A Nissan Tiida 2004 óta készül, nálunk csak 2007-ben jelent meg. Az autó pénztárcabarát, 300-500 ezer között lehet venni, attól függően, hogy mennyire frissen akarod vinni.

Gépház

Az autó 1,6-os motorral rendelkezik, de találhatunk 1,8 és 1,5 literes autókat is. Általában mindegyik problémamentes, így bármelyiket választhatod, de az 1,6-os lesz az optimális, mert fogyasztásban és dinamikában kicsi a különbség az 1,8-hoz képest, ráadásul ezek nem sportautók, és nincs értelme venni 1.8. Ami a dobozokat illeti, vagy ötfokozatú kézi vagy négyfokozatú régi automata van, ami őrülten megbízható.

Kisebb hibák

Először is a motorháztető szenved az autóktól, ez gyakori Nissan probléma. Minden forgács azonnal gombává változik, a festék megduzzad. És ez csak a motorháztetőre igaz, mert ha chipek jelennek meg a szárnyon, akkor legalább a camelina elmegy, de duzzanat nem figyelhető meg. És a króm megrepedése is, de ez minden olyan autó problémája, amiben van.

A lökhárító itt "a takonyon" lóg. De ez sok Nissannak és elvileg a legtöbb "japánnak" is problémát jelent, mivel minden nagyon törékeny szegecsekhez van rögzítve, ezért óvatosabban kell vezetni, és nem kell sehol ragaszkodni a lökhárítóhoz.

Ha egy használt Tiidát jöttél megnézni, és semmi nem kopog a felfüggesztésen, akkor ez ok a gondolkodásra, mert a felfüggesztés ennek az autónak a gyenge pontja. De ettől nem kell félni, mert az embereknek átlagosan 80 000 km-re (4 évre) elegendő a felfüggesztés, és nem is olyan drága.

Törzs

Annak ellenére, hogy a Nissan Tiida ferdehátú az egyik legnagyobb a C osztályban, a csomagtartó itt hagy kívánnivalót maga után, mivel ez egy ferdehátú. Ide nem lehet sokat elhelyezni, kivéve talán néhány bőröndöt, amivel a repülőtérre kell menni. A padló alatt van egy teljes értékű pótkerék, nem egy pocakos, mint a drága Mercedesben, hanem egy teljes értékű pótkerék.

Szalon

Hátul nem sok a hely, de bőven, majdnem mint a Skoda Superbben, és a fej fölött is, meg a lábakban is van hely rendesen, de a legmenőbb tulajdonsága más. Először is, a háttámla dőlésszöge állítható. Másodszor, a kanapé előre-hátra mozog, aminek köszönhetően megnövelheti a csomagtartót. Van egy meglehetősen kényelmes kartámasz is, két pohártartóval. Őrülten kényelmes ülni, de három nagy valószínűséggel nem fér be a hátsó ülésre, mert még mindig keskeny. Nincsenek légcsatorna terelők, ez természetesen mínusz, de nem nagy.

De az eleje nem olyan kényelmes, mert az ülések mintha nem autók lennének, hanem mintha egyszerűen forrasztották volna a készletben lévő kanapéhoz tartozó székeket, a következő szavakkal: „És így lesz!”. Nincs oldaltámasz, maga a párna rövid és felemelt.

Általánosságban elmondható, hogy a konfigurációt illetően nincs semmi természetfeletti:

• az éghajlat ugyanaz, mint az összes többi C osztályban,
• melegített ülések,
• hagyományos gép,
• rádiós magnó, amibe be lehet kötni a navigációt (de kicsi a képernyő és nem kényelmes a navigáció).

A fülke ergonómiájának kényelmetlenségeiről külön kell szólni. Például az ülésfűtés gombjai a kartámasz alatt találhatók. Bekapcsolásukhoz fel kell emelni a kartámaszt. És ha valaki nem tud róla, akkor nem is fogja megtalálni ezeket a gombokat.

Az utastérben nagyon csikorog a műanyag, de a C osztálynál ez teljesen normális.

Sok tulajdonos panaszkodik a gyorsan letörlő kormányra is.

Útközben: előnyei és hátrányai

Néha a sebességváltó kar nem éri el a végét, ott kell nyomni, különben az autó egyszerűen nem kapcsol ki.

Ami a vezérlést és a dinamikát illeti, egy 1.6-os motorhoz elég jó. Az autó nem nagyon gyorsul, de érdemes megfontolni, hogy ez nem egy sportautó, hanem csak egy kényelmes utazást szolgáló autó. Az irányítást illetően: többé-kevésbé érdekes az autó, főleg, hogy hátul van gerenda, és nincsenek sportbeállítások. A Nissan Tiidu dől ugyan, de nagyon dinamikus menetre hangol, és sajnos ezt a motort és váltót nem lehet megengedni.

Az üzemanyag-fogyasztás szempontjából meglehetősen jövedelmező: átlagosan körülbelül 10 liter a városban és körülbelül 7 liter az autópályán. Elérhetsz jobb eredményeket is, de úgy kell lovagolnod, mint egy idősebb embernek. Bár, ha vesz egy Nissan Tiida ferdehátú, akkor Ön, ne tévesszen meg senkit, akárhány éves is.

Az autó elég szeszélyes az üzemanyaggal kapcsolatban, jobb a 95-össel tölteni, mint a 92-essel, bár elvileg ez neki nem igazán számít. Mivel egy használt autó vett részt a felülvizsgálatban, akkor
a tulajdonos panaszkodik, hogy a kipufogórendszer kiég a csomópontban, vagyis a macska és a rezonátor között. Itt pedig már kétszer kiégett 20 000 km-es használat során, vagyis erre is érdemes figyelni vásárláskor.

Eredmények

Jó autó, ha a városban, vidéken vagy bárhol máshol kell autózni. Az egyetlen dolog, természetesen az idősebbek számára, mert nagyon kétértelműen néz ki, és természetesen nem stílusos, nem divatos és nem fiatalos.

A Nissan Tiida nagyon praktikus, meglehetősen gazdaságos és általában megbízható. Doboz, motor - semmi panasz.

A fentiekből levonható néhány következtetés:

1. Az ár 300-500 ezer között mozog.

2. A gép rendkívül megbízható és rendkívül praktikus, mert a C osztály egyik legnagyobb gépe.

3. Vásárláskor ügyeljen a felfüggesztésre és a motorháztetőre.

4. Ki a fő vásárló? Hozzávetőleges életkor 35-40 plusz, mert praktikus az autó, de sajnos "régimódi". Ez egy rendkívül hétköznapi autó, nagyon szürke a forgalomban.

