1919 történelmi év volt az európai autóipar számára. Ebben az évben került ki a párizsi gyár kapuján a Javel rakparton az első sorozatgyártású autó, a Citroen "A" modellje. Mindeközben az ipari Franciaország, de hogy van Franciaország, szinte egész Európa régóta ismeri a két fordított V betű védjegye alatt gyártott termékeket.Még akkor is kevesen emlékeztek, hogy pontosan így néznek ki a csavarkerekek. Mindenki számára ez a logó kizárólag Andre Citroen nevéhez fűződött.

Hengeres fogaskerekek. Fotó: Citroen

André Citroën 1878-ban született egy meglehetősen sikeres vállalkozó családjában. Ám amikor a leendő autógyártó hat éves volt, apja, egy nagy drágakővágó cég társtulajdonosa öngyilkos lett. Az apja által hagyott vagyon azonban lehetővé tette a Citroen számára, hogy elvégezze a Politechnikai Intézetet, majd barátai vállalkozásában kezdett dolgozni gőzmozdonyok alkatrészeinek gyártásával. 1905-ben teljes értékű partnere lesz ennek a produkciónak. 1990-ben André Lengyelországba látogat. Volt egy kis gyár, ami a Citroen rokonainak tulajdonában volt. Többek között ebben az üzemben nagy V-alakú fogaskerekeket öntöttek, a Citroen, ismerve az ilyen fogaskerekek sürgős szükségességét, úgy dönt, hogy elkezdi gyártani őket hazájában. És egy kicsit később az ebben a vállalkozásban gyártott spirális fogaskerekek gyakorlatilag Európa-szerte ismertté váltak. Az egy időben vásárolt fogaskerekek gyártására vonatkozó orosz szabadalom, amelynek chevron formájában való részvétele azonnal márkává vált, nemcsak hatalmas nyereséget, hanem széles körű népszerűséget is hozott a Citroennek.

Vásároljon kagylók gyártásához. Fotó: Citroen

A fiatal vállalkozó neve szinte legendává vált, és Andre már 1908-ban válságellenes igazgatóként érkezett a Mors autógyárba - a vállalkozás üzlete azonnal felfelé indult.

Az első világháború újabb ugrás volt egy fiatal szakember karrierjében. André Citroën, a 4. francia hadsereg 2. nehéztüzérezredének hadnagya az arcvonal Argonne szektorában tartózkodott. Saját szemével látta, hogyan fulladnak egymás után a támadási kísérletek. Ennek oka a katasztrofális lőszerhiány volt. 1915 januárjában Louis Bacquet tábornok, a francia védelmi minisztérium tüzérségi szolgálatának főnöke kapott egy levelet, amelyet André Citroën tüzérkapitány írt alá. A tábornok nem akart hinni a szemének. Az André Citroën vállalta, hogy négy hónapon belül felépíti és felszereli a 75 mm-es repeszhéjakat gyártó üzemet. Ezek a legkeresettebb kaliberű kagylók voltak az elején.

A legelső Citroen "A" típusú autó a gyárépületben. Fotó: Citroen

A Szajna partján a lehető legrövidebb időn belül felnő egy vállalkozás, több lőszert gyártva, mint az összes többi vállalkozás együttvéve.

Az első világháború ágyúzása még nem csillapodott el, és a Citroen már lelkesedik a saját autó létrehozásának ötletéért. A háborúban megszerzett hatalmas pénzek lehetővé teszik, hogy a legmagasabban képzett munkaerőt vonzzák ebbe a projektbe. 1912-ben ellátogat a Ford gyáraiba, és megismerkedik a munka összeszerelősoros szervezésével. 1919 januárjában minden franciaországi újságban megjelent a hirdetés, hogy egy teljesen új autó mindössze 7250 frank áron kerül forgalomba. Ilyen alacsony árat akkor egyetlen más gyártó sem tudott kínálni.

Andre Citroen 1918

A bejelentések bomba hatásúak voltak. Két hét alatt mintegy 16 ezer kérelem érkezett az üzembe. És később ez a patak teljesen árvízvé változott. A Citroen üzemben napi 100 autót gyártottak. Igaz, csak egy modell volt - "A", de más európai autógyártókkal ellentétben a Citroen az autót a luxus kategóriájából szállítóeszközzé tette át. Négy év gyártás után napi 300-ra nőtt a gyárkapukat elhagyó autók száma.

Előrelátó ember lévén Andre Citroen megértette, hogy elengedni nem azt jelenti, hogy eladunk. Ezzel kapcsolatban a nyereség meglehetősen nagy része a reklámozásra ment el. És néha egy nagyon távoli jövőért dolgozott. Így különösen a játékautók gyártását hozta létre logója alatt. Egy igazi autó pontos mása leírhatatlan örömet szerzett a leendő vásárlóknak, és senkinek sem volt kétsége afelől, hogy a gyerek melyik márkát választja, ha felnő.

1922 ősz. André Citroën a Szahara rally térképén. Fotó: Citroen

És a mai mércével mérve Andrénak elsöprő reklámprojektjei voltak. Egy időben az Eiffel-torony fényképe világító Citroen felirattal bejárta szinte az egész világot. Sok mindent, amit a Citroen kitalált áruinak népszerűsítésére, a mai napig használjuk. Például annak érdekében, hogy a Citroen gyárak márkaneve folyamatosan a sofőrök szeme előtt legyen, Franciaország-szerte „dupla chevronnal” megkoronázott táblákat és útjelző táblákat szereltek fel. Ma senkit sem lep meg az útjelző táblákon való reklámozással. Az autóversenyek reklámozása, a gramofonlemezek reklámfelvételekkel történő postázása, sőt az égbe való feliratok is – mindezt Andre Citroën már jóval a mai kreatívok előtt tesztelte.

1933-ban a Citroen úgy dönt, hogy teljesen újjáépíti gyárait, és öt hónappal később egy 55 ezer négyzetméter összterületű autóóriás jelenik meg az egykori vállalkozás helyén. Gyártási létesítményei lehetővé teszik, hogy teljes mértékben kielégítse Franciaország autók iránti igényeit. A vállalkozás kapacitása akkoriban egyszerűen fenomenális volt.

1931. október. Andre Citroen és Henry Ford

A Citroen pénzügyi lehetőségei azonban gyakran nem tartottak lépést az elképzeléseivel, ezért szinte minden projektet ő készített befektetők pénzéből. A harmincas évek pénzügyi válsága végül súlyosan érintette az autóeladásokat, és az új befektetők megtagadták a befektetést a Citroen ígéretes projektjeibe. Sok sikertelen finanszírozási kísérlet után a Citroen csődbe ment. 1935 márciusában halt meg gyomorrákban.

