Villamos - ez egy elektromos motorral mozgatott kocsi, amely az érintkezési hálózatból kapja az energiát, és a vasúti pálya mentén történő személy- és teherszállításra szolgál.

Ezt hívják villamosvonatnak. három, két vagy egy villamos kocsiból áll, amelyek rendelkeznek a szükséges jelzésekkel és jelzőlámpákkal, és vonatszemélyzet által kiszolgált.

Cél szerint a villamosok fel vannak osztva személyszállításra, teherszállításra, speciális. A személygépkocsikban egy társalgó található az utasok elhelyezésére.

Tervezés szerint a kocsik fel vannak osztva motoros, vontatott és csuklós.

Gépkocsik vontatómotorokkal felszerelve, amelyek az elektromosságot az autó (vonat) mozgásának mechanikai energiájává alakítják. Két-három, sok egységből álló rendszer szerint működő motorkocsiból alakítható ki villamosvonat, míg az irányítás a főkocsi fülkéjéből történik. Az ilyen szerelvények használata lehetővé teszi az utasforgalom jelentős növelését azonos számú vonattal és járművezetővel, miközben ugyanazt a sebességet tartják fenn, mint az egyszemélyes kocsik használatakor. Számos esetben előnyös, ha a vasúti kocsikat a sok egységből álló rendszer szerint csak csúcsidőben engedik a vonalra.

pótkocsis kocsik nem rendelkeznek vontatómotorral, és nem tudnak önállóan mozogni. Motorral együtt dolgoznak.

A csuklós villamoskocsik csuklós fejjel és pótkocsi részekkel rendelkeznek, közös fülkével és híddal. Ezek a kocsik nagy teherbírással rendelkeznek.

A városi személyforgalomhoz csehszlovák gyártású kéttengelyes autókat használnak - kocsi T-3.

A T-3 autó alapvető műszaki adatai.

Az autó hossza a csatlakozókon - 15 104 mm

Szállítómagasság 3060 mm

A kocsi szélessége - 2500 mm

A kocsi súlya - 17 tonna

A kocsi sebessége - 65 km / h

Kapacitás - 115 fő

A villamos kocsi elektromos berendezése nagyfeszültségűre és kisfeszültségűre oszlik.

Villamos kocsikban használatos közvetlen és közvetett irányítási rendszerek.

Közvetlen vezérlőrendszerrel a vezető egy nagyfeszültségű eszközzel (vezérlővel) manuálisan kapcsolja be a vontatómotorokhoz táplált áramot. Egy ilyen rendszer egyszerű, de a vontatómotorok áramára tervezett vezérlők terjedelmesek, kényelmetlenek a működtetésükben, nem biztonságosak a vezető számára, mivel nagy feszültség alatt működnek, és nem biztosítják az autó zökkenőmentes indítását és fékezését.

Közvetlen vezérlőrendszerrel az áramkör áramkollektort, villámhárítót, automatikus kapcsolót, vezérlőt, indító reosztátokat és vontatómotorokat tartalmaz.

Közvetett vezérlőrendszerrel a vezető a vezérlő segítségével vezérli a vontatómotorokat tartalmazó eszközöket. Ez lehetővé teszi az autó indítási vagy fékezési folyamatának automatizálását, egyenletessé téve azt, kiküszöbölve az irányítási módszerek vezetői hibáihoz kapcsolódó sokkot. Ez a rendszer azonban bonyolultabb és szakképzettebb kezelést igényel.

Közvetett vezérlőrendszer esetén az áramkör áramkollektort, villámhárítót, automatikus kapcsolót vagy túláramrelét, kontaktorokat és reléket, csoportos reosztátvezérlőt vagy gyorsítót, reosztátokat, induktív söntöket és vontatómotorokat tartalmaz. Az autó automatikus közvetett vezérlőrendszerrel rendelkezik.

Az autóban vannak tápáramkörök, vezérlőáramkörök és segédáramkörök (nagyfeszültségű és kisfeszültségű). A teljesítményáramkörök vontatómotoros áramkörök. A vezérlőáramkörök az erősáramköri eszközök, a fékberendezések és számos segédáramkör meghajtására szolgálnak.

A vezérlő kapcsolási rajza a következőket tartalmazza: egy meghajtó vezérlő, az erősáramköri eszközök kisfeszültségű tekercselése, különböző relék, egy gyorsító villanymotor, elektromágnesek dobfék hajtásokhoz és sínfék elektromágnesek. Az összes kisfeszültségű áramkör áramforrása az akkumulátor és a motor-generátor kisfeszültségű generátora.

Vezetőfülke. Az autó összes vezérlőberendezése az utastérben összpontosul. ábrán. Az 1. ábra a berendezések elhelyezkedését mutatja a T-3-as autók fülkéiben.

Rizs. 1. A T-3 autó vezetőfülkéje:

1 - akkumulátorkapcsoló a fülke hátsó falán, 2 - hangerősítő.1b. mikrofon. 4 - kapcsolók és gombok, 5 - jelzőlámpák. 6 - gomb "A mosógép meghajtása", 7 - légcsatorna az első ablakokhoz, 8 - ampermérő, 9 - sebességmérő, 10 voltmérő, 11 - lámpa "Hálózati feszültség", 12 - lámpa "Maximális relé". 13 - "Vonat szünet", 14 - vezérlő áramkör kapcsoló, 15 - belső világítás kapcsoló, 16 - fűtőventilátor csappantyú, 17 - fűtőkör leállító gomb 18 - homokozó fogantyú. 19 - fűtés kapcsoló, 20 - irányváltó kapcsoló fogantyúja, 21 - belső fűtés kapcsoló, 22 - fűtés lengéscsillapító kar, 23 biztonsági pedál, 24 - fékpedál, 25 - indítópedál, 26 - biztosítékdoboz, hőrelé, forgó relé, hangjelző, automatikus fűtéskapcsoló, 27 - vezetőülés

Az elektromos berendezések elhelyezkedése a T-3 autón

ábrán. A 2. ábra az elektromos berendezések elhelyezkedését mutatja a T-3 autón

Az autó tetején áramszedő (18. ábra) és villámhárító található. Az autó belsejében találhatók: vezetői konzol, magas és alacsony feszültségű biztosítékdobozok, relék és ajtószerkezet motorok, vezérlő pedálokkal - indító, fék, valamint a vezérlőtől különálló biztonsági pedál, fűtőelemek (az ülések alatt utastér), a kapcsoló és irányjelzők hőreléke, irányváltó kapcsoló, műszerek - árammérő, voltmérő és sebességmérő, kapcsolók, kapcsolók és figyelmeztető lámpák a vezetőkonzolon.

1 - fényszórók; 2 - nyíl áramkör relé; 3 - irányjelző relé; 4 - doboz biztosítékokkal; 5 - kiegészítő pajzs biztosítékokkal; 6, 12 - ajtó mechanizmus hajtás; 7, 13 - ajtó mechanizmus relé; 8 - áramgyűjtő; 9 - villámhárító; 10 – ampermérő sönt; 11 - sütők az ülések alatt; 14 - hátsó jelzőlámpák; 15 - akkumulátorkapcsoló doboza; 16 - akkumulátor; 17 - nyílellenállások és csillapító reosztátok; 18 – elektromágneses dobfék meghajtás; 19 - sínfékek; 20, 21 - szorítódobozok; 22 - vontatómotorok; 23 - gyorsító; 24 - motor-generátor; 25 - a nyíl és a nagyfeszültségű segédáramkörök biztosítékai; 26 - 1. számú kontaktor panel doboza; 27 - 2. számú kontaktor panel doboza; 28 - 3. számú kontaktor panel doboza; 29 – vonali kontaktor doboz; 30 - oldalsó jelzőlámpák; 31 - induktív söntök; 32 - irányváltó kapcsoló; 33 - fűtőtest; 34 - biztonsági pedál; 35 - vezérlő; 36 - autók közötti csatlakozó; 37 - vezetői konzol

A karosszéria külső oldalán találhatók: irányjelzők, oldalsó lámpák, féklámpák, fényszórók, autóközi csatlakozások dugaszoló érintkezői.

Az autó karosszériája alatt találhatóak: gázpedál, motor-generátor, indító lengéscsillapító reosztátok és kapcsolóáramköri ellenállások, induktív söntök, kontaktor panelek: 1., 2. és 3., hálózati kontaktor túláram relével, akkumulátor doboz, akkumulátor szakaszoló a kisfeszültségű áramkör (közös és gyorsítómotor), a közös és a nyíláramkörök (nagyfeszültségű segédáramkörök) akkumulátorai és biztosítékai.

A kocsikon a vontatómotorok, a vontatómotorok vezetékeinek összekötésére szolgáló kapocsdobozok, valamint a féktárcsa-hajtások és a sínfékek elektromágnesei, valamint a fékek működését jelző vezetékek találhatók. Ezenkívül a vezetőfülkében van egy akkumulátor-szakaszoló és a biztosítékok sorba kapcsolva az akkumulátor-szakaszolónál található biztosítékokkal, a karosszéria alatt.

A kabin mennyezetén a kabin fluoreszkáló világítására szolgáló berendezés található, amelyet az érintkező hálózat feszültsége táplál, a kabin ajtaján pedig egy vészfékező gomb található, amelyet üveggel borítanak a véletlen megnyomástól.

Villamos - városi (ritka esetekben elővárosi) személyszállítás (egyes esetekben teherszállítás) a vonalon legfeljebb 30 000 utas/óra megengedett maximális terheléssel, amelyben a kocsi (kocsik szerelvénye) be van állítva. mozgás a sínek mentén az elektromos energia miatt.

Jelenleg a könnyűvasúti közlekedés (LRT) kifejezést gyakran használják a modern villamosokra is. A villamosok a 19. század végén keletkeztek. A virágkort követően, amelynek korszaka a világháborúk közötti időszakra esett, megkezdődött a villamosok hanyatlása, de a 20. század végétől jelentősen megnőtt a villamos népszerűsége. A voronyezsi villamost 1926. május 16-án ünnepélyesen megnyitották - erről az eseményről részletesen a Történelem rovatban olvashat, a klasszikus villamos 2009. április 15-én zárt le. A város általános terve a villamosforgalom helyreállítását tartalmazza a közelmúltig létező irányok.

