték elosztása a tengelyek között az útviszonyoktól függően történik.

Túlkormányzottsággal (a hátsó tengely a kanyar külső oldalára csúszik) kanyarodáskor a súrlódó tengelykapcsoló nagyobb erővel zár, és nagyobb nyomaték irányul az első tengelyre. Szükség esetén aktiválódik a DSC rendszer, amely a kerekek fékezésével stabilizálja az autó mozgását.

Alulkormányzottsággal (az első tengely a kanyar külső oldalára sodródik) kanyarodáskor a súrlódó tengelykapcsoló kinyílik, és a nyomaték akár 100%-a a hátsó tengelyre irányul. Ha szükséges, a DSC rendszer aktiválódik.

Csúszós útfelületen (jég, hó, víz) haladva az egyes kerekek megcsúszását a súrlódó tengelykapcsoló és szükség esetén a DSC rendszer elektronikus kerékzárjának blokkolása akadályozza meg.

Parkolás közben a súrlódó tengelykapcsoló teljesen kinyílik, az autó hátsókerék-hajtásúvá válik, ami csökkenti a sebességváltó és a kormányzás terhelését.

Az xDrive rendszer állandó összkerékhajtású az autókon márka bmw. Ennek alapja a nyomaték eloszlása ​​a gép első és hátsó tengelye között.

A hátsó tengely hajtása állandó. A tapadást az osztóműben elhelyezett elektronikusan vezérelt tengelykapcsolón keresztül továbbítják az első tengelyre. Az xDrive rendszer nem használ középső differenciálművet. NÁL NÉL normál állapot a tengelykapcsolók részben kapcsolódnak. A nyomaték eloszlása ​​az első és a hátsó tengely között 40/60. A rendszer a nyomatékarányt 50/50-ről 0/100-ra képes folyamatosan változtatni bármelyik tengelyen, mindössze 100 ezredmásodperc alatt, attól függően, hogy melyik tengely a legjobb tapadású. Felkapaszkodni a dombra csúszós út, vagy lemegy Meredek lejtőn, maga a rendszer a vezető beavatkozása nélkül választja ki a tengelyt és úgy osztja el a terhelést, hogy az autó jobban tapadjon az úton, és csökkenjen a kerékcsúszás.

Annak a ténynek köszönhetően, hogy az xDrive rendszer együtt működik a rendszerrel dinamikus stabilizálás DSC, az autó ugyanolyan jól viselkedik a városban, ahol általában az agilitás kerül előtérbe. Így csúszáskor a tengelykapcsoló teljesen zárva van, és a tolóerő egyenlően oszlik el a tengelyek között. Bejelentették első tengely a tapadás szintbe állítja az autót és a manőver befejezése után visszaosztja a terhelést a vezető és az utasok számára egyaránt, vagyis a rendszer preventív. Az alulkormányzottságnál éppen ellenkezőleg, csökkentve a nyomatékot, a tolóerő átkerül hátsó tengely anélkül, hogy az első kerekek kimozdulnának a sávból.

Ha a tengelyek közötti elosztás nem hozza meg a kívánt eredményt, a DSC rendszer minden egyes keréknél külön-külön fékez, ezzel szintezve az autót. Emellett a DSC rendszer reagál a bal és a jobb kerék tapadási különbségére, ami csúszáshoz vezethet, és külön-külön lefékezi a kívánt kereket, kiegészítve a keresztkerékzár funkcióját. Induláskor a többtárcsás súrlódó tengelykapcsoló 50/50 eloszlású körülbelül 20-30 km/h sebességig. Ez segít a maximális tapadás kihasználásában ebben az üzemmódban. Nagy sebességnél a tengelykapcsoló teljesen ki van engedve, és az autó úgy viselkedik, mint egy hátsókerék-hajtás.

Az xDrive, a DSC és a ház összjátékát az ICM (Integrated Chassis Management) biztosítja. A másodperc töredéke alatt minden funkciót koordinál egymással, és parancsot ad egy adott művelet végrehajtására. Az ICM azt is biztosítja, hogy az egyes rendszerek ne zavarják egymás munkáját. A kerékérzékelőkből gyűjtött sebességadatoknak, a motorparamétereknek, az oldalgyorsulásnak köszönhetően az xDrive felismeri a forgalmi helyzetet, és optimálisan osztja el a nyomatékot a hátsó és az első tengely között.

