1919 történelmi év volt az európai autóipar számára. Idén került ki a párizsi gyár kapujából az első sorozatgyártású autó, a Citroen „A” modellje a Quai Javelen. Mindeközben az ipari Franciaországban, és mi a helyzet Franciaországban, szinte egész Európában, régóta ismertek a két fordított V betű védjegye alatt gyártott termékek. Már akkor is kevesen emlékeztek arra, hogy a spirális fogaskerekek pontosan így néznek ki. Mindenki számára ez a logó kizárólag Andre Citroen nevéhez fűződött.

Hengeres fogaskerekek. Fotó: Citroen

Andre Citroen 1878-ban született egy meglehetősen sikeres vállalkozó családjában. De amikor a leendő autógyártó hat éves volt, apja, egy nagy drágakőfeldolgozó cég társtulajdonosa öngyilkos lett. Az apja által hagyott vagyon azonban lehetővé tette a Citroen számára, hogy elvégezze a Politechnikai Intézetet, majd baráti vállalkozásában kezdett dolgozni gőzmozdonyok alkatrészeinek gyártásával. 1905-ben teljes értékű partnere lett ennek a produkciónak. 1990-ben Andre Lengyelországba látogat. Volt itt egy kis gyár, ami a Citroen rokonaié volt. Többek között ebben az üzemben nagy V-alakú fogaskerekeket öntöttek. Tudva, hogy sürgősen szükség van ilyen fogaskerekekre, a Citroen úgy dönt, hogy elkezdi gyártani őket hazájában. És egy kicsit később az ebben a vállalkozásban gyártott csavarkerekek szinte egész Európában ismertté váltak. A fogaskerekek gyártására egy időben vásárolt orosz szabadalom, amelynek chevron alakú fogaskereke azonnal márkává vált, nemcsak hatalmas nyereséget, hanem széles hírnevet is hozott a Citroennek.

Műhely kagylók gyártásához. Fotó: Citroen

A fiatal vállalkozó neve szinte legendává vált, és Andre már 1908-ban válságellenes igazgatóként érkezett a Mors autógyárba - a vállalkozás üzlete azonnal felfelé indult.

Az első világháború újabb ugrás volt a fiatal szakember karrierjében. Andre Citroen, a IV. francia hadsereg 2. nehéztüzérezredének hadnagya az arcvonal Argonne szektorában tartózkodott. Saját szemével látta, hogy a támadási kísérletek egymás után kudarcot vallottak. Ennek oka a katasztrofális lőszerhiány volt. 1915 januárjában Louis Baquet tábornok, a francia védelmi minisztérium tüzérségi főnöke kapott egy levelet, amelyet André Citroen tüzérkapitány írt alá. A tábornok nem akart hinni a szemének. Az Andre Citroen vállalta, hogy négy hónapon belül felépíti és felszereli a 75 mm-es repeszreszelékeket gyártó üzemet. Ezek voltak a legkeresettebb kaliberű kagylók az elején.

A legelső Citroen autómodell "A" a gyárépületben. Fotó: Citroen

A Szajna partján a lehető legrövidebb időn belül létrejött egy vállalkozás, amely több lőszert gyártott, mint az összes többi vállalkozás együttvéve.

Az első világháború ágyúzása még nem csillapodott el, a Citroen pedig már lelkesedik a saját autó létrehozásának ötletéért. A háború alatt megszerzett hatalmas pénzügyek lehetővé teszik a legmagasabban képzett személyzet bevonását ebbe a projektbe. 1912-ben ellátogatott a Ford gyáraiba, és megismerkedett a munka összeszerelősoros szervezésével. 1919 januárjában minden francia újságban hirdetés jelent meg egy teljesen új, mindössze 7250 frankos autó megjelenéséről. Ilyen alacsony árat ekkor egyetlen gyártó sem tudott kínálni.

Andre Citroen 1918

A bejelentések bombarobbanás hatását keltették. Két hét alatt mintegy 16 ezer kérelem érkezett az üzembe. És később ez a patak teljesen árvízvé változott. A Citroen üzemben napi 100 autót gyártottak. Igaz, csak egy modell volt - „A”, de a Citroen volt az, amely más európai autógyártókkal ellentétben az autót a luxus kategóriájából szállítóeszközzé tette át. Négy év gyártás után a gyárkapukat elhagyó autók száma napi 300-ra nőtt.

Andre Citroen látnoki emberként megértette, hogy a kiadás nem jelenti az eladást. Ezzel összefüggésben a profit nagy része a reklámra ment. Ráadásul néha egy nagyon távoli jövőért dolgozott. Így különösen a játékautók gyártását hozta létre logója alatt. Egy igazi autó pontos másolata leírhatatlan örömet szerzett a leendő vásárlóknak, és senkinek sem volt kétsége, hogy a baba melyik márkát választja, ha felnő.

1922 ősz. Andre Citroen a Szaharán átívelő országúti verseny térképén. Fotó: Citroen

Andrenak még a mai mércével is egyszerűen megfizethetetlen reklámprojektjei voltak. Egy időben szinte az egész világot bejárta az Eiffel-torony fényképe, izzó Citroen felirattal. A Citroen kitalált termékeinek nagy részét a mai napig felhasználjuk termékei népszerűsítésére. Például annak érdekében, hogy a Citroen gyárak márkaneve folyamatosan a sofőrök szeme előtt legyen, Franciaország-szerte táblákat és útjelző táblákat szereltek fel „dupla chevronnal”. Ma senkit sem lep meg az útjelző táblákon való hirdetéssel. Az autós rally-k reklámozása, a gramofonlemezek reklámlemezekkel való kiküldése, sőt az égen feliratok is – mindezt Andre Citroen már jóval a mai kreatívok előtt tesztelte.

1933-ban a Citroen úgy döntött, hogy teljesen újjáépíti gyárait, és öt hónappal később egy 55 ezer négyzetméter összterületű autóóriás jelent meg az előző vállalkozás helyén. Gyártási kapacitása lehetővé teszi Franciaország személygépkocsi-szükségleteinek teljes kielégítését. A vállalkozás ereje akkoriban egyszerűen fenomenális volt.

1931. október. Andre Citroen és Henry Ford

A Citroen pénzügyi lehetőségei azonban gyakran nem tartottak lépést az elképzeléseivel, ezért szinte minden projektet befektetők pénzén hajtottak végre. A harmincas évek pénzügyi válsága végül súlyosan érintette az autóeladásokat, ami miatt az új befektetők megtagadták a befektetést a Citroen ígéretes projektjeibe. Sok sikertelen kísérlet után a finanszírozási források felkutatására a Citroen csődbe ment. 1935 márciusában halt meg gyomorrákban.

