A Skoda Octavia az az autó, amely híressé tette a cseh autógyártót az eurázsiai kontinensen. A háború utáni szocialista időszakot a Skoda stagnálása jellemezte, és a helyzet orvoslása érdekében a cég 30%-át eladták a Volkswagen AG-nak. 1995-ben a német részesedés 70%-ra emelkedett, ami a "Volkswagen a szegényekért" megjelenésének kezdetét jelentette a piacon. Az Octavia egy német minőségi és megfizethető árú népautó megjelenését jelentette, amely a cég egyik legsikeresebb utódjává vált.

Mire emlékszel az első generációról?

Az értékesítés 1996-ban kezdődött. Az A4-es platformon kialakított ferdehátú csomagtartója normál állapotban 530 literes, lehajtott ülésekkel 1330 literes volt. Ezután egy kombi karosszériás változat jelent meg, és az ömlesztett rakomány maximális terhelése 1530 literre nőtt.

Az első generációs Octavia A4-et eredeti változatban 2000-ig gyártották. Aztán megjelent a szállítószalagon egy átformált változat, amely frissített optikát és simább karosszériavonalakat kapott, több új motor került be. Az újratervezés megszüntette a gyermekek sebeit, és megbízhatóan megerősítette az Octavia népautó státuszát az emberek tudatában.

Motorok

Hagyományosan a Skoda Octaviát a Volkswagen konszern motorjaival szerelték fel, amelyeket az igénytelenség, a megbízhatóság és a könnyű karbantartás jellemez. Azonban nem minden egység egyformán jó, ezért kiemeltük a legjobb és a legrosszabb modelleket.

Legrosszabb motorok:

1,4 V (AMD)- a sorozat egyetlen motorja, egy cseh cég saját gyártása. Az alsó szelepes, nyolcszelepes motor szerény 60 lóerőt produkált. és 120 Nm. nyomaték. Az ilyen mutatók még a kényelmes városi utazáshoz sem voltak elegendőek, és a fogyasztás megközelítette a terjedelmesebb társait. Volt egy 16 szelepes változat is, amely 15 lóerőt tudott kifejleszteni. több, de nem felelt meg a modern követelményeknek.

1,6 V (AEE)- a "költségvetési" konfigurációk atmoszférikus szövetségese. 75 lova alig mozgatta az autót a városban, megrakva és országúton pedig őszintén megfulladt az erő hiányától.

1,8 V (AGN)- ritka vendég a másodlagos piacon, és annyira nem szeretett nyolcszelepes 125 LE A korábbi motorokhoz képest észrevehetően nagyobb, 125 lóerős teljesítmény ellenére egyetlen előny sem elegendő a megnövekedett benzin-, olaj- és elektromos problémák megoldásához.

1,9 SDI (AGP)- egy másik archaizmus, szerény 133 N / m nyomatékkal és 60 lóval. Általánosságban elmondható, hogy a motor megbízható, szerény, és ritka esetekben egy igásló szíveként is használható. De a skála másik oldalán vannak ilyen gyenge pontok - nagy fogyasztás, magas zaj, gyenge dinamika.

Melyik a legjobb motor az első generációhoz? - nem lehet egyértelműen válaszolni, hiszen minden egységnek megvannak a maga rajongói és gyűlölői. Kiválasztottuk a legmegbízhatóbbat, legnépszerűbbet és legnépszerűbbet a sorban lévők közül, ezek a következők:

1,6 8V- 145 Nm nyomaték, alumínium blokk és sebek hiánya - ezért szeretik ezt a motort.

1,8T- egy 20 szelepes, turbinás speciális egység 150 LE-t produkált, sportváltozata pedig mind 180. Az ilyen motort kedvelik azok, akik a sebességet helyezik előtérbe. Ellentétben társaival, ez a turbómotor nem szenvedett olajéhségtől, túlzott kenőanyag-fogyasztástól, bár a motor összetett felső részének javítása kerek összeget eredményezhet.

Előnyök

Tágas csomagtartó.

A kétoldalt horganyzott karosszéria csak baleset vagy hasonló mechanikai sérülés után kezd el „virágozni”, egyébként már az első változatoknál is elég ritka a korrózió.

Egy használt autó ára alacsonyabb, mint az egyplatformos versenytársaké.

Készletek és testek nagy választéka.

Tizenöt erőegység.

Hibák

Erős fagy esetén elektromos ablakemelők jelenlétében maga az üveg is rátapadhat a tömítésekre.

A formázás előtti változat testének elégtelen merevsége az üveg repedéséhez vezethet.

A vezérműszíj állandó cserét igényel legalább 70 ezer km-enként. Szerinted melyik évig tartott ez a módosítás megjelenése? A második generáció megjelenése előtt? De nem! Az első Tour előtaggal ellátott Octavia 2010-ig maradt a futószalagon.

Második generáció

A frissített Skoda Octavia 2004-ben került a szállítószalagra. Most az autót az A5 platformon hozták létre, így a design észrevehetően frissült, új motorok jelentek meg. A kínálat kiegészült a Scout összkerékhajtású változatával, amely a kombi módosítása. A motorokat a DSG doboz kezdte összesíteni, amit a többség nem szeretett. Érdemes megjegyezni, hogy ha a nedves tengelykapcsolós változat fokozatosan népszerűvé vált, akkor a száraz tárcsákkal történő módosítás hosszú ideig a honfitársak tudatában gyökerezett a DSG rendszer hatalmas kiadásokkal való társítása.