Videó

Alább megtekintheti a Nissan Tiida (használt) és a tesztvezetés teljes videós áttekintését

Vannak autók, amelyek már a megjelenésükkel is elragadtatják valamelyik autóportál képét. Vannak autók, amelyek soha nem lesznek a tiéd; csak arra számíthatsz, hogy egy ritka dolgot láthatsz a következő autószalonon. Olyan autókat is gyártanak, amelyek egészen valódiak, sokak számára elérhető áron, de van bennük valami különleges, csábító, izgalmas - ezek olyan autók, amelyek orgazmusos remegést okoznak a végtagokban, meg akarod állítani a pillanatot és élvezni az ilyen járművek vezetését. örökké.
A felsoroltakon kívül vannak olyan közönséges autók is, amelyeket megvehetsz, vezethetsz, amelyek nem okoznak őrült örömet, ugyanakkor teljes mértékben kielégítik tulajdonosukat - mint egy házassági kötelesség, amely már régóta nem okoz örömet.

A Colorado burgonyabogár megjelenése

Miért Colorado? Nem tudom. Nem szeretem a bogarakat, nem látok bennük semmi vonzót, még akkor sem, ha szépen csillognak a napon (ki használja ezt a szót a bogarak leírására?!). A Tiida minden irányban kilógó szögei egy csúnya bogárhoz hasonlítanak, amely az aszfalton kúszik feléd, megrázva aljas antennáit. De szeretném figyelni, Tiida megjelenése nem vált ki belőlem olyan szörnyű érzelmeket, mint az igazi természetes bogarak.

És végül is úgy tűnik: megoldások a Qashqai és az X-Trail arculatának szellemében V-alakú hűtőrács, összetett alakú LED-optika, ködfényszóró-résekkel, amelyeket ugyanaz a króm körvonala rajzol ki - minden, ami ismerős és tetszik más modellekben úgy néz ki Tiidán, mintha origami papírból hajtogatott volna - szögletes és meglehetősen furcsa.

Tiida belső világa

Mivel a megjelenés nem nyűgözött le, akkor nézzük meg ennek a lánynak a motorháztetője alá. Talán ott rejtőzik valami, amiért érdemes birtokolni.

Még csak nem is beszélhetünk semmilyen hajtásról, ha nem hajtjuk a motort levágásra: a motorháztető alatt egy 117 lóerős, 1,6 literes motor lapul. Az útlevél szerint a százra gyorsulás CVT-vel 11,3 s, olyan érzés, mintha mind a 15. Nem mondom, hogy ez kritikus egy városi ferdehátú esetében, amely kategóriája közönséges, figyelemre méltó képviselőjének vallja magát. Unalom, unalom és még egyszer unalom - vezetés közben könnyen letargikus álomba eshetsz, de a lendületes vezetést biztosan lehetetlen lesz szemrehányást tenni! A motor lomhán reagál a külső ingerre gázpedál formájában, ízléstelenül, azaz markolások és ébredések nélkül, felülről lefelé pörögve.

A mi üzemanyagunk miatt a japánok úgy döntöttek, hogy más erőforrást használnak. Az 1,8 literes motor helyett egy orosz összeszerelésű Tiida-ba (az IzhAvto gyárban gyártották) egy jól bevált HR16DE motort szerelnek (ugyanezt a Nissanok egész törzse használja: Juke, Qashqai, Note). Alumínium ötvözet hengerblokk, vezérműlánc hajtás, nyílásos befecskendezés és turbófeltöltés nélküli, "közvetlen" befecskendezés és összetett szelepvezérlő mechanizmusok.

A variátor hagyományos Nissan stílusú, a Jatco-tól. Ismerős, megbízható és nem okoz panaszt. Ez a váltó jól hangolt, és szinte hibátlanul választja a virtuális sebességfokozatot – vezetési stílustól függetlenül. Tesztvezetésünk során a CVT ügyesen alkalmazkodott a nyugodt vezetőhöz és a vezetést szerető emberhez is, így mindkettő nem szükséges a kézi tartományválasztáshoz. Csak ne próbálja "okosítani" az autót a Sport móddal - nem fog mást érezni, csak a megszállott zaj növekedését.

A Tiida felfüggesztése emészthető, versenytársaihoz képest valahol a skála közepén van - vannak lágyabb felfüggesztésű képviselők. Nem mondhatom, hogy Tiidán egyáltalán nem érezhetőek a domborulatok, gödrök és kátyúk, de minden akadály előtt 0 km/h-ra lassítanék.

De szeretném a fékrendszert kevésbé érzékenyen letenni - minden lassítás bólintásra készteti az utasokat, akik a standard audiorendszer beborító hangja alatt borítékolhatóvá váltak.

Tiidával kapcsolatos érzések

Tiida az összes belsőt a Sentrától kölcsönözte. A szalon magas, az A-oszlopok nem szélesek - Tiida belül szabadon lélegzik, van elég hely a sofőr körül, hogy minden irányba lendítse a karját, és hogy millió fontos apróság elérhető közelségbe kerüljön.

Az eszközök és az összes gomb hozzárendelése utasítások nélkül is olvasható és érthető – minden intuitív módon világos.

A crossover illeszkedés az egyik figyelemre méltó különbség a Tiida és versenytársai között. Az osztályban senkinek nincs ilyen magas vezetőülése. Nagyszerű megoldás – ha bejutni a kis nyílásba, érezd magad crossover vezetőnek. Hasonló hatás érhető el magas hasmagasság nélkül, amely szintén az egyik legjobb az osztályban - akár 17 cm! Ma már nem minden crossover büszkélkedhet ilyen számokkal.

Mivel méretről beszélünk, az első ülés háttámláját hihetetlen 32 centiméter választja el a hátsó kanapépárnától! Hát képzelje csak el, mennyi hely van hátul! A hely titka a második sorban a mindössze 307 literes csomagtartóban rejlik, szemben az Auris és Kia cee’d ferdehátú 360-380 literesével. De csak ez köztünk, lányok között, ahol keresztbe ülve ülhetsz be egy business osztályú autóba! Ha érted mire gondolok…

Kérdezd meg: „Mit számít nekem, a sofőrnek, hogy mi történik ott mögötte?” Nem értek egyet. Először is, ha ez a kérdés felmerült, akkor valószínűleg Ön, kedves olvasó, nem értette az előző bekezdésből származó maximámat. Másodszor pedig, minél több hely van a hátsó utasokon, annál több ülésbeállítással rendelkezhet a sofőr – a Nissan Tiida szentpétervári tesztvezetésén legalább négy különböző testalkatú és magasságú sofőr ült a volán mögött – válassza ki maguknak a beállításokat. Egyébként Tiida ülései olyanok, mint a nagymama székei vidéken – formátlanok és túl puhák. Határozottan veszítenek a szeretett Golf üléssel szemben, amely már a megfelelő helyeken össze van szorítva - a Voltoknál, úgy tűnik, már gyárilag is vannak ilyen ülések -, minden vezető gömbölyűsége érdekében bemélyedésekkel.

A tartály mindössze 50 literes (olyan érzés, mintha mind a 40) - ez nagyon kicsi. Viszonylag alacsony, kb. 7 literes fogyasztás mellett ilyen pici tankkal egyáltalán nem vettem észre a gazdaságosságot - 2 naponta jártam benzinkútra, és ami a legfontosabb, nem jártam minden nap a városban, kanyargós köröket forgalmi dugók. Nem volt időm tele tankot tölteni, mert azonnal véget ért.