A DSC rendszert minden BMW esetében a vezető deaktiválhatja. A szerelmeseknek való sport stílus vezetés. De az xDrive rendszer összkerékhajtási rendszere nem tiltható le. Az xDrive rendszer tökéletessége nem teszi lehetővé egy kilowattnyi gépteljesítmény elvesztését rossz kuplung járdával.

Eszköz BMW rendszerek xDrive

Az xDrive összkerékhajtási rendszer a legjobb a piacon – ez a BMW-rajongók határozott véleménye.

Nézzük meg, miért jó ez az xDrive, milyen generációk léteznek, és ami a legfontosabb, hogyan befolyásolja az autó szokásait.

Mielőtt elkezdené átgondolni ennek a rendszernek a történetét, szeretném megjegyezni, hogy nem terepre készült, hanem a csúszós és havas utakon való magabiztos mozgáshoz.

Ideológiailag a legendás BMW kezelhetőségre épül, aminek köszönhetően valósul meg A hátsókerék-hajtás. A fejlesztők igyekeztek megtartani az autó hátsókerék-hajtási szokásait.

Tehát jelenleg az xDrive négy generációja létezik:

1. Az alapot 1985-ben fektették le, és az interaxle, valamint a keréktárcsák közötti hátsó differenciálmű vezérlése volt egy viszkózus tengelykapcsoló segítségével. A nyomatékarány elöl 37%, hátul 63%. A viszkózus tengelykapcsoló blokkolásakor a nyomaték egyenlően oszlik meg;
2. Aztán 1991-ben lépett piacra a második generáció. És megkülönböztette az elektronikusan vezérelt differenciálművel, többtárcsás tengelykapcsolókkal. Az alapértelmezett arány 36:64 volt, de lehetővé vált akár 100%-os átvitel az egyik tengelyre;
3. 1999 óta a harmadik generáció bejelentette magát, a BMW már ingyenes differenciálművet kap. A blokkolásvezérlés a fékekhez van rendelve, jelzések segítségével elektronikus érzékelők. Lehetővé válik az árfolyam-stabilitási rendszerrel való interakció. A szabványos áttétel 38:62, és megmarad az a képesség, hogy a teljes nyomatékot az első vagy a hátsó tengelyre továbbítsák;
4. 2003-ban megjelenik a piacra a következő generáció, amelynek jellemzője az elektronikus alkatrészek és asszisztensek teljes integrálása egyetlen járműrendszerbe. A differenciálmű elektronikus zárszerkezeteket kapott. A tolóerőt 40:60 arányban osztják el újra, és ha szükséges, a másodperc törtrésze alatt a nyomaték átkerül az egyik vezető tengelyre.

Az XDrive a személygépkocsikhoz hasonlóan van telepítve BMW sorozat 3, 5 és 7, valamint az X1, X3, X5, X6 kereszteződéseken.

Mellesleg be autóipari világ A pletykák szerint hamarosan bemutatják ennek az összkerékhajtásnak az új ötödik generációját.

Hogyan működik a BMW xDrive összkerékhajtás

A bajor mérnökök egy asszisztenst hoztak létre a hátsókerék-hajtású autókhoz.

Ez a hajtás irányíthatóságot biztosít az utakon csúszós felületés tovább növeli az iránystabilitást nagy sebességek.

Ez különbözteti meg az xDrive-ot a többi rendszertől, és különösen a fő versenytárstól – az AUDI-tól.

Legutóbbi reinkarnációjában ez a fajta összkerékhajtás teljes mértékben vezérelt elektronikus egység. És nagyon szorosan együttműködik másokkal elektronikus asszisztensek az integrált vezérlésnek köszönhetően.

Az xDrive a stabilizáló és stabilizáló rendszerek, valamint a kipörgésgátló rendszer segíti.

A kerekek nyomatékát gyorsan és zökkenőmentesen megváltoztató hangolt mechanizmusoknak köszönhetően az autó mindig készen áll a változtatásra. járdaés különböző rezsimek lovagol.

Számos alapvető algoritmus létezik az összkerékhajtási rendszer működéséhez:

• a mozgás kezdete;
• az első tengely bontása;
• csúszás hátsó tengely;
• vezetés csúszós úton;
• parkolási mód.

Figyelemre méltó, hogy az autó elején, amikor a sebesség nem érte el a 20 km / h-t, a tengelykapcsoló zárva van. Vagyis minden kerék érintkezik az úttal, a tapadás az autó elején maximális.

20 km/h után a tengelykapcsoló visszatér normál nyomaték üzemmódba (40% elöl, 60% hátul)

Az XDrive megoldotta a vezérelt tengelykapcsoló működési sebességének problémáját. Most ezredmásodperc alatt működik, és a nyomatékot a kívánt tengelyre továbbítja (akár 100%).