Villamos berendezés
A modern villamosok kialakításában nagyban különböznek elődeiktől, de a villamos alapelvei, amelyek a többi közlekedési móddal szemben előnyöket adnak, változatlanok maradtak. Az autó kapcsolási rajza hozzávetőlegesen így van elrendezve: áramgyűjtő (áramszedő, járom vagy rúd) - vontatómotor-vezérlő rendszer - vontatómotorok (TED) - sínek.

A vontatómotor-vezérlő rendszert úgy tervezték, hogy megváltoztassa a TED-en áthaladó áram erősségét - vagyis a sebességet. A régi autókon közvetlen vezérlőrendszert használtak: a vezetői vezérlő a fülkében volt - kerek talapzat, tetején fogantyúval. Amikor a fogantyút elfordították (több rögzített helyzet volt), a hálózat áramának egy bizonyos hányada a vontatómotorhoz került. Ugyanakkor a maradék hővé alakult. Most már nem maradtak ilyen autók. A 60-as évektől az úgynevezett reosztát-kontaktor vezérlőrendszert (RKSU) használják. A vezérlő két blokkra szakadt, és bonyolultabbá vált. Lehetővé vált a vontatómotorok párhuzamos és soros csatlakoztatása (ennek eredményeként az autó különböző sebességeket fejleszt), valamint a köztes reosztáthelyzeteket - így a gyorsítási folyamat sokkal simábbá vált. Lehetővé vált az autók összekapcsolása a sok egységből álló rendszer szerint - amikor az autók összes motorját és elektromos áramkörét egy vezetőállásból vezérlik. Az 1970-es évektől napjainkig világszerte bevezetik a félvezető elem alapú impulzusvezérlő rendszereket. Az áramimpulzusok másodpercenként több tízszeres frekvenciával kerülnek a motorra. Ez nagyon magas futási simaságot és nagy energiamegtakarítást tesz lehetővé. A tirisztoros impulzusvezérlő rendszerrel felszerelt modern villamosok (mint például a Voronezh KTM-5RM vagy a Tatry-T6V5, amelyek 2003-ig Voronyezsben voltak) emellett a TISU-nak köszönhetően akár 30%-os árammegtakarítást is eredményezhetnek.

A villamos fékezésének elvei hasonlóak a vasúti közlekedéshez. A régebbi villamosokon a fékek pneumatikusak voltak. A kompresszor sűrített levegőt állított elő, és energiája egy speciális eszközrendszer segítségével a fékbetéteket a kerekekre nyomta - akárcsak a vasúton. Most már csak a Szentpétervári Villamosmechanikai Üzem (PTMZ) gépkocsijain használnak pneumatikus fékeket. Az 1960-as évektől a villamosok elsősorban elektrodinamikus fékezést alkalmaznak. Fékezéskor a vontatómotorok olyan áramot termelnek, amelyet reosztátok (sok sorba kapcsolt ellenállás) hőenergiává alakítanak át. Alacsony sebességnél történő fékezéshez, amikor az elektromos fékezés hatástalan (az autó teljesen leállt), a kerekekre ható fékeket használnak.

Az alacsony feszültségű áramkörök (világításhoz, jelzésekhez és mindenhez) elektromos gépi átalakítókról (vagy motorgenerátorokról - ugyanaz, amely folyamatosan zúg a Tatra-T3 és KTM-5 autókon) vagy zajtalan félvezető átalakítókról (KTM-) 8, Tatra-T6V5, KTM-19 és így tovább).

Villamosvezetés

Körülbelül így néz ki a vezérlés folyamata: a vezető felemeli az áramszedőt (ív) és bekapcsolja az autót, fokozatosan elfordítva a vezérlőgombot (KTM autókon), vagy megnyomja a pedált (a Tátrában), az áramkör automatikusan összeáll a természetesen egyre több áramot kapnak a vontatómotorok, és az autó felgyorsul. A kívánt sebesség elérésekor a vezető nulla helyzetbe állítja a vezérlőgombot, az áramot kikapcsolja, és az autó tehetetlenségi nyomatékkal mozog. Sőt, a pálya nélküli szállítással ellentétben elég hosszú ideig tud mozogni (ez hatalmas mennyiségű energiát takarít meg). A fékezéshez a vezérlőt fékezési helyzetbe állítjuk, a fékkört összeszereljük, a TED-eket a reosztátokhoz csatlakoztatjuk, és az autó lassítani kezd. Körülbelül 3-5 km/h sebesség elérésekor a mechanikus fékek automatikusan működésbe lépnek.

A villamoshálózat kulcsfontosságú pontjain - általában a gyűrűk vagy villák körzetében - diszpécserközpontok működnek, amelyek ellenőrzik a villamoskocsik működését és az előre meghatározott menetrendnek való megfelelést. Késésért és menetrendi előzésért bírságolják a villamosvezetőket – ez a forgalomszervezési sajátosság jelentősen növeli az utasok kiszámíthatóságát. Fejlett villamoshálózattal rendelkező városokban, ahol ma a villamos a fő utasszállító (Szamara, Szaratov, Jekatyerinburg, Izevszk és mások), az utasok általában a munkahelyükről és a munkahelyükről megállóba mennek, előre tudva egy elhaladó autó érkezési ideje. A villamosok mozgását az egész rendszerben központi diszpécser figyeli. A vonalakon bekövetkezett balesetek esetén a diszpécser egy központi kommunikációs rendszer segítségével jelzi ki az elkerülő útvonalakat, amely megkülönbözteti a villamost legközelebbi rokonától, a metrótól.

Pálya és elektromos létesítmények

A különböző városokban a villamosok különböző nyomtávokat használnak, leggyakrabban ugyanazokat, mint a hagyományos vasutak, mint például Voronezhben - 1524 mm. Különböző körülmények között közlekedő villamoshoz mind a közönséges sín típusú sínek (csak burkolat hiányában), mind a speciális (hornyolt) villamos sínek használhatók, hornyos és szivacsos, amelyek lehetővé teszik a sín burkolatba fulladását. Oroszországban a villamos sínek puhább acélból készülnek, így kisebb sugarú ívek készíthetők belőlük, mint a vasúton.

A hagyományos - alvó - sínek lefektetésének helyettesítésére egyre gyakrabban használnak újat, amelyben a sínt egy speciális gumihoronyban helyezik el, amely egy monolit betonlapban található (Oroszországban ezt a technológiát csehnek hívják). Annak ellenére, hogy az ilyen vágányfektetés drágább, az így lefektetett vágány javítás nélkül sokkal tovább szolgál, teljesen csillapítja a villamosvonal vibrációját és zaját, valamint kiküszöböli a kóbor áramokat; a modern technológia szerint lefektetett vezeték mozgatása nem nehéz az autósoknak. Már léteznek cseh technológiát alkalmazó vonalak Don-i Rosztovban, Moszkvában, Szamarában, Kurszkban, Jekatyerinburgban, Ufában és más városokban.

De még speciális technológiák alkalmazása nélkül is minimálisra csökkenthető a villamosvonal zaja és rezgése a vágány helyes fektetése és időben történő karbantartása miatt. A vágányokat zúzottkő alapra, betonaljzatra kell fektetni, majd zúzott kővel le kell fedni, majd aszfaltozni vagy betonlappal le kell fedni a vezetéket (zajelnyelés céljából). A sínkötéseket hegesztik, magát a vezetéket pedig szükség szerint síncsiszoló kocsival polírozzák. Az ilyen autókat a voronyezsi villamos- és trolibusz-javító üzemben (VRTTZ) gyártották, és nemcsak Voronyezsben, hanem az ország más városaiban is elérhetők. Az így lefektetett vezeték zaja nem haladja meg a buszok és teherautók dízelmotorjának zaját. A cseh technológiával lefektetett vonalon futó autók zaja és rezgése 10-15%-kal kisebb, mint az autóbuszok által keltett zaj.

A villamosok fejlődésének korai szakaszában az elektromos hálózatok még nem voltak kellően kiépítve, így szinte minden új villamoslétesítményhez saját központi erőmű is tartozott. Jelenleg a villamos létesítmények az általános célú elektromos hálózatokról kapják az áramot. Mivel a villamos viszonylag kis feszültségű egyenárammal működik, túl drága a nagy távolságra történő átvitel. Ezért a vonalak mentén húzó-leléptető alállomások helyezkednek el, amelyek nagyfeszültségű váltóáramot kapnak a hálózatoktól, és azt alakítják át az érintkező hálózat ellátására alkalmas egyenárammá. A vontatási alállomás kimenetén a névleges feszültség 600 volt, a gördülőállomány áramgyűjtőjén a névleges feszültség 550 V.

Motoros magaspadlós autó X motor nélküli M pótkocsival a Revolutsii Avenue-n. Az ilyen villamosok kéttengelyesek voltak, ellentétben a jelenleg Voronyezsben használt négytengelyesekkel.

A KTM-5 villamos kocsi egy hazai gyártású (UKVZ) négytengelyes magaspadlós villamoskocsi. Az ilyen típusú villamosokat 1969-ben állították sorozatgyártásba. 1992 óta nem gyártanak ilyen villamosokat.

Modern négytengelyes magaspadlós autó KTM-19 (UKVZ). Az ilyen villamosok most a moszkvai park alapját képezik, más városok is aktívan vásárolják őket, beleértve az ilyen autókat Rostov-on-Donban, Stary Oskolban, Krasznodarban ...

Modern csuklós alacsonypadlós villamos KTM-30 az UKVZ gyártásában. A következő öt évben ezeknek a villamosoknak kell a Moszkvában létrehozandó nagysebességű villamoshálózat alapjává válniuk.

A villamosforgalom szervezésének egyéb jellemzői

A villamosforgalmat a vonalak nagy teherbírása jellemzi. A villamos a metró után a második legnagyobb szállítási kapacitás. Így egy hagyományos villamosvonal óránként 15 000 utast, a kisvasút 30 000 utast, a metró pedig 50 000 utast képes óránként szállítani. Az autóbusz és a trolibusz kétszer alulmúlja a villamost teherbírását tekintve - számukra ez mindössze 7000 utas óránként.

A villamos, mint minden más vasúti közlekedés, nagyobb intenzitású gördülőállomány (PS) forgalmat bonyolít le. Vagyis ugyanazon személyforgalom kiszolgálásához kevesebb villamos kocsira van szükség, mint buszra vagy trolibuszra. A felszíni városi közlekedési eszközök közül a villamos rendelkezik a legmagasabb városi terület-használati hatékonysági együtthatóval (a szállított utasok számának aránya az úttesten elfoglalt területhez viszonyítva). A villamos több kocsiból álló szerelvényekben vagy többméteres csuklós villamos szerelvényekben is használható, ami lehetővé teszi, hogy egy sofőr sok utast szállítson. Ez tovább csökkenti az ilyen szállítás költségeit.