„Ha az ötlet jó, az ár nem számít” – mondta Andre Citroen. Ez a kifejezés egész életének értelme lett, és ennek a tehetséges mérnöknek és szervezőnek köszönhetjük, hogy még mindig lehetőségünk van utcáinkon látni a legfejlettebb autókat, mind formailag, mind technológiát tekintve.

Citroen gyár 1935. Fotó: Citroen

Citroen a Citroen után
Nem sokkal Andre Citroen halála előtt a cég egy igazán forradalmi autó gyártását sajátította el abban az időben. Monokkó karosszéria, független torziós rugós felfüggesztés és talán a legforradalmibb innováció - az elsőkerék-hajtás. Így 1934-ben megszületett a 7CV Traction Avant.

Innovatív kialakításának köszönhetően a gép sokáig a technológiai fejlődés élvonalában volt, ami lehetővé tette, hogy 1956-ig a futószalagon maradjon. Egyébként neki köszönhető, hogy a cégnek viszonylag gyorsan sikerült talpra állnia a válság után. De ez később volt. 1935-ben pedig az ország kormánya arra kényszerítette Andre Citroent, hogy átruházza a Michelin vállalat irányító részesedését. Így az ország kormánya megpróbálja megmenteni az Andre Citroen Automobiles Részvénytársaságot a csődtől.

A veszteségeket azonban továbbra sem lehetett elkerülni. Így a válság következtében mintegy 8000 dolgozót bocsátottak el a Citroen cégektől, és bezártak egy olaszországi összeszerelő üzemet is. A cég azonban talpon maradt, és folytatta az autók gyártását.

A sorsdöntő negyvenes évek első felét a háború foglalta el. A termelés fejlődéséről itt természetesen szó sem lehetett. A legtöbb, amire a cég képes volt, a már leszállított 7CV Traction Avant legyártása volt. Ha azonban 1945 végére 9324 autót gyártottak, akkor már 1946-ban 24443 darab gördült le a futószalagról - a cég újraéledt. A hagyományokat őrző cégvezetés soha nem hagyja abba a kísérletezést. Az egyik ilyen kísérlet eredménye a Levallois-i üzem rekonstrukciója. Ott külön munkaterületeket szerveznek a motor összeszereléséhez. Később ugyanez az üzem elindította egy másik legendás, hosszú életű autó gyártását - a Traction Avant - 2 CV-t, népszerű becenevén „Duck Tail”.

Ez a kisautó nem volt szép, nem volt erős motorja, de mivel már akkoriban is olcsó volt, hosszú éveken át népszerűvé vált nemcsak Franciaországban és az egész világon. Az autót 1990-ig gyártották, i.e. valójában 42 éves, és ezalatt nem esett át jelentős tervezési változásokon.

Az ötvenes évek közepe és újra a cég kiadott valami korábban nem látott dolgot. Az Asnierben megkezdett üzem kizárólag hidraulika gyártására specializálódott. Az üzem ilyen szűk szakterületét nem véletlenül választották. Már az építkezés megkezdése előtt ismert volt, hogy az ebben a vállalkozásban gyártott alkatrészeket mindenekelőtt az új Citroen modellre, nevezetesen a DS-19-re szerelik fel - egy rendkívüli megjelenésű és kúszó leszállású autóra.

A DS-19 futurisztikus megjelenése mellett számos technológiai újítást is tartalmazott, például alumínium és műanyag ötvözetek felhasználását az alkatrészek, tárcsafékek, szervokormány és fékek gyártásában. Az autó fő fénypontja azonban az adaptív hidropneumatikus felfüggesztés működését vezérlő hidraulikus rendszer volt. Nemcsak sima futást biztosított, hanem lehetővé tette az autó karosszériájának emelését vagy leengedését is.

A hatvanas évek az aktív növekedés éveivé váltak a cég számára. Megállapodást kötnek a jugoszláv Tomos céggel a híres 2CV gyártásáról annak létesítményeiben. Bretagne-ban. Megkezdődött az Ami6 modell gyártása.

Egyébként ez az üzem volt az első, amely nemcsak összeszerelést, hanem testrészek bélyegzését is megszervezte.

A vállalat Európa mellett Kanadában, Chilében és Afrikában nyit termelési létesítményeket. Ezzel egy időben a Citroen megszerezte a Maserati irányító részesedését. Megállapodást kötöttek a német NSU-Motorenwerke céggel egy új motor kifejlesztéséről, amelynek gyártását a Komobil közös genfi ​​gyártásánál kell létrehozni.

A hetvenes évek a világ körüli diadalmas menetelés után ismét nehézzé váltak a Citroen számára. Az olajválság kirobbanása oda vezetett, hogy a műszakilag innovatív, extravagáns Citroenek ismét gyengén keltek el. Az ok egyszerű - az autók sok üzemanyagot fogyasztottak. Ennek eredményeként a cég ismét csődről kezdett beszélni. Csak egy szövetség mentheti meg a céget. Ennek eredményeként döntés született az Automobiles Citroen és az Automobiles Peugeot társaságok összevonásáról. A döntés célja egy olyan nagy ipari csoport létrehozása volt, amely képes a lehető legversenyképesebbé válni a nemzetközi piacon. Kicsit később létrehozták a PSA Peugeot-Citroen Alliance holdingtársaságot, amely magában foglalta a Citroen SA-t és a Peugeot SA-t. És bár a Citroen független vállalatként lépett be a holdingba, ennek ellenére nem sikerült megőriznie kizárólagos egyéniségét. A szövetség együttműködésének első gyümölcse a Visa modell.

A 104-es modellt alapul véve a Citroen 652 cm³-es kéthengeres motorral szerelte fel, amelyet léghűtő rendszer egészített ki. Bólintás volt a társnak ennek az autónak a módosítása, amelynek fő különbsége a Peugeot által gyártott, erősebb, 1,1 literes négyhengeres motor volt.

És valamivel korábban, 1975-ben, a DS-modell, az elnökök autója gyártásának befejezésével, ahogy akkoriban hívták, bezárták a Javel rakparton lévő gyárat. A vállalkozás teljes működési ideje alatt több mint három millió autó került ki a kapujából.

A nyolcvanas évek nemcsak a termelésfejlesztés évei lettek a vállalat számára. Emellett márkaváltás is zajlik. Most a Citroen fehér és piros színeket használ a logóban a kék és sárga helyett. Emellett a központi iroda Párizs külvárosába, nevezetesen Neuilly-sur-Seine-be költözik. A cég egyre gyakrabban kezdett számítógépes modellezéshez folyamodni, és végül megszerezte az akkori legerősebb szuperszámítógépet, a Cray XMP/14-et. A konszern fejlesztésébe az évek során összesen 7,5 milliárd frankot fordítottak, ebből 1,2 milliárdot a fejlesztésre és a kutatásra fordítottak. A beruházás nem váratott sokáig magára, és a fogyasztó egy olyan modellt kapott, mint az XM.

