Amint megbékéltünk két fő riválisunk hiányával a német „Hármas nagyban”, és lefoglaltuk összkerékhajtású BMW 530d xDrive (249 LE), Volvo S90 D5 (235 LE) és Cadillac CTS(240 LE), ahogy a Mercedestől hívták: „Találtunk önnek egy hátsókerék-hajtású, 184 lóerős E 200 szedánt.” Sőt, ha a konfigurációról beszélünk, akkor szinte üres. Miután beleegyezett, hogy nem rúgja meg a Mercedest tudatosan többért gyenge motorés néhány lehetőség hiánya miatt úgy döntöttünk, hogy a „jeskát” is bevonjuk az összehasonlításba. Kicsit később az Audi magához tért, de az idő már elveszett – a tesztünk már javában zajlott.
A végeredmény egy furcsa vinaigrette közepes méretű üzleti szedánok. De ez nem akadályozott meg bennünket abban, hogy a teszthetet érdeklődéssel töltsük, érdekes következtetésekre jussunk, és minden felmerülő kérdést megválaszoljunk. Hiszen nem mindennap akad a kezünkbe egy Mercedes áráért Cadillac. És a Mercedes a Cadillac árán – még inkább.
| Cadillac CTS (Catera Touring Sedan) 2002-ben jelent meg. Öt évvel később az amerikaiak bemutatták a második generációt, hat évvel később, 2013-ban pedig a harmadikat. A tavalyi év végén frissítették a „kozmetikát”, ezzel egyidejűleg az orosz verziók teljesítményét 276-ról 240 LE-re „ledobták”. és a régi 6 sebességes automata cseréje 8 sebességesre. Oroszországban a CTS csak szedánként kapható. MOTORbenzin: 2,0 (240 LE) - 2 490 000 RUB-tól. | Formálisan az első E-osztály az 1993-ban bemutatott Mercedes-Benz W124 volt. Ha tőle számolunk, a jelenlegi W213 indexű „eshka” az ötödik a sorban. rá van építve moduláris platform MRA és 2016 januárjában debütált. Az orosz értékesítés 2016 áprilisában kezdődött. A szedán mellett az orosz kereskedők kupékat és kombikat is kínálnak. MOTOROK hibrid: 2,0 (293 LE) - 3 960 000 RUB-tól. dízel: 2,0 (150 LE) - 3 000 000 RUB-tól. |
| Az S90 név először 1997-ben jelent meg, amikor a svédek egy „új” zászlóshajót mutattak a világnak. De mivel a szedán csak a középkorú Volvo 960 lomha korszerűsítésének bizonyult, az eladások rosszak voltak - és két év után az autót eltávolították a futószalagról. Az utód az S80 nevet kapta. Most Göteborgban úgy döntöttek, hogy megfordítják az öntést: újra üzembe helyezték az S90 indexet. Az SPA moduláris platformra épített autót tavaly év végén kezdték el értékesíteni Oroszországban. A szedán mellett a V90 Cross Country kombit kínálják. MOTOROK dízel: 2,0 (235 LE) - 3 099 000 RUB-tól. | Az első „öt” E12 indexű BMW-t 1972-ben adták ki. Az új generáció a hetedik a sorban. Az új termék a moduláris CLAR platformon alapul, amelyet a jelenlegi „héttel” oszt meg. A világpremier tavaly októberben elhalt, az orosz értékesítés idén februárban indult. Nemrég a bajorok bemutatták a Touring változatot, de kombi nem kerül Oroszországba. MOTOROK dízel: 2,0 (190 LE) - 2 900 000 RUB-tól. |
Sok szerencsét
A Cadillac CTS-nél olcsóbb az egyetlen dolog, amit 2010 óta gyártanak. A prémium szegmens többi osztálytársa drágább, és jelentősen.
Ahhoz, hogy egy karizmatikus „amerikai” tulajdonosa lehessen, elegendő 2 490 000 rubel a zsebében. Ha pedig még pár százezret adunk hozzá, azzal összkerékhajtásos módosítást kaphatunk Haldex tengelykapcsoló az első kerék meghajtásában. Bőr belső, elektronikus vezérlésű Mágneses váz Ride Controlés egy menő, 240 lóerős turbómotor 8 sebességes automata váltóval párosítva – mindez benne van az alapban. Még anélkül, hogy belemennénk a részletekbe, ez egy nagyon érdekes lehetőség.
Ha még nem ült Mercedesben, BMW-ben vagy Volvóban, akkor a harmadik generációs Cadillac CTS könnyedén betöltheti egy álomautó szerepét. Ebben a szedánban minden megvan, ami az autóipari elithez tartozik. Papíron az „amerikai” egyetlen hiányossága, hogy az első üléseken még opcióként is hiányzik a masszázsfunkció. De a tisztesség kedvéért el kell ismernünk, hogy az „Eshki”, „Fivers” és „Prancing Moose” túlnyomó többségét e drága játék nélkül is értékesítik. Megkockáztatom a találgatást, kilencven százalék.
De ez papíron van. Valójában sokkal szembetűnőbb a különbség a Cadillac és a három „európai” között. Minden a képet alkotó árnyalatokról szól. Az általánosan jó, húsz irányban elektromosan állítható első ülés elkeserítő a popliteális támasz túlzott támasza, amit összetévesztünk a térd alá helyezett téglával. Nem a legjobb megoldásÚgy tűnik, hogy a középkonzolon érintőgombok vannak. A CUE multimédiás rendszer nyolc hüvelykes érintőképernyője istentelenül csillog a napon, és azonnal ujjlenyomatok borítják. A Cadillac hátsó utasai pedig a legszűkebbek: ez a leghosszabb a kvartettben, de a tengelytávja is a legszerényebb.
A kétliteres soros „turbó-négyes” a kormány alatti gomb megnyomásával ébreszthető fel – a „caddie”-vel pedig megyünk, hogy összeszedjük a járókelők pillantásait. A márka képviselői számára ez valószínűleg kevés vigasz, de a Cadillac-tulajdonosok egyértelműen kifinomult izgalmat kapnak, mivel rájönnek, hogy nincs olyan sok hasonló gondolkodású ember. Miközben a „caddie” és én tökéletes aszfalttal körözünk a központi utcákon, a fajta hangosan kijelenti magát. A „CS” éles, informatív kormánykerekével rabul ejt, példaértékű erőfeszítéssel, előkelő járással és csenddel az utastérben. Problémák csak a nyomokban adódnak, amelyek ma még a fővárosban is elegendőek. Az adaptív alváz bármely üzemmódjában a Cadillac kiszakad az Ön kezéből, így állandóan ébernek kell lennie. Ez a viselkedés már messze van a prémiumtól.