Alkalmazható motorok

A legjobb motor státuszát ismét meg kell osztani több modell között. A hazai piacon a legnépszerűbb motorok:

1.8 TSI- a legtöbbet vásárolt motor a piacon. Ami jó ebben a motorváltozatban, az a megbízhatóság. A betegségek itt minimálisak - a láncot 100 ezerenként kell cserélni, annak ellenére, hogy a gyártó ezt az alkatrészt karbantartásmentesnek tekinti. A motor megbocsátja az olaj alacsony minőségét, de nem szabad megtakarítani a benzinen, különben a fúvókák meghibásodnak, a szivattyúval együtt.

1.6 - A második helyet a megszokott atmoszférikus nyolcszelepes elosztott befecskendezéssel foglalja el. A motor a megfizethetőség és az ellenálló képesség miatt aratott sikert 350 ezer futásteljesítményigés olcsó szolgáltatás. Vannak gyenge pontjai is. Tehát a szivattyút a vezérműszíjjal együtt cserélni kell, a gyújtótekercs gyakran meghibásodik, valamint a nagyfeszültségű vezetékek. Előfordul, hogy a szelepszár tömítések idő előtt elveszítik rugalmasságukat, majd a motor kék füstöt kezd kibocsátani.

1.4 TSI- egy sötét ló, amely rendkívül népszerűvé vált az autósok körében. Alacsony fogyasztás kiváló dinamikával városban és autópályán – minden autóst lenyűgöz. A 2011 előtti modelleken is vannak sebek, például gyenge dugattyúk. Probléma lehet a folyékony intercoolerrel, amely könnyen eltömődik, és fagyállót engedhet be a szívócsőbe.

A leggyakoribb meghibásodások

A festék rossz minősége miatt a festékréteg könnyen buborékosodik, így szabaddá válik a horganyzott test.

Az elektronikus alkatrészek és a motorháztető alatti vezetékek érzékenyek a nedvességre, és gyakran a szerviz látogatásának okaivá válnak.

Az első modellek gyorsan koptatták az első felfüggesztés hátsó csendes blokkjait.

A "rossz utak" csomag a hátsó rugók gyors tönkremenetelétől szenved.

Riasztó relé gomb, gyakran meghibásodik.

Előnyök

Kiváló minőségű belső tér tisztességes anyagokkal, még olcsó konfigurációban is.

Kiváló biztonsági teljesítmény a vezető, az utasok és a gyalogosok számára.

A bemutatott motorok szerény fogyasztása, valamint az alacsony karbantartási és fogyóeszközök költsége.

A másodlagos piacon az ár alacsonyabb a versenytársakénál.

harmadik generáció

2012-től napjainkig a Skoda Octavia harmadik generációja univerzális MQB platformon készült. Az új bázis lehetővé tette a tervezőknek és mérnököknek, hogy merészebb fantáziákat valósítsanak meg. A kimenet 16 év legszebb modelljének bizonyult, amely egy idő után még vonzóbbá válik az újratervezés után. Nemcsak a megjelenés, hanem az autó teljes koncepciója is megváltozott.

Most már az alapkonfigurációban sem érzi magát hátrányos helyzetben a sofőr, a legdrágább változatok pedig a Volkswagennel és az Audival fognak versenyezni. Ez észrevehető a költségekben, amelyek nagyon közel állnak a bemutatott márkákhoz. Ha korábban a sofőr többet kapott a pénzéért, most inkább az eredeti megvásárlásán gondolkodhat, nem a másolaton. Más generációkhoz hasonlóan a harmadiknak is megvannak az előnyei és hátrányai, bár évről évre egyre kevesebb a negatív tényező.

Az erőművek áttekintése

A szeszélyes hazai sofőr számára a motorválasztást a lehető legnagyobb mértékben leegyszerűsítették, így maradt a mindenki által szeretett 1,6-os légkör és két turbómotor, 1,4 és 1,8 literes. 6 vagy 7 fokozatban 6-fokozatú kézi, 6-fokozatú automata vagy robotizált DSG-vel kombinálják őket. Utóbbi hagyományosan kisebbségben lesz, bár a nedves kuplungrendszer és a korábbi hibákon végzett munka azt ígéri a sofőröknek, hogy zökkenőmentesen váltanak, csendes működést, és nem kell túlmelegedni, ha felfelé próbálnak parkolni.

Előnyök

Szép belső tér és szép anyagok, jó hangszigetelés

Kiváló ergonómia.

Elektronikus rendszerek bősége.

Minőségi multimédia.

Merész megjelenés.

Az alapkonfiguráció megfizethető költsége.

2 év futásteljesítmény korlátlan garancia (a taxisok értékelni fogják)

Hibák

Zhor olaj futásteljesítményű motorban.

A DSG doboz nem szabadult meg minden hiányosságától.

Nagy PTF üveg, könnyen törik a kövek.

A motorháztetőn nincs gázstop.

Az ESP nem kapcsol ki

Merev felfüggesztés

Őrizetben

Mindegyik generációnak megvannak a maga előnyei és hátrányai, de ennek az autónak az évtizedek során sikerült továbbvinnie főbb jellemzőit. A Skoda Octaviát minden vezető szeretni fogja, az a vezető és az utasok biztonsága, az autó ésszerű működési költsége, a tartós alkatrészek és szerelvények. A sofőr emellett az osztály egyik legnagyobb csomagtartóját is megkapja, így mindent magával vihet, amire szüksége van. Végül, de nem utolsósorban a megjelenés, amely bár nem tűnik különösebben vonzónak, de évtizedek után is megőrizheti a megjelenés „frissségét”.