„Ha a dizájn jó, az ár nem számít” – mondta André Citroën. Ez a kifejezés egész életének értelme lett, és ennek a tehetséges mérnöknek és szervezőnek köszönhetjük, hogy még mindig lehetőségünk van utcáinkon szemlélni a legfejlettebb autók egy részét, mind formai, mind technológiai szempontból.

Citroen üzem 1935 Fotó: Citroen

Citroen a Citroen után
Nem sokkal Andre Citroen halála előtt a cég egy igazán forradalmi autó gyártását sajátította el abban az időben. Monokkó karosszéria, független torziós rugós felfüggesztés és talán a legforradalmibb innováció - az elsőkerék-hajtás. Így született meg 1934-ben a 7CV Traction Avant.

Innovatív kialakításának köszönhetően a gép hosszú ideje a műszaki fejlődés élvonalában volt, ami lehetővé tette, hogy egészen 1956-ig kitartson a szállítószalagon. Egyébként neki köszönhető, hogy a cégnek viszonylag gyorsan sikerült talpra állnia a válság után. De ez később volt. 1935-ben pedig az ország kormánya arra kényszeríti az Andre Citroent, hogy az irányító részesedést a Michelinre ruházza át. Így az ország kormánya megpróbálja megmenteni a csődtől az "Andre Citroen részvénytársasági autóit".

A veszteségeket azonban nem lehetett elkerülni. A válság következtében tehát mintegy 8000 dolgozót bocsátottak el a Citroen vállalataiból, és bezártak egy olaszországi összeszerelő üzemet is. A cég azonban talpon maradt, és folytatta az autók gyártását.

A sorsdöntő negyvenes évek első felét a háború foglalta el. Természetesen itt szó sem lehetett a termelés fejlesztéséről. A maximum, amire a cég képes volt, a már szállítószalagra szállított 7CV Traction Avant kiadása volt. Ha azonban 1945 végére 9324 autót gyártottak, akkor már 1946-ban legördültek a 24443-as futószalagról - a cég újjáéledt. A hagyományőrző cég vezetése soha nem hagyja abba a kísérletezést. Az egyik ilyen kísérlet eredménye a Levallois-i üzem rekonstrukciója. Ott külön munkaterületeket szerveznek a motorok összeszerelésére. Később ugyanabban az üzemben egy másik legendás hosszú májú autó, a Traction Avant - 2 CV, közkedvelt „Kacsa farka” beceneve, gyártása is megkezdődött.

Ez a kisautó nem volt szép, nem volt erős motorja, de lévén már akkoriban is olcsó, hosszú éveken át népszerűséget vívott ki nemcsak Franciaországban és az egész világon. Az autót 1990-ig gyártották, i.e. valójában 42 éve, és ezalatt nem ment keresztül jelentős szerkezeti változásokon.

Az ötvenes évek közepe és újra a társaság valami eddig nem látott dolgot hoz elő. A most indult asnieri gyár kizárólag hidraulika gyártására szakosodott. Az üzem ilyen szűk szakterületét nem véletlenül választották. Már az építkezés megkezdése előtt tudni lehetett, hogy az ebben a vállalkozásban gyártott alkatrészeket elsősorban az új Citroen modellre, nevezetesen a DS-19-re szerelik fel - egy rendkívüli megjelenésű és kúszó leszállású autóra.

A futurisztikus megjelenés mellett a DS-19 számos technológiai újítást is birtokolt, például alumínium és műanyag ötvözetek felhasználását az alkatrészek, tárcsafékek, szervokormány és fékek gyártásában. Az autó fő fénypontja azonban a hidraulikus rendszer volt, amely az adaptív hidropneumatikus felfüggesztés működését szabályozza. Nemcsak sima futást biztosított, hanem lehetővé tette az autó karosszériájának emelését vagy leengedését is.

A hatvanas évek az aktív növekedés éveivé válnak a cég számára. Megállapodást kötnek a jugoszláv Tomos céggel, megállapodást kötnek a híres 2CV gyáraiban történő gyártásával kapcsolatban. Bretagne-ban. Elindult az Ami6 modell kiadása.

Egyébként ez az üzem volt az első, ahol nemcsak összeszerelést, hanem testrészek bélyegzését is létrehozták.

Európa mellett a vállalat Kanadában, Chilében és Afrikában nyit termelési létesítményeket. Ezzel egy időben a Citroen ellenőrző részesedést szerez a Maseratiban. Megállapodást kötöttek a német NSU-Motorenwerke céggel egy új motor kifejlesztésére, amelynek gyártását a Comobil genfi ​​közös gyártóüzemében kell létrehozni.

A hetvenes évek a világ körüli diadalmas menetelés után ismét nehézzé váltak a Citroen számára. Az olajválság kirobbanása oda vezetett, hogy a műszakilag innovatív, extravagáns Citroen ismét rosszul kereskedett. Az ok egyszerű - az autók sok üzemanyagot fogyasztottak. Ennek eredményeként a cég ismét csődről kezdett beszélni. Csak a szövetség mentheti meg a céget. Ennek eredményeként úgy döntöttek, hogy összevonják az "Automobiles Citroen" és az "Automobiles Peugeot" cégeket. A döntés célja egy olyan nagy ipari csoport létrehozása volt, amely a lehető legversenyképesebb a nemzetközi piacon. Kicsit később létrehozták a PSA Peugeot-Citroen Alliance holdingtársaságot, amely magában foglalta a Citroen SA-t és a Peugeot SA-t. És bár a Citroen önállóan lépett be a holdingba, kivételes egyéniségét nem sikerült megőrizni. A szövetség együttműködésének első gyümölcse a Visa modell.

A 104-es modellt alapul véve a Citroen 652 köbcentis kéthengeres motorral szerelte fel, amelyet léghűtéses rendszer egészített ki. A társ irányában tisztelet volt ennek az autónak a módosítása, amelynek fő különbsége a Peugeot által gyártott erősebb négyhengeres, 1,1 literes motor volt.

És valamivel korábban, 1975-ben, a DS modell gyártásának befejeztével a Javel rakparton lévő gyárat az akkori nevén elnöki autó zárta be. A vállalkozás teljes működési ideje alatt több mint hárommillió autó került ki a kapujából.