Azt is meg kell jegyezni, hogy a villamos alállomás viszonylag hosszú élettartamú. A kocsi szavatossági ideje nagyjavítás előtt 20 év (ellentétben a trolibusszal vagy autóbusszal, ahol az élettartam CWR nélkül nem haladja meg a 8 évet), CWR után pedig ugyanennyivel meghosszabbodik az élettartam. Így például Szamarában vannak Tatra-T3 autók 40 éves múlttal. A villamos autó CWR költsége sokkal alacsonyabb, mint egy új vásárlás költsége, és általában a TTU végzi. Ez azt is lehetővé teszi, hogy külföldön könnyen vásárolhasson használt motorkocsikat (3-4-szer alacsonyabb áron, mint egy új motorkocsi költsége), és körülbelül 20 évig problémamentesen használhatóak a vonalakon. A használt autóbuszok vásárlása jelentős költségekkel jár az ilyen berendezések javításához, és általában a vásárlás után az ilyen buszok nem használhatók 6-7 évnél tovább. A lényegesen hosszabb élettartam és a villamos karbantarthatóságának tényezője teljes mértékben kompenzálja az új alállomás beszerzésének magas költségeit. Egy villamos alállomás jelenértéke közel 40%-kal alacsonyabb, mint egy buszé.

A villamos előnyei

• A kezdeti költségek (villamosrendszer kialakításakor) bár magasak, de alacsonyabbak, mint a metróépítéshez szükséges költségek, mivel nincs szükség a vonalak teljes elszigetelésére (bár egyes szakaszokon és csomópontokon a vonal alagutakban és felüljárókban futni, de nincs szükség az útvonalon való elrendezésre). A föld feletti villamos építése azonban általában az utcák és a kereszteződések rekonstrukciójával jár, ami növeli az árat és az építkezés során a közlekedési viszonyok romlásához vezet.
• Az óránkénti 5000 utast meghaladó utasforgalom mellett a villamos üzemeltetése olcsóbb, mint a buszoké és trolibuszoké.
• A buszokkal ellentétben a villamosok nem szennyezik a levegőt égéstermékekkel és gumiporral, amely az aszfalton dörzsölődő kerekek miatt keletkezik.
• A trolibuszokkal ellentétben a villamosok elektromos szempontból biztonságosabbak és gazdaságosabbak.
• A villamosvonalat természetes módon izolálják, megfosztva az útfelülettől, ami alacsony járművezetői kultúra mellett fontos. De még magas vezetési kultúra mellett és útburkolat jelenlétében is jobban látható a villamosvonal, ami segít a járművezetőknek a tömegközlekedés számára kijelölt sávot szabadon tartani.
• A villamosok jól illeszkednek a különböző városok városi környezetébe, így a kialakult történelmi megjelenésű városok környezetébe is. A különféle felüljárórendszerek, mint például az egysínű vasút és néhány könnyűvasúti közlekedés, építészeti és várostervezési szempontból csak a modern városok számára alkalmasak.
• A villamoshálózat alacsony rugalmassága (feltéve, hogy jó állapotban van) lélektanilag jótékony hatással van az ingatlanok értékére. Az ingatlantulajdonosok azt feltételezik, hogy a sínek megléte garantálja a villamosközlekedés meglétét, ennek eredményeként az ingatlan szállítása biztosított lesz, ami magas árat von maga után. A Hass-Klau & Crampton iroda szerint az ingatlanok értéke a villamosvonalak területén 5-15%-kal nő.
• A villamosok nagyobb teherbírást biztosítanak, mint a buszok és trolibuszok.
• Bár egy villamoskocsi sokkal többe kerül, mint egy busz és trolibusz, a villamosok élettartama jóval hosszabb. Ha az autóbusz ritkán szolgál tíz évnél tovább, akkor a villamos 30-40 évig üzemelhet, és rendszeres korszerűsítéssel ebben a korban is megfelel a kényelmi követelményeknek. Így Belgiumban a modern alacsonypadlós villamosokkal együtt sikeresen üzemeltetik az 1971-1974-ben gyártott PCC-t. Közülük sokat nemrégiben frissítettek.
• A villamos ugyanazon a rendszeren belül kombinálhatja a gyors és nem gyors szakaszokat, és a metróval ellentétben képes a vészszakaszok megkerülésére is.
• A villamos kocsikat több egységes rendszerben lehet szerelvényekhez kötni, így bért spórolhatunk.
• A TISU-val felszerelt villamos akár 30%-os áramot takarít meg, az energiavisszanyerést (fékezéskor a hálózatba való visszatérést, amikor a villanymotor elektromos generátorként működik) villamosenergia-hasznosítást lehetővé tevő villamosrendszer pedig ezen felül akár az áramot is megtakarítja. az energia 20%-a.
• A statisztikák szerint a villamos a világ legbiztonságosabb közlekedési módja.

A villamos hátrányai

• Az épületben lévő villamosvonal ugyan olcsóbb, mint a metró, de sokkal drágább, mint a trolibuszvonal, és még inkább a buszvonal.
• A villamosok teherbírása kisebb, mint a metróé: egy villamoson 15 ezer utas óránként, a kismetrón irányonként akár 30 ezer utas is.
• A villamos sínek veszélyt jelentenek a figyelmetlen kerékpárosokra és motorosokra.
• A nem megfelelően parkoló autó vagy egy közlekedési baleset leállíthatja a forgalmat a villamosvonal nagy szakaszán. A villamos meghibásodása esetén az azt követő vonattal rendszerint a depóba, illetve a tartalék vágányra tolja, ami végső soron két járműegység egyszerre történő elhagyásához vezet. A villamoshálózatot viszonylag alacsony rugalmasság jellemzi (ami azonban kompenzálható a hálózat elágazásával, amely lehetővé teszi az akadályok elkerülését). A buszhálózat szükség esetén (például utcai javítások esetén) nagyon könnyen cserélhető. A duobuszok használatakor a trolibusz hálózat is nagyon rugalmassá válik. Ez a hátrány azonban minimálisra csökken, ha a villamost külön vágányon használják.
• A villamosipar, bár olcsó, de folyamatos karbantartást igényel, és nagyon érzékeny ennek hiányára. Az elhanyagolt gazdaság helyreállítása nagyon drága.
• A villamosvonalak utcákon és utakon történő lefektetése ügyes vágányelhelyezést igényel, és bonyolítja a forgalomszervezést.
• A villamos féktávolsága érezhetően hosszabb, mint egy személygépkocsié, ami a kombinált úton veszélyesebb közlekedővé teszi a villamost. A statisztikák szerint azonban a villamos a világ legbiztonságosabb tömegközlekedési típusa, míg a fix útvonalú taxi a legveszélyesebb.
• A villamosok által keltett talajrezgés akusztikai kényelmetlenséget okozhat a közeli épületek lakóinak, és az alapjaik károsodásához vezethet. A pálya rendszeres karbantartásával (köszörülés a hullámszerű kopás kiküszöbölésére) és a gördülőállomány (kerékpárok elfordítása) révén a rezgések nagymértékben csökkenthetők, a fejlett pályafektetési technológiák alkalmazásával pedig minimalizálhatók.
• Ha a pálya rosszul karbantartott, a fordított vontatási áram a talajba kerülhet. A "vándoráramok" növelik a közeli földalatti fémszerkezetek korrózióját (kábelhüvelyek, csatorna- és vízvezetékek, épületalapok megerősítése). A modern sínfektetési technológiával azonban ezek a minimálisra csökkennek.

Villamos

Villamos

városi földi vasúti közlekedés elektromos vontatással és a kapcsolati hálózatból származó energiával. A villamoskocsikat vontatómotorok hajtják. A villamos egy érintkező vezetéken keresztül kap elektromos áramot a motorok számára áramgyűjtő az autó tetején található. A villamos sínpályája a vasúthoz hasonlóan 1520 mm-es nyomtávú, de maguk a vasútiaktól abban különböznek, hogy a sínfejen keskeny horony található a villamoskerék pereméhez. A "villamos" szó az angol mérnök O'Tram (szó szerint: Villamos útja) nevéből származik, aki 1880-ban megépítette az első elektromos autóvasutat Londonban. Oroszországban az 1890-ben építő és tesztelő F. A. Pirotsky vasúti kocsiját tartják a villamos prototípusának.Az első városi villamosvonalat 1892-ben nyitották meg Kijevben, és a kezdetekre. 20. század A villamosforgalmat megszervezték Moszkvában, Kazanyban, Nyizsnyij Novgorodban, Kurszkban, Orelben, Szevasztopolban stb. Az 1930-as években. a villamos már a világ összes nagyvárosában járt.

A villamost, mint környezetbarát közlekedési módot ma is használják Oroszországban, Nagy-Britanniában, Kanadában, Franciaországban, Svédországban és más országokban.

Enciklopédia "Technológia". - M.: Rosman. 2006 .