A harmadik generációs Skoda Octavia az A7 index alatt a golf osztály értékesítési vezetője az orosz piacon. Jobban fogy, mint a Volkswagen Jetta, Toyota Corolla, Kia Cerato, Hyundai Elantra és más C-osztályok.

Ezt az autót modern megjelenése, átgondolt belső kialakítása, erőteljes és gazdaságos motorjai, valamint tágas és funkcionális csomagtartója miatt szeretik. Egyszerűen fogalmazva, az Octavia jól néz ki, gyorsan vezet, belül kényelmes és tágas.

Skoda Octavia A7. Fotó — drive2.ru

Ideális autó? Erre a kérdésre nem sietnék igenlő választ adni. Nem minden olyan sima, mint amilyennek első pillantásra tűnik. Mint minden más autónak, az Octaviának is megvannak a maga gyengeségei és problémái, amelyeket ebben a cikkben tárgyalunk.

1) DSG-7. Sok autós hallott már a robotdobozok problémáiról, tönkremeneteléről, javításáról és természetesen anyagi befektetésekről. Octaviát nem kímélte ez a probléma.

A hétfokozatú, DQ200 index alá tartozó DSG-7 robot 2014 után mélyreható modernizáción esett át. Azonban még ezeken a 2014 után kiadott modelleken is gyakran meghibásodik a mechatronika és a tengelykapcsoló. Ez általában 70-100 000 km-nél történik.

A képen - DSG-7 DQ200

A 2013-as autókon pedig a tulajdonosok kénytelenek gyakrabban találkozni ilyen problémával. Ott 40-60 000 km-enként meghal a mechatronika és a kuplung. Ha azonban frissített alkatrészeket telepítenek, akkor az erőforrásuk hosszabb lesz.

Egyébként a 2014 előtt gyártott autókra is 5 év vagy 150 000 kilométer garanciát adott a gyártó. A 2014-es modellekre pedig csak 2 év garancia.

Az új tengelykapcsoló ára legfeljebb 30 000 rubel, a mechatronika - 50 000 rubeltől. Munka - 10-15 000 rubel. És nem hivatalos kereskedőktől származik.

Ezért, mielőtt DSG-robottal felszerelt Octaviát vásárolna, feltétlenül végezze el a doboz diagnosztizálását egy hivatalos márkakereskedőnél. Pontosan meghatározzák, meddig kell élnie.

2) turbófeltöltős motorok 1.4 TSI CHPA (140 LE), 1.4 TSI CZDA, CZEA (150 LE és 1.8 TSI CJSA; CJSB (180 LE) Ezek nagy nyomatékú és gazdaságos motorok. Például a 150 lóerős változat DSG robottal felgyorsítja a az első száz mindössze 8,1 másodperc alatt, az átlagos üzemanyag-fogyasztás pedig 5,4 liter 100 kilométeren. Ez az útlevél szerint a gyakorlatban átlagosan 7 liter. Bármit is mondunk, ezek kiváló mutatók egy családi és praktikus autónak .

De van egy árnyalat, amelyet a működtetőnek (nyomásszabályozónak) hívnak. Szinte minden futásnál meghibásodhat, leggyakrabban 70 000 km után. A hivatalos kereskedő gyakran állítja, hogy az aktuátort nem lehet külön cserélni, és a turbófeltöltő szerelvényt meg kell vásárolni. Egy új turbina ára 116 000 rubel. Találhatsz használtat, működő állítóművel.

De érdemes megjegyezni, hogy egyes kereskedők segítik a tulajdonosokat az indítószerkezet külön megvásárlásában. Az ár körülbelül 13-15 000 rubel. A tulajdonosok egy része önállóan javítja az aktuátort.

3) Olajégő atmoszférikus motoron 1,6 MPI (110 LE). Úgy tűnik, hogy egy turbinával nem rendelkező atmoszférikus motornak egyszerűnek és problémamentesnek kell lennie. De nem ebben az esetben. A tulajdonosoknak 300-400 ml olajat kell hozzáadniuk 1000 kilométerenként. A gyártó ezt a problémát semmilyen módon nem fogja megoldani, és a használati utasításban jelzi, hogy a vezetési stílustól és az üzemi körülményektől függően az olajfogyasztás 1000 kilométerenként akár 0,5 liter is lehet.

Van egy árnyalat, amelyben a maslozhor nő - ez a forgalmi dugókban való vezetés. Ha főleg autópályán vezet, akkor legfeljebb 1 litert kell hozzáadnia 10 000 kilométerenként, és forgalmi dugókon áthaladva 2 vagy akár 3 liter olajat.

Egyes tulajdonosok azt állítják, hogy 0W30 viszkozitású olaj betöltésekor az olajégő áthalad.

Ugyanakkor a 110 erős szívómotor valóban megbízható. Sok nagyvárosi taxitársaság ezzel a motorral használja az Octaviát, és az ottani járatok nagyobb javítások nélkül elérik a 200-300 000 km-t.

Gyengeségei ellenére a Skoda Octavia A7 továbbra is vezető szerepet tölt be a C-osztályban. Nagyon likvid a másodlagos piacon, keveset veszít az árából, és gyorsan eladják. Az Octaviát vásárlók láthatóan tudják, mibe kezdenek, és kétségtelen előnyei meghaladják a hátrányokat.