1984 végén jóváhagyták az Y30 projekt fejlesztésére vonatkozó megbízást, egy olyan autót, amely a Citroen CX-et kellett volna felváltania. A tervpályázaton három különböző stúdió vett részt: a PSA két saját irodája és a Bertone. A Bertone verziót elfogadták gyártásra. Öt évvel később pedig a Citroen XM elérte a gyártósort: az értékesítés 1989 májusában kezdődött.

A kilencvenes évek elején a Citroen bemutatta következő új termékét, a ZX modellt. A Citroen egyébként ezzel a modellel hivatalosan is visszatért a motorsporthoz, létrehozva a ZX Rally Raid rallycsapatot. A minőség javításával törődve a cég nagy figyelmet fordít az alkalmazottak képzésére. Ennek eredményeként 1992-ben megnyitotta kapuit a Citroen Intézet, melynek fő feladata a cég dolgozóinak képzettségének javítása. Ebben az időszakban sem fosztják meg a fogyasztókat a figyelmüktől. Olyan modellek lépnek piacra, mint a Citroen Xantia, Saxo, Xsara, Evasion.

A Genfi Autószalonon bemutatják a Citroen C6 Lignage-et, amely a jövő zászlóshajójának prototípusa.

A Pluriel koncepció Frankfurtban debütál. 1999 decemberében megjelent a piacon az Xsara Picasso.

A 2000-es évek diadallal kezdődnek a Citroen számára – a Citroen C5-öt bemutatták a Párizsi Autószalonon.

A Citroen C5 ferdehátú és kombi karosszériában volt elérhető. Ezenkívül a legújabb Hydractive III hidraulikus felfüggesztéssel szerelték fel Sport és Comfort üzemmódokkal és meglehetősen erős motorokkal, például V-alakú „hatossal”, 3,0 literes térfogattal és 210 lóerős teljesítménnyel. és egy 2,2 literes dízelmotor, amelynek teljesítménye 136 LE. Ezzel az új modellel a konszern visszatér a szokásos modellmegnevezéséhez, nevezetesen az alfanumerikushoz.

Kicsit később, a Frankfurti Autószalonon bemutatták a Citroen C3-at és a C-Crosser koncepciót – ez egy új szó az autóalkotásban.

Ugyanakkor a vállalat nem feledkezik meg a fogyasztókról sem. Így most minden Citroen autó garanciális ideje 24 hónap. A PSA konszernen belül először jelenik meg egy új robotizált sebességváltó - a SensoDrive. A kézi és automata sebességváltó előnyeit ötvözve először az 1,6-os 16 V-os C3 motorháztetője alatt találta meg a helyét.

2006-ban megkezdődött a C4 Picasso sorozat gyártása A hétüléses C4 Picassót először a Párizsi Autószalonon mutatták be.

A Citroen C4 és a Peugeot 307 alapján épült. Kicsit később a gyártó kiadja a modell ötüléses módosítását.

A tágas csomagtartó mellett az autót meglehetősen eredeti külső jellemzi, amelyet lekerekített vonalak alkotnak.

2007-ben a cég gyártási programjában szerepelt az első crossover - a Citroen C-Crosser.

A hétüléses C-Crosser alap 2,2 literes turbófeltöltős dízelmotorral volt felszerelve, 156 lóerős teljesítménnyel. (2,4 l).

A Citroën fejlődési útja tele volt fényes hullámvölgyekkel és fájdalmas buktatókkal egyaránt. Ez azonban soha nem akadályozta meg a céget abban, hogy eredeti maradjon. Az új modellek pedig ennek egyértelmű bizonyítékai. Vegyük például a DS modellek új sorát, amelyek sikere a hatvanas években egyszerűen lenyűgöző volt.

Körülbelül egy hónappal ezelőtt a PSMA Rus kalugai üzeme megkezdte a K0 projekt személyszállító furgonjainak gyártását, amely már magában foglalja a Citroen SpaceTourer / Peugeot Traveler két személyszállító változatát és két kereskedelmi változatot - a februárban indult Citroen Jumpy / Peugeot Expert.

A kisteherautókhoz hasonlóan a személyszállító furgonokat is Kalugában szerelik össze CKD-2 módszerrel: a francia Sevel Nord, Valenciennes mellett, a belga határ közelében található üzemből a már hegesztett karosszéria oldalak és alja érkezik Kalugába, és minden egyéb hegesztés PSMA-n készült. Most akár 12 K0 modell karosszériáját hegesztik és festik műszakonként - ebben a szakaszban szinte nincs különbség a kereskedelmi és az utasszállító változatok között, de a szerelőszalagon, amikor a belső tér elkészül, az erőegységet és az alvázelemeket felszerelik. .

A helyzet az, hogy az Oroszországban gyártott Citroen Jumpy / Peugeot Expert nincs felszerelve karbamid-befecskendező rendszerrel a szívócsőbe, azaz SCR semlegesítővel, de a személygépkocsiknak csak szükségük van rá, annak ellenére, hogy nincs szükség rá. Euro-6 szerint igazolják őket.

A PSMA Rus vezérigazgatója, Nicolas Febve megerősítette, hogy ha a K0 kisteherautók személyszállító változataiban nincs karbamid-befecskendezés, akkor még az orosz jogszabályok által megkövetelt Euro-5 szabványoknak sem lesznek képesek megfelelni. A Citroen SpaceTourer / Peugeot Traveler tömege lényegesen nagyobb, mint kereskedelmi „rokonaié” - elsősorban a belső kárpitozás és különösen az ülések miatt, így egyszerűen lehetetlen AdBlue nélkül.

Henri Langovist, a K0 projekt műszaki menedzsere elmondta, hogy ha a kereskedelmi változatokra telepítették volna az SCR átalakítót, az nagyban leegyszerűsítette volna a logisztikát és az összeszerelést, de az üzem a „kényelmetlenségbe” került, ami lehetővé tette a ára a kereskedelmi Citroen Jumpy / Peugeot Expert vonzóbb.