És ugyanazon ezredmásodperc alatt visszaadja a motor tolóerejét kezdő pozíció- (40% az első és 60% a hátsó tengelyen).

Az xDrive rendszer századmásodpercek alatt felismeri az út minőségét, és azonnal elosztja a nyomatékot. És a keréken van a legjobb tapadás az úton.

xDrive működés vezetés közben

Amikor az első tengely megcsúszik, a sebességváltó több nyomatékot továbbít a felé hátsó kerék ezáltal stabilizálja az autót.

Ezen kívül az xDrive zökkenőmentesen tudja változtatni a tapadást a hátsó tengely kerekei között, így kritikus helyzetben még jobban megnöveli a gép irányíthatóságát.

Amikor a hátsó tengely csúszik, a négykerék-hajtás is hasonlóan működik, csak most nagyobb erőkifejtés megy az első kerekekre, az első pedig úgymond húzza az autót, visszaterelve a megfelelő pályára.

Ugyanakkor az összkerékhajtás úgy van konfigurálva, hogy lehetővé tegye tapasztalt sofőrök bolondozni egy kicsit, megengedve a hátsó tengely enyhe megcsúszását, persze ésszerű keretek között.

Ha jégen, havon vagy sárban vezet, az xDrive teljes potenciálját kihasználja.

Mind a DSC stabilitásszabályozást, mind a súrlódó tengelykapcsolót használja, amely azonnal újraelosztja a nyomatékot az első és a hátsó tengely között.

A fejlett hajtás érzékeny reakciójának köszönhetően a vezető sokkal könnyebben megbirkózik a kerekek alatti nehéz körülményekkel.

Nem is érzi a rendszer intenzív munkáját, amely biztosítja biztonságos mozgás nehéz útviszonyok között.

Ezen túlmenően, ha ez a négykerék-hajtás nem birkózik meg, és nincs elegendő tapadás, más, a biztonságért felelős csomópontok is bekapcsolódnak a munkába.

Például egy gép kénytelen csökkenteni a teljesítményét a veszélyes helyzetek elkerülése érdekében.

De érdemes megismételni, hogy az xDrive-ot nem arra tervezték, hogy meghódítsa a félelmetes terepeket. Sorsa a biztonság, amihez hozzátartozik a stabilitás és a nagy sebesség melletti irányíthatóság, valamint egyes vezetői hibák megbocsátása.

SUV ő SUV.

Ha alacsony sebességgel vezet (parkoló) az xDrive-val, az első tengely teljesen le van tiltva, hogy csökkentse a kormányra nehezedő erőt és csökkentse a sebességváltó feszültségét.

A cikk végén nyugodtan kijelenthetjük, hogy az autókon összkerékhajtásra van szükség. Természetesen ez növeli az autó költségeit, mivel a rendszer nagyon összetett, de tovább prémium márkák BMW-ként teljesen indokolt.

Az xDrive rendszerrel az autóban más szintű autós élmény érhető el. Merészebbnek érezheti magát az út nehéz szakaszain.

Egy ilyen autót vezetni igazi öröm. És az az érzés, amikor a legtöbb autó alig mozog télen, és úgy vezet, mint a száraz aszfalton, általában felbecsülhetetlen.

Remélem, hogy felkeltette érdeklődését, de azt is érdekes lesz olvasni, hogy a Mercedes mérnökei hogyan oldottak meg egy ilyen problémát, és hogyan testesítették meg

xdrive- eredeti rendszer a BMW által kifejlesztett intelligens összkerékhajtás. Habár ezt a rendszertállandó összkerékhajtásra utal, lényegében megtartja a BMW klasszikus hátsókerék-hajtási konstrukcióját, i.e. normál vezetési körülmények és útfelületi viszonyok között az autó túlnyomórészt hátsókerék-hajtásként viselkedik. De ha szükséges, a nyomaték egy része azonnal átkerül az első kerekekre. Ily módon a rendszer folyamatosan figyeli az autó mozgásának állapotát, folyamatosan optimális arányban osztva el az erőt a tengelyek között. Ennek eredményeként az xDrive rendszer kivételes kezelhetőséget és dinamikát biztosít kanyarodáskor és csúszós úton történő vezetéskor.