Szinonimák:

Nézze meg, mi a "villamos" más szótárakban:

VILLAMOS, villamos, férj. (Angol tramway from tram rail and way way). 1. csak egységek Villamos városi vasút. Villamos kocsi. Fektessen egy villamost. Az első villamos a 80-as években épült. 19. század. 2. Ennek a vasútnak a vonata, egy vagy ... Usakov magyarázó szótára

villamos- i, m. tramway, eng. villamos kocsi + út út. 1. Városi vasúti közlekedés elektromos vontatással. BAS 1. Városi felszíni elektromos vasút. SIS 1985. Franciaországban az első lóvontatású utcai vasutakat des ... Az orosz nyelv gallicizmusainak történeti szótára

Villamos- Villamos. Szentpétervár a belföldi villamos szülőhelye. 1880. augusztus 22-én a Bolotnaja és a Degtyarnaja utca sarkán F. A. Pirotsky orosz mérnök bemutatta találmányát - egy közönséges lovaskocsi mozgását, amely ... Enciklopédiai kézikönyv "Szentpétervár"

- (angolul a villamosból sima sín, az út pedig út,). Lóvasút, közönséges úton sínek segítségével rendezve. Az orosz nyelvben szereplő idegen szavak szótára. Chudinov A.N., 1910. VILLAMOS városi vasút, ez történik: ... ... Orosz nyelv idegen szavak szótára

Támadás, mérleg, bank, zászlóalj, brigád, könyvelő, vagon, igazgató, millió, sínek, villamos. Az orosz nyelv, mint a világ egyik leggazdagabb és legerősebb nyelve, sok kölcsönzött szót tartalmaz. [...] Vannak különleges, "vándorló ... ... A szavak története

VILLAMOS, én, férj. Városi földi elektromos vasút, valamint annak kocsija vagy vonata. Ülj be a t.-be (a t.-n). Vágjon a villamoson (villamos). A folyami villamos olyan személyszállító hajó, amely a városon belül, a külvárosok felé közlekedik. | adj. villamos… Ozhegov magyarázó szótára

Szentpétervár a hazai T szülőhelye. 1880. augusztus 22-én a Bolotnaja és a Degtyarnaja utca sarkán F. A. Pirotsky orosz mérnök bemutatta találmányát, egy hagyományos, elektromos motorral felszerelt lovaskocsi mozgását. ... Szentpétervár (enciklopédia)

Elektromos kocsi, utcai vonat, villamos, villamos, villamos, vonóháló wali Orosz szinonimák szótára. villamos sz., szinonimák száma: 17 vagon (96) ... Szinonima szótár

- (angol tramway from tram car and way way), városi földi elektromos vasút; egy kocsi vagy több kocsi (többnyire mindegyik motoros). Az áramellátás 500-700 V feszültségű egyenárammal történik, általában felső érintkező hálózaton keresztül ... ... Nagy enciklopédikus szótár

VILLAMOS, az utca mentén lefektetett síneken haladó személyszállítás. A lóvontatású villamosok először 1832-ben jelentek meg New Yorkban. Valamivel később a villamosokat gőzmozdonyok hajtották. Villamosok ...... Tudományos és műszaki enciklopédikus szótár

- - szállítási mód. Edward. Autóipari szakzsargon szótára, 2009 ... Autós szótár

Könyvek

• "Vágy" villamos. Tetovált rózsa. Az Iguana éjszakája, Tennessee Williams. A nagy Tennessee Williams darabjai. Hőseik olyan emberek, akik elvesztették az élni akarást, és belemennek szinte őrült fantáziáik menekülő világába. Az őrület és a halál határán élnek - és elég...

43 44 45 46 47 48 49 ..

Az LM-68 villamos kocsi áramköreinek sematikus diagramja

Az áramköri berendezések egységei és elemei. A tápáramkörök (86. ábra, lásd 67. ábra) a következőket tartalmazzák: T áramkollektor, PP rádióreaktor, AV-1 automata kapcsoló, RV villámhárító, LK1-LK4 lineáris egyedi kontaktorok, indító-fékező reosztát készletek, sönt ellenállások, négy vontatómotor 1-4. SI-C21, C12-C22, C13 ^ C23 és C14-C24 sorozatú gerjesztő tekercsek és független gerjesztő SH11-SH21, 11112-SH22, SH13-SH23, SH14-SH24 (a motor1 gerjesztő tekercssorozat tekercseinek kezdete SI, a vége - C21 , motor 2 - rendre C12 és C22 stb.; Az 1. motor független gerjesztőtekercseinek tekercseinek kezdete Sh11, a vége - Sh21 stb.); csoportos reosztátvezérlő PK1-PK22 bütykös elemekkel, amelyből nyolc (PK1-PK8) az indító reosztátok kimeneti fokozataira szolgál, nyolc (PK9-PK16) a fékreosztát fokozatok eltávolítására és hat (PK17-PK22)

Rizs. 86. Az áramkör áramkörének sémája vontatási üzemmódban a reosztátvezérlő 1. helyzetébe

Erőáramkörök működése vontatási üzemmódban. A rendszer négy vontatómotor egyfokozatú indítását írja elő. Üzemmódban a motorok 2 csoportban, sorba kapcsolva vannak tartósan. A motorcsoportok párhuzamosan kapcsolódnak egymáshoz. Fékező üzemmódban minden motorcsoport zárva van a reosztátokhoz. Ez utóbbi kiküszöböli a keringő áramok előfordulását a motorok jellemzőinek eltérése és a kerékkészletek doboza esetén. Ebben az esetben a független gerjesztő tekercs áramot kap az érintkező hálózattól a Ш23-С11 és Ш24-С12 stabilizáló ellenállásokon keresztül. Fékező üzemmódban teljesítmény

az érintkezőhálózattól független tekercselés a motor vegyület-ellenállásához vezet,

Minden motorcsoportban RP1-3 és RP2-4 áramrelék találhatók a túlterhelés elleni védelem érdekében. A DK-259G motorok, mint már említettük, alacsonyan fekvő karakterisztikával rendelkeznek, amely lehetővé teszi az indító reosztátok teljes eltávolítását már 16 km / h sebességnél. Ez utóbbi nagyon fontos, mivel energiamegtakarítást eredményez az indítóreosztátok veszteségeinek csökkentésével és egy egyszerűbb áramkörrel (kétfokozatú helyett egyfokozatú indítás). Az LM-68 autó indítása az indító reosztátok fokozatos eltávolításával (az ellenállás értékének csökkentésével) történik. A motorok teljes gerjesztési módba kapcsolnak mindkét gerjesztőtekercs bekapcsolt állapotában. Ezután a sebességet növeljük a gerjesztés gyengítésével a független gerjesztő tekercsek kikapcsolásával és a gerjesztés további gyengítésével 27, 45 és 57%-kal, ha a soros gerjesztő tekercseléssel párhuzamosan egy ellenállást csatlakoztatunk.

Az EKG-ZZB reosztát vezérlő 17 állású, ebből: 12 indító reosztát, a 13. teljes gerjesztéssel reosztatikus, a 14. gerjesztésgyengüléssel üzemel, amikor a független gerjesztő tekercs ki van kapcsolva és 100%-os gerjesztés soros gerjesztő tekercsről, a 15. gyengülő gerjesztéssel van a soros gerjesztő tekercsekkel párhuzamos ellenállás beépítése miatt a fő érték 73%-áig, a 16. rendre 55%-ig, a 17. pedig a legnagyobb gerjesztési gyengüléssel 43-ig fut. %. Az elektromos fékezéshez a vezérlőnek 8 fékállása van.

manőver mód. M állásban a vezető vezérlőjének fogantyúi be vannak kapcsolva (lásd 86. ábra) áramgyűjtő, rádióreaktor, megszakító, LK1, LK2, LK4 és L KZ lineáris kontaktorok, 3,136 Ohm ellenállású P2-P11 indító reosztát , vontatási motorok, mágneskapcsoló Ш, ellenállás az áramkörben a P32-P33 motorok független gerjesztőtekercsei (84 Ohm), feszültségrelé PH, irányváltó érintkezők, sönt és teljesítményérintkezők az OM motorcsoportok mindkét kapcsolójának, az EKG PK6 bütyökeleme -ZZB csoport reosztát vezérlő, RUT gyorsító és lassító relé táptekercsei, mérő A1 és A2 ampermérő sönt, RP1-3 és RP2-4 túlterhelés relék, RMT aluláram relék, stabilizáló ellenállások és földelő eszközök a memóriához.

Az LK1 hálózati kontaktor bekapcsolásakor a pneumatikus fékek automatikusan kioldódnak, az autó elindul és 10-15 km/h sebességgel halad. Hosszú vezetés tolatási üzemmódban nem ajánlott.

Áramfolyam soros gerjesztés tekercseiben. A teljesítményáram a következő áramkörökön halad át: T áramkollektor, RR rádióreaktor, A V-1 automata kapcsoló, L KA - LK1 kontaktorok érintkezői, RK6 reosztatikus vezérlő bütykös kontaktor érintkezője, R2-R11 indítóreosztát, után amelyet két párhuzamos áramkörre ágazik.

Az első áramkör: az OM motorkapcsoló tápérintkezői - LK2 kontaktor - RP1-3 relé - az L6-Ya11 irányváltó bütyökeleme - az 1. és 3. motorok további pólusainak armatúrái és tekercsei - a Ya23-L7 irányváltó bütyökeleme - RUT tekercs - az A1 ampermérő mérősöntje - az 1. és 3. motorok soros gerjesztőtekercsei és egy földelő berendezés.

A második áramkör: az OM motorkapcsoló tápérintkezői - RL2-4 túlterhelési relé - L11-Ya12 irányváltó bütyökelem - a 2. és 4. motorok további pólusainak armatúrái és tekercsei - Y14-L12 irányváltó bütyökelem - RUT tekercs - RMT relé tekercs - A2 ampermérő mérősöntje - 2-es és 4-es motorok soros gerjesztőtekercsei - L egyedi kontaktor rövidzárlat és földelő berendezés.

Áramáramlás független tekercsekben. A független tekercsekben lévő áram (lásd 86. ábra) a következő áramkörökön halad át: T áramszedő - PP rádióreaktor

A V-1 megszakító - 1L biztosíték - Ш kontaktorérintkező - P32-P33 ellenállás, amely után két párhuzamos áramkörre ágazik.

Az első áramkör: az OM motor szakaszolókapcsolójának sönt érintkezői - az 1. és 3. motorok független gerjesztésének tekercsei -. Ш23---C11 stabilizáló ellenállások - az 1. és 3. motorok és a töltő soros gerjesztőtekercsei.

A második áramkör: az OM motorkapcsoló söntérintkezői - a 2. és 4. motor független gerjesztésének tekercsei - Sh24-S12 stabilizáló ellenállások - a 2. és 4. motorok soros gerjesztőtekercsei - L kontaktor rövidzárlat és földelő eszköz. M helyzetben a vonat nem kap gyorsulást, és állandó sebességgel halad.

rendelet XI. A vezetői vezérlő fogantyújának XI. pozíciójában az áramkörök © a tolatóhoz hasonlóan vannak összeszerelve. Ugyanakkor a RUT relé a legalacsonyabb beállítással (kiesési árammal) rendelkezik, körülbelül 100 A-rel, ami 0,5-0,6 m / s2-es indítási gyorsulásnak felel meg, és a vontatómotorok az automatika szerint kapcsolódnak üzemmódba. jellegzetes. Az indítás és az X1 helyzetben történő vezetés az autó kerékpárjainak a sínekkel való rossz tapadási együtthatójával történik. Indító reosztátok. elkezd kihúzódni (zárlat) a 2. pozícióból

reosztát vezérlő. Táblázatból. A 8. ábra a bütykös kontaktorok, a reosztátvezérlő és az egyes Ш és Р kontaktorok zárási sorrendjét mutatja Az indító reosztát ellenállása a vezérlő 1. pozíciójában lévő 3,136 ohmról a 12. pozícióban lévő 0,06 ohmra csökken. A 13. pozícióban a reosztát teljesen kikerül és a motorok a szekvenciális és független gerjesztő tekercsek által létrehozott legnagyobb gerjesztésű automatikus karakterisztikával kapcsolnak át LK4, R és W Kapcsolt kontaktor R megkerüli az indító reosztátokat, kikapcsol a W kontaktor tekercsét segédérintkezőivel, ezért le van választva az érintkezőhálózatról.Vontatómotorok független gerjesztőtekercsei.14. pozíció az első rögzített működési helyzet a soros tekercsek teljes gerjesztésével .(Indító reosztátok és független gerjesztő tekercsek A vontatómotorok közül eltávolítjuk.) Ez a pozíció kis sebességű mozgáshoz használatos.