Ami a CKD-2 összeszerelési típust illeti, lehetővé tette számunkra, hogy egyszerre több irányban is előnyt szerezzünk. Egyrészt az volt a feladat, hogy a lehető leggyorsabban felállítsák az összeszerelést Kalugában, és itt ez a módszer tökéletesen illeszkedik. Másrészt lehetővé teszi, hogy ne fektessen be drága robotokba - a dolgozók minden hegesztést kézi fogóval végeznek, és az alkatrészek automatikus pozicionálására szolgáló speciális eszközök lehetővé teszik a hibák kiküszöbölését, és az alkatrészek véletlenszerű csatlakoztatását.

Ezen túlmenően, bár a Kaluga K0 hegesztősor kapacitása korlátozott - 10-szer kisebb, mint a Citroen C4 / Peugeot 408 szedánokhoz készült karosszéria hegesztősoré, amely az év nagy részében üresjáratban áll, mégis három műszakban dolgozik, körülbelül 9 ezer testet lehet előállítani. Nyilvánvalóan ez egyelőre lényegesen több, mint amennyit az orosz piac fel tud venni. Legalább 6 ezer K0 modell eladását terveztem 2019-ben.

A CKD-2 módszernek ugyanakkor hátrányai is vannak: erős disszonanciát visz be a Sevel Nord hegesztősorának munkájába, ahonnan folyamatosan távolítják el az összeszerelési egységeket Kaluga szükségletei miatt. Nicolas Febve szerint a Sevel Nord robotjai akár négy (!) műszakban dolgoznak, és még mindig nem tudnak megbirkózni – olyan nagy a kereslet a furgonok iránt Európában, és itt is vannak „lyukak” az orosz üzem miatt.

A CKD-2 módszer másik hátránya a hozzáadott érték viszonylag alacsony aránya. Ez pedig egy olyan probléma, amelyet a Speciális Beruházási Szerződések közelgő megkötése (az év végéig minden autógyártónak végre kell hajtania) fényében a francia menedzsmentnek kell megoldania.

A helyzet az, hogy a PSMA Rus üzemnek egy szerződése lesz, és nem lesz felosztva „francia” és „japán” részekre. Ráadásul a vállalkozás 70%-a a PSA csoporthoz tartozik. Éppen ezért a vezérigazgatót a francia fél, helyettesét, Isao Taguchit pedig a Mitsubishi nevezi ki.

Nicolas Febve ironikusan megjegyzi: „Természetesen megbízhatom Taguchi-san helyettesemet, hogy növelje a lokalizáció fokát, de nem vagyok benne biztos, hogy hallgat rám. A gyártás japán részének lokalizálása kizárólag a Mitsubishinél hozott döntésektől függ."

Érdekesség, hogy a Mitsubishi sokkal jobban teljesít hozzáadott gyártási értékkel, mint a franciák: az Outlandert és a vázas Pajero Sportot is Kalugában gyártják CKD-3 módszerrel, ami nagyobb hozzáadott értéket ad, a franciák pedig továbbra is csak a „japánokról” tudnak. ” termelési volumen álma.

Mi a teendő egy ilyen helyzetben, amikor egy Speciális befektetési szerződés van kilátásban? Nyilvánvalóan gondolkodnia kell egy új modell vagy nagy egység kiadásán. Emlékezzünk arra, hogy március elején, a kereskedelmi furgonok összeszerelésének indulásakor Nicolas Febve szóba hozta a motor lehetséges lokalizációját. Ma Febwe nem mond semmi határozottabbat, kivéve, hogy ez a projekt jelenleg aktív fejlesztés alatt áll.

A webhely saját adatai szerint a jövőbeli Kaluga motort nem csak az összeszerelésben, hanem az alkatrészekben is lokalizálják. Nyilvánvaló, hogy eleinte a PSMA menedzsere megpróbálja megnyerni a kis cikkek és tartozékok gyártóit, és figyelembe veszi a hajtószíjakat, a generátorokat, az energiarendszer elemeit, a vezetékeket stb., miközben maga a motorblokk összeszerelve érkezik. A második szakaszban teljesen lehetséges, hogy Kalugában létrehozzák a blokk mechanikai feldolgozását, vagy akár megrendelést adnak le a főtengelyek gyártására egy harmadik féltől származó beszállítótól - vannak ilyen cégek Oroszországban. Adataink szerint személygépkocsikhoz való motorról beszélünk. Sőt, egy bizonyos harmadik fél orosz autógyártó már azt fontolgatja, hogy a PSMA Rus motorját szerelje be autóira.

Mi lesz az új modellekkel? És itt van miről beszélnünk. A PSMA Rus-nál van egy ATP (Atelier Technique Prototype) műhely, a kíváncsi szemek elől rejtve, úgynevezett szabad elrendezéssel - az ATP-ben mozgatható képernyők találhatók, amelyekkel a teret lehet rendezni. Az ázsiai-csendes-óceáni térségben az autót tanulmányozzák, hogy a kalugai futószalag gyártási képességeihez igazítsák.

Az oldal saját adatai szerint az ázsiai-csendes-óceáni térségben jelenleg aktívan folynak a munkálatok az egyik Peugeot-Citroen modellel. Hogy milyen autóról lesz szó, és milyen módszerrel gyártják majd az üzemben, az még nem világos - Nicolas Febve nem ad magyarázatot ez ügyben, és türelmet kér őszig. A PSMA Rus vezérigazgatója ugyanakkor nem zárja ki, hogy a közeljövőben szóba kerülhet a SpaceTourer összkerékhajtású változatának kalugai piacra dobása.

Emlékezzünk arra, hogy a Citroen régóta kapcsolatot ápol a Dangel céggel, amely a cég alapmodelljeinek finomításával foglalkozott, beleértve az összkerékhajtású változatok gyártását is. Egyébként most Európában mind a személyszállító, mind a kereskedelmi 4x4-es furgonok, különösen a Citroen SpaceTourer / Jumpy 4x4 nagyon népszerűek az aktív kikapcsolódást kedvelők körében. Sőt, amint Henri Langovist elmondta, a K0 projekt az első olyan modell a PSA történetében, amelynek fejlesztésében a Dangel mérnökei közvetlenül részt vettek - éppen azért, hogy az összkerék-meghajtású elemeket szabványos helyekre szereljék fel, és ne a felét fűtsék át. a test.

Eközben a titokzatos (első pillantásra) PSA-modell, amellyel most az ATP-ben játszanak, a közeljövőben biztosan nem kerül a kalugai futószalagra - ez a jövő év dolga. A helyzet az, hogy útközben Nicolas Febve helyettesével, a japán Taguchi-sannal beszélgettünk. Erről külön cikk lesz, azonban egyelőre a beszélgetés tartalmának egy részét mutatjuk be. Taguchi-san felvázolta számunkra az összes ciklus időtartamát, amikor egy autót a PSMA szállítószalagra helyezünk. A teljes folyamat akár 18 hónapig is eltarthat, a THM szakasz pedig körülbelül 12-15 hónapot választ el az indulástól. Mit jelent? Ez azt jelenti, hogy az új modell körülbelül 2019 harmadik negyedévének végén kerül a kalugai összeszerelősorra.