A második generációs Skoda Octavia (A5 index) rendkívül népszerű a másodlagos piacon. Adu ütőkártyái a kiváló menetteljesítmény, a kényelmes belső tér és a hatalmas csomagtartó. Kilenc gyártási év alatt (2004-től 2013-ig) az autó kialakítása többször és komolyan megváltozott. Ezért különböző hibákat statisztika sokat rögzített. Itt vannak a legfontosabbak.

1. Forgácsok a festékben

Ez a probléma nemcsak az Octaviára vonatkozik bármely gyártási évre, hanem a Volkswagen konszern legtöbb más modelljére is. A karosszéria fém jól horganyzott és csak írástudatlan javítás után rozsdásodik erősen. De a rajta lévő festék nem tart a legjobban, gyakran nagy darabokban levál. Mindenekelőtt a motorháztető, a küszöbök, a kerékívek és a díszlécek felszerelésének helyei szenvednek.

Mit kell tenni

A forgácsok helyét jobb színezni: a horganyzás egy ideig anélkül is ellenáll a korróziónak, de előbb-utóbb a forgács rozsdásodni kezd. A repülő kövekkel szemben leginkább érzékeny helyeket (például a motorháztetőt és a küszöböket) pedig speciális fóliával kell védeni.

2. Karosszéria szerelvények

Az Octaviának egyéb problémái is vannak a testtel. Pontosabban a felszerelésével. Néhány évnyi működés után meghibásodhatnak a zárak (elsősorban a vezetőoldali ajtón) és az ablaktörlők – mind a szélvédőn, mind a hátsón, ha fel vannak szerelve.

Mit kell tenni

Az ablaktörlők savanyúvá válnak a nedvességtől és a szennyeződéstől, amely a mechanizmusba kerül - ha az ablaktörlők lassabban kezdenek mozogni az üvegen, szét kell szerelni a szerelvényt, meg kell tisztítani és meg kell kenni. A zárakkal vagy az elektromos ablakemelőkkel kapcsolatos problémák gyakrabban kapcsolódnak a karosszéria és az ajtó közötti kábelköteg megszakadásához. Érdemes időnként ellenőrizni, és a sérülés első jelére helyreállítani.

3. Fűtőventilátor

A kályhaventilátor 60–70 ezer km megtétele után zajt kelthet - apróságnak tűnik, de nagyon bosszantó. A javítás tehát elkerülhetetlen.

Mit kell tenni

Egy új ventilátor a cserével együtt körülbelül 10 ezer rubelbe kerül a tulajdonosnak. Azt mondják, hogy a kézművesek megtanulták, hogy csak a csapágyakat cseréljék ki a motorban: ők adnak zajt. Így sokkal olcsóbb, de aligha megbízhatóbb.

4. Vezérműlánc

Az évek során az Octavia A5 átment a szívómotorról a turbófeltöltősre. Az elsők nem olyan erősek, de megbízhatóak. De a második - ahogy kell. És a turbómotoroknak van egy közös problémájuk - gyenge vezérműláncok, amelyek 100 ezer kilométerig nyúltak, és néha 50 ezernél cserélni kellett.

Mit kell tenni

A legfontosabb dolog az, hogy ne késleltesse a javítást. Ha a feszítő megválasztotta az irányt (a motoroknál egy speciális lyuk van dugóval a szabályozására), a megfeszített lánc a lánckerekekre ugorhat. Ez általában a motor indításakor történik - és nagyjavításhoz vezet, mivel a dugattyúk találkoztak a szelepekkel.

Az évek során a Volkswagen továbbfejlesztette a turbómotorok hajtásait – a legújabb generációk láncai és feszítői megbízhatóbbak.

5. Olajfogyasztás

A hiba jellemző a nagy térfogatú - 1,8 és 2 literes - turbómotorokra. Számukra 100 ezer km-rel az olajhulladék meghaladhatja az 1 litert 1000 kilométerenként! Emiatt a motor aktívan kokszol, ami viszont az olajnyomás csökkenéséhez, a vezérműtengelyek és a bélések kopásához vezet.

Mit kell tenni

Csak a Volkswagen konszern megfelelő tűréshatárával rendelkező olajat használjon, és gyakrabban cserélje - 7–7,5 ezer km-enként. A meghibásodás kiváltó okának a „második generációs” turbómotorok dugattyúinak és dugattyúgyűrűinek sikertelen tervezését tekintik (azaz ezeket az A5 generációra szerelték fel). Ha az olajfogyasztás megnőtt, lehetetlen késleltetni a javítást - különben a kezdeti 90-100 ezer rubel költsége megháromszorozódhat.

2011-ben a Volkswagen véglegesítette ezeknek a motoroknak a dugattyús csoportját, és csökkent az "olajégésre" való hajlamuk.

6. Feltöltés

Egy másik probléma, amely minden turbómotorra jellemző, a turbina, amely nem termeli a kívánt nyomást. Néha ez akár 100 ezer km-es futáson is megtörténik.

Mit kell tenni

Szerencsére maga a turbófeltöltő a legtöbb esetben nem hibás (a szerencsétleneknek pedig körülbelül 60 ezer rubelt kell fizetniük a cseréjéért): általában 150-200 ezer km-t tesz ki. Az olcsóbb bypass szelep gyakrabban hibásodik meg. A Volkswagen egyébként itt sem állt félre: most megbízhatóbb javítókészletet kínál a turbófeltöltőhöz.