X2 pozíció. Az áramkörök összeszerelése a XI. pozícióhoz hasonlóan történik. Az indító reosztátok a reosztátvezérlő bütykös mágneskapcsolóinak érintkezőinek zárásával jönnek létre az RTH vezérlése alatt. A relé kiesési árama 160 A-re nő, ami 1 m/s2-es indítási gyorsulásnak felel meg. Az indító reosztátok eltávolítása után a vontatómotorok is automatikus karakterisztikán működnek, a soros tekercsek és a szétkapcsolt független tekercsek teljes gerjesztésével.

ÁLTALÁNOS INFORMÁCIÓK A VILLAMOSRÓL.

A villamos az elektromos tömegközlekedésre utal, amely az utasok szállítására és a város minden területének egységes egésszé történő összekapcsolására szolgál. A villamost négy nagy teljesítményű villanymotor indítja el, amelyek egy érintkező hálózatról táplálkoznak, és visszatáplálnak a sínbe, és a sínpályán mozognak.

A város az Ust-Katav kocsiépítő üzem KTM márkájú villamosait használja. Általános információk a gördülőállományról:

Nagy mozgási sebesség, amelyet négy erős villanymotor biztosít, amelyek lehetővé teszik az autó maximális sebességének elérését 65 km/h-ig.

A nagy kapacitást az ülőhelyek számának csökkentése és a raktárterületek növelése, valamint a vasúti kocsik bekötése, az új villamoskocsikon pedig a kocsik hosszának és szélességének növelésével csuklós kialakítása biztosítja. Ennek köszönhetően kapacitásuk 120-200 fő között mozog.

A vezetés biztonságát gyors működésű fékek biztosítják:

Elektrodinamikus fék. Fékezés a motor miatt, a sebesség csillapítására szolgál.

Elektrodinamikus vészfék. A fordulatszám csillapítására szolgálnak, ha az érintkező hálózat feszültsége megszűnik.

dobfék. Az autó leállítására és rögzítőfékként szolgál.

Sínfék. Vészhelyzetben történő vészleállításhoz használható.

A kényelemről a karosszéria felfüggesztése, a puha ülések felszerelése, a fűtés és a világítás gondoskodik.

Minden berendezés mechanikusra és elektromosra van osztva. Megbeszélés szerint vannak utas-, rakomány- és speciális.

A speciális autókat hótakarító, síncsiszoló és laboratóriumi autókra osztják.

A villamos fő hátránya az alacsony manőverezőképesség, ha az egyik felszállt, akkor a többi villamos megállt mögötte.

VILLAMOS UTAZÁSI MÓDOK.

A villamos három üzemmódban mozog: vontatás, kifutás és fékezés.

Vontatási mód.

A vonóerő a villamosra hat, négy húzóvillanymotor hozza létre, és a villamos mozgása felé irányul. Ellenállási erők zavarják a mozgást, lehet szembeszél, sínprofil, vagy villamos műszaki állapota. Ha a villamos nem működik, az ellenállási erők megnőnek. A kocsi súlya lefelé irányul, ezáltal biztosítva a kerék tapadását a sínhez. A villamos normál mozgása attól függ, hogy a vonóerő kisebb, mint a tapadási erő (F vonóerő< F сцепления), при этом колесо вращается и поступательно движется по рельсу. При плохих погодных условиях сила сцепления резко падает и сила тяги становиться больше силы сцепления (F тяги >F tengelykapcsoló), miközben a kerék forogni kezd a helyén, azaz elkezd csúszni. Csúszáskor a kontaktvezeték meggyullad, a villamos elektromos berendezése meghibásodik, kátyúk jelennek meg a síneken. A megcsúszás elkerülése érdekében rossz időben a vezetőnek simán kell mozgatnia a fogantyút a villamos menethelyzetei mentén.

Futó mód.

Túlfutás üzemmódban a motorok lekapcsolódnak az érintkezési hálózatról, és a villamos tehetetlenségi nyomatékkal mozog. Ez az üzemmód az árammegtakarításra és a villamos műszaki állapotának ellenőrzésére szolgál.

Fékezési mód.

Fékező üzemmódban a fékek be vannak kapcsolva, és a villamos mozgásával ellentétes irányban fékezőerő jelenik meg. A normál fékezés akkor működik, ha a fékezőerő kisebb, mint a tapadási erő (F fékezés< F сцепления). Тормоза останавливают вращательное движение колёс, но трамвай продолжает скользить по рельсам, то есть идти юзом. При движении юзом вагон становиться неуправляемым, что приводит к дорожно-транспортному происшествию (ДТП) и набиваются лыски на колесе.

VILLAMOS AUTÓFELSZERELÉSEK.

Villamostest.

Szükséges az utasok szállításához, a külső környezettől való védelemhez, biztonságot garantál és a berendezések felszerelésére szolgál. A test teljesen fémből hegesztett, és keretből, keretből, tetőből, valamint külső és belső burkolatból áll.

Méretek:

Testhossza 15 m.

Testszélesség 2,6 m.

Magasság süllyesztett áramszedővel 3,6 m.

A kocsi tömege 20 tonna

Testfelszerelés.

kültéri felszerelés.

A tetőre áramszedő van felszerelve, egy rádióreaktor, amely csökkenti a rádióinterferenciát a házakban, és megvédi az érintkező hálózat túlfeszültségét.

A villámhárító az autóba történő villámcsapás elleni védelemre szolgál. A karosszéria elülső részén felül van egy légbeömlő a szellőzéshez, a szélvédő temperált, torzítás és forgács nélkül polírozott, alumínium profilokba szerelve. Ezután egy ablaktörlő, egy autók közötti elektromos csatlakozás, egy fogantyú az ablakok törléséhez, a fényszórók, az irányjelzők, a méretek, a puffergerendák hordozói és egy dugó egy kiegészítő és fő eszközhöz. Egy további eszköz a vontatást végzi, a fő pedig a csatlakoztatott rendszerben történő munkavégzéshez. Az autó alatt alulról egy biztonsági tábla található.

A karosszéria oldalain alumínium profilba szerelt ablakok csúszó típusú szellőzőkkel, jobb oldali visszapillantó tükör. A jobb oldalon három tolóajtó található, amelyek két felső és két alsó konzolra vannak felfüggesztve. Alsó védőbástya érintkező panelekkel, oldalsó jelzőkkel és irányjelzőkkel, oldalsó útvonaljelzővel.

Az alumínium profilokba beépített karosszériaüveg mögött, autók közötti elektromos csatlakozás, méretek, irányjelzők, féklámpák és egy kiegészítő kapcsolószerkezet villa.

Belső felszerelés (szalon és kabin).

Szalon. A lábléceket és a padlót gumiszőnyeg borítja és fémlécekkel rögzíti. A szőnyegek kopása nem haladja meg az 50%-ot, az aknafedelek legfeljebb 8 mm-re nyúlhatnak ki a padlószintből. Az ajtók közelében függőleges kapaszkodók, a mennyezet mentén pedig vízszintes kapaszkodók vannak, amelyek mindegyike szigeteléssel van ellátva. A kabinban fémvázas, puha anyaggal kárpitozott ülések találhatók. Az összes ülés alá, kettő kivételével, fűtőelemek (kályhák) vannak beépítve, a kettő alatt pedig homokozó. Az ajtókra ajtóhajtás van beépítve, az első kettőnél jobbra, a hátsó ajtónál balra. Az utastérben két kalapács található az üvegtöréshez, az ajtók közelében igény szerint leállító gombok és vésznyitó ajtók és elzárócsapok a tömítéseken. Hordozható felfüggesztés az ülések között. Az elülső falon a tömegközlekedés használatának szabályai találhatók. Három hangszóró a kabinon belül és egy kívül. A mennyezeten két sorban a belső világításhoz árnyékolókkal borított izzók találhatók.

Kabin. Válaszfallal és tolóajtóval elválasztva a szalontól. Belül a vezetőülés természetes anyaggal kárpitozott és állítható magasságú. Kezelőpanel mérő-, jelzőberendezéssel, billenőkapcsolókkal és gombokkal.

Az emeleten van egy biztonsági pedál és egy homokozó pedál, a bal oldalon egy panel magas és alacsony feszültségű biztosítékokkal. A jobb oldalon egy vezérlő áramkör elválasztó, egy meghajtó vezérlő, két automata gép (AB1, AB2). Az üveg felső részében útvonaljelző, napvédő napellenző, jobb oldalon áramszedő kötél, 106-os panel és egy tűzoltó készülék található, a kabinban a másodikat homokos doboz váltotta fel.

Szalon és kabin fűtése. Az ülések alá telepített kályhák miatt, valamint a villamos új módosításaiban az ajtók feletti klímaszabályozás miatt. Az utastér fűtéséről a vezetőülés alatti kályha, hátul a fűtés és az üvegfűtés gondoskodik. A belső tér természetes szellőzése szellőzőnyílásokon és ajtókon keresztül történik.

Villamos keret.

A keret a test alsó része, amely két hosszanti és két keresztirányú gerendából áll. Belül a merevség és a felszerelés rögzítése érdekében sarkokat és két forgógerendát hegesztenek, amelyek közepén forgócsapok vannak, amelyek segítségével a test segítségével forgóvázra szerelik és forgatják. A perongerendákat a keresztirányú gerendákhoz hegesztik, a keret pedig ütközőgerendákkal végződik. Az érintkezőpanelek alulról vannak a keretre rögzítve, az indítási és fékellenállások középen vannak rögzítve.