Hangszigetelés szempontjából minden jó. Abrazív aszfalton a gumiabroncsok zümmögése továbbra is behatol az utastérbe, és a motor jól hallható a piros zóna megközelítésénél. De először is, egy soros négyeshez ez a motor kiválóan hangzik. Másodszor, a Volvo S90 sem csendesebb a foltos aszfalton. Az amerikainak mindig van elég gyorsuló dinamikája. Nem tudom, mi van a megadott 6,9 másodperccel százhoz (tavaszi időjárás miatt nem végeztünk mérést), de ha az ember az érzések szerint megy, a CTS nyolc másodpercből kimegy, mint a vas. Ugyanakkor a fogyasztás nem sokkoló. A városban egy „caddie” átlagosan alig több mint tíz litert fogyaszt százon. Autópályán nem nehéz hét-nyolcban tartani.
Benyomásaimat összegezve feltettem magamnak a kérdést: érdemes-e csatlakozni ahhoz a másfélszáz oroszhoz, akik évente a Cadillac CTS-t választva töltik fel a GM pénztárgépét? És nagyon gyorsan összetett válaszra jutott. Ha arról beszélünk alap verziók 2,5 millió rubelért - miért ne? A „Caddy” karizmatikus, jól felszerelt, és alapfelszereltségként hideg motorral rendelkezik. De ha hajlandó több mint három milliót költeni egy autó vásárlására, nem bűn szerencsét kívánni a Cadillacnek. Lapozzon, és elmagyarázom, miért.
Csillagpor
A teszt Mercedes-Benz 105 000 rubel drágább, mint a teszt Cadillac. Ugyanakkor - sem összkerékhajtás, sem elektronikusan vezérelt lengéscsillapítók. A motor a legegyszerűbb: egy kétliteres „négy”, amelynek kapacitása 184 lóerő. És minden szeszélyért nagylelkűen kell fizetnie. Bőr panelt szeretnél? Készítsen 460 000 rubelt egy opciós csomagért. A sokoldalú megtekintési rendszerért további 65 ezret kell fizetni. És még 80 ezer a háromzónás klímáért. A mi csomagunk egyébként a Luxus nevet viseli.
Ha felszereli az „eshkát” a Cadillac teszt által kínált összes lehetőséggel, az ár biztosan meghaladja a négymillió rubelt. És egy hasonló árcédula mellett életbevágóan fontos eldönteni, hogy mire van szüksége több - dáma vagy vezetés?
Egy kemény Cadillac ülés után egy Mercedesben azonnal békét talál. Az ülés nem rosszabbul tartja a testet, de nem nyomja vagy nyomja sehol. A Comand Online multimédiás rendszer grafikája két fejjel magasabb, mint a Cadillac-é. És a pokolba vele! Csak nézze meg a kiváló minőségű képet egyetlen fényképezőgépről!
A Mercedes belsejében persze még mindig vannak furcsa megoldások. A klasszikus kormányoszlop-választó kar egy egész „mezőt” szabadított fel a központi alagútban – miközben az utastér elülső részében nincs egyetlen pohártartó sem. A gyönyörű analóg óra mellett található hatalmas fedél alatt egy ugyanilyen hatalmas, de fantasztikusan ostoba fülke rejtőzik. És a „yeshka” kormánya ferde - mint egy szedánban Chevrolet Lanos. Ha egyszer észreveszi ezt a funkciót, aligha fogja tudni „látni”.
| Menet közben minden durvaság háttérbe szorul. A Mercedes sokkal csendesebb, mint a Cadillac. A kormányzás visszajelzései fantasztikusak. Az utazás simasága pedig olyan, hogy készen állsz megbocsátani az autónak és a görbe kormánynak, és általában mindennek a világon. Egy éve, a portugáliai európai premieren már azon kaptam magam, hogy nincs különösebb értelme külön fizetni érte. Egy hét orosz utakon végzett tesztelés után ebben száz százalékig biztos vagyok. Az E-osztály a „vas” felfüggesztésen mély lila lyukakkal és nyomvonalakkal rendelkezik. És ha nem tudod, milyen motor van elrejtve a motorháztető alatt, soha nem gondolnád, hogy a legegyszerűbb a kínálatban benzines egység képes olyan meggyőzően „vezetni”. Természetesen tiszta sebességet tekintve az „Eshka” alulmúlja a mai versenytársakat, de ha az „elvárások - valóság” összefüggésében nézzük a helyzetet, a 184 lóerős E-osztály még jobban meglep, mint a 235-ös. lóerős Volvo és a 240 lóerős Cadillac. A kilencfokozatú automata hibátlanul és zökkenőmentesen váltja a fokozatokat. Az egyetlen, ami erősebb benyomást kelt, az a 249 lóerős BMW 530d xDrive hatalmas nyomatékával. De közvetlen összehasonlítás Ezek az autók elvileg nem megfelelőek a gyorsuló dinamika szempontjából.Ennek eredményeként a Cadillac CTS - Mercedes-Benz E-osztály páros közül én személy szerint a második lehetőséget választom. És bár hasonló pénzért viszonylag csupasz lesz a király, a vezetés izgalma, nevetséges fogyasztással párosulva (úton kb. hat liter) simán kárpótol minden más szkepticizmust. És az is gyanítható, hogy egy ilyen E-osztály hátsó utasai nem fognak panaszkodni a külön klímazóna hiányára - elvégre itt lényegesen több hely van, mint egy Cadillacben. Tehát a Mercedes nem csak a vezető, hanem az utasok számára is előnyösebb.
|
Izgalmas nap a BMW közössége és a progresszív autóipar többi tagja számára. A BMW lerántotta a titok leplet új 5-ös sorozatáról hetedik generáció, belső néven G30.
A függöny megemelkedik, a külső feltárul. A világ látta a BMW legendás 5-ös sorozatú üzleti szedánjának új változatát. A frissített sportlimuzin értékesítése év elején kerül forgalomba jövőreés nem csak továbbfejlesztett külső megjelenést, hanem újratervezett belső teret is hoz magával kiváló minőségű, valamint számos olyan alapfunkció és opció, amelyekről sok BMW-rajongó csak öt évvel ezelőtt még csak álmodhatott.
Az új 5-ös sorozat atletikusságot, luxust és eleganciát áraszt, és első pillantásra egyértelmű, hogy a BMW egy ászt húzott elő. Ahhoz képest előző generáció, a G30 5-ös sorozat dizájnja kifinomultabb, prémiumabb és még sportosabb lett, ha bizonyos szögekből nézzük az új karosszériát.