Az úton való viselkedésért - "kettes"

Egy egyszerű autónak látszólag helyes beállításokkal egyszerűen egyenesen kell mennie sík úton! Még néhány Fret is képes rá! Tiidát azonban valószínűleg megsértette a közöny a részemről, és mint egy nő, úgy döntött, megmutatja, mire képes. És képes lógni a sávon jobbra, majd balra, időnként elhagyja az útvonalat, miközben véleménye szerint folyamatosan teljesen lapos helyzetbe akarja tenni a kormányt (kormányunk el volt tolva pár fokkal jobbra) helyzetbe, ezáltal sok kellemetlenséget okozva a vezetőnek, és esküdni vágyik. És általában hallgatok arról, hogy bárhova forduljak – még mindig hiányzott néhány kezem, hogy kordában tartsam ezt az eltévedt kormányt.

Gyanítom, hogy a közvetlen hajtás lehetetlensége, a gödrökkel való találkozások túl durva érzései, sőt a zajcsíkok a korábbi újságírók következményei, akik 20 ezer futásteljesítményt megtévesztettek az autót görbe kormányra és nyilvánvaló kerékbeállítási problémákra.

Miért lehet beleszeretni egy leírhatatlan csendbe

Autóknál - mint a nőknél: leírhatatlan, egy kiskanállal eszik az agy, nem ájulnak el a kollégák az irigységtől, nem tündököl a pódiumon, de nem riaszt el senkit, elvégre okos, családias, otthonos , szeretett, nem kér sok pénzt és nem megy sehova. Az. És ha Tiida is az első - nem fogod megtalálni a boldogságot! Ez olyan. Kényelmes, magas, jól tud közlekedni, ha jól sarkallod.

Hiszen nem mindenkinek kell olyan autó, amitől eláll a lélegzete! Vannak például taxisok, akiknél a hátsó ülés mérete és az autó amortizációjának alacsony költsége lesz a meghatározó. Vannak építők, művezetők, szerelők, befejezők stb., akik örülni fognak a jó hasmagasságnak, amely lehetővé teszi számukra, hogy távoli objektumokhoz hajtsanak. És ne feledkezzünk meg a diákokról sem, akiknek nagyobb szükségük van a hátsó ülésre, mint bárki másnak! A Nissan Tiida remek haszonjármű vezetéshez, útra keléshez, valaki vagy valami cipeléséhez. Arra alkották meg, amire az autót eredetileg kitalálták. Csak ez kényelmesebb és megbízhatóbb, mint más haszonjárművek, amelyek neve túl híres ahhoz, hogy megnevezzük.

A Tiida fő hátránya az 1.6-os motor. Előnyös a termelőnek és igaz, a fogyasztónak is, de gyenge. De más előnyöket nem lehet elvenni a Tiidától: tágas belső tér, felszereltség, megfelelő felfüggesztés és elegendő hasmagasság. Igen, és általában nyugtató hatású.

Mindenki elmegy, a Golf marad

Sajnos a golfosztály zsugorodik. Hitel A Ford Focus megszűnt a jólét és a siker szimbóluma lenni, a C4 (a szedán értékesítése hamarosan kezdődik), a Chevrolet Cruze, a Honda Civic, az Astra teljesen elhagyta piacunkat. A talpon maradt versenytársak közül csak a meglehetősen olcsó Kia c’eed, a Hyundai i30 és a már említett Ford Focus különböztethető meg. Az osztály többi tagja már átlépte a milliós határt: 308, Mazda 3, Toyota Auris és a teljes listavezető Golf.

Ennek fényében a Tiida csak 800 ezer rubelért méltónak tűnik. Természetesen az „összesen” és a „800 ezer rubel” szavakat csak most lehet egy mondatba foglalni, amikor egy golfosztály árcédulája meredeken átugrott az „1 millió” határon. De ezt nem lehet megúszni – ilyen árak mellett tovább kell élni. És ilyen körülmények között a Nissan Tiida érdekes ajánlattá válik a piacon. Csak az a kár, hogy ez az ajánlat már nincs a piacon.

A Nissan család egyik miniatűr képviselőjét - az ötajtós ferdehátú Nissan Tiidát - nem véletlenül választottuk tesztvezetésre - ezen az extrém télen az összkerékhajtású SUV-k minden eddiginél aktuálisabbá váltak. Úgy döntöttünk, hogy megvizsgáljuk, hogy lehetséges-e kombinálni az ilyen kis méreteket, amelyek olyan kényelmesek a városban, és olyan terepjáró képességet, amely lehetővé teszi a kazanyi utakon való mozgást.

BELSŐ

A Tiida szalon elég tágasnak és kényelmesnek bizonyult, a magassága kifejezetten tetszetős volt, itt nem csak átlagos magasságú, hanem meglehetősen magas ember is könnyen elfér itt. A belső tér és a műszerfal kialakítása egyszerű, de tetszetős a szemnek, így egyszerűen nem tűnik „költségvetési” nyelvnek. A műszerfalat intuitívan és nehézségek nélkül érzékeljük.

Nem tudtam segíteni, de elégedett voltam az utastér légfűtési rendszerével, amely lehetővé teszi a kívánt kényelmes hőmérséklet beállítását. Nyáron a Nissan Tiida minimális konfigurációjával tulajdonosa légkondicionálót kap, drágább felszereltségi szinteken - klímaszabályozást.

Az utastérből nyíló kilátás sem hagyott cserben minket, a szélvédőn át több mint kellő láthatóság, valamint a kis „ablakok”, mintha szétszakítanák az első oszlopokat, az elektromos visszapillantó tükrök pedig lehetővé teszik, hogy a vezető teljes mértékben felmérje a helyzet az úton. Igaz, van egy mínusz, amely valószínűleg nem az autó tervezési jellemzőihez kapcsolódik, hanem egy szokatlan kialakításhoz - "amatőr számára": a tény az, hogy a Tiida motorháztető vonala olyan meredeken "esik", hogy egyszerűen lehetetlen hogy felmérje az autó méreteit az elöl lévő vezetőülésből, ehhez talán fel kell állnia.

KÜLSŐ

És mivel dizájnról beszélünk, nem lehet nem észrevenni, hogy egy ferdehátúnál ez valóban nem teljesen szabványos: a motorháztető alacsony vonalai mellett a karosszéria hátsó részének formája is meglepő - a csomagtartó a fedél alapesetben enyhe szögben helyezkedik el, de olyan simán egybeolvad a karosszériával, ami szinte egyenes vonalat alkot vele, és ezzel ellentétben a hátsó lámpák "ütköznek" ebbe a harmonikus képbe.