Villamos keret.

A keret függőleges oszlopokból áll, amelyek a keret teljes hosszában össze vannak hegesztve. A merevség érdekében hosszanti gerendákkal és sarkokkal vannak összekötve.

Villamostető.

Tetőívek, amelyek a keret ellentétes állványaihoz vannak hegesztve. A merevség érdekében hosszanti gerendákkal és sarkokkal vannak összekötve. A külső burkolat 0,8 mm vastag acéllemezből készül. A tető üvegszálas, a belső bélés laminált forgácslap. Hőszigetelés a héjak között. A padlót rétegelt lemez borítja, az elektromos biztonság érdekében gumiszőnyeg borítja. A padlón nyílások vannak fedéllel. A villamos berendezések ellenőrzésére szolgálnak.

KOCSIK.

Mozgásra, fékezésre, a villamos kanyarodására és berendezések rögzítésére szolgálnak.

Kosár eszköz.

Két kerékpárból, két hosszanti és két keresztirányú gerendából és egy forgógerendából áll. A kerékpárok tengelyeit egy hosszú és egy rövid ház zárja, amelyeket két hosszanti gerenda köt össze, amelyek végén mancsok találhatók, gumi tömítéseken keresztül fekszenek a házon, és alulról csavarokkal és anyákkal vannak rögzítve. A hosszanti gerendákhoz konzolokat hegesztenek, amelyekre a keresztirányú gerendák vannak felszerelve, egyrészt rugókon keresztül, másrészt gumitömítéseken keresztül vannak összekötve. Középen rugós rugók vannak felszerelve, amelyekre felülről egy forgógerenda van felfüggesztve, amelynek közepén egy forgófurat található, amelyen keresztül a karosszéria a forgóvázakra van felszerelve és a forgatás történik.

A keresztirányú gerendákra két vontatási villanymotor van felszerelve, mindegyik kardán és sebességváltó csatlakozik a saját kerékpárjához.

Fékező mechanizmusok.

1. Az elektrodinamikus fék behúzásakor a motor generátor üzemmódba kapcsol.

2. A kardán és a sebességváltó közé két dobfék van beépítve, amelyek a fék megállítására és leállítására szolgálnak.

A dobpofás fék be- és kikapcsolása mágnesszeleppel történik, amely a hossztartóra van felszerelve.

3. A kerékpárok közé két sínfék van beépítve, amelyek vészleállításra szolgálnak.

A nagy burkolatok földelési pontokkal rendelkeznek, amelyek lehetővé teszik az elektromos áram átjutását a sínekbe. Két felfüggesztő rugó tompítja az ütéseket és lengéseket, lágyabbá téve az utazást, a hosszirányú gerenda közepén egy lyuk szükséges a forduláshoz.

Rotációs készülék. Egy királycsapból áll, amely a karosszériakeret forgógerendájára van rögzítve, és egy furatból a forgóváz forgógerendájában. A karosszéria és a forgóvázak összekapcsolásához a királycsapot be kell helyezni a forgási lyukba, és a forgás megkönnyítése érdekében vastag zsírt kell felvinni, és tömítéseket kell beszerelni. Annak érdekében, hogy a zsír ne folyjon ki a királycsapon keresztül, egy rudat menetelnek, alulról fedelet helyeznek rá, és anyával rögzítik.

Működési elve. Fordulásnál a forgóváz a sín irányába mozog és a királycsap körül megfordul, és mivel fixen a karosszériavázon van rögzítve, egyenesen halad tovább, ezért a kanyarnál a karosszéria kivitelezése történik (1 - 1,2 m). A vezetőnek különösen óvatosnak kell lennie kanyarodáskor. Ha azt látja, hogy a méretek miatt nem fér be a kanyarba, meg kell állnia és figyelmeztető jelzést kell adnia.

TAVASZI FELFÜGGESZTÉS.

A hosszanti gerendák közepére van felszerelve, és az ütések és ütések mérséklésére, a rezgések csillapítására, valamint a test és az utasok súlyának egyenletes elosztására szolgál a kerekek között.

A felfüggesztés nyolc gumigyűrűből, felváltva acélgyűrűkkel van összeállítva a merevség érdekében, belül üreges hengert alkotva, amelynek két különböző tömítésű rugóval ellátott üvege van. Az üveg alatt egy gumi tömítés található. A rugók tetejére egy forgógerenda kerül egy alátéten keresztül. A rugók függőleges és vízszintes síkban vannak rögzítve. A függőleges síkban egy csuklós rudat helyeznek el, amely a forgócsaphoz és a hosszanti gerendához van rögzítve. A hosszsíkban történő felszereléshez a rugó oldalain konzolokat hegesztenek és gumitömítéseket helyeznek el.

Működési elve. Mozgáskor az utastér megteltével a rugók összenyomódnak, míg a forgógerenda leereszkedik a gumitömítésekre, és a terhelés további növelésével szorosan összenyomódnak, az üveg leereszkedik és rányomja a gumitömítést. Az ilyen terhelés maximálisnak és elfogadhatatlannak tekinthető, mert ha a sín kereszteződésében ütközés történik, az rugós felfüggesztésbe kerül, amelyben egyetlen elem sem maradt, amely ezt az ütközőerőt kiolthatná. Emiatt ütés hatására az üveg megvetemedhet, vagy a rugók és a gumitömítések szétrepedhetnek.

Rugós felfüggesztés elfogadása. Az autóhoz közeledve szemrevételezéssel megbizonyosodunk arról, hogy az autó nem ferde, nincsenek-e repedések a rugós felfüggesztéseken és a gyűrűkön, a rögzítéseit a függőleges csuklós rúdon ellenőrizzük, mozgás közben pedig az oldalirányú gördülés hiányát, ami akkor következik be, oldalsó lengéscsillapítók elhasználódtak, ellenőrizve.

KERÉKPÁR.

A villamos sínpályán történő mozgásának irányítására szolgál. Egyenetlen keresztmetszetű tengelyből áll, a végeire kerekek vannak felszerelve, mögéjük tengelycsapágyak vannak felszerelve.

Közelebb a középponthoz a sebességváltó hajtott fogaskereke van öltözve, és mindkét oldalán golyóscsapágyak találhatók. A tengely dobozban és golyóscsapágyakban forog, és rövid és hosszú házzal van borítva, ezek össze vannak csavarozva és hajtóműházat alkotnak.

A nagy házon egy földelő, a kis házban pedig a sebességváltó hajtóműve található. A legfontosabb a kerekek közötti méretek betartása (1474 +/- 2), ezt a méretet a lakatos személyzetnek kell figyelnie.

KERÉK.

Agyból, kerékközéppontból, kötszerből, gumi tömítésekből, nyomólemezből, 8 csavar anyával, központi (agy) anyából és 2 réz söntből áll.

Az agy a tengely végére van nyomva, és egyetlen egységként kapcsolódik hozzá. A kerékagyra kötéssel és karimával ellátott kerékközép kerül ( karima- egy kiemelkedés, amely arra kényszeríti a kereket, hogy leugorjon a sínfejről).

A kötést belül tartógyűrűvel rögzítjük, kívül pedig párkány található. A kerékközép mindkét oldalára gumi tömítések vannak beépítve, kívülről nyomólappal zárják és mindezt 8 db csavarral és anyával rögzítik, az anyák reteszelő lapokkal vannak rögzítve.

Egy központi (agy) anyát csavarnak az agyra, és 2 lemezzel rögzítik. Az áram átvezetésére 2 db réz sönt van, amelyek egyik végén a kötésre, a másik végén a nyomólemezre vannak rögzítve.

CSAPÁGYÁK.

A tengely vagy tengely megtámasztására szolgál, és csökkenti a súrlódást forgás közben. Gördülőcsapágyakra és siklócsapágyakra van osztva. A siklócsapágyak közönséges perselyek, és alacsony fordulatszámon használatosak. A gördülőcsapágyakat akkor használják, amikor a tengelyek nagy sebességgel forognak. Két kapocsból áll, amelyek közé golyókat vagy görgőket szerelnek a gyűrűbe. A kerékpár kétsoros kúpgörgős csapággyal van felszerelve.

A belső gyűrűt a kerékpár tengelyére nyomják, és mindkét oldalon a tengelyre felhelyezett perselyekkel rögzítik. A belső csipeszre egy külső kétsoros görgőt helyeznek, a kapocs üvegbe van beépítve, az egyik oldalon az üveg a testen lévő kiemelkedésnek, a másik oldalon pedig a házhoz csavarozott burkolatnak támaszkodik. a kerékpárból. Mindkét oldalon olajterelők vannak elhelyezve, a csapágykenés olajozón (zsírkészítőn) és az üvegen lévő lyukon keresztül történik.

Működési elve.

A motor forgása a kardántengelyen és a sebességváltón keresztül a kerékpár tengelyére továbbítódik. A csapágy belső gyűrűjével együtt forogni kezd, és görgők segítségével átgurul a külső gyűrűn, miközben a kenőanyag kipermetezve rákerül az olajhenger gyűrűkre, majd visszajön.

KARDÁNTENGELY.

A forgás átvitelére szolgál a motor tengelyéről a sebességváltó tengelyére. Két karimás villából, két kardáncsuklóból, egy mozgatható és egy rögzített villából áll. Az egyik karimás villa a motor tengelyéhez, a másik a sebességváltó tengelyéhez van rögzítve. A villákon lyukak vannak a kardáncsukló felszereléséhez. A rögzített villa cső formájában készül, belsejébe vágott bordákkal.

A mozgatható villa egy kiegyensúlyozó csőből áll, az egyik oldalon egy külső bordákkal ellátott tengely van hegesztett, a másik oldalon pedig egy villa a kardáncsukló számára furatokkal. A mozgatható villa egy fixre van feltekercselve, abban mozoghat, a tengely hossza növekedhet vagy csökkenhet.

A kardáncsukló a karimás jármák és a kardántengely jármák összekapcsolására szolgál. Keresztből, négy tűcsapágyból és négy burkolatból áll. A keresztnek jól köszörült végei vannak, két függőleges vége a kardánvillák furataiba, két vízszintes vége pedig a karimás villa furatába kerül. A keresztek végei tűcsapágyakkal vannak felszerelve, amelyeket két csavarral és egy reteszelőlappal fedéllel zárnak le. A hajtótengely megfelelő működéséhez zsírnak kell lennie a tűcsapágyakban és az orsós csatlakozásban. Bordás kötésnél olajozón keresztül, fix villában adják hozzá a zsírt, és hogy ne szivárogjon ki, a villára egy filctömítéssel ellátott burkolatot csavarnak. A tűs csapágyaknál a zsír a keresztek belsejében lévő lyukon keresztül jut be, és ezt követően időnként ezekbe a lyukakba kerül.