Az elülső részben fényszórók találhatók, amelyek most a szélesebb márkájú „orrlyukak” mellett helyezkednek el. Utóbbi viszont nemcsak szélességében változott, hanem terjedelmessé is vált, kissé előrenyúlva az autó fényszóróinak hátterében. A BMW G30 elülső optikája mostantól LED-es lesz, a legelejétől kezdve egyszerű konfigurációk. Az új modellgenerációval a LED-ek már nem választhatók a BMW számára. A LED-es fényszórók gyakorlati előnyei mellett van egy másik előnyük is – esztétikailag ezt bizonyítja a BMW továbbfejlesztett Angel Eyes mintája. Adaptív LED-es fényszórók is kaphatók BMW funkció Selective Beam.
Mindez nem volt jelen az előző F10-es karosszérián. Legalábbis az alapkonfigurációkban biztosan.
Úgy gondoljuk, hogy az új kezelőfelület nagyon jól néz ki, és jelentős előrelépés az F10 5-ös sorozathoz képest. Az „orr” tömörebb és alacsonyabb lett, és agresszívebb folyadékok áradnak ki belőle. Egyesek azt mondhatják, hogy ez a legszebb BMW 5-ös sorozat az E39 óta. Talán igaza lesz.
Ahol az új 5-ös sorozat igazán ragyog, az az oldalon van. Sokkal izmosabb és sportosabb megjelenésű, mint az F10-es generációs elődje, és az autó második negyedében elhelyezett „hokiütő” most szépen passzol a kissé átalakított Hofmeister kinkhez. Vizuálisan ez a nagyrészt ellentmondásos elem (ugyanaz a „bot”), amelyet először a BMW 7-es G11-en teszteltek, sok vitát váltott ki a szükségességével kapcsolatban. Az új üzleti szedán megjelenésével nyilvánvalóan magától el kell tűnnie minden vitának a tervezők döntéseinek megfelelőségével kapcsolatban.
Az új BMW üzleti szedán sokkal több bélyeggel és megemelt karosszériaelemekkel rendelkezik. Ez izmosabb megjelenést kölcsönöz az autónak. Nem mintha az F10 nem az, de a G30 határozottan rendelkezik egy extra férfiassággal.
Hátul a széles, "L-alakú" lámpák egészen az autó külsejéig nyúlnak – még jobban, mint az előző 5-ös sorozaton. Ez vizuálisan növeli az autó karosszériájának szélességét. Ezzel együtt a hátrafelé dőlő csomagtérfedél zömökebb kiállást és sportos megjelenést kölcsönöz neki.
Győztes: BMW 5-Series G30
Az új müncheni 5-ös sorozaton belül a luxus, a technológia és a sportosság tökéletes kombinációját akarták elérni. Az is jól látszik, hogy üzletszerűvé akarták tenni a szalont. Valószínűleg emiatt történt az, hogy a belső tér sok tekintetben nagyon hasonlít a 7-es sorozat belsejéhez. Kicsit furcsán néz ki. Talán csak egy kicsit meg kell szoknia, és minden a helyére kerül. Az anyagok, a kárpit, a műanyagok és a bőr minőségéről még korai beszélni. Egy kicsit később összehasonlítjuk ezeket a szempontokat a két modell között.
Győztes: BMW 5-Series F10
Összességében a G30 jobban néz ki, mint korábbi modell, legalábbis kívülről. Érezhető fejlődés tapasztalható minden tekintetben, a dizájntól, a luxusérzettől, a technológiától és a teljesítménytől kezdve. Ezért a mi választásunk az 2017-es BMW 5-ös sorozat G30. Mi van a tiéddel?
Tájékoztató kiadvány: Közlekedésrendészeti hírek, balesetek, közlekedési bírság, Állami Közlekedésbiztonsági Felügyelőség, Online közlekedési szabályok vizsga. Műszaki vizsgálat
Két évvel ezelőtt a közönség ujjongott. Nem is lehetett volna másképp! Miért? Ugyanis a bajorok végre kiadták új terméküket, amiről már akkor is sokat beszéltek és csak kedvező szavakkal. Tehát a BMW 5-ös sorozat eladó. mivé váltál új szedán? Őrülten szebb. Mesés pénzért lehetett venni, de még az árát is könnyedén leplezték a marketingtechnikák. Az újonc, ahogy illik, tett egy tesztvezetést, és a tesztelő fél, i.e. a bajor BMW autógyár szakemberei elégedettek voltak vele. Egy évvel ezelőtt a bajorok legközelebbi versenyzőinek autója jelent meg. Eladták az Audi A6-ot a márkakereskedők szalonjaiban... Olyan jó, mint a szomszédja? BMW versenytárs 5-széria? Bárcsak kipróbálhatnám mindkét autót azonos körülmények között, technológiai bosszúállást felállítva. Nos, semmi sem lehetetlen! WHO átmegy a vizsgán Télen jobb? Moszkva utcái - legjobb hely Nem találok ellenőrizhető Audi A6-os vagy BMW 5-ös sorozatot...
Mennyi időt tart az utazás gépkocsival Ingolstadt és München között? Legfeljebb hatvan perc, ha autóval utazik. Nem titok, hogy a BMW és az Audi követi egymás sikereit. Mindketten igyekeznek nem lemaradni egymás új fejleményeiről. A bajorok új módosítása (néhány évvel ezelőtt) régóta várt volt, és ez nem csak tervezés kérdése. Megkapta az F10-es gyári karosszériaindexet. Hogyan lettek a motorháztető bélyegei? Úgy tűnik, hogy a szedán olyan területeket kapott az autó karosszériáján, amelyeket a felületi profil nagy magasságkülönbsége jellemez, a zselét szélcsatornába merítve, szeles időben hígítva és szárítva a keletkező légtömegeket.
Az Audival rendelkező versenyzők a VII. generációs A6 elejét átalakítva igyekeztek lépést tartani a bajorokkal. A masszív hűtőrács már ott volt. Ezenkívül úgy döntöttek, hogy megverik a telepítéssel új optika hullámos alsó élekkel. A lapított kapucni teszi teljessé a képet. Ez a motorháztető megoldás a gyorsaság benyomását kelti.
Benézek a szalonba...