Gondoljunk csak bele: nincs-e jelenleg a PSA-nak olyan új modellje az európai piacon, aminek kilátásai az orosz piacon való népszerűség tekintetében a legcsekélyebb kétséget sem keltenék? Igen, van ilyen modell - ez a Peugeot Rifter. Ő is a leendő Citroen Berlingo, ő is (dobpergés!) Opel Combo. Milyen motort raknak rájuk? Beleértve az 1.2 PureTech-et. Honnan hozzák Európába? Így van, Kínából. Nos, az a tény, hogy Kaluga közvetlenül Kína és Franciaország között található - ezt minden iskolás megerősíti Önnek...

A Citroent 1919-ben alapították Franciaországban. Alapítója Andre Gustave Citroen mérnök és vállalkozó volt. Az üzem olcsó gépeket hozott létre a nagyközönség számára. A cég keresztneve JSC Citroen volt.

Általános szabály, hogy az autómárkák között megtalálhatók történelmi és ikonikusak. Mindkét kifejezés vonatkozik a Citroenre - termékei egyesítették az autómárkák hagyományos tulajdonságait, miközben a versenytársakat megelőzve fejlődtek. Az ilyen márkájú járművek nemcsak az embereket, hanem a francia kormányt is szolgálják évtizedek óta. A sofőrök „felülről küldött”-nek nevezik a Citroen autókat.

A Citroen olyan autókat gyárt, amelyek az autórajongók széles köre számára elérhetőek

Az alapító életrajza

A francia Andre Citroen 1878-ban született. Édesapja, Levi Citroen vállalkozó volt. Drágaköveket dolgozott fel, majd eladta. Az üzlet sikeresen fejlődött – volt elég pénz a család ellátására. Levi azonban nem érezte magát kellően befolyásosnak a tevékenységi területén. Andre 6 éves volt, amikor a családapa öngyilkos lett. Örökségként a családapa nagy vagyont hagyott hátra, valamint – nem kevésbé fontos – kapcsolatokat ipari és pénzügyi személyiségekkel Párizsban. A 19. században kialakult az a hagyomány, hogy a fiak továbbra is részt vettek a családi vállalkozásban, de a fiatal Citroen jobban érdekelte a technika, beleértve az autókat is.

A politechnikai iskola elvégzése után Andre a barátaival kapott munkát a műhelyben. Így 23 évesen a mozdonyalkatrészek gyártásának specialistája lett. Négy évnyi munka után a cégnél a teljes fennmaradó örökséget a cég értékpapírjaiba fekteti, és az Estens üzlet társtulajdonosa lesz.

Lengyelországban Andre felhívta a figyelmet egy kis gyárra, ahol egy ismeretlen autodidakta szerelő, többek között, fogaskerekeket talált fel. A Citroen rájött, hogy ez a technológia ígéretes lesz, ezért úgy döntött, hogy szabadalmat vásárol a megvalósításához. Az esteni üzletben folytatva pályafutását Andre megkezdi a fogaskerekek gyártását a gyárukban. Ez a technológia sokkal fejlettebb volt, mint a cég versenytársai termékei. Az új termelési szint lehetővé tette a vállalkozás számára, hogy gyorsan szerezzen ügyfeleket Franciaországon kívül. Ez komoly nyereséget hozott a vállalkozásnak.

Körülbelül ugyanebben az időben a cég kifejlesztette azt, amit a franciák "kettős chevronnak" hívnak. Kinézetre úgy néz ki, mint két fordított „V” betű, amely sematikusan közvetíti a fogaskerekek kúpos végeinek képét.

A cégnél Andre nemcsak kereskedelmi tevékenységgel foglalkozott, hanem műszaki igazgatói feladatokat is elvállalt. Rövid időn belül megszabadult minden versenytársától - a gyorsan fejlődő technológiák nem hagytak egyenlőt a piacon. A Citroen kiváló hírnevet szerzett, amit a Mors-gyár vezetői is felfigyeltek. Meghívták a műszaki igazgatói posztra. Andre elfogadta a jelentkezést, ami után a Mors szintje emelkedni kezdett.

Az első világháború alatt a Citroen nem hagyta abba vállalkozói tervei megvalósítását. Megértette, hogy a francia hadseregnek nincs elég lőszere a fronton. Ezzel kapcsolatban Andre alkut javasol a hadügyminiszternek, melynek értelmében egy üzemet hoznak létre kagylók gyártására. A nagyszabású projektet mindössze három hónap alatt kellett megvalósítani – kevés volt az idő. Hosszas töprengés után az állam beleegyezett, hogy együttműködjön a Citroennel, és az építkezéshez szükséges összeg 20%-át finanszírozza. Andre az alapok fennmaradó 80%-át különböző iparágakban dolgozóktól vette kölcsön.

Valóban, három hónap alatt a Szajna üres partjain felállítottak egy nagy gyárat, amely több lőszert gyártott, mint Franciaország összes gyára együttvéve. A Citroen sikerét a magas szintű szervezettségének tulajdonította.

A Citroen autómárka létrehozása

Az első világháború vége után Andre gyárában leállt a gyártás. Ő döntötte el, hogyan foglalja el a termelési létesítményeket - egy profi csapatot, helyiségeket, gépeket és saját tapasztalatait, valamint a lövedékekből összegyűjtött pénzeszközöket. Az egyik legígéretesebb terület a közlekedés termelése volt. A Citroen nagyon jól ismerte az autókat, ezért úgy döntött, pénzt és időt fektet be.

Andre első ötlete egy összetett és technológiailag fejlett, 18 lóerős autó létrehozása volt. Később az amerikai Henry Ford gyárban látott gyártási elvek hatására úgy döntött, hogy nagyobb sikereket lehet elérni a tömegpiac megcélzásával. 1919-ben Jules Solomon francia tervező (a La Zebre autó megalkotója) segítségével autókat kezdett gyártani gyárában. A gyártás egy próbamodellel indult, de minél több volt belőlük, annál inkább tömegterméknek számítottak az autók, semmint különös felszerelésnek.