A csomagtérfedél alsó széle elég alacsony ahhoz, hogy megkönnyítse a nehéz rakományok berakodását. Igaz, nem lehet sok ilyen terhet betölteni a Tiida csomagtartójába - a térfogata kicsi, akár azt is mondhatjuk, hogy egy ferdehátúhoz nagyon kicsi. Ráadásul a hátsó ülések csak a háttámlákat hajtják le, majd nem túl nagy szögben. Tehát problémás nagy tárgyak szállítása egy ilyen autóban.

DINAMIKUS TULAJDONSÁGOK

Ám úton a Tiida szinte ideális tulajdonságokat mutatott az osztályához képest. Az érzékeny kormányzás mindenhol kiváló kezelhetőséget adott – erdei úton, mély nyomokban, de még egyenetlen jeges útfelületen is. A kormány optimális mérete és lefedettsége még magabiztosabbá teszi az embert, nem beszélve az elektromos szervokormányról, ami szinte minden modern külföldi autóban magától értetődő. A Tiida távolság teljes bizalommal még a kazanyi télre is elegendőnek tekinthető.

Az automata sebességváltó is a csúcson volt, jó gyorsulási dinamikát mutatva, amely nemcsak a városra, hanem az autópályára is elegendő. A Nissan Tiida 1,6 literes motorral van felszerelve, és 110 lovat szállít a motorháztető alatt. Furcsa módon ez elég az automata sebességváltó normál működéséhez még téli körülmények között is, az autó, mint mondják, „kihúzódik” a hóból és könnyen besiklik.

Külön megjegyzést érdemel a felfüggesztés, amely a közelmúltban a legmagasabb lécet veszi át a Nissan autók közül. Ilyen sima és kényelmes utazás, mint a Tiida, talán elvárható egy üzleti osztályú autótól. Azokon az utakon, ahol ennek az autónak egyes analógjaiban és versenytársaiban az utazás „elektromos vonatnak” tűnt, Tiida anélkül vitorlázott, hogy utasainak a legkisebb kellemetlenséget is okozta volna.

BIZTONSÁG

És természetesen örültem a rengeteg alapfelszerelésnek, amely a szó minden értelmében biztonságot nyújt:

Első légzsákok vezetőnek és utasnak
- Első oldallégzsákok
- Blokkolásgátló fékrendszer (ABS)
- Elektronikus fékerőelosztás (EBD)
- Vészfékrásegítő (fékrásegítő)
- Központi zár távirányítóval
- A hátsó ajtók zárása, nehogy a gyerekek véletlenül kinyíljanak
-Indításgátló
- Aktív első ülés fejtámlák
- Vezetői és utasoldali biztonsági övek előfeszítőkkel és terheléshatárolókkal
- 3 pontos biztonsági övek a hátsó utasok számára
-3 fejtámla a hátsó üléseken
- ISOFIX gyerekülés rögzítések
- Biztonsági öv figyelmeztető rendszer

Általánosságban elmondható, hogy a vezetési teljesítmény, a kényelem és a biztonság szintje, valamint a műszaki jellemzők tekintetében a Nissan Tiida a kevés optimális megoldások egyikének tekinthető a városi autó kiválasztásában. A kazanyi utakon a japán család méltó képviselőjének bizonyult.

Az autó végső értékelése:

A modell megismerése

Előttünk a japán Hissan cég autója - Tiida. Annak ellenére, hogy ennek a modellnek a kiadását itthon 2004-ben indították el, és csak három évvel később került Oroszországba, és Mexikóból importálták (az üzem ott található), a modell hallatlan népszerűségre tett szert az oroszok körében. És nem csak! Kína például évente közel 100 ezret vásárol ezekből az autókból. A Tiida klasszikus ferdehátú stílusban készült, számos funkcióval rendelkezik, a japán identitás pedig biztonságossá és jól összeszerelhetővé tette az autót! 2013-ban a régi verzió gyártása leállt, és megjelent a piacon a már frissített Nissan. Rendelkezésünkre áll a Tiida 2012, vagyis az első "hullám". Egy ilyen jó állapotban lévő játékot futásteljesítménnyel vásárolhat átlagosan 300-500 ezer rubelért. Térjünk át közelebbi ismeretségre egy japán nővel.

TEST

Külsőleg kevesen tudják első látásra meghódítani az autót - magas, de alacsony, nem vonz magához, a felfelé fordított, dús orrú motorháztető pedig pont az ellentéte a szögletes csomagtartónak. Maga a stílus nagyon nyugodt, mondhatni klasszikus, így az autó nem feltűnő és könnyen elveszett az utakon. Az alapkonfigurációban 15 colos fémkerekek és 195/65 R15-ös gumiabroncsok vannak. A japánok ennek az autónak 10 különböző színét kínálják a vásárlónak - a fémezüsttől a feketéig. Egy ilyen csoda átlagosan 1700 kg-ot nyom, vannak könnyebb konfigurációk, és vannak nehezebbek is - itt mindent a pénztárca és a vágy mérete dönt el. Külsőleg kicsinek tűnhet az autó, de a belseje valóban hatalmas, természetesen ferdehátúhoz képest.

SZALON

Az autó teljesen optimalizált – minden, ami elrejthető vagy félretolható, ezáltal helyet szabadít fel. Elegendő hely van a vezetőnek és az első utasnak, a műszerfal és a vezérlőegység nagyon ergonomikus - mindent elérhet anélkül, hogy megerőltené a kezét. A belső teret kiváló minőségű szövet borítja, drága kivitelben pedig valódi bőrrel. Az ülés beállítása puha és finom, a sebességváltó gomb mindig kéznél van. A széles és magas szélvédő lehetővé teszi, hogy a vezető teljes mértékben lássa az utat. Hátul 3 ember fér el szabadon - mindenkinek van elég hely. Hatalmas plusz itt az a képesség, hogy a székeket egy másodperccel, 240 mm-rel mozgathatjuk! 60/40 arányban összehajthatók, és lehetővé teszik a csomagtér jelentős növelését. Apropó róla. Űrtartalma 425 liter, a kukákkal együtt - 463. A hátsó ülés összecsukásával csaknem 2,5-szeresére növelheti térfogatát, ami akár 2400 mm hosszú rakomány szállítását teszi lehetővé. Általánosságban elmondható, hogy a belső tér és a csomagtartó praktikus és funkcionális emberek számára készült - semmi több, maximális hely és minden kéznél van. Nézzünk egy kicsit mélyebbre.