A nyolcvanas évek a vállalat számára nemcsak a termelésfejlesztés éveivé válnak. Emellett márkaváltás is zajlik. A Citroen mostantól fehéret és pirosat használ a kék és sárga színek helyett a logóban. Ezenkívül a központi iroda Párizs külvárosába, nevezetesen Neuilly-sur-Seine-be költözik. A vállalat egyre gyakrabban kezdett számítógépes modellezéshez folyamodni, és végül megszerezte az akkori legerősebb szuperszámítógépet, a Cray XMP / 14-et. A konszern fejlesztésébe az évek során összesen 7,5 milliárd frankot fordítottak, ebből 1,2 milliárdot a fejlesztésre és a kutatásra fordítottak. A befektetések nem vártak sokáig, és a fogyasztó egy olyan modellt kapott, mint az XM.

1984 végén jóváhagyták az Y30 projekt kidolgozására vonatkozó megbízást - egy olyan autót, amelynek a Citroen CX-et kellett volna felváltania. A tervpályázaton három különböző stúdió vett részt: a PSA két saját irodája és a Bertone. A Bertone változatot elfogadták gyártásra. Öt évvel később pedig a Citroen XM eljutott a futószalagra: az értékesítés 1989 májusában kezdődött.

A kilencvenes évek elején a Citroen bemutatta következő új termékét, a ZX modellt. A Citroen egyébként ezzel a modellel hivatalosan is visszatért a motorsporthoz, létrehozva a ZX Rally Raid rally csapatot. A minőségfejlesztésre törekedve a cég nagy figyelmet fordít a dolgozók képzésére. Ennek eredményeként 1992-ben megnyitja kapuit a Citroen Intézet, melynek fő feladata a cég dolgozóinak képzettségének javítása. A fogyasztókat ebben az időszakban nem fosztják meg a figyelmüktől. Olyan modellek lépnek piacra, mint a Citroen Xantia, Saxo, Xsara, Evasion.

A Genfi Autószalonon bemutatják a Citroen C6 Lignage-et, amely a leendő zászlóshajó prototípusa.

A Pluriel koncepció Frankfurtban debütál. 1999 decemberében piacra kerül az Xsara Picasso.

Diadal indul a nulla a Citroennek – a Párizsi Autószalonon bemutatják a Citroen C5-öt.

A Citroen C5 ferdehátú és kombi kivitelben is elérhető volt. Ezenkívül a legújabb Hydractive III hidraulikus felfüggesztéssel szerelték fel Sport és Comfort üzemmódokkal és meglehetősen erős motorokkal, majd V-alakú "hatosként", 3,0 literes térfogattal és 210 lóerős teljesítménnyel. és egy 2,2 literes dízelmotor 136 LE-vel. Ezzel az új modellel a konszern visszatér a modellek szokásos megnevezéséhez, nevezetesen az alfanumerikushoz.

Kicsit később, a Frankfurti Autószalonon bemutatják a Citroen C3-at és a C-Crosser koncepciót – ez egy új szó az autók alkotásában.

Ugyanakkor az ásás nem feledkezik meg a fogyasztókról sem. Így most minden Citroen autó garanciális ideje 24 hónap. Első alkalommal jelenik meg egy új robotizált sebességváltó a PSA konszernben - a SensoDrive. A mechanika és az automata előnyeit ötvözve először az 1,6-os 16 V-os C3 motorháztetője alatt találta meg a helyét.

2006-ban megkezdődött a C4 Picasso sorozat gyártása A hétüléses C4 Picasso először a Párizsi Autószalonon mutatkozott be.

A Citroen C4 és a Peugeot 307 alapján épült. Kicsit később a gyártó kiadja a modell ötüléses módosítását.

A tágas csomagtartó mellett az autót meglehetősen eredeti külső jellemzi, amelyet lekerekített vonalak hoznak létre.

2007-ben a cég gyártási programjában szerepel az első crossover - a Citroen C-Crosser.

A hétüléses C-Crossert egy 2,2 literes turbófeltöltős dízelmotorral szerelték össze, amelynek teljesítménye 156 LE. A crossover azonban 170 lóerős benzinmotorral van felszerelve. (2, 4 l).

A Citroën útja tele volt fényes felemelkedésekkel és fájdalmas esésekkel. Ez azonban egykor nem akadályozta meg a vállalatot abban, hogy megkülönböztetőképessége megmaradjon. Az új modellek pedig ezt egyértelműen megerősítik. Vegyük a DS modellek új sorát, amelyek sikere a hatvanas években elsöprő volt.

Körülbelül egy hónapja a PSMA Rus kalugai üzemében elindították a K0 projekt személyszállító furgonjainak gyártását, amely már tartalmazza a Citroen SpaceTourer / Peugeot Traveler két személyszállító változatát és két kereskedelmi változatát - a februárban indult Citroen Jumpy / Peugeot Expert. .

A kereskedelmi furgonok mellett a személyszállító furgonokat is Kalugában szerelik össze CKD-2 módszerrel: a Valenciennes közelében, a belga határ közelében található francia Sevel Nord üzemből a már hegesztett karosszéria oldalakat és alját szállítják Kalugába, és az összes többit. a hegesztés a PSMA-nál történik... Most műszakonként akár 12 K0 modell karosszériáját főzik és festik - ebben a szakaszban szinte nincs különbség a kereskedelmi és az utasszállító változatok között, de a futószalagon, amikor a szalon elkészül, az erőegységet és az alvázelemeket felszerelik. .

Az a tény, hogy az Oroszországban gyártott Citroen Jumpy / Peugeot Expert nincs felszerelve karbamid befecskendező rendszerrel a szívócsonkba, azaz SCR semlegesítővel, de a személygépkocsiknak csak szükségük van rá, annak ellenére, hogy nincs szükség Euro-6 szerint igazolják őket.

A PSMA Rus vezérigazgatója, Nicolas Febwe megerősítette, hogy ha a K0 kisteherautók személyszállító változataiban nincs karbamid-befecskendezés, akkor még az orosz jogszabályok által megkövetelt Euro-5 szabványoknak sem lesznek képesek megfelelni. A Citroen SpaceTourer / Peugeot Traveler tömege lényegesen nagyobb, mint a kereskedelmi "rokonoké" - elsősorban a belső burkolatok és különösen az ülések miatt, így egyszerűen nem nélkülözheti az AdBlue-t.

Henri Langovist, a K0 projekt műszaki menedzsere elmondta, hogy ha felszerelik az SCR semlegesítőt a kereskedelmi változatokra, az nagyban megkönnyítené a logisztikát és az összeszerelést, de az üzemet a "kellemetlenség" érte, ami miatt a kereskedelmi Citroen ára Jumpy lett. / Peugeot Expert vonzóbb.