A Citroen első autója

Az első modellt Citroen A-nak hívták. Térfogata 1,3 liter volt, teljesítménye 10 lóerő volt, és 65 km/h sebességet ért el. A modell Európában elsőként rendelkezett elektromos indítóval és világítással. A kis autókra nagy volt a kereslet - még a napi 100 példány gyártása mellett sem volt ideje az üzemnek mindenkit autókkal ellátni. A Type A ára 7950 frank volt – akkoriban megfizethető volt. Egyetlen konkurens cég sem tudta ugyanazt az alacsony árat kínálni az autósoknak, ami elkerülhetetlenül sikerre vitte a Citroent. Két hét alatt több mint 16 000 vásárlási kérelem érkezett hozzájuk.

Szintén 1919-ben a cég tárgyalt a Citroen márka eladásáról a General Motors-nak. Mindkét fél egyetértett, de az üzlet nem jött létre, az amerikaiak ugyanis túlzottan megterhelték a költségvetést egy ilyen felvásárlással.

Így Andre 41 évesen magabiztosan kezdte a közlekedési forradalmat Franciaországban. Az autógyártás technológiájában való elmélyülés, valamint a versenytársak működési elveinek bepillantása érdekében Andre Citroen titokban szétszedte gyárában az akkoriban népszerű amerikai autómodelleket. Ezek közé tartozott Buick, Nash és Studebreaker. Négy éves működése alatt a Citroen fejlesztette a termelést, napi 300 autót gyártva.

A 20-as évek végére a cégnek Európa minden nagyobb országában volt képviseleti központja. Annak érdekében, hogy a Citroen vezetői számára kényelmesebbé tegyék autóik szervizelését, egész Franciaországban egységraktárakat építettek. 1921-ben több mint 3000 modellt adtak el és exportáltak.

Időközben a cég kifejlesztett egy új kisautót, az 5CV-t. Ez az egyszerű és megbízható autó megkapta a „népautó” státuszt. Jól mozgott a földutakon. Első fékek nélkül az autó elöl és hátul rugóval volt felszerelve. Néhány évvel később a modellt frissítették a B12 és B14 verziókra. A modellek 2 év alatt több mint 135 ezer euróért keltek el. Növelték a Citroen népszerűségét.

Andre további fejlődése, nehézségei és halála

1931-ben a cég bemutatott egy új modellt - a Citroen Grand Luxot. Ez az autó a márka prémium autója lett. 2,7 literes motorral szerelték fel, ami igazi forradalom volt a francia gépészeti piacon. 1933-ra a Citroen megszerezte az első helyet az összes európai autógyár között, megelőzve az olasz Fiatot. Ugyanebben az évben a gyártás elérte a napi 1100 járművet.

1934-ben a Citroen autók iránti kereslet visszaesett. Ez igazi sokkolónak bizonyult a cég számára, mert a közelmúltban pozitív dinamikát mutatott. Addigra a márka összes eszközét felosztották új szolgáltató központok és gyárak létrehozására, így a cég csőd közelébe került. Külön tényező volt a globális pénzügyi válság. Csődeljárás indult, melynek két hónapja után a gyártó Michelin 60 százalékos részesedést szerzett a Citroenben. Így a társaság 1919-től egészen addig sikerült függetlennek maradnia.

Andre nem látta az elsőkerék-hajtású autó forradalmi koncepciójának megjelenését. A Citroen a mai napig ragaszkodik ehhez a technológiához. A nagy cég alapítója 1935-ben halt meg. A francia újságírók három elméletet terjesztettek, amelyek befolyásolták Andre halálát: halálos betegség, pénzügyi nehézségek és lánya halála. Az autóipar fejlődéséhez való hozzájárulás, amelyet a vállalkozó több mint 26 évnyi munkával végzett a járművek területén, megörökítette nevét a történelemben.

Évekkel később a Citroen új autót készített. Az SM a Maseratival együttműködve készült, és 170 lóerős motorja volt. Val vel. 6 szeleppel. A modell tárcsafékekkel volt felszerelve mindkét tengely és a légrugózás kerekein. Az SM így szerezte meg helyét a GT osztály legjobb kupéi között.

Idővel Andre ötlete valósággá vált – a cég egyre nagyobb figyelmet fordított technológiailag fejlett, de drága modellek gyártására. Az ilyen autók eredetiek voltak, és szinte nem volt versenytársuk az egész világon. Maga az alapító úgy gondolta, hogy ha egy autónak jó a kialakítása, akkor az ára nem számít. Sajnos az extravagáns autók nem hoztak sok bevételt - a legtöbb sofőr a munkásosztályhoz tartozott. A helyzetet súlyosbította az olajválság, amely súlyosan aláásta az üzemanyagra éhes Citroenek értékesítését. A márkának csatlakoznia kellett a tömegpiachoz, különben tönkretétel fenyegette őket. Az újítókról alkotott kép évekre elveszett.

1974-ben a Citroen egyesült a Peugeot autókonszernnel, pragmatikus célokat követve. Ezzel végleg megfosztotta a céget a technológiai forradalmár címétől, mert most már két gyár érdekei szabályozták a termékeket. Egyébként ez az együttműködés lehetővé tette a Citroennek, hogy túlélje a válságot.

A márka csak a 90-es évek elejére tudott ismét az eredetiségre összpontosítani. A szokatlan autók trendje ismét elterjedt az egész világon, lehetővé téve, hogy a Citroen extravagáns modelljei ismét elnyerjék a közönség tiszteletét. A cég piaci újjáéledésének egyik legfontosabb állomása az igazgató döntése volt: a gyár erőfeszítéseit arra összpontosította, hogy az egyes autósorokhoz különböző dizájnokat dolgozzon ki. Így minden sorozat olyan megjelenést kapott, amely nagyon különbözött a többitől. Az új XM modell kiváló alvázrendszerrel és elegáns dizájnnal rendelkezik.

A Citroen jelenlegi pozíciója a piacon

A kilencvenes évek első felében a cég Santia, Berlingo és Saxo modelleket gyártott. Ezzel párhuzamosan a sportversenyekre készült autók sorozatát is előkészítették. A különböző területeken végzett munka meghozta az eredményt: megjelentek a C4, C3 és C5 modellek, amelyeket az európai rendszer szerint osztályoztak.

2004-ben Sebastien Loeb francia pilóta lett a WRC versenyverseny győztese. Egy Casara modellt vezetett. Ezután Sebastian többször is megerősítette státuszát, de már C4-en, C3-on és DS3-on. A pilóta 12 futamon vett részt, és ebből 9-et megnyert, így a pilóta győzelmi rekordot állított fel a WRC teljes történetében, országát és a Citroent képviselve.

Francia pilóta nyeri a WRC-versenyt Citroennel

Tekintettel az autóipar sportszegmensében elért sikerekre, a vállalat számos modelljének sportmódosítását adta ki. 2007-ben megjelent a cég első crossovere, amelyet a Mitsubishi Outlander alapján hoztak létre. 2011-ben egy másik modell is megjelent, amely magas helyet foglalt el a francia piacon.