MOTOR

A Nissan autógyártó két motort kínál az oroszok számára, és furcsa módon mindkettő benzines. A dízelmotorokat Európában gyártják, ahol nagyon népszerűek. Benzinmotorjaink két változatban kaphatók - 1,6 literes és 1,8 literes. Elrendezésük elve szinte ugyanaz - egy soros négy, 4 szívó / kipufogó szelep mindegyik hengerhez, két vezérműtengely. Teljesítmény 110 LE és 126 LE illetőleg. Ezek a motorok átlagosan 9-10 másodperc alatt adnak 100 km / h sebességet. Mindkét motort kizárólag AI-95 tankolja, és a 100 km-enkénti fogyasztást 7,5 liter körül tartják, és csak a motor méretétől és a sebességváltó típusától függ: 110 ló a szerelőkön 6,9 litert eszik, a gépen - 7,4 litert, és 126 lovak - 7,8 liter. A motorok nem szeszélyesek, és az egyetlen dolog, amit nem szeretnek, az a rossz minőségű és idő előtti olajcsere. A motorok egyébként 126 LE-sek. 2012-nél fiatalabb már nem látható a piacon – a Nissan lecsökkentette a Tiida gyártását ezzel a motorral, az ugyanebben az évben végrehajtott modellfrissítés miatt. Szeretném megjegyezni a gyorsulás nagyon jó dinamikáját - a gép 1,6 literes motorja nagyon vidáman gyorsul 186 km / h sebességére, ami nem tudja meglepni a rajongókat, hogy néha "bekapcsolják a gázt" egy elhagyatott autópályán. Most térjünk át egy ugyanilyen fontos részre, amely egyes pilóták, különösen a lányok számára meghatározó.

SEBESSÉGVÁLTÓ ÉS FELFÜGGESZTÉS

Az 1,6 literes motorhoz a Tiida kétféle sebességváltóval rendelkezik - egy ötfokozatú kézi és egy négyfokozatú automata. 1,8 literhez - csak hatfokozatú mechanika. A dobozoknak csak két hátránya van, egy-egy az automata és a kézi sebességváltó. Az első a motorhoz hasonlóan szereti a jó olajat, és legalább 60 000 km-enként cserélni kell, de a gép néha zajt ad - a csapágyak működnek. A problémát kétféleképpen oldják meg - GL 5-re (kenés) való váltás vagy ugyanezen csapágyak korai cseréje, ami több időt és pénzt igényel. De itt a választás az autó tulajdonosán múlik. Néhány szó a felfüggesztésről: kifejezetten a mi útjainkra készült - hihetetlenül energiaigényes, könnyen irányítható kátyúinkkal és gödrökkel, és bármikor nyugodtan válthat agresszív vezetési stílusra. Sajnos nagyon igényes a kiszolgálása és csak az a sofőr kapja meg az előnyeit, aki figyelemmel kíséri szépségét és jó állapotban tartja. Mivel ez egy golfosztály, a hátsó kerekeken torziós gerendák, az első kerekeken pedig Mac-Pherson található. A felfüggesztés jó és helyes súlyeloszlása ​​miatt az autó kiválóan viselkedik az úton - tartja a röppályát, négy kerekével jól tapad az aszfalthoz, érzékenyen reagál a kormányzásra és finoman lép be a kanyarokban. Az ABS, EBD és néhány más rendszer nagy segítséget jelent a vezetésben.

Egész fotózás

Így fordítják a "tiida" szót japánból. Hogyan látja a Nissan a közelgő új napot egy népszerű autó új változatának piacra dobásával?

Oroszország másodszor találkozik ezzel a „hajnallal”. Az első generációs Nissan Tiida (C11) 2004 óta készül, 2007-től pedig megkezdődött az értékesítése hazánkban. A 2011-ben a Sanghaji Autószalonon bemutatott második generációs C12 tulajdonképpen túltett mellettünk, ma pedig a ferdehátú harmadik „generációját” kapjuk meg a Nissantól. Európában Pulsar néven ismert (modellév - 2014), de ez nem egészen ugyanaz az autó.

Mik a különbségek? Először is... a platformon. A Pulsarnak van egy új (V), míg a Tiida for Russia az előzőre (B) épül - ugyanarra, amely a modell első generációjának alapját képezte. Mi az oka ennek a döntésnek? Útjainkon! Egy orosz piacra szánt autónak értelemszerűen nagyobb hasmagassággal kell rendelkeznie, de az új platform nem tette lehetővé a tervezett 155 mm-re való emelését, túl nagy változtatásokra lenne szükség. Ezért úgy döntöttek, hogy visszatérünk a B platformra. A Pulsarhoz képest az orosz változat felfüggesztési beállításait is megváltoztatták. Az egyéb különbségek (kialakítás, befejező anyagok stb.) jelentéktelenek.

De ha összehasonlítjuk a második "Tiidánkat" az elsővel, akkor a változások nagyon észrevehetőek lesznek. Az autó 84 mm-rel hosszabb és 73 mm-rel szélesebb lett, ráadásul a tengelytávja 97 mm-rel nőtt. A korábban az utastér tágasságával elégedett Tiida még „szellősebb” lett. Tehát a lábtér (vagy inkább a hátsó és az első ülések háttámlája közötti távolság) 692 mm - ez jelentősen meghaladja a C-, sőt a D-osztályú szedánok átlagát! Összehasonlításképpen: a Nissan Sentra szedánnak ez a paramétere 662 mm, vagyis a ferdehátú, kiderül, még tágasabb. Jogos kérdés: milyen sofőr kap ilyen távolságot? Megmértem a rést a hátsó kanapé párna és a vezetőülés támlája között, amikor "mögém" szálltam le. 370 mm-t kaptam. Adjunk hozzá kb fél méter hosszúságot a hátsó kanapé párnából... mennyi lesz belőle? Általában, ha hátul szeretne ülni keresztbe tett lábbal - ha kérem.

A nagy kabin "áldozata" sajnos leesett a csomagtartóról. Az új ferdehátúban a térfogata mindössze 307 liter. Természetesen a hátsó kanapé támlájának egyes részei könnyen összecsukhatók, így hozzávetőleg 1390 literes „tartást” kapnak. A hátlapok azonban nem lapos padlóvá hajtódnak, hanem észrevehető „lépéssel”. Körülbelül ugyanaz, mint a 2014-es Nissan Almerában. A Nissan képviselői azt mondják, hogy körülbelül 50 liter hasznos csomagtérfogat "evett" egy teljes méretű pótkereket (ez Oroszország számára is hagyományosan szükséges megoldás). De még mindig sajnálom, hogy ilyen kicsi lett a rekesz a holmik számára. Bár a csomagtartó térfogatát tekintve az új Tiida felülmúlja a ferdehátú Note-t.

80-ról 120 km/h-ra gyorsulva a Tiida ferdehátú legfeljebb egy másodpercet nyer vissza a Sentra szedántól (Sport CVT módban vagy negyedik fokozatban kézi sebességváltóval). Az eredmény valahol 16-17 másodperc körül van. Körülbelül ugyanez a "városi" gyorsulásokkal "60-ról 80 km / h-ra - 7-8 másodperc, nem kevesebb (a "mechanikával" - a harmadik fokozatban).