Ami az összeszerelés típusát - CKD-2 illeti, lehetővé tette, hogy egyszerre több irányban is előnyöket szerezzenek. Egyrészt az volt a feladat, hogy a lehető leggyorsabban megépítsék az összeszerelést Kalugában, és itt ez a módszer tökéletesen megfelel. Másrészt lehetővé teszi, hogy ne fektessen be drága robotokba - a dolgozók minden hegesztést kézi fogóval végeznek, és az alkatrészek automatikus pozicionálására szolgáló speciális eszközök lehetővé teszik a hibák kiküszöbölését, és az alkatrészek véletlenszerű csatlakoztatását.

Ezen túlmenően, bár a Kaluga K0 hegesztősor kapacitásai korlátozottak - 10-szer kisebbek, mint a Citroen C4 / Peugeot 408 szedán karosszéria hegesztősoré, amely az év nagy részében tétlen, ennek ellenére három műszakban dolgozik, mintegy 9 ezer karosszéria gyártását lehet biztosítani. Nyilvánvaló, hogy ez még mindig sokkal több, mint amennyit az orosz piac meg tud enni. Legalább 6 ezer K0 modell eladását tervezte 2019-ben.

A CKD-2 módszernek ugyanakkor hátrányai is vannak: erős disszonanciát okoz a Sevel Nord hegesztősorának munkájában, ahonnan folyamatosan vonják ki az összeszerelési egységeket Kaluga szükségleteihez. Nicolas Febwe szerint a Sevel Nord robotjai akár négy (!) műszakban dolgoznak, és még mindig nem tudnak megbirkózni - Európában olyan nagy a kereslet a furgonok iránt, aztán az orosz üzem miatt „lyukak” vannak.

A CKD-2 módszer másik hátránya a hozzáadott érték viszonylag alacsony aránya. Ez pedig egy olyan probléma, amelyet a Speciális Beruházási Szerződések közelgő megkötése (az év végéig minden autógyártónak ki kell adnia) fényében a francia menedzsmentnek kell megoldania.

A helyzet az, hogy a PSMA Rus üzemnek egy szerződése lesz, és nem lesz felosztva "francia" és "japán" részekre. Ugyanakkor a cég 70%-a a PSA csoporthoz tartozik. Ezért a vezérigazgatót a francia fél nevezi ki, helyettesét, Isao Taguchit pedig a Mitsubishi látja el.

Nicolas Febwe ironikusan megjegyzi: „Természetesen utasíthatom Taguchi-san helyettesemet, hogy növelje a lokalizáció mértékét, de nem vagyok benne biztos, hogy hallgat rám. A gyártás japán részének lokalizálása kizárólag a Mitsubishi döntéseitől függ."

Érdekesség, hogy a Mitsubishi sokkal jobban teljesít a gyártás hozzáadott értékével, mint a franciák: mind az Outlandert, mind a vázas Pajero Sportot Kalugában gyártják CKD-3 módszerrel, ami nagy hozzáadott értéket ad, és a franciáknak továbbra is csak álmuk van. .

Mi a teendő ilyen helyzetben, amikor a Spetsinvestkontrakt úton van? Nyilvánvalóan gondolnia kell egy új modell vagy egy nagy egység kiadására. Emlékezzünk vissza, hogy március elején a kereskedelmi furgonok összeszerelésének elindításakor Nicolas Febwe megemlítette a motor lehetséges lokalizációját. Ma Febwe nem mond semmi határozottabbat, kivéve, hogy ez a projekt jelenleg aktív fejlesztési szakaszban van.

Az oldal saját adatai szerint a leendő Kaluga motort nem csak összeszerelésre, hanem pótalkatrészekre is honosítják. Nyilvánvalóan eleinte a PSMA vezetői megpróbálják megfeszíteni az apróságok és tartozékok gyártóit, és forgalomba hozni hajtószíjakat, generátorokat, energiarendszer-elemeket, vezetékeket stb., míg maga a motorblokk összeszerelve érkezik. A második szakaszban teljesen lehetséges, hogy Kalugában módosítják a blokk megmunkálását, vagy akár megrendelést adnak le a főtengelyek gyártására egy harmadik féltől származó beszállítótól - vannak ilyen cégek Oroszországban. Információink szerint személygépkocsikhoz való motorról beszélünk. Sőt, egy bizonyos harmadik fél orosz autógyártó már azt fontolgatja, hogy a PSMA Rus motorját szerelné fel autóira.

És mi a helyzet az új modellekkel? És itt van miről mesélnünk. A PSMA Rus-nak van egy külső szemek elől rejtett ATP (Atelier Technique Prototype) műhelye, úgynevezett szabad elrendezéssel - az ATP-ben mozgatható képernyők találhatók, amelyek segítségével megkomponálható a tér. Az ázsiai-csendes-óceáni térségben vizsgálják az autót, hogy a kalugai összeszerelősor gyártási képességeihez igazítsák.

Az oldal saját adatai szerint az oldal jelenleg aktívan dolgozik a THM egyik Peugeot-Citroen modelljével. Hogy milyen autóról lesz szó, és milyen módszerrel gyártják majd az üzemben, az még nem világos - Nicolas Febwe nem ad magyarázatot ez ügyben, és türelmet kér őszig. A PSMA Rus vezérigazgatója azonban nem zárja ki, hogy a közeljövőben szóba kerülhet a SpaceTourer összkerékhajtású változatának kalugai piacra dobása.

Emlékezzünk vissza, hogy a Citroen régóta kapcsolatot ápol a Dangel céggel, amely a cég alapmodelljeinek finomításával foglalkozott, beleértve az összkerékhajtású változatok gyártását is. Egyébként most Európában mind a személyszállító, mind a kereskedelmi 4x4-es furgonok, különösen a Citroen SpaceTourer / Jumpy 4x4 nagyon népszerűek a kültéri szerelmesek körében. Sőt, amint Henri Langovist elmondta, a K0 projekt az első olyan modell a PSA történetében, amelynek fejlesztésében a Dangel mérnökei közvetlenül részt vettek - éppen azért, hogy az összkerékhajtású elemeket a szokásos helyükre szereljék, és ne fűrészeljenek. a test felén keresztül.

Mindeközben a mostanság ATP-ben csavarodó, titokzatos (első pillantásra) PSA-modell a közeljövőben biztosan nem kerül a Kaluga szállítószalagjára - ez már jövő év kérdése. Az a helyzet, hogy útközben Nicolas Febwe helyettesével, a japán Taguchi-sannal beszélgettünk. Erről külön anyag lesz, de egyelőre a beszélgetés tartalmának egy részét közöljük. Taguchi-san megadta nekünk az összes ciklus időtartamát, amikor az autót a PSMA szállítószalagra helyezik. Az egész folyamat akár 18 hónapig is eltarthat, és az ATP szakasz az indulástól körülbelül 12-15 hónapig tart. Mit jelent? Ez azt jelenti, hogy az új modell körülbelül 2019 harmadik negyedévének végén kerül a kalugai szállítószalagra.