Mit kínál a BMW 5-ös sorozat az utastérben? Mint mindig, a nyugalmad. A kapkodás egyértelműen nem a bajoroknak való. Az összkép hátterében kiemelkednek a kézi fokozatválasztáshoz használható váltófülek és a sebességváltó üzemmódok váltásához szükséges gombok. A bajorok kormánya egyébként sokkal nagyobbnak bizonyult, mint az Audié. A többi részlet úgy néz ki, mint egy kesztyű az utastérben: fényűző és alapos. Az egész utasteret a sofőr, nem pedig az utasok igényei szerint rendezték be. A bajorok nem először járnak el így, és mondhatjuk, ez lett a jellegzetes vonásuk. Az Ötös belsejének díszítésére különféle anyagokat használtak. Vannak olyanok, amelyek nem túl vonzóak és újszerűek. Puha tapintásról beszélünk, amit többféle (fényes, régimódi érdes és matt) is használtak. A felső részben puha műanyagot használtak, amely harmonikusan illeszkedik az egész belső térbe. Úgy tűnik, hogy kiegészíti a fa és alumínium betéteket, valamint a bőr díszítést. A bőrt egyébként nemcsak a vezető- és utasülések díszítésére, hanem a központi alagút és az ajtók egyes részeinek díszítésére is használták.
Az „öt” fő mutatói, ahogy az várható is, megjelennek a panelen. Igaz, itt is érződik az analóg hangulat. A főbb TFT-helyettesítőkről csak álmodni lehet. A középkonzol tetszetős a szélesvásznú opcionális monitorjával. Az átlója 10,2 hüvelyk. Az Audi A6 ismét veszít, mivel a gyártó mindössze 8 hüvelykes monitort szerelt be. Hátránya nemcsak kis méretében, hanem rosszul átgondolt munkájában is rejlik. Így bárki belefárad a villódzásába. Miért? Mert kimászik, amint a sofőr elfordítja a kulcsot a gyújtásban. A fentiek mindegyike nemcsak magának az autórajongónak válik hasznára, hanem a motorhajtásnak is (különösen t≥20°C-on).
A BMW 535i xDrive vezetése során a vezetőnek már nincs szüksége társvezetőre. Miért? Mert minden kívánsága és utasítása megjelenik rajta szélvédő vetítési technológián keresztül. Meglepő, de igaz: velük együtt a sofőr látni fogja a sebességmutatót és az útjelző táblákra vonatkozó információkat. Eleinte ez a funkció a zászlóshajó modellek kiváltsága volt. Fokozatosan csatlakozott a bajor autógyártó alkalmazottai által gyártott összes autóhoz. Az Audi A6 is büszkélkedhet a szélvédőre vetített információkkal, de sajnos nem olyan gazdag, mint a bajor modellé. Mindkét modell szelíden képes Bluetooth-on keresztül csatlakozni az internethez. Ebben az esetben a Google szolgáltatásait részesítjük előnyben. Az Audi alkalmazottai az adaptív tempomat radar felszerelésével tűntek ki. A visszapillantó tükör tartójába volt beépítve. Ezzel a telepítéssel az autógyártó elérte hosszú szolgálat radar számára.
A motorháztető alatt... vagy a különbség műszaki berendezések…
Mint tudják, az autókat nem csak a külső és a belső kialakítás szempontjából értékelik. A műszaki paraméterek sokkal fontosabbak. Milyenek a BMW 535i xDrive és az Audi A6, amelyek összkerékhajtásúak, de mégsem a tervezett tapadásuk?
Van jelentős különbség a BMW és az Audi összkerékhajtási rendszerei között? Vajon csak a névben van (BMW - xDrive, Audi A6 - quattro). Először is érdemes közelebbről megvizsgálni az Audi rendszerét. Ennek az autógyártónak az alkalmazottai középső differenciálművet biztosítottak a rendszerhez, amelyet az irányított nyomatékelosztás funkciójával továbbfejlesztettek. Ezen keresztül technikai szempont gondoskodtak arról, hogy a tolóerőt a helyzetnek megfelelően osszák el. A normál üzemmód magában foglalja az autó működtetését hátsó kerekek(vonóerő akár 85%). Ha szükséges, akkor a tapadás 70%-a átkerülhet az első kerekekre. Így az autó úgy fog vezetni, ahogy az az úton uralkodó helyzet megköveteli.
Most kb xDrive rendszer a bajoroktól. Először is érdemes beszélni a viszonylag friss találmányáról. A bajorok olyan összkerékhajtási rendszert biztosítottak, amely akár 100%-ban a tapadást képes az egyik tengelyre irányítani. Nem mondható el, hogy egy ilyen műszaki újítással megelőzték volna versenytársaikat az Auditól. Nem, de igazán királyi ajándékot készítettek a gyors vezetés kedvelőinek és azoknak, akik erre megfelelő reakciót szeretnének kapni az autótól. Jó segítség az eggyel több hajtótengely, ami különösen a jeges téli utakon lesz értékelhető.
Az „ötös” kormánybeállításai jóval merevebbek, mint az Audi A6-é. A második autógyártó hajlékonyabbá teszi őket, és ezáltal a vezető számára könnyedséget kölcsönöz vezetés közben. Az A6 egyébként valóban valamivel könnyebb lesz, mint a bajor újdonság. 80 kg-mal kisebb súlyt jelentett az alumínium alkatrészek megjelenése miatt a testben. A bajorok rugalmassá és hajthatatlanná tették autójukat. A kormánykerék nehézségének kompenzációja a 8-fokozatú automata sebességváltó zökkenőmentes váltásával történik. Az Audi túlzásba vitte az S tronic robotot. A sebességváltás rángatózósnak és idegesnek bizonyul, de mégis veri versenytársát, 0,4 másodperccel gyorsabban gyorsulva az első „százra”, mint a bajor autó.
És PS...
Érdemes visszatérni Moszkva utcáira. Hogyan működik az „ötös” és az Audi A6 jeges úton? Mindkét autó felfüggesztése jól működik. Meglepő módon igaz: a végrehajtásukra vonatkozó megközelítési elvek jelentős eltérése semmiképpen nem befolyásolja a mozgalmat. A lengéscsillapító merevségének szabályozása a Dynamic Damper Control rendszerre van bízva, amely a beépített szelepek működését elemzi az érzékelőktől érkező jelek segítségével. Nagyon-nagyon sok beállítás létezik, és minden autórajongó megtalálja azt, ami 100%-ban megfelel neki. Ám a szupersportos vezetés nem okoz sok örömet: a karosszéria túl erősen rezeg. Az Audi versenyzői némileg eltérően jártak el, adaptív légrugós légrugózást biztosítva, amely lehetővé teszi az autó magasságának 20 mm-rel történő megváltoztatását. A változásokat az autó sebessége, valamint az autós vezetési stílusa befolyásolja.