A Citroen az eredeti dizájnra támaszkodott. Az autók fejlesztése a Peugeot támogatásával valósult meg, így a cég csökkenteni tudta a frissítések költségeit. Így 2013-ban megjelent az ötüléses Picasso. 2014-ben megjelent az új verzió - C4 Grand C4 Picasso. Az autóban hét ülés volt, a vezetőüléssel együtt. A modellnek nemcsak különleges megjelenése volt, hanem széleskörű elektronikus funkcionalitása és jó környezeti teljesítménye is volt. 2014-ig több mint 65 000 kérést és rendelést gyűjtött össze a vonal – a modellek világszerte népszerűvé váltak, elsősorban a nagycsaládosok körében.

Andre reklámmutatványai

Tapasztalt vállalkozóként a Citroen megértette, hogy az autók gyártása és értékesítése két teljesen különböző feladat. Így a növekvő ütemű összeszerelés (1925-ben 60 ezer, 1929-ben 100 ezer példány) megvalósítási sémát igényelt. Andre első projektje a Citroen játékmodellek gyártása volt, amelyek valódi autók kisebb példányai voltak. A márkaismertség növelése és mindenki szem előtt tartása érdekében Andre Citroen szimbólummal – egy dupla chevronnal – ellátott útjelző táblákat rendelt a városi közlekedési szolgáltatásokhoz.

Így az autógyártó cég költségvetésének jelentős része folyamatosan a reklámokban volt. Az egyik projekt egy „reklámfutás” volt – az utazásra felkészített sofőrök hosszú utakon mentek,
hangszóró, amely a városlakóknak mesél a cégük termékeinek előnyeiről. A megállók során előadásokat mutattak be a polgároknak, és sorsoltak. Andre biztos volt benne, hogy az autók „élő” bemutatója a legjobb módja a potenciális vásárlók érdeklődésének. A gyakorlat azt mutatja, hogy a futások szemtanúinak 3-15%-a egy újonnan vásárolt Citroennel ment haza.

Andre még 1929-ben létrehozott egy hat szint magas kiállítótermet, amelynek egyik fala egy 21 x 10 méteres vitrin volt, teljesen üvegből. Ez a kialakítás sok látogatót vonzott, akik egy helyen láthatták a cég összes elérhető autóját. Andre kedvező feltételekkel nyújtott kölcsönt az autók szerelmeseinek, és körbejárta a gyártó létesítményeket.

Egy nap egy vállalkozó szellemű üzletember hallott egy angol pilótáról, aki repülőgépével különféle képeket és szavakat rajzolt az égre. Andre úgy döntött, hogy cégének hasonló szolgáltatásra van szüksége. Megparancsolta a pilótának, hogy hagyjon fehér nyomot az égen egy Citroen formájában. Annak ellenére, hogy a felirat néhány percig a levegőben maradt, szájról szájra terjedt az autómárka az egész világon. A pilóta fizetésébe fektetett hatalmas befektetés gyorsan megtérült.

Andre egyik legnépszerűbb projektje az Eiffel-torony ötlete volt. Több mint 125 000 izzót tartalmazott, amelyek különböző karok bekapcsolásakor tíz képet alkottak, amelyek között egy autógyártó cég neve is szerepelt. A párizsiak és a turisták egyaránt szerették ezt az installációt.

Egy kampány, amelyben a Citroen autókat szállított versenyre, például a Szaharai sivatagban és Ázsiában lezajlott versenyekre, valamint csomagokat szállított az autókhoz készült reklám hangfelvételek gramofonos felvételeivel – mindez lehetővé tette 1934-re, hogy Európában az első, a világon pedig a második helyet foglalja el. a gépészet területén.

Andre folyamatosan adósa volt különféle pénzembereknek. Projektjei kockázatosak voltak, de a legtöbb esetben megtérültek, ami után a Citroen új reklámkampányba kezdett. Az egyik, több szolgáltatás és gyár építéséhez kapcsolódó projekt viszont kritikusnak bizonyult a cég történetében. Egy súlyos pénzügyi válság Andret szinte minden pénzétől megfosztotta. Sok próbálkozás pénzügyi támogatás bevonására sikertelen volt, ezt követően a Citroen csődbe ment.

Következtetés

Andre munkája ékes példája lett annak, hogy a szeretet iránti elkötelezettség valódi forradalmat idézhet elő az élet egyik vagy másik területén. Természetesen nem járt volna sikerrel, ha nem tudott időben döntéseket hozni és reklámkampányokat kidolgozni. Korunkban a Citroen autók eredetiségükről és széles körű funkcionalitásukról ismertek - olyan tényezők, amelyeket Andrenak nem sikerült megvalósítania.

A személygépkocsikat gyártó francia Citroen cég, bár nem vezeti a világ autópiaci rangsorait, Európában olyan modelleket mutat be, amelyek sok csodálóra találnak. A Citroen autókat elegáns dizájn és tisztességes műszaki jellemzők jellemzik, nagyon kedvező áron.

Az autók rendkívül megbízhatóak: a motorok, a fék- és vezérlőrendszerek a legmagasabb színvonalon készülnek. A motor -30 fokig könnyen indul. A legtöbb modell kényelmes klímaberendezéssel rendelkezik, amely több irányban működik. A vezető és az utasok maguk állíthatják be a megfelelő üzemmódot. Az első ülések közé kényelmes kartámasz van felszerelve, melynek helyzete állítható. A prémium modellek modern audiorendszerrel, masszázsfunkciós ülésekkel, tempomattal és légkondicionálóval vannak felszerelve.

A Citroen története

A Citroen története hamarosan százéves fennállását ünnepli, és nagyjából több korszakra osztható.

Megalkotója, Andre Citroen több éven át tanulmányozta az autók sorozatgyártásának lehetséges módszereit, tesztelte híres márkák autóit, és tanulmányozta azok tervezését.

A Mors autógyártó cég műszaki igazgatójaként dolgozó Citroen mérnökök egy csoportját egyesíti egy új, erős, csúcskategóriás autó létrehozásának ötletével. 1919-ben a Citroen megalapította a Citroen részvénytársaságot, és a párizsi üzemben legyártotta az első és olcsó sorozatgyártású autót Európában.

Ez a modell egyszerűsége és könnyű kezelhetősége miatt volt sikeres, puha felfüggesztéssel és négyhengeres motorral szerelték fel.

Továbbá a Citroen rohamosan fejlődik, új autómodelleket fejlesztenek, leányvállalatokat hoznak létre Európában, nemzetközi márkakereskedői hálózatot alakítanak ki, és nő az autókat gyártó gyárak száma.