Gondoljunk csak bele, van-e most a PSA-nak valami új modellje az európai piacon, aminek kilátásai az orosz piacon való népszerűség megszerzése szempontjából a legcsekélyebb kétséget sem keltenék? Igen, van ilyen modell - ez a Peugeot Rifter. Ő a leendő Citroen Berlingo, ő (dobpergés!) - Opel Combo. És milyen motort raknak rá? Beleértve az 1.2 PureTech-et. És honnan jön Európába? Így van, Kínából. Nos, az a tény, hogy Kaluga pontosan Kína és Franciaország között található - ezt minden iskolás megerősíti Önnek ...

A Citroent 1919-ben alapították Franciaországban. Andre Gustave Citroen mérnök és vállalkozó alapította. Az üzem olcsó gépeket hozott létre a felhasználók széles köre számára. A cég keresztneve "AO Citroen" volt.

Az autómárkák között tipikusan történelmi és ikonikus márkák találhatók. Mindkét kifejezés a Citroenre vonatkozik – termékei az autók számára hagyományos minőségi márkákat ötvözték, ugyanakkor fejlődtek, felülmúlva a versenytársakat. Ennek a márkának a járművei évtizedek óta szolgálják nemcsak az embereket, hanem a francia kormányt is. A sofőrök a Citroen autókat "felülről küldött"-nek nevezik.

A Citroen az autósok széles köre számára teszi elérhetővé az autókat

Az alapító életrajza

A francia André Citroën 1878-ban született. Édesapja, Levi Citroen vállalkozó volt. Drágaköveket dolgozott fel, majd eladta. A vállalkozás sikeresen fejlődött – volt elég pénz a család eltartására. Levy azonban nem érezte magát elég befolyásosnak a saját területén. Andre 6 éves volt, amikor a családapa öngyilkos lett. Örökségként a családapa nagy vagyont hagyott hátra, valamint – nem kevésbé fontos – kapcsolatokat ipari és pénzügyi személyiségekkel Párizsban. A 19. században kialakult az a hagyomány, hogy a fiak továbbra is vezették a családi vállalkozást, de az ifjú Citroen jobban érdekelte a technika, így az autók is.

A politechnikai iskola elvégzése után Andre a barátaival kapott munkát a műhelyben. Így 23 évesen a mozdonyalkatrészek gyártásának specialistája lett. A cégnél végzett négy év után a fennmaradó örökséget a cég értékpapírjaiba fekteti, és az Estenov üzlet társtulajdonosa lesz.

Lengyelországban Andre felhívta a figyelmet egy kis gyárra, ahol egy ismeretlen autodidakta szerelő, többek között, fogaskerekeket talált fel. A Citroen rájött, hogy ez a technológia ígéretes lesz, ezért úgy döntött, hogy szabadalmat szerez a megvalósításához. Karrierjét az Estenov üzletágban folytatva André a fogaskerekek gyártását alapozza meg az üzemükben. Ez a technológia sokkal fejlettebb volt, mint a cég versenytársai termékei. Az új termelési szint lehetővé tette a vállalkozás számára, hogy rövid időn belül Franciaországon kívül is vevőket szerezzen. Ez komoly nyereséget hozott a vállalkozásnak.

Körülbelül ugyanebben az időben a cég kifejlesztette azt, amit a franciák "dupla chevronnak" hívnak. Kinézetre úgy néz ki, mint két fordított "V" betű, amely sematikusan közvetíti a fogaskerekek kúpos végeinek képét.

A cégnél Andre nemcsak kereskedelmi tevékenységet folytatott, hanem műszaki igazgatói feladatokat is elvállalt. Rövid időn belül megszabadult minden versenytársától – a gyorsan fejlődő technológiák nem hagytak párat a piacon. A Citroen kiváló hírnévre tett szert, amire a morsi üzem vezetői is felfigyeltek. Meghívták a műszaki igazgatói posztra. Andre elfogadta a jelentkezést, ami után a Mors szintje emelkedni kezdett.

Az első világháború alatt a Citroën nem hagyta abba vállalkozói terveit. Megértette, hogy a francia hadseregnek hiányzik a lőszer a fronton. Ebben a tekintetben Andre alkut ajánl a hadügyminiszternek, amelynek értelmében egy kagylógyártó üzemet hoznak létre. A nagyszabású projektet mindössze három hónap alatt kellett befejezni – kevés volt az idő. Hosszas töprengés után az állam beleegyezett a Citroennel való együttműködésbe, amely az építkezéshez szükséges összeg 20%-át biztosítja számára. A pénzeszközök fennmaradó 80%-át Andre különféle iparágak dolgozóitól kölcsönözte.

Valóban, három hónap alatt egy nagy gyárat állítottak fel a Szajna üres partjain, amely több lőszert gyártott, mint az összes francia vállalkozás együttvéve. A Citroën a magas szintű szervezettségben látta sikerének okát.

A Citroen autómárka létrehozása

Az első világháború vége után André gyárában leállt a gyártás. Ő döntötte el, hogyan használja fel a gyártó létesítményeket – egy profi csapatot, helyiségeket, gépeket és saját tapasztalatait, valamint a kagylókból származó bevételt. Az egyik legígéretesebb terület a közlekedés termelése volt. A Citroen nagyon jól ismerte az autókat, ezért úgy döntött, pénzt és időt fektet be.

Andre első ötlete egy összetett és technológiailag fejlett, 18 lóerős autó létrehozása volt. Később az amerikai Henry Ford gyárban látott gyártási elv hatására úgy döntött, hogy a tömegpiacra való összpontosítással több sikert lehet elérni. 1919-ben a francia tervező, Jules Solomon (a La Zebre autó megalkotója) segítségével autók megalkotásába kezdett gyárában. A gyártás egy próbamodellel indult, de minél több volt, az autók annál inkább tömegcikknek számítottak, semmint szokatlan technikának.