Mindkét képviselő - a BMW 535i xDrive és az Audi A6 - az üzleti osztály méltó képviselője. Vannak köztük árnyalatok, de a választás nagy valószínűséggel pusztán intim részleteken fog alapulni, amelyek „megülnek” az autórajongók fejében. Mindkettő lehetővé teszi, hogy ne csak élvezettel forgatja a kormányt, hanem a hátsó ülésen ülve is lazítson.
Sok sikert a választáshoz!
PS Az útközbeni problémák és gondok elkerülése érdekében javasoljuk, hogy vásárolja meg a legjobb DVR-t megfizethető áron. A DVR segít a vitás helyzetekben egy baleset során és sok más esetben.
A bajor „ötös” első, 1972-es piaci megjelenése óta évről évre egyre keresettebb. Ennek eredményeként az autót a mai napig közel 6,64 millió példányban adták el a vásárlóknak – ez lenyűgöző eredmény egy prémium üzleti osztályú modellhez képest. Ugyanakkor a németek innovatív termékekre való összpontosítása meghozta a gyümölcsét: lépést tartva ezzel technikai fejlődés, folyamatosan nőtt az 5. széria, aminek köszönhetően az előző két generáció autóiból 1,4 millió darab kelt el. De még az ő sikerüket is túlszárnyalja a mai modell: mindössze három és fél éves fennállása alatt lépte túl az 1 milliós határt – életciklusának kellős közepén. Most, a tervezett modernizáción átesett autó saját népszerűségi rekordjainak megdöntésére készül.
A legjobb a jó ellensége
A modell iránti kereslet fokozatos növekedéséhez egy másik tényező is hozzájárult: a változatosság. Ha az „ötös” fennállásának első két évtizedében csak a szedán küzdött riválisaival, akkor 1991-ben csatlakozott hozzá a túrázás (a bajorok így hívják kombijukat), és 2009 óta a GT-t is kínálják a vásárlóknak. módosítás (gran turismo). Ha nem csak a karosszériát, hanem a hajtásokat is figyelembe vesszük (beleértve az összkerékhajtást és a hibridet), valamint a motorok és sebességváltók kombinációit, akkor immár 19 féle változat közül választhatnak a vásárlók az 5-ös sorozat autóit. A jelenlegi átalakítást egyszerre hajtották végre a teljes vonalon, és idén szeptembertől a világ legtöbb piacán értékesítik a frissített autókat.
Az 5-ös sorozat összes motorja BMW TwinPower Turbóval van felszerelve.
Az első tesztjükre érve elkezdem ismerkedni az autókkal a tervezésből. És meg vagyok győződve arról, hogy a bajorok, miközben ezen dolgoztak, az orvosok elve szerint jártak el: ne árts. Valóban, miért vállalnák a kockázatot, és miért változtatnának valamin, ami azt állítja, hogy bestseller? A cég azonban ezt nem titkolja. „Csak egy kicsit sportosabb vonásokat adtunk az autóknak” – ismerte el az egyik külső tervező.
A szedánban és a kombiban ezt a sportosságot csak néhány érintés hangsúlyozza: kissé módosított alsó légbeömlő és hűtőrács keret, xenon minden alapkivitelben és beépített oldalsó tükrök„irányjelzők”, LED szalagok a hátsó lámpákban. Valamivel több változás történt a GT karosszériáján, sőt még az autó fogyasztói tulajdonságain is javítottak. Tehát, miután dolgoztak a „farán”, különösen a csomagtartó fedelének meghosszabbításával, a németek 60 literes emelést biztosítottak számára, és most a térfogata 500 liter. És ez a minimum. Ha a második üléssort előretoljuk (73 mm-rel), és a háttámlákat függőlegesen állítjuk (33° a beállítási tartomány), a csomagtér további 150 literrel nő. Ez nem elég? Ezután akár darabonként, akár teljesen lehajthatja a hátsó ülések támláját, és egyszerűen hatalmas teret kap a rakomány szállítására - 1750 liter, ami még több, mint a túraautóé (1670 liter, ha ugyanezt csinálja) benne). A GT verzió egyébként abból a szempontból is kényelmes, hogy nem szükséges a teljes csomagtartó fedelét kinyitni – kis terheléshez csak egy külön elemet kell kinyitni a fedélnek az üveg alatt.
A GT dizájnjának változtatásai hozzájárultak a csomagtér növeléséhez.
Az újratervezésnek köszönhető „poggyászújítások” azonban az 5-ös sorozat mindhárom karosszériamódosítását érintették. A kombi és a GT alapfelszereltsége az automatikus csomagtérfedél-hajtás, a szedánon pedig felár ellenében kapható. És megrendelheti a „Kényelmes hozzáférés” opciót - ezzel a csomagtér kinyitásához vagy zárásához csak a lábát kell mozgatnia. hátsó lökhárító: nagyon kényelmes, ha a keze tele van csomagokkal vagy koszos az autó. Egyébként megnéztem - minden működik.
Az „ötös” belseje gyakorlatilag változatlan maradt.
Ami a frissített BMW 5-ös sorozat belsejét illeti, minimális változtatáson ment keresztül. A legszembetűnőbbek közé tartoznak a valamivel nagyobb rekeszek az apró tárgyaknak és a pohártartó a középkonzolon, valamint egy új szórakoztató rendszer a hátsó utasok számára (az első sor üléseinek háttámláin most táblagépes kijelzők találhatók). Az „elektronikus asszisztensek” csomagja pedig nagyon jó. Konkrétan az iDrive Touch vezérlőt kínálják kézírásos bevitelre – ujjával felír egy címet a felületére, és a navigáció felismeri. Megpróbáltam beírni a népszerű zenészek nevét is, az okos rendszer maga találta meg az albumaikat az interneten és töltötte fel az autó multimédiás rendszerébe.
Gyorsan és még gyorsabban
A kombi karosszéria még mindig nem túl népszerű hazánkban, főleg ha business osztályú autóról, sőt prémium márkáról van szó. Ezért az első tesztben két másik módosítást választok - egy szedánt és egy GT-t, amelyek nagy sikert aratnak az oroszok körében. És ugyanabban a sorrendben futtatom őket.
A nyolcfokozatú automata sebességváltó most lehetővé teszi a szabadonfutást.
BMW 5-ös szedán bekapcsolva orosz piac a legszélesebb motorválasztékkal kerül forgalomba: négy dízel és négy benzinmotor. Beülök az 530d összkerékhajtású változatának volánja mögé, elindítom és... az első pillanatokban eltévedek - tényleg dízel? Jó kocsiban ültem? Csodálatos a csend! Nincs vibráció! Talán itt az ideje, hogy megszabaduljunk a sztereotípiától dízel egységek kényelemben rosszabb a benzineseknél. Sőt, a műszaki jellemzők szempontjából megőrzik minden előnyüket.