7.DSG

Az Octavia A5 a konszern egyik első modellje, amelyre egy előre szelektív "robotot" telepítettek. Így tulajdonosai megismerték az egység összes „gyermekkori betegségét”, amelyek 100, 80 vagy akár 50 ezer km-es futás során keletkeztek - a tengelykapcsolók gyors kopásáról, a vezérlőrendszer (mechatronika) hibáiról, a váltóvillák meghibásodásáról ...

Mit kell tenni

A DSG javítása több tízezer rubelbe kerül, a meghibásodás mértékétől függően. Ahhoz, hogy a doboz tovább szolgáljon, óvatosabban kell vele bánni: nem szereti a kúszó forgalmi dugókat és a hirtelen indításokat.

Sok Octavia-vásárló radikálisan oldja meg a problémát azáltal, hogy a korábbi példányokat és verziókat választja a klasszikus „automatával”. Bár a másodlagos piacon az ilyen gépek drágábbak. A hidromechanika valóban megbízhatóbb, bár néha elromlik - és a javítása sem lesz olcsóbb. A DSG-nek pedig van egy előnye a "géppel" szemben: a "robot" állapota számítógépes diagnosztikával vásárlás előtt felmérhető.

8. "Mechanika"

Egyes vásárlók, akik félnek a turbómotorokkal és a DSG-vel kapcsolatos problémáktól, az autó legegyszerűbb változatát választják - szívó 1,6 literes motorral. Valóban megbízható és akár 300 ezer km-t is kibír, de a vezérműszíj és a szivattyú időben történő cseréjével. De a vele párosított 5 sebességes kézi sebességváltó elveszíti a fejlettebb 6 sebességes erőforrásait, és akár 150 ezer km-ig javítást igényel.

Mit kell tenni

Ennek a doboznak a gyenge pontja a tengelycsapágyak: elhasználódnak és zúgni kezdenek. A túlzott zaj elviselése nem éri meg, mert a hibás csapágyak tönkretehetik más alkatrészeket. És akkor a javításért sokkal többet kell fizetnie, mint a minimálisan szükséges 60 ezer rubel.

A Skoda Octavia praktikumáról és megbízhatóságáról híres, az idő múlásával meglehetősen sokat veszít az árából. Ezt a modellt barátoknak ajánlják, taxitársaságok vásárolják. És valóban, az autót szeretni kell. De semmi sem tökéletes, ami azt jelenti, hogy a modellnek természetesen vannak hibái. Beszéljük meg az 5 éves, 80 ezer kilométeres hatótávolságú Skoda Octavia 2 generáció gyenge pontjait. Az autópiacon ezért 550 ezer rubelt kérnek.

Általános benyomások az autóról

Pedig a csehek nagyszerűek! Salon Octavia 2. generációs embernek készült; kiváló minőségű anyagokat használnak, sok polc és zseb található az apróságoknak, még a natív zene is lenyűgöző. Általában azonban minden kissé unalmasnak tűnik. Két dolog bosszantó: egy durva varrás a kormánykeréken, és az, hogy az autó sokáig felmelegszik. Bár azt mondják, ez télen normális az Octaviánál.

A kormányon tapinthatóan kellemetlen varrás mellett a hiányosságok listáját kiegészítheti: rossz hangszigetelés, nehéz ajtók, nem a legjobb kilátás és nem jó hely a hamutartónak. Ez az, ha tényleg ponty. Minden más tekintetben a 2. generációs Skoda Octavia okosabb sok osztálytársánál.

1.4 TSI motor 122 lóerővel párosítva egy 7 fokozatú duplakuplungos DSG robottal, valakit félre lehet téveszteni a lehetőségekről. De nem minden ilyen egyszerű – az Octavia dinamikája erős négyes. De véleményem szerint ehhez az autóhoz az ideális választás egy 1,8-as Turbo benzines, kézi vagy automata sebességváltóval párosítva, preferenciától függően. Bár a robot nem működik rosszul - gyorsan és simán vált.

Általában véve jó a kényelem az utastérben. Mellesleg, Oroszországban az autóhoz csomag tartozik a rossz utakhoz. Ha tényleg ezeken kell vezetnie, segít. De olyan helyeken, ahol a szabálytalanságok mesterségesek, például egy gyorshajtómű, 20-30 km / h sebességnél gyenge ütések hallhatók elöl. És ismét a tulajdonosok azt mondják, hogy ez normális az Octaviánál. Mit mondanak az autószerelők az autóról? Melyek a Skoda Octavia 2 technikai gyengeségei?

Motor

A 2. generációs Skoda Octavia motor leggyakoribb meghibásodásai közül mindenekelőtt szeretném megjegyezni: a vezérműlánc megnyúlását. Második helyen állnak: a turbófeltöltő bypass szelepének meghibásodása, ami miatt a motor felmelegszik és elveszti a tapadást, valamint a turbina vezérlőszelepének meghibásodása. Ezenkívül a hűtőrendszer csövei néha megrepednek, ami miatt fagyálló szivárogni kezd, és a motor túlmelegszik.

De van egy hátránya - hosszú ideig tart a felmelegedés. Ráadásul előfordul, hogy télen nehéz beindítani a motort, és ha elindítja, egy csomó idegen zaj hallatszik alapjáraton. Igaz, bemelegítés után magától alábbhagy minden. A tulajdonosok is panaszkodnak a motor megnövekedett olajétvágyára. De itt gyakran a műszaki állapot a hibás. Ha minden rendben van e tekintetben, a TSI nem eszik 200 ml-nél többet 1000 km-enként.