A Citroen cég első autója

Az első modellt Citroen A-nak hívták. Térfogata 1,3 liter volt, teljesítménye 10 lóerő, 65 km / h sebességet fejlesztett ki. A modell Európában elsőként rendelkezett elektromos indítóval és világítással. A kis autókra nagy volt a kereslet - a napi 100 példány gyártása mellett az üzemnek még mindig nem volt ideje mindenkinek autókat szállítani. A Type A ára 7950 frank volt – akkoriban kapható volt. Egyetlen versenytárs sem tudta az autósoknak ugyanolyan alacsony árat kínálni, ami elkerülhetetlenül sikerre vitte a Citroent. Két hét alatt több mint 16 000 vásárlási igény érkezett hozzájuk.

Ugyanebben az 1919-ben a cég tárgyalt a Citroen márka eladásáról a General Motorsnak. Mindkét fél egyetértett, de az üzlet nem valósult meg, mivel az amerikaiak túlságosan nagy terhet róttak a költségvetésre egy ilyen felvásárlásról.

Így 41 évesen André jelentette a közlekedési forradalom kezdetét Franciaországban. Annak érdekében, hogy elmélyüljön az autógyártás technológiájában, valamint a versenytársak munkájának alapelveiben, Andre Citroen titokban szétszedte gyárában az akkoriban népszerű amerikai autómodelleket. Köztük volt Buick, Nash és Studebreaker. Négy év munkája során a Citroen termelést fejlesztett, napi 300 autót gyártanak.

Az 1920-as évek végére a vállalatnak Európa minden nagyobb országában volt képviseleti központja. Annak érdekében, hogy a Citroen sofőrjei könnyebben szervizelhessék autóikat, Franciaország-szerte aggregált raktárakat építettek. 1921-ben több mint 3000 modellt exportáltak.

Időközben a cég kifejlesztett egy új kompakt autót, az 5CV-t. Ez az egyszerű és megbízható autó megkapta az „emberek” státuszt. Jól vezetett földutakon. Első fékek nélkül az autó első és hátsó rugóval volt felszerelve. Néhány év elteltével a modellt frissítették a B12 és B14 verziókra. A modellek 2 év alatt több mint 135 ezer euróért keltek el. Növelték a Citroën népszerűségét.

André további fejlődése, nehézségei és halála

1931-ben a cég bemutatott egy új modellt - a Citroen Grand Luxot. Ez az autó prémium márka lett. 2,7 literes motorral szerelték fel, ami igazi forradalom volt a francia gépészeti piacon. 1933-ra a Citroën megszerezte az első helyet az összes európai autógyár között, megelőzve az olasz Fiatot. Ugyanebben az évben a gyártás elérte a napi 1100 járművet.

1934-ben a Citroen autók iránti kereslet visszaesett. Ez igazi sokk volt a cég számára, mert a közelmúltban pozitív dinamikát mutatott. Addigra a márka összes vagyonát új szolgáltató központok és gyárak létrehozására fordították, így a cég csőd közelébe került. A globális pénzügyi válság külön tényezővé vált. Csődeljárás indult, melynek két hónapja után a Michelin-gyártó megszerezte a Citroen részvényeinek 60 százalékát. Így 1919-től addig a cégnek sikerült független maradnia.

André nem látta az elsőkerék-hajtású autó forradalmi koncepcióját. Ezt a technológiát a Citroen a mai napig alkalmazza. A nagyszerű társaság alapítója 1935-ben halt meg. A francia újságírók három olyan verziót terjesztettek, amelyek befolyásolták Andre halálát: gyógyíthatatlan betegség, anyagi nehézségek és lánya halála. Az autóipar fejlődéséhez való hozzájárulás, amelyet a vállalkozó 26 éven át végzett a járművek területén, megörökítette nevét a történelemben.

Az évek során a Citroen új autót hozott létre. Az SM a Maseratival együttműködve készült, és 170 lóerős motorja volt. val vel. 6 szeleppel. A modell tárcsafékekkel volt felszerelve mindkét tengely és a légrugózás kerekein. Az SM így szerezte meg helyét a GT osztály legjobb kupéi között.

Idővel Andre ötlete valósággá vált – a cég egyre nagyobb figyelmet fordított a csúcstechnológiás, de drága modellek gyártására. Az ilyen autók eredetiek voltak, és szinte nem volt versenytársuk az egész világon. Maga az alapító úgy gondolta, hogy az autó jó ötletével az ára nem számít. Sajnos az extravagáns autók nem termeltek túl sok bevételt – a legtöbb sofőr munkásosztályból származott. A helyzetet súlyosbította az olajválság, amely komolyan aláásta az üzemanyagigényes Citroen értékesítését. A márkának csatlakoznia kellett a tömegpiachoz, különben tönkretétel fenyegette őket. Az újítókról alkotott kép évek óta elveszett.

1974-ben a Citroen összeállt a Peugeot autóipari konszernnel, pragmatikus célokat követve. Ezzel végleg megfosztotta a céget a technológiai forradalmár címétől, mert most már két gyár érdekei szabályozták a termékeket. Egyébként ez az együttműködés lehetővé tette a Citroennek, hogy túlélje a válságot.

Csak a 90-es évek elejére a márka ismét képes volt "hagyni" az eredetiséget. A szokatlan autók trendje ismét körbejárta a világot, ami lehetővé tette, hogy az extravagáns Citroen modellek ismét elnyerjék a közönség tiszteletét. A cég piaci újjáéledésének egyik legfontosabb állomása az igazgató döntése volt: a gyár erőfeszítéseit az egyes gépkocsisorokhoz különböző konstrukciók kidolgozására összpontosította. Így minden sorozat olyan megjelenést kapott, ami nagyon különbözött a többitől. Az új XM modell kiváló alvázrendszerrel és elegáns kialakítással rendelkezik.

A Citroen jelenlegi piaci pozíciója

A kilencvenes évek első felében a cég Santia, Berlingo és Saxo modelleket gyártott. Ezzel párhuzamosan egy sor autót készítettek sportversenyekre. A különböző irányú munka meghozta az eredményt: megjelentek a C4, C3 és C5 modellek, amelyek az európai rendszerhez tartoztak.

2004-ben Sébastien Loeb francia autóversenyző nyerte meg a WRC versenyversenyt. A Casar modellt vezette. Ezután Sebastian többször is megerősítette státuszát, de ezúttal a C4, C3 és DS3 kategóriákban. A 12 futamon részt vevő és ebből 9-et megnyerő pilóta országát és a Citroent képviselve beállította a WRC teljes történetének győzelmi rekordját.

A francia pilóta megnyerte a WRC-versenyt a Citroenben

A sportautó-szegmensben elért sikerre való tekintettel a cég számos modelljéhez sportmódosítást adott ki. 2007-ben megjelent a cég első crossovere, amelyet a Mitsubishi Outlander alapján hoztak létre. 2011-ben egy másik modell jelent meg, amely előkelő helyet foglalt el a francia piacon.