Úgy tűnik, az elkövetkező új napok viszonylag gondtalannak tűnnek a Nissan emberek számára. Miért szállítson valamit saját autójában, ha mindig bérelhet fuvarozót és megrendelheti a kiszállítást? Könnyedén kell utazni, minimális dolgokkal, de mindig okostelefonnal vagy táblagéppel. A Tiidában elölről töltheti újra (a 12 voltos aljzat a középkonzol alján található). Mobileszközét is párosíthatja a NISSAN CONNECT multimédiás rendszerrel, és megjelenítheti kedvenc alkalmazásait az 5,8 hüvelykes, tükröződésmentes érintőképernyőn.

Az új "Tiida" tesztje során hirtelen eltűnt a kép erről a képernyőről. Minden látható ok nélkül, ahogy mondani szokás, fényes nappal. Az ok pedig csak egy fehér nap volt, világos és napos. Most kapcsoltam fel a tompított fényszórókat, és a kép szinte teljes sötétségre "elsötétült". Úgy tűnik, az autó úgy döntött, hogy mivel a tompított fényszóró be van kapcsolva, ez azt jelenti, hogy eljött az éjszaka, és csökkenteni kell a képernyő fényerejét, hogy ne vakítsa el és ne vonja el a vezető figyelmét. Következtetés: az új Tiida működtetésekor használjon LED-es menetlámpákat nappal, és állítsa a lámpakapcsolót Auto állásba. Ekkor a kép a multimédiás rendszer képernyőjéről nem megy sehova.

Több a hasonlóság, mint a különbség

Az utastér előlapja egytől egyig ugyanaz, mint a Nissan Sentrában. Nincsenek különbségek, kivéve, hogy nincs távirányítós nyitógomb a csomagtérajtóhoz. Itt pontosan ugyanaz az építési minőség és a befejező anyagok minőségi tényezője (a műszerfal felső részének elasztikus műanyaga, ezüst „fonatból” betétek) érezhető - és ugyanakkor ebben az egészben lát valami finom átlagú, színvonalas, megingathatatlan kánonokat követve. Még csak megpillantottam az első generációs Tiida belsejét, és úgy tűnik, hogy a középszerűség szellemét az új autó örökölte. Nem, ez a belső tér nem vált ki semmilyen elutasítást vagy akár unalmat, sőt, ugyanaz a kétzónás klímavezérlő panel (az Elegance konfigurációtól kezdve) remekül néz ki, és még erős napfényben is olvasható. A nagy felbontású fehér digitalizálással és a fedélzeti számítógép képernyőjén jól leolvasható jelzéssel is megkülönbözteti a műszercsoportot, amely egyébként a Tiidán is megtalálható, a Welcome verziótól kezdve. Egyébként még az alapautót is ABS-sel, ESP-vel, elülső légzsákkal és többfunkciós, magasságban és hatótávolságban is állítható kormánykerékkel szerelték fel.

Az elülső panel mellett az új Tiida és a Sentra ugyanazokkal az ülésekkel rendelkezik. A különbség csak annyi, hogy a Sentra bőrborítású, míg a Tiida nem, csak velúr. Nagyon kellemes tapintású, de csak a "felső" Tekna konfigurációban kínálják, a többi változatban - a szövet azonban különböző kombinációkban, ami jól néz ki. Általában kiderült, hogy a Nissan „újraszámolta” a Központ elhelyezését, és most 30 és 50 év közötti házas férfiaknak kínálják.

Több a különbség, mint a hasonlóság

Külsőleg a szedán és a ferdehátú sokkal kevésbé hasonlít egymásra, mint amilyennek a fényképek alapján tűnhet. Valójában nem nevezném őket két egyforma karosszériaelemnek. Kivéve, ha az első sárvédők nagyon hasonló alakúak, de a felnik azonosak. Minden más más. A Tiidának teljesen más „kinézete” a fényszórók, valamint hamis hűtőrács (Tekna konfigurációban a tompított fényszórókat LED-ek adják). Elölről a ferdehátú élénknek tűnik, energikusabb, mint egy masszív szedán. Tiida igyekezett fiatalosabbá tenni.

És sikerült! Paradox módon ugyanazokkal az egységekkel és futóműelemekkel a ferdehátú összeszedettebben és még meggondolatlanabban közlekedik, mint a szedán. Mi a helyzet? A két autó tengelytávja megegyezik (2700 mm), a felfüggesztési sémák megegyeznek (elöl MacPherson rugóstagok, hátul torziós gerenda). Talán súlyelosztás kérdése?

A Tiida ferdehátú 1,6 literes, 117 LE-s benzinmotorral van felszerelve. -val., mint a Sentra szedán. És ugyanazok a sebességváltók: ötfokozatú „mechanika” vagy Jatco fokozatmentes variátor 7 virtuális fokozattal. Valójában nehéz ellenőrizni a számukat, mivel ez az eszköz nem rendelkezik a „lépések” manuális kiválasztásával, és a mozgás közbeni váltás gyakorlatilag nem észrevehető.

A régi Tiida, amely közvetlenül Mexikóból (!!) érkezett Oroszországba, nagyobb egységekkel rendelkezett. Ezek 1,6 és 1,8 literes üzemi térfogatú, 110, illetve 126 literes teljesítményű motorok voltak. Val vel. Külföldön pedig dízelmotorral is ismerték ezt az autót. Sebességváltók - ötfokozatú kézi és négysávos "automata".

Történt, hogy az új Tiida tesztvezetésének elején a párommal el kellett mennünk ... Sentrába. Véletlenül vagy sem a mi "cégünkben" volt ez a modell, ezt nem lehetett kideríteni, de két modell összehasonlítása igen. Sőt, azonnal "harci" körülmények között - Tbiliszi utcáin. Itt a bevonat állapota sok helyen hagy kívánnivalót maga után, és sok utca, különösen a régi városrészben, szűk, mint a grúz boros palackok nyaka, a dombormű pedig túlzás nélkül hegyes, mert a tesztút során fel kellett mászni Mtatsminda ősi kolostorába, amely majdnem olyan magasságban található, mint a helyi TV-torony. Ha ehhez még hozzávesszük, hogy a NISSAN CONNECT rendszer navigátora egyáltalán nem a grúz fővárosban tájékozódhatott, a nekünk adott táblagépekre telepített program utasításait kellett követnünk. Az "élességet" a helyi sofőrök erkölcsei adtak hozzá. Körülbelül két éve jártam Grúziában, így a helyi autósok viselkedése egy cseppet sem javult, de a forgalom érezhetően megnőtt. Így hát alkalmazkodnom kellett a helyi viszonyokhoz, ahogy mondani szokás, menet közben.

Ha a Kura folyó töltései még viszonylag laposak (értelemszerűen szinte vízszintesek), akkor érdemes bekanyarodni a jobb parton lévő óvárosba, mivel az utcák szó szerint elkezdenek felkapaszkodni a hegyoldalra. Látható, hogy a manuális váltóval szerelt autók tulajdonosainak milyen nehéz elmozdulni, szerintem a kuplungmechanizmusok itt fogyóeszközök. CVT-vel sokkal könnyebb leküzdeni ezeket a helyeket, de fokozatosan nehézzé válik számára. Az autó alig húz néhány emelkedőn, szinte megállásra kész! Megállunk és bekapcsoljuk az „alacsony” L fokozatot, ennek a készüléknek van ilyen. Egyre jobbak a dolgok, magabiztosabban húzunk, de... nem sokkal. Úgy tűnik, a motor hiányzik...