Doboz

Sokat beszéltek már a DSG robotról. Fő problémája a kuplungtárcsa meghibásodása. Miért törik össze? Először is, magának a lemeznek van egy kis erőforrása. Másodszor, gyorsan túlmelegszik, amikor nagy melegben vezet, forgalmi dugókban, hirtelen indításkor, és ez eltörhet. És éppen ellenkezőleg, súlyos hipotermia miatt „vezethető”, például hosszú megállások során, amikor kint mély mínusz van.

A DSG érzékeny mechatronikájával kapcsolatos problémák szisztematikusak. Egyébként annyi panasz és kritika érkezett ezzel a dobozzal kapcsolatban, hogy még törvényi szinten is meg akarták tiltani a DSG-vel szerelt autók behozatalát Oroszországba. Bár ha beleásunk a klubfórumokba, vagy csevegünk a DSG-vel felszerelt autók tulajdonosaival, sok példa van arra, hogy egyáltalán nem volt probléma vele – rendkívül pozitív érzelmek.

Két hasznos tipp van ehhez:

1. Ne kezdje hirtelen
2. A közlekedési lámpáknál és a forgalmi dugókban megállva ne húzza be a féket, inkább használja a rögzítőféket

Felfüggesztés

Az autószerelők sok pozitívat mondanak a felfüggesztésről, de vannak még apróbb hibák. Például a stabilizátor perselyek, az első és a hátsó karok gyakran meghibásodnak. Itt gyenge kerékcsapágyakat adhat hozzá (ritkán 100 ezer kilométert is megél). No meg persze a fékbetétek. Igaz, ezek cseréje a vezetési stílustól függ.

Villanyszerelő

Villanyszerelő esetében csak apróbb hibákról beszélhetünk. Gyakran kiégnek a rendszámtábla lámpái, megolvadnak a fényszóró érintkezői, kiégnek a műszerfal lámpái, meghibásodik a szivargyújtó. Sok tulajdonos panaszkodik a tanknyitó gomb miatt (meglehetősen kellemetlen helyzet, amikor egy benzinkútnál áll, és nem tudja kinyitni a tartályt, és sor alakul ki mögötte), sokan szidják a kiszámíthatatlan esőérzékelőt.

Mindennapi problémák

A 2. generációs Skoda Octavia tulajdonosai leggyakrabban a csomagtérajtó rosszul átgondolt kialakítása miatt panaszkodnak. Ez abban nyilvánul meg, hogy ha kint esik az eső, a csomagtérajtó kinyitásakor vizet öntenek a csomagtartóba. Persze apróság, de kellemetlen. Az orosz összeállítású Octaviában időnként leválik a küszöbök, és leválik a díszlécek. És persze a kályha – őszintén szólva gyenge a telünkhöz.

következtetéseket

Ma a kereskedők a modell 3. generációját árulják. Ugyanabban a konfigurációban, de további opciókkal az új Octavia 1 200 000 rubeltől indul. A modell érezhetően gyorsabb, erősebb és gazdaságosabb lett. Ahogy mondani szokták, van fejlődés! Figyelembe véve a javításra fordított pénzt, a használt Octavia 2 generáció vásárlásakor a haszon 620-630 ezer rubel lesz.

A 2. generációs Skoda Octavia tulajdonosainak több mint 90%-a nem bánja meg a vásárlást, és a statisztikák szerint ez szinte rekord. A legfontosabb dolog, amit értékelnek egy autóban, a megbízhatóság, a praktikum és az alacsony karbantartási költségek. Szinte nincs komoly seb: idővel tücskök, gyenge tűzhely és rossz normál gumiabroncsok. A másodlagos piacon a választék hatalmas, és nem nehéz megtalálni a megfelelő felszerelést, és általában ez nagyon jövedelmező vásárlás lesz.

Javaslom a videó megtekintését:
Mire kell figyelni használt Skoda Octavia 2 vásárlásakor

A Skoda márka Oroszországban a századfordulón elképesztő népszerűségre tett szert. Ez elsősorban nem a cseh autóiskola iránti tiszteletnek vagy a szovjet idők nosztalgikus emlékeinek köszönhető. A titok más: a svéd konszern nem sokkal a Volkswagen felvásárlása után „majdnem német” autókat kezdett gyártani, de az „eredetinél” jóval alacsonyabb áron.

Az első Octavia praktikus „liftback” karosszériájával, kiváló kivitelezésével és menettulajdonságaival a „szegények Volkswagenje” lett, amely szinte népszerűbb lett, mint a német autók. Az Octavia második generációja pedig nagyobb, „gyorsabb, magasabb, erősebb” és általában tökéletesebb lett. És itt a népszerű szlogen már kissé megváltozott, és most az autót gyakrabban hasonlították össze az Audival, mert az autó egyértelműen átlépte a meglehetősen egyszerű, platformos Golf V szintjét, mind a motor teljesítményét, mind a méretét és a méretét tekintve. kényelem.

A modell népszerűsége olyan nagynak bizonyult, hogy gyakran az Octavia valamivel drágábbnak bizonyult, mint a másodlagos piacon a szolidabb Superb, és drágább a Golfnál. Mint már említettük, az autó praktikum, erő, sőt kényelem tekintetében egyértelműen átlépett a német modellek szintjén, nagyobbnak és érdekesebbnek tűnik. Általánosságban egy további történet az autó második generációjáról, az Octavia A5-ről (PQ35), más néven 1Z-ről.