Működési elve.

A motor felőli forgás a kardántengely minden részére átkerül, ráadásul a mozgatható villa a rögzített villa belsejébe kerül, a karimás villák pedig a kereszttartók végei körül forognak.

CSÖKKENTŐ.

A forgás átvitelét szolgálja a motorról a kardántengelyen keresztül a kerékpárra, miközben a forgásirány 90 fokkal változik.

Két fokozatból áll: az egyik vezető, a másik hajtott. A vezető kap forgást a motortól, a hajtott pedig a fogak összekapcsolódásán keresztül a vezetőtől.

A forgatások a következők:

Hengeres (a tengelyek párhuzamosak egymással).

Kúpos (a tengelyek merőlegesek egymásra).

Féreg (a tengelyek keresztezik a térben).

A sebességváltó a keréktárcsán található. A KTM 5-ös villamos egyfokozatú, kúp hajtóművel rendelkezik. A hajtómű egy darabból készül a tengellyel és három görgős csapágyban forog, ezek üvegbe vannak beépítve, az üveg egyik vége egy kis házhoz van rögzítve, a másik fedéllel záródik. A tengely vége a fedélen lévő lyukon keresztül jön ki, és olajtömítéssel van lezárva. A tengely végére karimát helyeznek, amelyet agyanyával rögzítenek, és sínnel rögzítenek. A karimához fékdob (BKT) és kardántengely-karima járom csatlakozik.

A hajtott fogaskerék a kerékpár tengelyére préselt agyból áll, amelyhez csavarok segítségével gyűrűs fogaskerék van rögzítve, amely fogaival kapcsolatot képez a hajtóművel.

Mindezeket a részeket két ház fedi, amelyek a sebességváltó házát alkotják. Töltővel és ellenőrző furatokkal rendelkezik. A kenőanyagot a töltőnyíláson keresztül öntik be.

Működési elve.

A motor forgása a kardántengelyen keresztül a meghajtó fogaskerék karimájába kerül. Elkezd forogni, és a fogak összekapcsolódása révén forgatja a hajtott fogaskereket. Ezzel együtt forog a kerékpár tengelye és a villamos mozogni kezd, miközben a kenőanyag kipermetezve rákerül a golyós- és görgőscsapágyakra, így az egyik elsőt hajtóműzsírral kenik meg, a két távolabbi pedig csak kenni kell. olajozón keresztül.

Reduktor meghibásodása.

1. Csöpögő zsírszivárgás.

2. Idegen zaj jelenléte a sebességváltó működésében.

3. Laza és laza csavarok és anyák a reaktív eszköz elemeinek rögzítéséhez.

Ha a sebességváltó elakad, a vezetőnek meg kell próbálnia a sebességváltót a KV hátrameneti fogantyújának (előre-hátra) kapcsolásával visszaállítani. Ha nem sikerül, akkor értesíti a központi diszpécsert, és követi az utasításait.

FÉKEK.

A vezetés biztonságát gyors működésű fékek biztosítják:

BKT készülék.

Az alsó konzolon két lyuk található, ezeken keresztül fékbetétekkel ellátott tengelyek vannak átvezetve és anyákkal rögzítve. A fékbetétek a betétek belsejéhez vannak rögzítve. A felső részen kiemelkedések találhatók, amelyekre a kioldó rugót ráhelyezték.

A felső konzolon lévő furatba egy tengely van becsavarva, az egyik végére egy kart helyezünk, és anyával rögzítjük, a kart egy rúdon keresztül csatlakoztatjuk a mágnesszelephez, a tengely másik végére pedig egy bütyköt helyezünk. . Mindkét oldalán, a tengelyeken, két pár kar van felszerelve - külső és belső. A külső görgő a bütyökhöz támaszkodik, és egy csavar a belső karhoz támaszkodik, amely a kiemelkedésen keresztül nyomja a párnákat.

A BKT hibásan működik.

1. BKT alkatrészek laza rögzítése.

2. Forgótengelyek beszorítása.

3. A fékbetétek kopása.

4. Kopott táguló bütyök és görgők.

5. A mágnesrúd görbülete.

6. Hibás mágneses izzók.

7. Gyenge vagy törött fékrugó.

BKT átvétel.

Ellenőrzik a depó elhagyásakor, a "nulla" járaton erre a célra erre a célra kijelölt helyen, általában a depótól egyik vagy másik irányba, az első megállóig, az "üzemi fékező" táblával ellátott poszton. 40 km/h sebességgel, tiszta és száraz sínekkel, üres autóval. A KV fő fogantyú átkerül a "T 1" pozícióból a "T 4" helyzetbe, és az autónak 45 m távolságban meg kell állnia, 5 m-re, mielőtt elérné a második oszlopot. Ellenőrizze a "fék" és a "fék" gombokat is. Ha az autó üzemképes fékekkel rendelkezik, a sofőr eléri a megállót és megkezdi az utasok felszállását. Ha a fékek hibásak, értesítse a központi diszpécsert, és kövesse az utasításait.

Sínfék (RT).

Vészleállításra szolgál, ütközés vagy ütközés veszélye esetén. Az autón négy sínfék található, mindegyik forgóvázon kettő.

RT eszköz.

Magból és tekercsből áll, fém burkolattal van lezárva - RT tekercsnek hívják, és a tekercs végeit kivezetések formájában kivezetik a testből és csatlakoztatják az akkumulátorhoz. A mag mindkét oldalon oszlopokkal van lezárva, amelyek hat csavarral és anyával vannak rögzítve. Ezek közül kettő konzollal van felszerelve a kocsihoz való rögzítéshez. Alulról, az oszlopok között, egy fából készült rúd van felszerelve, amely oldalról fedéllel van lezárva. A sínfék függőleges és vízszintes felfüggesztéssel rendelkezik.

A függőleges felfüggesztésnek két konzolja van, amelyek két sínfékcsavarral vannak felszerelve, és két konzol, amelyek a rugós felfüggesztési konzolokhoz vannak hegesztve. A felső és alsó rúd a lyukakon van átfűzve, amelyeket egy csuklós rúd rögzít egymáshoz. Az alsó rudat anyával rögzítik, a felsőre pedig egy rugót helyeznek, amelyet a konzolhoz hegesztenek, és a felső részbe állítóanyával rögzítenek.

Annak érdekében, hogy a mozgás során, a rázástól függetlenül, az RT szigorúan a sínfej felett legyen, vízszintes felfüggesztés van. A hosszanti gerenda tartójához egy rugós és villával ellátott rúd van rögzítve, amelynek végei elforgathatóan vannak az RT-hez rögzítve. A hosszanti gerendára egy konzol van hegesztve, amely belülről az RT-re támaszkodik.

Az RT működési elve.

Az RT a KV "T 5" állásában kapcsol be, amikor a PB elenged, az SC meghibásodik, amikor a 7. és 8. biztosíték kiolvad, és megnyomják a "mentor" gombot a vezérlőpulton.

Bekapcsoláskor áram folyik a tekercsbe, ez mágnesezi a magot és annak pólusait. Az RT egyenként 5 tonnás fékezőerővel esik, a rugók összenyomódnak. Kikapcsoláskor a mágneses mező eltűnik, és a rugók hatására lemágnesezett RT felemelkedik és felveszi eredeti helyzetét.

RT hibásan működik.

1. Mechanikai:

Az oszlopokon repedések vannak.

A csavaranyák meglazultak.

A PT nem lehet ferde a rugók gyengülése miatt.

A zsanérlemezen repedések vannak.

2. Elektromos:

A KRT 1 és KRT 2 mágneskapcsolók hibásak.

A PR 12 és PR 13 kiégett.

A tápvezetékek szakadása.

RT elfogadás.

Az autóhoz közeledve a sofőr megbizonyosodik arról, hogy az RT nem ferde, ellenőrzi, hogy nincsenek-e mechanikai hibák, az RT megrúgásával pedig a vezető gondoskodik arról, hogy a rugók visszaállítsák a féket az eredeti helyzetébe. A kabinba belépve ellenőrizzük az RT működését, ehhez a KV fő fogantyúját "T 5" helyzetbe tesszük és a KRT 1 kontaktor beépítése révén hallható az összes RT leesése, a a kisfeszültségű ampermérő nyila 100 A-rel eltért jobbra. Ezután ellenőrizzük a KRT 2 kontaktor beépítését, a PB kioldásával a kisfeszültségű ampermérő nyila 100 A-rel jobbra eltért. Hogy megbizonyosodjon arról, hogy mind a négy RT leesett, a sofőr a KV fő fogantyúját a „T 5” pozícióban hagyja, cipőt tesz a PB-re, kiszáll az autóból, és megnézi az RT működését. Ha az egyik RT nem működött, a vezető a megfordítható fogantyúval ellenőrzi a rést, 8-12 mm-nek kell lennie.

A depó elhagyásakor a „vészfékezés” táblával ellátott oszlopnál 40 km/h sebességnél a vezető leveszi a lábát a PB-ről, száraz és tiszta síneken pedig a féktávolság nem haladhatja meg a 21 m-t. , minden végállomáson a sofőr szemrevételezéssel ellenőrzi az RT-t.

HOMOLKOZÓ.

A kerekek sínekhez való tapadási erejének növelésére szolgál, fékezéskor, hogy az autó ne induljon el, vagy álló helyzetből gyalulva és gyorsításkor ne csússzon ki. A homokozók az utastérben, két ülés alatt vannak felszerelve. Az egyik a jobb oldalon van, és homokot önt az első kerékpár, az első forgóváz alá. A második homokozó a bal oldalon található, és homokot önt az első kerékpár, a második forgóváz alá.

Sandbox eszköz.

Két homokozó van beépítve az utastérben lévő ülések alá, zárt dobozokba. A bunker belsejében 17,5 kg laza, száraz homokkal. A közelben található egy elektromágneses meghajtó, amely egy tekercsből és egy mozgatható magból áll. A tekercs végei kisfeszültségű áramforráshoz csatlakoznak. A mag vége egy kétkarú karral és egy rúddal csatlakozik a csillapítóhoz. A bunkerhez rögzített tengelyre van felszerelve. A csappantyú lezárja a garat nyílását, és egy rugóval a falhoz nyomja. A második lyuk a padlóban van, a csappantyú előtt. Alulról karima és homokhüvely van rögzítve, a persely vége a sínfej felett helyezkedik el, és a forgóváz hossztartójához rögzített konzollal tartják.