A Luxary vonal különösen elegáns.
A 258 lóerős motor itt is 8 sebességes automata váltóval párosítva könnyedén felveszi az autót, és felviszi az autópályára. Itt bőven van hely ebben az autóban – kicsit megnyomtam a gázpedált, és úgy tűnt, hogy benne van számítógépes játék kezdi maguk mögött hagyni a stopposokat. Bármilyen gyorsan is gyorsul, magabiztosan áll az egyenesben, nem tágít, és sávváltáskor is jól hallható a kormány. Ez azt jelenti, hogy a németek nem hiába dicsekedtek azzal, hogy már a „bázison” felszerelték az „ötösüket” elektromechanikus erősítő, beleértve a sebességtől függően változtatható erősítésű Servotronic funkciót.
Addig is keresek egy megfelelő kijáratot egy kevésbé forgalmas, de változatosabb útra (szerencsére a normál navigáció tökéletesen működik). Itt lassítani kell a sebességet, de van egy rakás kanyar, emelkedő és lejtő, valamint gyorshajtás. Az autó pedig ismét szinte kifogástalanul viselkedik, egyrészt már-már sportos szokásokat, másrészt példamutató kényelmet demonstrál. Úgy tűnik, nem hiába dolgoztak a mérnökök a felfüggesztéssel (elöl és hátul is), elemeik nagy részét alumíniumból készítve. És ha módosítani szeretné a gázpedál, a szervokormány, a sebességváltó algoritmus és a lengéscsillapítók beállításait, csak nyomja meg az üzemmódváltó gombot - a szedán valóban megváltoztatja a karakterét, élénkebbé vagy éppen ellenkezőleg, kényelmesebbé válik.
Ne taposd a gázt, haver!
A GT-módosítás még tágasabb belsővel fogad: itt még a hátsó ülésen is annyi hely van, mint mondjuk a magasabb osztályú autókban, mind a lábakban, mind a fej fölött. Elöl szinte „parancsnoki” az üléspozíció, közel a crossoverekhez és a terepjárókhoz, aminek köszönhetően kiváló a kilátás. Az ülésekkel kapcsolatban (a BMW még mindig referenciaként tartják számon), sem az ergonómiával, sem az anyagminőséggel kapcsolatban nincs megjegyzés. Mindez azonban korábban is megtörtént, de most az a kérdés, hogy mi lett az autóból a modernizáció után.
A választ keresve leülök BMW kormánykerék 535i GT. Soros, 306 lóerős benzines „hatosát” egy 8-fokozatú automata sebességváltóval is kombinálják, amely a GT 5-ös sorozat összes verziójához egyedüliként tartozik. A párosítás, bevallom, ideális: bármilyen üzemmódban, legyen az indítás, gyorsítás, éles gyorsítás vagy lassítás, a doboz úgy működik, mint egy svájci óra – gyorsan, tisztán, észrevehetetlenül. Sőt, most már kifutó funkcióval is kiegészítve. Amikor Eco Pro üzemmódba kapcsol, 50-160 km/h sebességtartományban, a gázpedál felengedésekor maga a rendszer nyitja meg a mechanikus kapcsolatot a motor és a sebességváltó között, és az autó motorfék nélkül halad, ezáltal üzemanyagot takarít meg. .
Egyébként vannak más „okos” módszerek is a fogyasztásának csökkentésére. Például az „elektronikus asszisztens” Proactive Driving Assistant, amely először a Bavarian 5-sorozaton jelent meg. Ez azért jó, mert a navigációval együtt járva, valamivel kanyar vagy sebességkorlátozás előtt azt tanácsolja a vezetőnek, hogy vegye le a lábát a gázpedálról - ehhez a megfelelő ikon világít a műszerfalon (a pedálról levett cipő) ). És természetesen olyan funkciók, mint a fékenergia-visszanyerés, a Stop & GO+ rendszer és az aktív sebességtartó automatika.
Ha arról beszélünk, hogy ez az autó hogyan viselkedik az úton, el kell ismerni, hogy egyértelműen profitált az a döntés, hogy az összes GT-verziót már standard pneumatikus elemek a hátsó tengely felfüggesztésében és automatikus karosszériaszint-állító rendszer (ugyanez vonatkozik a touring módosításra is). Ugyanakkor még egyszer megismétlem: nem szabad végső következtetéseket levonni az autó vezetési teljesítményéről, miután szinte ideális német utakon vezettek (és a teszt München közelében zajlott) - nincsenek nyomok, nincsenek komoly kátyúk, nincs ízületek vagy egyenetlenségek, amelyek bővelkednek útjainkon. Ezért később, miután elvégeztük a frissített 5. sorozat szerkesztői tesztjét, ítéletet hozunk.
Az üzleti osztályú szedánokat általában az űrben való kényelmes és kényelmes mozgáshoz vásárolják. Mi a teendő, ha egy adag adrenalint szeretne a vérébe fecskendezni, de nem volt tervben másik autó vásárlása erre a célra? Van kiút! A Mercedes-Benz E-osztály és a BMW 5-ös sorozat legerősebb hathengeres módosításaival találkozunk speciális - sport - felszereltségi szinteken
Az új BMW 5-ös sorozat egyik legérdekesebb (de nem legfontosabb) funkciója a távirányító. Úgy érzed magad, mint gyerekkorodban, amikor vele játszottál rádió vezérlésű autó. Csak most nagy az autó! Az akció során a járókelők hirtelen észreveszik, hogy senki sem vezeti a szedánt. Az emberek megdermednek, arcuk megnyúlik a csodálkozástól...
A Mercedes-Benz E-osztály is felszerelhető ezzel a funkcióval, sőt még fejlettebb. Ha a bajor szedán csak kis kanyarokban tud kormányozni, akkor a Stuttgart képviselője könnyedén végig tudja forgatni a kerekeket. Ez a lehetőség azonban még nem elérhető Oroszországban. Azonban ezekben az autókban nem a vezetői részvétel nélküli mozgás képessége a legfontosabb. A legfontosabb dolog náluk az alváz és a tápegységek beállításai.
Kezdetben azt terveztük, hogy összehasonlítjuk a BMW 540i xDrive (340 LE) és a Mercedes-Benz E 400 4Matic (333 LE) változatait, amelyek teljesítményükben azonosak. De a „bajor” teszt 6 993 900 rubelt húzott be a 3 600 000 alappal szemben. aerodinamikus karosszériakészlet, hanem „sport” futóműbeállítások is adaptív lengéscsillapítókkal és aktív stabilizátorokkal.