A rendszer keletkezésének és fejlődésének története

A BMW xDrive összkerékhajtási rendszerét hivatalosan 2003-ban mutatták be. Eddig a pontig az elődje egy olyan séma volt, amelynél a nyomaték állandó eloszlása ​​a tengelyek között rögzített arányban történt. Kezdetben az összkerékhajtást opcióként kínálták a 80-as évek BMW 3-as és 5-ös sorozatának hátsókerék-hajtású modelljeihez. A BMW összkerékhajtási rendszerek fejlesztésének és továbbfejlesztésének története négy generációra nyúlik vissza.

Összkerékhajtás BMW modell iX325 1985

1. generáció

1985 – Összkerékhajtási rendszer, amely folyamatosan 37:63 arányban osztja el a nyomatékot az első és a hátsó tengelyen. A hátsó és a középső tengelyt csúszáskor mereven blokkolták a viszkózus tengelykapcsolók, első differenciálmű- szabad típus. 325iX modellen használt.

II generáció

1991 - állandó hajtás 36:64 tengelyek közötti teljesítményaránnyal, bármely tengelyre történő újraelosztás lehetőségével a nyomaték 100%-áig. elektromágneses többtárcsás tengelykapcsolóval végezték, hátsó differenciálmű elektrohidraulikus hajtású kuplung blokkolja, az első szabad. A rendszer a munkája során figyelembe vette a kerékfordulatszám-érzékelők leolvasását, az aktuális motorfordulatszámot és a fékpedál helyzetét. 525iX modellen használt.

III generáció

1999 - négykerék-meghajtás állandó teljesítményelosztással 38:62 arányban, minden differenciálmű ingyenes elektronikus zárral. A rendszer a dinamikus menetstabilizáló rendszerrel együtt működött. Ezt az összkerékhajtási sémát az első generációs X5 crossoveren alkalmazták, és megmutatták kiváló eredményeket mind aszfalton, mind olyan körülmények között könnyű terepjáró.

IV generáció

2003 – Az xDrive intelligens összkerék-hajtási rendszert a program részeként mutatták be alapfelszerelés az új X3 modell és a 3. széria frissített E46 modellje. A mai napig az xDrive az X sorozat összes modelljére telepítve van, opcionálisan - az összes többi BMW modellre, kivéve a 2. szériát.

Rendszerelemek

• tengelyközi differenciálmű funkcióját ellátó többtárcsás tengelykapcsolós házban.

• Kardán fogaskerekek (elöl és hátul).

• Kereszttengelyes differenciálművek (első és hátsó).

A BMW xDrive összkerékhajtási rendszer diagramja

Többlemezes súrlódó tengelykapcsoló

Szervóhajtású többtárcsás súrlódó tengelykapcsoló

A tengelyek közötti erőelosztás funkcióját a karosszériában elhelyezett, szervomotorral meghajtott osztódoboz látja el. Modelltől függően BMW autó láncos vagy fogaskerekes meghajtású típus használható hajtáslánc első tengely. A tengelykapcsoló a vezérlőegység parancsára aktiválódik, és a másodperc törtrésze alatt megváltoztatja a nyomatékátvitel arányát a tengelyek mentén.

Hogyan működik a rendszer

Lényegében az xDrive rendszer hátsókerék-hajtású átviteli rendszert használ. A normál üzemmódban történő vezetés 40:60 arányú nyomatékeloszlást biztosít (első és hátsó tengelyeknél). Ha szükséges, jobb tapadású tengelyen útfelszín a teljes teljesítménypotenciál átvihető. Az xDrive minden integrált rendszerrel összhangban működik aktív biztonság, beleértve az aktív kormányzást és a járműstabilitás-szabályozást.

A rendszer működési módjai

• Mozgás kezdete : differenciálzár reteszelve, a tengelyek közötti teljesítmény optimális 40:60 arányban oszlik el, 20 km/h feletti sebességnél, a nyomatékarányt a rendszer határozza meg az aktuális vezetési körülmények és az útfelület alapján.
• Túlkormányzottság: amikor az xDrive rendszer azt észleli, hogy a hátsó tengely kifelé mozog a forgásponttól több erőátirányítva az első tengelyre; szükség esetén a dinamikus menetstabilizáló rendszer be van kötve, fékezés jobb kerekekés vízszintbe állítja az autót.
• Alulkormányzottság: Amikor a kormányrendszer az első tengelyt a forgásközépponttól távolabb regisztrálja, a nyomaték akár 100%-a a hátsó tengelyre hat, és a menetstabilizáló rendszer szükség esetén segít a jármű stabilizálásában.
• Vezetés csúszós úton: A forgatónyomaték elektronikusan oszlik el a legjobb tapadású tengelyre, megakadályozva a csúszást.
• parkoló: minden erőt a hátsó tengelyre irányítanak át, így a vezető könnyebben irányítható, és csökken a sebességváltó elemek terhelése.