Változatos kínálat

Az autó második generációja 2004-ben született, mind méretben (nagyon nőttek), mind a felfüggesztések felépítésében és az erőegységek megválasztásában jelentősen eltért elődjétől. A karosszériatípusok választékát megőrizték: továbbra is kínáltak egy nagyon kényelmes liftbacket és egy praktikusabb kombit, és ez utóbbi alapján 2006 óta gyártották az Octavia Scout modellt - az autó megemelt „terepjáró” változatát. összkerékhajtással.

Az új A5 platform képességeit teljes mértékben kihasználták a kényelem és a vezetési teljesítmény javítására. Műszakilag az autó nagyon közel áll a Golf V-höz, de egy nagyon fontos „de”-vel az autó méretében beleillik az „arany középútba” egy túlságosan kompakt ferdehátú, a raktér rovására, és egy túl drága ill. nehéz D-osztályú szedán, és a motorválaszték észrevehetően szélesebb volt, mint a Golfoké. Úgy tűnik, hogy a csomagtartóhoz és a belső térhez közel álló Jetta sokáig drágább volt, mint a Skoda újdonsága, és még kevésbé praktikus, mert erős motorokat nem kínáltak hozzá, és a „szedán” típusú karosszéria sokkal kevésbé praktikus a család egyetlen autójához. Az erőforrások megválasztása rendkívül olcsó választássá tette az autót azok számára, akik „melegebbre” vágynak, mivel az Octaviát 1,8-as turbómotorral szerelték fel, ami nem állt távol a Golf GTI kétliteres turbómotorjától. , teljesítményét tekintve Golf R vagy Octavia vR, de a vele készült autó lényegesen olcsóbb volt, mint az összes gyári "hot hatchback". Aki megengedhette magának a nagyobb teljesítményt, az ott volt az Octavia vR-ek, kétliteres turbómotorral, és 2008-ig a BWA sorozat motorja volt, amely az EA888-as sorozat későbbi CCZA motorjainál magasabb löketről híres.

A képen: VW Passat B6 és Golf V

Az előnyök nem maradtak észrevétlenül - az autó az egyik legnépszerűbb modell volt kategóriájában, az amúgy sem alacsony ár ellenére. 2009-ben az autót frissítették, a megjelenés érdekesebbé vált, és nem a legsikeresebb kétliteres szívómotort 1,4 TSI-re cserélték, erős és gazdaságos, emellett még nem kapta meg a „probléma” hírnevét. 2010 óta pedig az európai autókat hasonló motoros 1.2 TSI-vel szerelik fel, szintén sokkal nagyobb nyomatékú és gazdaságosabb, mint az atmoszférikus 1.6.

A képen: Skoda Octavia A5 újratervezés után

És természetesen a kezdetektől fogva az orosz piac fő motorja egy egyszerű nyolcszelepes 1,6-os motor volt, 102 LE teljesítménnyel, amelyet a megbízhatóság modelljének tekintenek, így azok, akik egyszerűen megbízhatóságot akartak, mindig választhattak. Még azt sem nagyon befolyásolta a később a Skoda Rapid által felváltott autó népszerűsége, hogy megosztotta a piacot elődjével, amely 2011-ig Octavia Tour néven maradt a piacon.

A képen: Skoda Octavia Tour

Jó lett az autó. Ennek oka nem csak a kiváló menetteljesítmény és a karosszéria praktikussága, hanem a kiváló kidolgozás, valamint a kényelmi és biztonsági opciók hatalmas választéka is. Szinte az összes motorhoz lehetett rendelni automata váltót, akár kétzónásként is választható klímaberendezés, nem beszélve a több kárpitozási lehetőségről, mindenhez elektromos hajtásról és sokféle „családi” lehetőségről, mint például csomagtartó rendszerezők és millió polc. és hálók.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Tipikus meghibásodások és működési problémák

Motor

Az összes tápegység már a figyelem középpontjában állt a felülvizsgálatokban és . A 2008 előtt gyártott autókon megtalálható az örök és csodálatos 1,6 literes motor 102 LE-vel, lehet BGU, BSE, BSF vagy CCSA motor, de a lényeg ugyanaz, mint a teljesítmény, az egyszerűség, az elnyűhetetlenség és a jó tapadás "az alján." Valójában ez a legmegbízhatóbb motor, a többi pedig távol áll tőle. A végletekig elég ereje van, de még városban is jó vezetni, főleg, ha nem rohansz sehova, hanem autópályán "csavarni" kell, hogy jó formában legyen. Nagyon ritka atmoszférikus európai motorok 1.6 és 2.0, és ez nem a legjobb választás, főleg 1.6 115 LE. A kétliteres motor még mechanikailag viszonylag megbízható, bár a dugattyús csoportja előszeretettel kokszol, az üzemanyag-felszerelés pedig télen nem igazán működik, sőt nyáron is félti a benzinünket. Sokkal gyakoribbak az 1.8 TSI BZB sorozatú motorok, 152 vagy 160 LE-vel. - mint már említettük, ez a kétliteres turbómotorok közeli rokona, beleértve a tolóerőt is, emellett nem fosztják meg a tuningcégek figyelmét. Van azonban elég hiányosság: az időzítési lánc és a fázisváltó rendszer kis erőforrása, gyakran nem több, mint 100 ezer kilométer. A motor olajat eszik a dugattyúgyűrűk előfordulása vagy a szeleptömítések kopása miatt. De a motor jó állapotának esélye jelentős.