Éppen ellenkezőleg, a nekünk kínált Mercedes-Benz E 400 ára meglehetősen különbözött a szokásos 3 990 000 rubeltől. Ezen kívül alaprugós alvázzal szerelték fel. Ezért figyelmet fordítottunk az AMG E 43 változatra, amely 401 lóerőt fejleszt. és már a többkamrás „bázisban”. légrugózás"sport" beállításokkal. Ez az autó is drágábbnak bizonyult, mint a 4 890 000 rubel kikiáltási ár, és a különféle lehetőségek miatt az ára elérte a 6 962 340 rubelt, ami majdnem megegyezik a BMW 540i tesztmodell árával!
Változatos lehetőségek
Agresszív M karosszériakészletének köszönhetően a bajor szedán úgy néz ki, mint egy ragadozó, amely megtámadni készül a zsákmányát. Kialakítását tekintve ez egy igazi BMW a maga klasszikus értelmében. Ilyen háttér előtt a Mercedes-Benz kedvesebbnek tűnik. De valami a külsejében azt sugallja, hogy ő is csak úgy tesz, mintha birka lenne. Vagy hatalmas 20 colos kerekekkel alacsony profilú gumik, vagy takaros légterelő a csomagtartó fedelén, vagy a hűtőrács speciális kialakítása kis AMG adattáblával...
A Mercedes-Benz E-osztály belseje már ismerős számunkra, de ismét megjegyezzük a kiváló befejező anyagokat és dizájnt, amely sikeresen ötvözi a hi-tech és a klasszikus motívumokat. A belső tér fő eleme egy hatalmas, két képernyős táblagép. A hangszerek háromféle kivitelben a bal oldalon láthatók, a jobb oldalon minden egyéb információ – a zenétől és a navigációtól az ülések finomhangolásáig és a belső világítás színeiig! A kép minősége tökéletes.
Mindezt a gazdálkodást különböző módokon kezelheti. Vannak, akik szívesebben használnak mini érintőpadokat a kormányon. Az egyik, amely a bal oldalon található, a műszerfalért, a másik a központi képernyőért felel. Ugyanezt megteheti a középkonzolon található forgó joystick vagy az ott található nagy analóg érintőpad segítségével. Közvetlen hozzáférési kulcsok is találhatók a középkonzolon. A szedán hangvezérléssel is fel van szerelve. Általában minden ízléshez és színhez.
Tervezés BMW belső hasonló az összes bajor modellhez egyszerre. Ez azt jelenti, hogy a középkonzol a vezető felé van fordítva, felső részén pedig egy nagy, a Mercedesnél csak kicsivel kisebb képernyő kapott helyet. A hangszerek szintén virtuálisak, de valódi felnikkel, amelyek az analóg hangszereket szimulálják. A befejező anyagok nem rosszabbak, mint a versenytársaké, és az építési minőség is csaknem jobb: ha az E-osztály belső panelei nem, nem, sőt, megnyomva nyikorognak, akkor az „ötösben” olyanok, mint egy monolit . A képpontok száma a képernyőn ugyanaz, mint az E-osztályban. Itt is választhat a világítási lehetőségek közül. belső panelek. Nincs belőlük annyi, mint az ellenfélé (van már 64!), de vannak kétszínű megoldások. Tegyük fel, hogy tetszett a fehér és a narancs.
Az új 5-ös sorozat iDrive felülete továbbfejlesztett. Először is megváltozott a menü konfigurációja, amihez meg kell szokni. A versenytársához hasonlóan Ön is használhatja funkcióit különböző módokon, de némileg más. Megteheti a régi módon - forgassa és nyomja meg a joystickot a központi alagútban, vagy érintse meg az érintőképernyő „ikonjait”, vagy hangutasításokat vagy... gesztusokat használjon - mint a 7. sorozatban. Ujjával körkörös mozdulatokat végez a középkonzollal szemben - és a zene hangosabbá válik az utastérben, ha ujjaival „kecske” mozdulatot tesz a képernyő felé, a rádiócsatorna vált. Igaz, még mindig nem jutottunk konszenzusra abban, hogy ez utóbbi módszer kényelmes-e, vagy csak divatos „funkció”. De általában jobban tetszett a BMW kezelőfelülete, mert intuitívabb.
Ha egy jól táplált sofőr beül egy Mercedes-Benz többkontúrú ülésbe, miután egy karcsú ember kiszáll, azonnal megbánja, hogy tavaly nem fogyókúrázott a tervek szerint: az oldaltámasz nagyon összenyomja a bordáit. Bár ez rendben van, csak be kell lépni az interfész menübe, és meg kell lazítani a görgőket, amelyek széles tartományban mozognak és távolodnak egymástól. De még akkor is, ha az oldaltámasz nullára van állítva, akkor is úgy ül, mint egy kesztyűben, és teljes egységet érez az autóval.
Ellentétben riválisával, a kényelmes BMW ülés alkalmasabb a nagy lovasok számára. Az oldaltámasz itt is állítható, de a támasztékok szélesebbek egymástól, és nem olyan erősek, mint a stuttgartiak. A profil ideális az „ötös” és az E-osztály számára is, de a BMW-ben ezen felül dönthető a háttámla felső része is, ami a nem szabványos alkatúaknak tetszeni fog (pl. akik lomhák).
Mindkét autóban van elég hely a második sorban, bár ebben az osztályban vannak tágasabb szedánok. A Mercedes-Benz egy kicsit több helyet kínál a térd előtt az első ülések hátsó részének bemélyedéseinek köszönhetően, a BMW-nél pedig speciális mélyedések találhatók az első ülések háttámláinak alján, hogy megakadályozzák, hogy a lábszárak megpihenjenek bennük. A bajor szedánban a kanapé mélyebb és hosszabb a párnája, míg az E osztályban az utasok magasabban ülnek és legjobb értékelés. A profil kényelmesebb a bajor szedánban. Mindkét autó választható klímarendszer a kabin hátsó részére. A Mercedes-Benzben egyzónás, a BMW-ben kétzónás.
Alig hangerő csomagtérés a könnyű berakodás befolyásolja az egyik ilyen autó kiválasztását, de néhány szót kell ejteni erről. A mennyiséget tekintve a Mercedes-Benz átveszi a vezetést, bár nem sokkal. És jobb a térszervezése. A hátsó kanapé háttámláinak lehajtásakor mindkét autó lapos platformot hoz létre. A padló alatt azonban nem talál pótkereket – mindkét szedánt úgy tervezték, hogy lefutott abroncsokkal működjön, amelyek lehetővé teszik a vezetés folytatását, ha defektet kapnak. Az AMG E 43-asunk azonban rendes gumikkal végzett, így volt egy javítókészlet tömítőanyaggal a csomagtartóban. Persze sok remény nincs rá, de a semminél jobb.