Az xDrive rendszer vázlata

Számos érzékelő leolvasása alapján a vezérlőelektronika pontosan képes felismerni az autó hajlamát a sodródásra kanyarodáskor, vagy a kerekek tapadása az útfelülettel való közvetlen elvesztését. A rendszer figyelembe veszi a motor aktuális paramétereit, az autó sebességét, a kerekek fordulatszámát, forgási szögét és az autó oldalgyorsulását is. Ez lehetővé teszi a tengelyek közötti erőviszonyok proaktív kiszámítását és megváltoztatását a másodperc töredéke alatt. Az autó stabilizálása az irányítás elvesztésének határán történik, miközben megtartja a tapadást és a dinamikát. Az árfolyam-stabilitás rendszerét a munka tartalmazza utolsó pillanat abban az esetben, ha az intelligens négykerék-hajtás nem birkózott meg a feladattal.

Ezt az összkerékhajtási rendszert fejlesztették ki aggodalomra ad okot a BMWés az állandó összkerékhajtási rendszereknek tulajdonítható. A menetviszonyoktól függően a rendszer fokozatmentes, változó és folyamatos nyomatékátvitelt tud biztosítani. Ezt a rendszert sport-haszonjárművekre és személygépkocsikra telepítik.

Az xDrive autórendszernek négy generációja létezik:
1. Első generáció - 1985 óta telepítve, az átvitt nyomaték aránya 37:63, a középső differenciálmű és a hátsó kerék differenciálmű blokkolása volt viszkózus tengelykapcsolóval.
2. Második generáció - 1991 óta telepítve, átvitt nyomaték 36:64 arányban. Az interaxális és a hátsó keréktárcsák közötti differenciálművek blokkolása többtárcsás tengelykapcsolóval. Lehetőség van a nyomaték újraelosztására a tengelyek között 0 és 100% között.
3. Harmadik generáció - 1999 óta, nyomatékeloszlás 38:62 arányban. Szabad típusú interaxális és kerékközi differenciálokat használtak, lehetséges a rendszer kölcsönhatása az árfolyam-stabilitási rendszerrel.
4. Negyedik generáció - 2003 óta, a nyomaték 40:60 arányban oszlik el. Lehetőség van a nyomaték újraelosztására a tengelyek között 0 és 100% között, az elektronikus differenciálzár kölcsönhatásba lép az árfolyam-stabilitási rendszerrel.

A rendszerrel ellentétben a klasszikus hátsókerék-hajtás szolgált az autók xDrive összkerékhajtási rendszerének alapjául. A nyomaték elosztását a "razdatkoy" végzi. Egy hajtóműből áll, amelyet súrlódó tengelykapcsoló vezérel. A sport-haszonjárművek sebességváltóiban fogaskerék helyett lánckerekes fogaskerekes hajtómű van beépítve.

Átadó doboz diagramja

Az xDrive együttműködik a DSC menetstabilizáló rendszerrel. A rendszer is tartalmazza elektronikus zár differenciálművek, DTC kipörgésgátló és HDC ereszkedésvezérlő.

Az xDrive és a DSC interakcióját az ICM integrált vezérlőrendszere biztosítja, és ez biztosítja a kommunikációt az AFS aktív kormányrendszerrel is.

Hogyan működik a BMW xDrive

Az xDrive rendszer működését a súrlódó tengelykapcsoló működési algoritmusa határozza meg. A rendszer a következő üzemmódokkal rendelkezik:
1. Kezdje egy helyről
2. Vezetés alul- és túlkormányzottsággal
3. Vezetés csúszós felületen
4. Parkolás

Indítsa el a BMW-t egy helyről - ha a körülmények normálisak, akkor a súrlódó tengelykapcsoló zárva van, a nyomaték eloszlása ​​40:60 arányban, ez lehetővé teszi a maximális tapadás kialakítását a gyorsítás során. Amikor eléri a 20 km/h-t, a nyomaték a vezetési körülményektől függően elkezdődik.

Túlkormányzott vezetés (hátsó tengely megcsúszása) - a tengelykapcsoló nagyobb erővel záródik, több nyomaték kerül át az első tengelyre, a BMW úgy kezd viselkedni, mint egy elsőkerék-hajtású autó