adások

A sebességváltókkal az autó nem volt túl szerencsés, mint az összes többi Volkswagen ebben az időszakban. A kézi sebességváltók szinte problémamentesek, de az automata sebességváltókkal minden nagyon nehéz. Az 1,6 102 erõs motorral a szokásos „automata” Aisin TF-60SN-t a gyártás minden évében felszerelték az autóra. És még akkor is, ha komoly túlmelegedés esetén (ami teljesen lehetséges - itt van egy nagyon sikertelen hőcserélő), a doboz meghibásodik, de a megbízhatóság több mint elegendő. Ugyanez a gép a 2008-2012-ben gyártott 1,8-as motorral szerelt autókon is megtalálható, csak ennél a motornál melegednek túl gyakrabban. A probléma megoldható egy külső automata váltós hőcserélő beépítésével, de ha ezt figyelmen kívül hagyjuk, akkor a szeleptest fog először szenvedni, további problémák merülnek fel magának a doboznak a mechanikájával. Egyes országok autói felszerelhetők ezzel az automata sebességváltóval akár 1,4-es és 2,0-s motorral kombinálva is, de hivatalosan nem értékesítünk ilyen autókat. Sokkal kellemetlenebb meglepetést a DSG dobozok okoztak. A hétfokozatú DQ200-ast leggyakrabban 1,4TSI-motorokkal kombinálva találjuk, de néhány éves gyártású, 1,8-as motorral szerelt autókat is felszereltek vele. Ezek a DSG-dobozok kiválóan "nyersnek" bizonyultak a sajtó bravúros válaszai ellenére a kiváló dinamikáról és simaságról. A forgalmi dugókban fellépő rándulásoktól és a tengelykapcsolók vagy más alkatrészek gyors meghibásodásától bosszantó dobozok. Általában nem működött. Sok tulajdonos több kuplungkészletet cserélt, és a mechatronikus hidraulikus egység is meghibásodott. Szerencsére az alkatrészek és a DSG-n végzett munka költsége most észrevehetően csökkent, de mégsem ez a legjobb választás. A hatfokozatú DSG DQ250 még soha nem okozott ennyi problémát, pedig az Octaviánál a legtöbb a vRs modelleken volt. De a mechatronikai egységgel kapcsolatos problémák és a szoftverhibák biztosították a hírhedtségét. Ezeket a "robotokat" 2 literes motorral rendelkező autókra szerelték fel, beleértve az összes dízelmotort is. A Haldex-kuplungos összkerék-meghajtás viszonylag problémamentesnek bizonyult, semmiképp sem kell tőle megijedni. Az érzékelők megóvják a tengelykapcsolót a túlmelegedéstől, és sikeresen beállítják, jó erőforrást biztosítva az összeszereléshez, legalább 150 ezer kilométert, ugyanakkor gyors és pontos működést.

Alváz

A felfüggesztés bonyolultsága az elődhöz képest kevéssé hatott a megbízhatóságára, bár megemelte a javítások árát. A Skoda felfüggesztése erős, csak ne becsüld túl az erejét. A MacPherson előlapnak jó a strapabírása, de az alumínium karok cseréjekor kissé alulmarad az ára – szerencsére jó a választék az utángyártott alkatrészekből. Az autók ezen generációja mögött egy „multi-link” áll, ami azt jelenti, hogy rengeteg kar és csendes blokk található. Szerencsére ennek a pompának az erőforrása még a mi útjainkon is több mint másfélszázezer kilométer, de a felfüggesztést szigorúan liften kell ellenőrizni - a domborulatokon a végsőkig „néma”, amikor megsérül a a karok már azonnali cserét igényelnek. A nem eredeti pótalkatrészek választéka ismét nagyon széles, minden ízlésnek és zsebnek.

Test és belső

A belsővel és a karosszériával az egyetlen komoly probléma talán csak maga a karosszéria és annak korróziója, mert a közhiedelemmel ellentétben itt nincs galvanizálás, a karosszéria csak egy jó festékréteget véd, de megfelelő gondozás nélkül nem. megóvja a kiterjedt korrózió kialakulásától, és sajnos ez meglehetősen gyakori jelenség. Vannak kisebb elektromos problémák, de nincsenek nyilvánvaló gyengeségek, és a hibaelhárítás valószínűleg nem lesz drága. Ha az Octavia választásán gondolkodik, ne feledje, hogy a legproblémamentesebb autó egy szívó, 1,6 102 LE-s motor lesz. a mechanikán viszont és az automata sebességváltónál minimális a problémák valószínűsége. Az egyre erősebb motorok sorsjáték. A siker nagyban függ attól, hogy ki és hogyan vezette ezt az autót, és jóval drágább a javításuk. Ha pedig már turbós változatra törekszel, akkor érdemesebb 1,8-as motorral szerelni, az optimálisnak tűnő 1,4-essel szemben már csak a valamivel nagyobb megbízhatóság kedvéért túlfizetni. De a DSG-vel felszerelt autók a másodlagos piacon nehéz lehetőségek. Egyrészt, még gyenge motor mellett is, egy ilyen doboz nagyon gyorsan és gazdaságosan vezet. De nagyon kicsi annak az esélye, hogy a közeljövőben nem kell megjavítania. Általában elutasítani. És az 1,8-as motor szokásos hatfokozatú automata sebességváltója egy további hőcserélő felszerelése után megbízható és kényelmes munkavégzést tesz lehetővé.

mp ;amp;amp;gt;Melyik Octaviát részesíti előnyben? erősítő ;gt;