És ez tényleg nem elég! Emlékszem a tavalyi őszi Sentra tesztre Spanyolország útjain. A 16 szelepes, 1,6 literes, 117 LE-s HR16DE benzinmotor, amely mindössze 158 Nm nyomatékot fejleszt 4000-es fordulatszámon, körülbelül 7-8 másodperc alatt gyorsult fel 60-ról 80 km/h-ra, kicsit túl sok! És 80-120 km / h kellett "kap" egy hosszú 18 másodpercig!

De ez egy kicsit később, de egyelőre szó szerint pörögünk a szűk utcákon, időnként lelassítunk a gondtalan gyalogosok előtt, akik a szembejövő forgalomtól függetlenül bármikor és bármikor elkezdhetnek átkelni az úttesten (ez az itt nem szokás átengedni senkit sem , sem másrészt), valamint fázós hátul, hogy nagyszámú taxival és szállítószállító furgonnal közlekedjünk – a legújabb európai és japán modellektől a zokogókig. Dávid király idejét (az utóbbi sokkal több, mint az első). Nem lehet nem köszönetet mondani a "Nissanovitáknak": kiváló féket adtak a "Középnek" és a "Tiidának" is! Nálunk talán túl durvának tűnnek, de a grúz főváros viszonyaihoz pont megfelelőnek bizonyultak. Ráadásul az ABS még a macskakövekkel borított, az aszfaltnál csúszósabb lejtőkön sem sietett dolgozni. Rengeteg ilyen telek van, igen, egész háztömbök, a régi Tbilisziben.

Egy ponton szándékosan megállítottuk az autót egy meredek lejtőn, hogy lefotózzuk ritka "rokonát": az eredeti "kétajtós" Nissan Figarót, amelyet CSAK 1991-ben gyártottak! Hogy ez a ritkaság hogyan került a kaukázusi köztársaságba, nem ismert. Általánosságban elmondható, hogy az itteni flotta rendkívül változatos, sőt tarka. És általában sok Nissan van, köztük a régi Tiida, beleértve a jobbkormányos példányokat is. Tulajdonosaik és tulajdonosaik mindig is érdeklődve nézték az új generáció képviselőit. Az autó nem lett túl fényes és fülbemászó, de nem fog elveszni a patakban. A régi Tiida, a karosszéria eredetiségével, sokkal alkalmasabb volt a "szürke egér" meghatározására.

A kabrió karosszériás Nissan Figaro csak 1991-ben készült, a "példány" mindössze 20 000 példány. Az első generációs Nissan Micra platformra épült. A motor turbófeltöltős benzinmotor, 76 lóerős teljesítménnyel. -val., sebességváltó - háromsávos "automata".

Mint megtudtuk, általában mindkét Nissan újdonság mesterien megbirkózik a városi körülményekkel, még olyan nehézkesekkel is, mint Tbilisziben. Az óváros utcáinak meredek és nagyon meredek kanyarulataiba illeszkednek, minimális fordulókörük faltól falig 11 m, járdaszegélytől járdaszegélyig pedig 10,1 m, de ahol van, ott nem tudtuk. kitalál. De az első és hátsó lökhárító alatt végképp nem, ott nagyobb a távolság. Ezenkívül mind a Sentra, mind a Tiida jó „képet” kínál mindhárom tükörben, valamint a NISSAN CONNECT rendszer képernyőjén - jelenléte megköveteli egy visszapillantó kamera felszerelését az autóban. Csak kamerák vannak, parkolóérzékelők viszont nincsenek, így tolatáskor a képernyőre való figyelés mellett érdemesebb kihajolni a nyitott ajtón, vagy akár megkérni egy kollégát, hogy menjen ki és kövesse a manővert. Habár Grúziában az autópark jelentős része nagyon ütött-kopott, miért kellene ezt a helyzetet súlyosbítani?

Utolérni és előzni

A Tbiliszin kívüli autópályán kollégámmal már a Tiidán haladunk. Meglepő módon a ferdehátú a szedánhoz képest jobban összeszereltnek, "feszültnek" tűnik. A "Közép" felfüggesztése olykor halkan "beszámolhat" a kerekek alatti ütésekről, a "Tiida" felfüggesztése kategorikusan "néma" szinte ugyanilyen helyzetekben. Az orosz gyűlés hibái? Mindkét autót már az izsevszki futószalagon szerelik össze, és már korábban is kiszivárogtak információk az állítólagos megtörtént „blokkokról”: lógó tömítésekről, ferdén beépített biztosítékdobozokról, sőt kormánykerekekről is. De az is ismertté vált, hogy ezek a hibák egyediek voltak, és csak a legelső összeállított központokon jelentek meg, ezután nem ismétlődnek meg. Ennek a modellnek a vásárlóinak egyetlen hagyományos panasza a rossz minőségű kerékkiegyensúlyozás gyakori esetei.

Kiderült, hogy sokan ezt tartják a modell alacsony iránystabilitásának okának az autópályán. Tavaly is meg voltunk győződve arról, hogy nagy sebességnél kicsit „lebegni” tud a Sentra. De a rossz kerékkiegyensúlyozás ezt aligha befolyásolja, inkább vibrációt okoz, ráadásul egy bizonyos (néha szűk) sebességtartományban nagyon érezhető. Ezt nem pontosan figyelték meg. A szedán enyhe irány-instabilitását talán az első kerekek rossz szögére írnám. De itt van a paradoxon: a hasonló kerekeken ülő Tiida még csak nyomát sem mutatta az árfolyam instabilitásnak! Lehet, hogy a grúz autópályák nem olyan egyenesek, mint a spanyol autópályák? Lehet, hogy ezekben az országokban más az aszfalt? De tény marad: az árfolyam-stabilitás "Tiida" őszintén elégedett.

A Sentra felváltva gurult - a Tiida pedig sajnos. De inkább „szerencsénk” volt vele, vagy inkább a teszt feltételeivel. A spanyol területek viszonylag laposak voltak, míg Grúziában folyamatosan megfigyelhető volt a megkönnyebbülés, és a mezők közötti utak gyorsan a hegyekbe emelkedtek, valódi szerpentineket alkotva. És akkor a párommal megállapítottuk, hogy a dőlés ellenére a ferdehátú kétségbeesetten ragaszkodik a vászonhoz, és ezért a karosszéria dőléseit nem tartják ijesztőnek. Elég bátrak lettünk, hogy fokozatosan megelőzzük a helyi (!!) sofőröket, köztük azokat is, akiknek állandó összkerékhajtású autójuk volt. A grúz sofőrök közül azonban a legnyugodtabbakkal találkoztunk, ugyanis egyetlen helyi taxist sem sikerült megelőznünk, de ők maguk hasonló helyzetekben „csináltak” minket méltónak.