A Citroën az eredeti dizájnra támaszkodott. Az autók fejlesztését a Peugeot támogatta, így a cég csökkenteni tudta a frissítések költségeit. Így 2013-ban megjelent egy ötüléses Picasso. 2014-ben megjelent egy új verzió - a C4 Grand C4 Picasso. Az autóban hét ülés volt, beleértve a sofőrt is. A modellnek nemcsak különleges megjelenése volt, hanem széleskörű elektronikus funkcionalitása és jó környezeti teljesítménye is volt. 2014-re a vonal több mint 65 ezer rendelést gyűjtött össze rendelésekkel – a modellek világszerte népszerűvé váltak, elsősorban a nagycsaládosoknál.

A reklám megmozgatja Andrét

Tapasztalt vállalkozóként a Citroen megértette, hogy az autók gyártása és értékesítése két teljesen különböző feladat. Tehát a növekvő ütemű összeszerelés (1925-ben 60 ezer, 1929-ben 100 ezer példány) megvalósítási sémát igényelt. Andre első projektje a játék Citroen modellek kiadása volt, amelyek valódi autók miniatűr másolatai voltak. A márkaismertség növelése és a láthatóság érdekében André Citroen-szimbólum - dupla chevron - útjelző táblákat rendelt a városi közlekedéshez.

Így az autógyártó cég költségvetésének jelentős része folyamatosan reklámforgalomban volt. Az egyik projekt egy „reklámfutás” volt – az utazásra felkészített sofőrök hosszú utakra indultak
hangszóró, amely a városlakóknak mesél a cégük termékeinek előnyeiről. A megállókban előadásokat mutattak be a polgároknak és sorsoltak. André meg volt győződve arról, hogy az élő autós bemutató a legjobb módja a potenciális vásárlók érdeklődésének felkeltésére. A gyakorlat azt mutatja, hogy a futások szemtanúinak 3-15%-a egy újonnan vásárolt Citroennel ment haza.

André még 1929-ben hozott létre egy hatszintes kiállítótermet, melynek egyik fala egy 21 x 10 méteres, teljes egészében üvegből készült vitrin volt. Ez a kialakítás sok látogatót vonzott, akik egy helyen láthatták a cég összes elérhető autóját. André kedvezményes feltételekkel kölcsönt is nyújtott az autósoknak, és vezetett bejárást a termelő létesítményekben.

Egy nap egy vállalkozó szellemű üzletember hallott egy angol pilótáról, aki gépével különféle képeket és szavakat rajzolt az égre. André úgy döntött, hogy cégének is szüksége van egy hasonló szolgáltatásra. Azt mondta a pilótának, hogy hagyjon fehér nyomot az égen "Citroen" formájában. Annak ellenére, hogy a felirat néhány percig a levegőben maradt, az autómárka híre az egész világon elterjedt. A pilóta fizetésébe fektetett hatalmas befektetés gyorsan megtérült.

Andre egyik legmasszívabb projektje az Eiffel-torony ötlete volt. Több mint 125 000 izzót tartalmazott, amelyek különböző karok bekapcsolásakor tíz képet alkottak, amelyek között egy autógyártó cég neve is szerepelt. Párizsiak és turisták egyaránt – mindenkinek tetszett ez az installáció.

A kampány, amelynek során a Citroen autókat szállított versenyre, például a szaharai és ázsiai versenyekre, valamint csomagokat szállított az autók audioreklámjainak gramofonos felvételeivel, mindez lehetővé tette, hogy 1934-re megszerezze az első helyet Európában és a második helyen. a világ a gépészet területén.

Andre folyamatosan adós volt különféle pénzembereknek. Projektjei kockázatosak voltak, de a legtöbb esetben megtérültek, ami után a Citroen új reklámkampányba kezdett. Az egyik, több szolgáltatás és gyár építésével összefüggő projekt azonban kritikusnak bizonyult a cég történetében. Egy súlyos pénzügyi válság Andret szinte minden forrástól megfosztotta. Sok anyagi támogatás bevonására tett kísérlet nem bizonyult sikeresnek, ezt követően a Citroen csődbe ment.

Következtetés

André munkássága ékes példája lett annak, hogy az iránta való odaadás, amit szeret, igazi forradalmat idézhet elő az élet egyik vagy másik területén. Természetesen nem járt volna sikerrel, ha nem tudott időben döntéseket hozni, valamint reklámkampányokat kidolgozni. Korunkban a Citroen autók eredetiségükről és széles körű funkcionalitásukról ismertek - olyan tényezők, amelyeket Andreának nem volt ideje megvalósítani.

A személygépkocsikat gyártó francia Citroen cég, bár nem vezeti a világ autópiacának rangsorát, olyan modelleket mutat be Európában, amelyek számos tisztelőre találnak. A Citroen autókat elegáns dizájn és tisztességes műszaki töltet jellemzi megfelelő áron.

Az autókat nagy megbízhatóság jellemzi: a motorok, a fékek és a vezérlőrendszerek a legmagasabb szinten készülnek. A motor -30 fokos hőmérsékletig könnyen indul. A legtöbb modell kényelmes klímaberendezéssel rendelkezik, amely több irányban működik. A vezető és az utasok maguk állíthatják be a megfelelő üzemmódot. Az első ülések közé kényelmes kartámasz van felszerelve, melynek helyzete állítható. A prémium modellek a legmodernebb audiorendszerrel, masszázsülésekkel, tempomattal és légkondicionálóval vannak felszerelve.

Citroen története

A Citroen története hamarosan százéves fennállását ünnepli, és feltételesen több korszakra osztható.

Megalkotója, Andre Citroën több éven át tanulmányozta az autók tömeggyártásának lehetséges módjait, tesztelte híres márkák autóit, és tanulmányozta azok tervezését.

A Mors autógyártó cég műszaki igazgatójaként a Citroen egy mérnökcsoportot hoz össze azzal az ötlettel, hogy egy új, nagy teljesítményű, csúcskategóriás autót hozzanak létre. 1919-ben a Citroën megalapította a Citroën részvénytársaságot, és a párizsi üzemben legyártotta az első és olcsó Európában gyártott sorozatautót.

Ez a modell egyszerűsége és könnyű kezelhetősége miatt volt sikeres, lágy felfüggesztéssel és négyhengeres motorral szerelték fel.

Továbbá a Citroen gyorsan fejlődik, új autómodelleket fejlesztenek, leányvállalatokat hoznak létre Európában, bővül a nemzetközi márkakereskedői hálózat, nő az autókat gyártó gyárak száma.