A látszat csal
A bajor szedán motorháztetője alatti soros hatos nagyon intelligensen működik. Talán a kipufogórendszer „mordul” az indítás utáni első másodpercekben, de aztán lecsillapodik, és csend lesz. A motor tolóereje olyan, hogy lehetővé teszi az előzést a „pedál harmadánál”: csak érintse meg a gázpedált, és az „ötös” katapultálódik a horizont felé. A turbó szünet egyáltalán nem érződik! De még nem kapcsoltuk be a „sport” módot. Ebben valójában ugyanaz történik, de még gyorsabban és élesebben. Van egy „Sport+” mód is, amelyben az autó a lehető legjátékosabbá válik anélkül, hogy elveszítené a reakciók macskaszerű simaságát. És kb automata sebességváltó bármilyen üzemmódban fogaskerekek, és nem is emlékszel, úgy működik, mint egy jól képzett komornyik.
A Mercedes-AMG E 43 gázpedáljának lenyomásakor szó sincs semmiféle finomságról. Ha a „bajor” simán és szinte észrevétlenül termeli meg a hatalmat, akkor Stuttgart képviselője éppen ellenkezőleg, „teljes hangjával” vallja magát. Még „standard” üzemmódban is élesebben reagál az üzemanyag-ellátásra, mint egy BMW-é a legszélsőségesebb beállításoknál, a „Sport+”-ban pedig az őrület a gázpedál minden megnyomására érezhető „hátulrúgásokkal” kezdődik. Ugyanakkor az „automatika” demonstratív lökésekkel, rekedt morgással kapcsol kipufogórendszer tompítja a kiadott hangot hajtómű. Könnyű külseje alatt ez a szedán egy vadállatot rejt (nem csoda, hogy a kezdetektől fogva gyanakodtunk rá). Adrenalin függőséget okoz még egyenes vonalban haladva is!
Az E-osztály éles viselkedését a gyorsítás során a sportos is visszhangozza kormányzás. A kormánykerék nagyon éles (csak 2,25 fordulat zártól zárig), és gazdag visszatérő erővel rendelkezik. Talán még túl gazdag is: a kormánykerék fordulására szinte azonnal reagál. Ezek után a bajor szedán beállításai teljesen nyugodtnak tűnnek. A kormány közel három fordulatot tesz zárról zárra, reaktív akciója nem olyan sűrű, a kanyarodásra adott reakciók simábbak és egyben időszerűek. A BMW azonban opcionálisan felszerelhető változó „menetes” kormányrúddal is, mint a Mercedes-Benz, és akkor „élességben” egyenrangúak lesznek. De információtartalmát tekintve a bajor szedán bármilyen típusú kormányzással felülmúlja riválisát.
A BMW 5-ös sorozat remekül használható egyenes vonalon, de még jobban szereti a kanyargós utakat. Ez a szedán felemészti a kanyarokat az alulkormányzottság nyoma nélkül. Gyakorlatilag nincs is tekercs, és a pályát sebészi pontossággal tartják. Egyszóval ideális viselkedés. De ha már az adrenalinról beszélünk, akkor szinte nincs is, mert az „ötös” nagyon könnyedén mozog, és minden „piruettet” a legkisebb feszültség nélkül hajt végre. Vagyis ez a ragadozó láthatóan tele van, és ezért nem fog megenni senkit. Egyszerűen tréfálkodik, gyönyörködik a szabadságban és a jó hangulatban.
A Mercedes-Benz ugyanilyen stabil az autópályán is, de a kanyarodás egészen más. A „bajor” után brutálisabbnak és féktelenebbnek tűnik, bár kanyarokban kicsit jobban nyomul. A gyors kormánykerék lehetővé teszi az azonnali irányváltást, a feszes felfüggesztés pedig úgy tűnik, hogy az aszfalthoz nyomja az autót. A lényeg az, hogy ne felejtsük el bekapcsolni a „Sport+” módot, akkor az alváz a lehető legösszegyűjtöttebb lesz, és a kormánykerék megtelik ólomsúllyal. Az adrenalin egy részét a kipufogó rekedt hangja és a sebességváltáskor a gázpedál is hozzáadja. Ez a fenevad határozottan éhes, és jobb, ha nem áll az útjába.
Ha sportlimuzint szeretne vezetni, fel kell áldoznia a kényelmet. Mercedes-Benz légrugózás Még a legpuhább üzemmódban is kissé durván áthalad a domborulatokon, de a hullámos utakat tökéletesen kisimítja. Ezzel szemben a BMW simábban megy át a domborulatokon, sőt enyhén billeg is az aszfalthullámokon. A lengéscsillapítók szigorúbb üzemmódjai kiküszöbölik a kilengést, de a bajor szedán még a „Sport+”-ban is jobban bírja az ütéseket, mint a „Comfort” Mercedes-Benz. Mindazonáltal mindkét tesztegységet opcionálisan 20 colos kerekekkel szerelték fel gumi helyett „szigetelőszalaggal” (a BMW-nél is van runflat), szerényebb kerékmérettel pedig javulnia kell a menetnek. Ahogy a hangszigetelés is, ami mindkettőn kiváló (kivéve az alacsony profilú gumik zümmögését).
Rendkívül nehéz kiválasztani a legjobb sportlimuzint a kettő közül. A BMW Five olyan kecses, mint egy párduc. Ebben az autóban szeretne vezetni és vezetni - valahol távolabb, a naplemente felé. A Mercedes-AMG E 43 egy teljesen más karakterű ragadozó. Ez egy vad farkas (bár báránybőrben), készen arra, hogy dühével darabokra tépje áldozatát. Folyamatosan arra készteti a vezetőt, hogy erősebben tapossa a gázpedált, és váltogassa az abroncs tapadása határán.
A stuttgarti képviselő brutális és érzelmes – vezető szerepet tölt be az adrenalin dopping területén. A BMW 540i azonban valami egészen mással ragad magával – a kezelhetőség és a kényelem tökéletes egyensúlyával pillanatnyilag egyik versenytárs számára sem elérhető. Csak ne ragadjon el a kerekek méretétől. Ez azonban tesztellenfelére is vonatkozik.
Köszönjük a Villagio Estate segítségét a forgatás megszervezésében
| Műszaki BMW jellemzői 540i xDrive |
|
|---|---|
| Méretek, mm | 4936x1868x1479 |
| Tengelytávolság, mm | |
| Esztergálási átmérő, m | nincs adat |
| Távolság, mm | |