Úgy gondolom, hogy a Pirelli Cinturato abroncsok, amelyekben a teszt Tiideket patkolták, nagymértékben okozták a kiváló kanyarstabilitást. Ami a felfüggesztést illeti, nem nevezném ezt az autót a "kényelem területének", mint a reklámokban. Kicsit durva, bár ezt ellensúlyozzák a puha székek az utastérben. Nem nyújtanak markos oldaltámaszt, de egyszerűen kényelmesek. És a hát nem fárad el még hosszú futás után sem. És a magasságállítás a Kaukázus-hegység magasságához hasonlítható - nos, nagyon jelentős!

Általánosságban elmondható, hogy a kanyargós hegyi utakon zajló nagysebességű versenyeken a tisztességes kezelhetőség azért is meglepett, mert ennek a modellnek hihetetlenül „hosszú” kormánykereke van - akár 3,5 fordulat zártól zárig. De higgyen nekem, amikor sebességgel manőverez, ezt egyáltalán nem fogja érezni, éppen ellenkezőleg, észre fogja venni, hogy az autó nagyon könnyen reagál a kormánykerék fordulataira. És a rá irányuló erőfeszítés nem adja ki a "mesterségességet", bár itt elektromos erősítőt használnak. És "nulla" egyenesen, bár tapogatni kell, de különösebb nehézség nélkül. Úgy tűnik, a "Közép" és a "Tiida" kormányszerkezet beállításaiban nem lehet különbség, de érezhető. Lehet, hogy ez a "helyesebb" kerékbeállítás?

Ami a dinamikát illeti, a kicsit könnyebb Tiida alig szakadt el a "Középtől". 0-ról 100 km/h-ra a Tiida körülbelül 11 másodperc alatt gyorsul fel, valójában akár a Sentra, de ez keveset mond a való életről. De 80-ról 120 km / h-ra gyorsulva a ferdehátú még mindig körülbelül egy másodpercet nyert vissza a szedántól (Sport CVT módban vagy negyedik fokozatban kézi sebességváltóval). Az eredmény valahol 16-17 másodperc körül van, ahogy mondják, Isten nem tudja ... Körülbelül ugyanez a 60-80 km / h közötti „városi” gyorsulásokkal - 7-8 másodperc, nem kevesebb (a „mechanikával” - a harmadik adásban). Így a "mechanikus" változatok nem nevezhetők lényegesen dinamikusabbnak, mint az "automata". A motor levét 6000-es fordulatszámon frankón kipörgetve ki lehet préselni, de ez nem sok haszna lesz. A fő pickup 3200-3500-as fordulatszámon érezhető, és 5000-es fordulatszámmal már „visszaesésbe” fordul át.

A nagy kabin "áldozata" sajnos leesett a csomagtartóról. Az új ferdehátúban a térfogata mindössze 307 liter. Természetesen a hátsó kanapé támlájának egyes részei könnyen összecsukhatók, így hozzávetőleg 1390 literes „tartást” kapnak. A hátlapok azonban nem lapos padlóvá hajtódnak, hanem észrevehető „lépéssel”.

De általában a „mechanika”, amit tavaly nem ismertem meg, most tette rám a legpozitívabb benyomást. Lehet, hogy a tengelykapcsoló-pedál útja kicsit túl nagy, de ez nem kritikus, és a hajtás elegendő információtartalommal rendelkezik. A fokozatok pedig kivételesen tisztán váltanak, a masszív fogantyúval ellátott kis kar mozdulatai pedig nagyon rövidek. A maximális nyomaték 4000 ford./percnél van megadva, de amint már megjegyeztem, a tolóerő növekedése kissé korábban érezhető, és a henger-dugattyúcsoport hosszú löketű kialakítása (a dugattyúlöket nagyobb, mint a henger átmérője) lehetővé teszi a húzást közel 1500 ford./perctől. De húzd csak. Ha lomha patakban halad ilyen sebességgel harmadik fokozatban, nem valószínű, hogy elakad, de nem fog tudni kitörni előzni. Legalább 2500 ford./percig be kell húzni a másodikat és „letekerni”. Általában a motor rugalmas karakterrel rendelkezik. De további "lovak" nem zavarták őt, ó, hogy nem zavarták!

Érdekes volt összehasonlítani és az üzemanyag-fogyasztást. Kiderült, hogy ... majdnem ugyanaz a "mechanikus" és az "automata" "Tiida". A pályán, ahol folyamatosan tesztelték az autók dinamikus tulajdonságait (legénységünk sebessége elérte a 150 km/h-t), a fedélzeti számítógép 8,0 literes fogyasztást jelzett a kombinált ciklusban (az autópálya gyakran haladt át olyan településeken, ahol tolni kellett). a traktorok és a régi füstös gyepek között, emlékezve a szovjet stagnálás éveire), ez a szám 8,5 literre nőtt „százonként”. A variátor sport üzemmódjának bekapcsolásakor a fedélzeti számítógép képernyőjén a pillanatnyi fogyasztást mutató vonal a 30 literes határig ugrott, de az átlagfogyasztás valamiért nem nőtt olyan jelentősen. És szinte nem is a szokásos CVT módot használtuk: amikor bekapcsolták, a ferdehátú őszintén unalmas lett.

Méltó utód

Talán az új, talán jóval kevésbé kritizált Tiida is vevőre talál. Legalábbis azoktól, akiknek első generációs autójuk volt, és volt is belőlük jócskán, mert országszerte 90 ezer példányban kelt el belőle. Sőt, ebben a számban biztosan nem szerepelnek a Távol-Keleten népszerű jobbkormányos változatok (köztük egyébként még a hátsó tengely kialakításában villanymotort használó összkerékhajtású változatok is vannak). Az újdonság minden előnye nyilvánvaló, beleértve a dizájnt is: az autó már nem vicces eredeti, de kissé átlagos, de meglehetősen modern és vonzó megjelenést kapott. Mellesleg, a kabin magasságának ínyencei számára: a hossz és a szélesség megnövekedésével a modell megtartotta magasságát. Így még a magas utasoknak sem kell a plafonra hajtaniuk a fejüket.

Csak azt kívánom, hogy a marketingesek elérjék a légkondicionáló felszerelésének lehetőségét az alapváltozatban. Ellenkező esetben 838 ezer rubel áron egyszerűen elveszti értelmét. És javaslom a kormány textúrájának megváltoztatását is: „durvább” és „markolóbbá” tételt, vagyis a vastagság növelését. Szerintem nem nehéz vagy drága.

Kár, de sokkal nehezebb a csomagtartó szerény térfogatát növelni ... Nos, az „új nap hajnalával” könnyedén találkozunk, a gondok terhét a tegnapi napon hagyva.

Szerző Andrey Ladygin, a "MotorPage" portál rovatvezetője Kiadás oldal Fénykép a szerzőről