1934-ben megjelent a forradalmi Traction Avant, amely megnyitotta az elsőkerék-hajtású autók korszakát. A „nagy gazdasági világválság” idején költséges előállítása azonban pénzügyi kudarchoz vezetett, és a Citroen a Michelin teljes pénzügyi ellenőrzése alá került.

1948-ban a cég a falusiak kedvéért olyan olcsó autót gyárt, amely sem formavilágában, sem teljesítményében nem figyelemre méltó, ugyanakkor olcsó és rendkívül gazdaságos. Ez a modell sok éven át népszerűvé vált egyszerűsége és alacsony karbantartási költsége miatt.

A Citroen cég fejlődésének következő szakasza 1976-ban kezdődött, amikor a Citroen és a Peugeot társaságok alapján létrehozták a PSA holdingot, ugyanakkor a Citroen megtartotta autómárkáját.

Ahol a Citroen össze van szerelve

A leendő autótulajdonos vágya, hogy megtudja, hol szerelik össze a Citroent, meglehetősen indokolt, mivel a minőség és a gyártási ország jelenleg összefügg egymással.

1919-ben megalakult a Citroen, Európa egyik legnagyobb autóipari vállalata. A márka első modellje a 20. század egyik legnépszerűbb autója lett. A kompakt Citroen A-t 1,3 literes erőforrással szerelték fel, 18 lóerős kapacitással. A könnyű karosszéria, az erős és megbízható motor, valamint a modell alacsony ára kombinációja biztosította a Citroen autók nagy népszerűségét.

Az első siker után a márka több autót kezdett létrehozni egyszerre, az André Citroën cég alapítóját lenyűgözte egy ilyen autó létrehozásának ötlete, amely több modell létrehozásának platformja lehet. Ugyanakkor az A modell gyártása meghaladta a napi száz példányszámot. 1921-ben azonban bemutatták a Citroën 5 CV Trefle-t, amely időben leváltotta az A-modellt, mivel eladási aránya fokozatosan csökkent.

Ezzel párhuzamosan André Citroën volt az, aki a világon elsőként alkalmazta a PR-megoldásokat az autóiparban, aminek köszönhetően a márka messze Franciaország határain túl is népszerűvé vált. A 20-as évek végére a Citroennek minden nagyobb európai országban volt irodája.

1929-ben egyszerre két modellt mutattak be - a B12-t és a B14-et, amelyek elnyerték koruk legkényelmesebb autója címet. Ezt igazolták a Citroen autók eladásai is, amelyek mindössze két év alatt 135 ezret adtak el. 1931-ben pedig bemutatták a következő Citroen Grand Lux ​​modellt, amely a cég első prémium autója lett. Az autót az európai piacon forradalmian új, 2,7 literes erőforrással szerelték fel, 53 lóerős kapacitással. 1933-ra a Citroën André vezetésével a kontinens legnagyobb autógyártójává vált, megelőzve az olasz FIAT-ot, és napi 1100 darabra növelve az autógyártást.

Azonban már 1934-ben váratlanul visszaesett az autók iránti kereslet a Citroen cégnél, amely addigra minden eszközét új gyárak és technológiai központok létrehozásába fektette, így a cég a csőd szélére került. Az ilyen gyors összeomlás egyik oka a gazdasági világválság volt. Két hónappal a csődeljárás kezdete után a részvények 60%-át a Michelin autógumigyártó vásárolta meg.

Néhány hónappal később a cég alapítója, Andre Citroen meghal. Ennek ellenére az autóipar legendájának örökösei megpróbálták orvosolni a helyzetet, ami két évtizedbe telt. 1955-ben mutatták be a Citroen DS modellt, amely Franciaországban és Olaszországban nagyon népszerűvé vált az autóiparban. A cég most először tudott profitot termelni, amire több mint húsz éve nem volt példa. Az 1955 és 1969 közötti időszak azonban nem volt sikeres a Citroen számára. 1976-ban a Citroen márka az akkori legnagyobb francia autógyártó, a Peugeot részévé vált.

A huszadik század 90-es éveinek első felében a Citroen márka olyan modelleket gyártott, mint a Santia, a Saxo és a Berlingo, fokozatosan visszanyerve korábbi nagyságát. Emellett több versenysorozatban való részvételre is megkezdődött az aktív felkészülés. Ugyanakkor egyszerre több különböző osztályú modell születik. Ezek közül az első a Citroen C4 modell volt, amely az európai besorolás szerint a kompakt C osztályba tartozik, ezt követi a C3 - B osztály, majd a C5 - D osztály.

2004-ben, mindössze két évvel azután, hogy elindult a rali-világbajnokságon, a francia Sebastien Loeb a Citroën Casar volánjánál lesz az általános besorolás győztese. Ezt követte a C4-es, C3-as és DS3-as autókon aratott győzelme, így az összgyőzelem 9-re nőtt. Így a 12 bajnoki szezonban való részvétel a győzelmek számának rekordja volt a WRC történetében.

A cég sorát az autóversenyeken elért sikerek hátterében híres modellek sportváltozataival egészítették ki, és 2007-ben bemutatták az első Citroen crossovert, amely a Mitsubishi Outlander platformra épült. 2011-ben egy másik kompakt crossover modellt mutattak be, amely 2012-re az egyik legnépszerűbb autó lett a francia piacon.

A cég új irányvonala az egyedi design megalkotása volt. Tekintettel arra, hogy minden technológiai fejlesztést a Peugeot-val közösen hajtottak végre, ezek nem igényeltek kolosszális beruházásokat.

2013-ban megjelent a Citroën C4 Picasso (ötüléses változat), amely hamarosan, 2014-ben felvásárolta a Citroën Grand C4 Picasso „idősebb testvérét” megnövelt kapacitással (hét üléssel). A modernizált változat valódi előrelépést jelentett, és minden további modellnek teljesen új és kifinomult dizájnt adott. Az autót EMP2 platformra tervezték, aminek köszönhetően az újdonság sofőrjei csökkentették a légkörbe kerülő káros kibocsátások mennyiségét. Ezt a modellt nemcsak tökéletes megjelenése, hanem számos modern technológia bevezetése is megkülönböztette. Például egy felhasználóbarát érintőképernyős kijelző, amely lehetővé teszi az összes fedélzeti rendszer vezérlését.

Érdemes megjegyezni, hogy a 2013-as és 2014-es verzió több mint 65 ezer rendelést tudott összegyűjteni. Az autók iránti kereslet kezdett nagy családok körében.