1934-ben megjelent a forradalmi Traction Avant modell, amely bevezette az elsőkerék-hajtású autók korszakát. A nagy gazdasági világválság idején költséges előállítása azonban pénzügyi kudarchoz vezetett, és a Citroen a Michelin teljes pénzügyi ellenőrzése alá került.

1948-ban a cég a vidéki lakosok kedvére egy olcsó autót gyártott, amely sem formavilágában, sem teljesítményében nem volt figyelemre méltó, ugyanakkor olcsó és rendkívül gazdaságos. Ez a modell sok éven át népszerűvé vált egyszerűsége és alacsony karbantartási költsége miatt.

A Citroen cég fejlesztésének következő szakasza 1976-ban kezdődött, amikor a Citroen és a Peugeot társaságok alapján létrehozták a PSA holdingot, ugyanakkor a Citroen megtartotta autómárkáját.

Hol szerelik össze a Citroent?

A leendő autótulajdonos vágya, hogy megtudja, hol szerelik össze a Citroent, meglehetősen indokolt, mivel a minőség és a gyártási ország jelenleg összefügg egymással.

1919-ben megalakult a Citroen, Európa egyik legnagyobb autóipari vállalata. A márka első modellje a 20. század egyik legnépszerűbb autója lett. A kompakt Citroen A-t 1,3 literes erőforrással szerelték fel, 18 lóerős teljesítménnyel. A könnyű karosszéria, az erős és megbízható motor kombinációja, valamint a modell alacsony ára biztosította a Citroen autók nagy népszerűségét.

Az első siker után a márka egyszerre több autót is gyártani kezdett, a cég alapítóját, Andre Citroent magával ragadta az ötlet, hogy olyan autót alkosson, amely több modell létrehozásának platformjává válhat. Ugyanakkor az A modell gyártása meghaladta a napi száz példányt. 1921-ben azonban bemutatták a Citroen 5 CV Trefle-t, amely azonnal leváltotta a Model A-t, mivel eladási aránya fokozatosan csökkent.

Ezzel párhuzamosan Andre Citroen volt az, aki a világon elsőként alkalmazta a PR-megoldásokat az autóiparban, aminek köszönhetően a márka messze Franciaország határain túl is népszerűvé vált. A 20-as évek végére a Citroennek minden nagyobb európai országban voltak képviselői.

1929-ben két modellt mutattak be egyszerre - a B12-t és a B14-et, amelyek elnyerték koruk legkényelmesebb autója címet. Ezt megerősítették a Citroen autók eladásai is, amelyek mindössze két év alatt 135 ezret adtak el. 1931-ben pedig bemutatták a következő Citroen Grand Lux ​​modellt, amely a cég első prémium autója lett. Az autót az európai piacon forradalmian új, 2,7 literes erőforrással szerelték fel, 53 lóerős kapacitással. 1933-ra a Citroen Andre vezetésével a kontinens legnagyobb autógyártója lett, megelőzve az olasz FIAT-ot, és napi 1,1 ezer darabra növelve az autógyártást.

Azonban már 1934-ben váratlanul visszaesett a Citroen autók iránti kereslete, amely addigra minden eszközét új gyárak és technológiai központok létrehozásába fektette, így a cég a csőd szélére került. Az ilyen gyors összeomlás egyik oka a gazdasági világválság volt. 2 hónappal a csődeljárás megindítása után a részvények 60%-át az autógumikat gyártó Michelin vásárolta meg.

Néhány hónappal később a cég alapítója, Andre Citroen elhunyt. Az autóipari legenda örökösei azonban megpróbálták helyrehozni a helyzetet, ami két évtizedbe telt. 1955-ben bemutatták a Citroen DS modellt, amely nagyon népszerűvé vált Franciaország és Olaszország autópiacán. A cég most először tudott profitot termelni, amire több mint húsz éve nem volt példa. Az 1955 és 1969 közötti időszak azonban nem volt sikeres a Citroen számára. 1976-ban a Citroen márka az akkori legnagyobb francia autógyártó, a Peugeot részévé vált.

A huszadik század 90-es éveinek első felében a Citroen márka olyan modelleket gyártott, mint a Santia, a Saxo és a Berlingo, fokozatosan visszanyerve korábbi nagyságát. Emellett több versenysorozatban való részvételre is megkezdődött az aktív felkészülés. Ugyanakkor egyszerre több különböző osztályú modell születik. Ezek közül az első a Citroen C4 modell volt, amely az európai besorolás szerint a kompakt C osztályba tartozik, ezt követi a C3 - B osztály, majd a C5 - D osztály.

2004-ben, mindössze két évvel a rali-világbajnokságon való részvétel után, a Citroen Casar-t vezető francia Sebastien Loeb lett az általános osztályozás győztese. Ezt követte a C4-es, C3-as és DS3-as autókban aratott győzelmei, így a győzelmek száma összesen 9-re nőtt. Így a bajnokság 12 szezonjában részt vett, rekordot állított fel a győzelmek számában a bajnokság teljes történetében. a WRC.

A cég kínálatát az autóversenyeken elért sikerek hátterében jól ismert modellek sportváltozataival egészítették ki, és 2007-ben bemutatták az első Citroen crossovert, amely a Mitsubishi Outlander platformra épült. 2011-ben egy másik kompakt crossover modellt mutattak be, amely 2012-ben az egyik legnépszerűbb autó lett a francia piacon.

A cég új irányvonala az egyedi design megalkotása volt. Tekintettel arra, hogy minden technológiai fejlesztést a Peugeot-val közösen hajtottak végre, ezek nem igényeltek hatalmas beruházásokat.

2013-ban megjelent a Citroen C4 Picasso (ötüléses változat), amely hamarosan, már 2014-ben felvásárolta a megnövelt kapacitású (hét üléses) Citroen Grand C4 Picasso „idősebb testvérét”. A modernizált változat valódi előrelépést jelentett, és minden további modellnek teljesen új, kifinomult dizájnt adott. Az autót EMP2 platformra tervezték, aminek köszönhetően az új termék vezetői csökkentették a légkörbe kerülő káros kibocsátások mennyiségét. Ezt a modellt nemcsak tökéletes megjelenése, hanem hatalmas mennyiségű modern technológia bevezetése is megkülönböztette. Például egy kényelmes érintőképernyő, amely lehetővé teszi az összes fedélzeti rendszer vezérlését.

Érdemes megjegyezni, hogy a 2013-as és 2014-es verzió több mint 65 ezer rendelést tudott összegyűjteni. Az autók iránti kereslet kezdett nagy családok körében.