Működési elve.

A homokozó lehet kényszerített vagy automatikus. Kényszeresen a homokozó csak a homokozó pedál (SP) megnyomásával fog működni, amely a padlón, a villamosfülkében, a jobb oldalon található.

Vészfékezés esetén (az SC meghibásodása vagy a PB kioldása) a homokozó automatikusan bekapcsol. A tekercsre áram kerül. Mágneses tér jön létre benne, ami magához vonzza, egy kétkarú karon és egy rúdon keresztül elfordítja a csappantyút, a lyukak kinyílnak és a homok ömleni kezd.

A tekercs kikapcsolásakor a mágneses tér eltűnik, a mag leesik, és minden alkatrész visszatér eredeti állapotába.

Hibák.

1. Az alkatrészek laza rögzítése.

2. A mag mechanikai beszorítása.

3. A tápvezetékek megszakadása.

4. Rövidzárlat a tekercsben.

5. A PP nem működik.

6. A PC 1 nem kapcsol be

7. A PV 11 kiégett.

Sandbox elfogadás.

A vezetőnek gondoskodnia kell arról, hogy a karmantyú a sín feje felett legyen. A szalonba belépve ellenőrzi a száraz és laza homok jelenlétét a bunkerekben, a karrendszert és a csappantyú forgását. Cipőt tesz a PP-re, és kiszáll a kocsiból, megbizonyosodva arról, hogy ömlik a homok. Ha nem morzsolódik, akkor megtisztítja a homokhüvelyt. A végállomásokon, ha gyakran használt homokot, az állomáson lévő homokozókból ellenőrzi és hozzáad.

A homokozó nem hatékony a villamos forgatásakor, a karosszéria eltávolítása miatt a hüvely túlnyúlik a sínfejen. Ha legalább egy homokozó üzemképtelenné válik, a járművezetőnek értesítenie kell a diszpécsert, és vissza kell térnie a depóba.

KAPCSOLÓKÉSZÜLÉK.

Van elsődleges és másodlagos. Egy további egy hibás autó vontatására szolgál, a fő pedig összeköti a villamosokat egymással, hogy dolgozzon a rendszeren.

A kiegészítő vonószerkezet két villából áll; maga az eszköz, amely az utastérben található az ülések között. A villa egy rúd segítségével van átfűzve a karosszéria ütközőgerendáin elöl és hátul. A rúdra rugót helyeznek, és anyával rögzítik.

A hordozható vonószerkezet két csőből áll, amelyek végén lyukakkal ellátott nyelvek találhatók. Középen a csöveket két rúd köti össze, így a vonószerkezet merev. Vontatáskor a sofőr először az üzemképes autó villájára, majd a hibás villájára rögzíti a vonóhorogot, bilinccsel és sasszal felfűzi a rudat.

A fő kapcsolóeszközök két típusra oszthatók:

Auto.

Kézfogás típus.

A kézfogás típusú vonószerkezet egy villával ellátott konzolból áll, amely a karosszéria keretéhez van rögzítve. Van még gallér, fejes rúd, nyelves, lyukakkal ellátott villa, kézi kapcsolóhoz való fogantyú. A rúd egyik végére egy belső lyukkal ellátott bilincs kerül, az ütések és ütések enyhítésére lengéscsillapítót helyeznek fel, és anyával rögzítik. Tompítja a helyről történő gyalulás és a villamos fékezésekor fellépő ütéseket.

A fő eszköz bilincse be van helyezve a konzol villájába, a lyukon keresztül egy rudat csavarnak át, és anyával rögzítik. A vonószerkezet a rúd körül forgatható. A csatoló másik vége egy ütközőgerendára támaszkodik, amely alulról a karosszéria keretére van hegesztve.

Ha a főkapcsolót nem használják, akkor azt egy konzollal rögzítik a kiegészítő eszköz villájához.

Az automatikus kapcsolószerkezet egy csőből áll, amelyhez egy kerek fej van hegesztve. Másrészt egy lengéscsillapítóval ellátott bilincs van a csőre rögzítve. A kerek fejnek az oldalán két vezető van, köztük egy lyukkal ellátott nyelv, alulról pedig a nyelv alatt van egy horony a második kapcsolókészülék villájának áthaladására. A villákon van egy lyuk a rúd számára. A rúd áthalad a fejen, és egy rugó van rajta. A rúd helyzete a tetején lévő fogantyúval állítható.

A kapcsolószerkezet egyrészt szorítóval van a konzolvillához rögzítve, a második rögzítési pont pedig egy rugóval a karosszériavázra hegesztett konzol, amely szintén a karosszériavázra van rögzítve. A fej egy konzollal van rögzítve a kiegészítő kapcsolószerkezet villájához. Csatoláskor a kapcsolószerkezeteket konzolokkal kell rögzíteni, amelyek az ütközőgerendák közepén helyezkednek el. A fogantyúnak lefelé kell lennie, és a rúdnak láthatónak kell lennie a horonyban.

Összekapcsoláskor a szervizelhető kocsi addig mozog a hibás autóhoz, amíg a nyelvek be nem jutnak a fejek hornyába és rudak segítségével össze nem rögzítik őket.

AJTÓHAJTÁS.

Három ajtó két felső és két alsó konzolra felfüggesztve. A tartókonzoloknak görgői vannak, amelyek a villamos karosszériáján lévő vezetőkbe vannak behelyezve. Minden ajtónak megvan a saját meghajtása: az első kettőnél a jobb oldali kabinba van beszerelve, a hátsó, bal oldalon pedig burkolat borítja. A hajtás elektromos és mechanikus részekből áll.

Az elektromos áramkör kisfeszültségű biztosítékokat tartalmaz (PV 6, 7, 8 25 A-hez), billenőkapcsolót (a vezérlőpulton), két végálláskapcsolót, amelyek a karosszérián kívül vannak felszerelve, kettő minden ajtóhoz, és akkor működik, amikor az ajtó be van kapcsolva. teljesen nyitott vagy zárt. A távirányítón két lámpa van (nyitás és zárás), a lámpa csak akkor világít, ha mindhárom ajtó működött. Két hatásfokozatú kontaktor is található - 110, amelyek a karosszéria elülső részén, a menetirány szerinti bal oldalon találhatók, az egyik a motor nyitásához, a másik a záráshoz köti össze.

A motor tengelye a tengelykapcsolón keresztül kapcsolódik a mechanikus részhez. Tartalma: egy burkolattal lezárt sebességváltó. A sebességváltó tengelyének egyik végét kihozzák, és egy csillagot helyeznek rá - a főt, és egy továbbit csatolnak mellé - feszítést. A fő lánckerékre egy láncot helyeznek, amelynek végei az ajtók oldalfalaihoz vannak rögzítve. A feszítő lánckerék szabályozza a lánc feszességét.

A tengely másik oldalán egy súrlódó tengelykapcsoló van felhelyezve, amellyel az ajtó nyitási vagy zárási sebességét állíthatjuk be. Ezenkívül a tengelykapcsoló leválaszthatja a motor tengelyét a sebességváltóról, ha valakit becsíp az ajtó, vagy a görgő nem tud elmozdulni a vezető mentén.

Működési elve.

Az ajtó kinyitásához a vezető a billenőkapcsolót nyitásra fordítja, miközben az elektromos áramkör bezárul, és az áram a pozitív pólusról, a biztosítékon, a billenőkapcsolón keresztül, az érintkező kapcsolón keresztül a mágneskapcsolóhoz folyik, amely összeköti a motort és a a tengelykapcsolón keresztül a forgás a sebességváltóra kerül. A lánckerék forogni kezd, és az ajtóval együtt mozgatja a láncot. Amikor az ajtó teljesen kinyílik, az ajtón lévő ütköző nekiütközik a végálláskapcsoló görgőjének, ami leállítja a motort, és ha mindhárom ajtót kinyitják, a vezérlőpulton kigyullad a lámpa, ami után a billenőkapcsoló visszakerül a semleges helyzet.

Az ajtó zárásához a billenőkapcsolót zárni kell, és az áram ugyanúgy folyik, csak egy másik végálláskapcsolón és egy másik kontaktoron keresztül. Ennek hatására a motor tengelye az ellenkező irányba forog, és az ajtó becsukódik. Amikor az ajtó teljesen becsukódik, az ajtón lévő ütköző nekiütközik a végálláskapcsoló görgőjének, ami leállítja a motort, és ha mindhárom ajtó zárva van, a vezérlőpulton kigyullad a lámpa, ami után a billenőkapcsoló visszakerül a semleges helyzet.

Az ajtók vészkapcsolókkal is nyithatók, amelyek az ajtó feletti kabinban találhatók, és tömítettek. Kívülről a hátsó ajtó az akkumulátordobozon található billenőkapcsolóval nyitható és zárható. A négyajtós autókon az ajtóhajtás felül található, az ajtó kézi bezárásához pedig le kell forgatni a meghajtókart.

Hibák.

1. PV 6, 7, 8 kiégett.

2. A billenőkapcsoló nem működik.

3. Kiégett az izzó.

4. A végálláskapcsoló nem működik.

5. A kontaktor hatásfoka - 110 nem működik.

6. Az elektromos motor nem működik.

7. Eltört a tengelykapcsoló.

8. Zsír szivárog a sebességváltóból, vagy nem az évszaknak megfelelő.

9. A lánckerekek rögzítése meglazult.

10. A lánc épsége vagy rögzítése megszakadt.

Ha az ajtó nem nyílik és nem záródik, akkor manuálisan kell becsukni, erre a sofőr elforgatja a kuplungot és elindul az ajtó, ami után a végére ér, ha lakatos van, akkor kitölt egy kérelmet javításra és a lakatos megjavítja. Ha nincs lakatos, akkor a vezető maga cseréli ki a biztosítékot, ellenőrzi a végálláskapcsolók görgőit, a kontaktor működését, a lánckerekek és a lánc állapotát. Ha az ajtó nem mozdul el a tengelykapcsoló forgásától, mivel a sebességváltó beszorult, akkor a vezető értesíti a diszpécsert, kiszállítja az utasokat és követi a diszpécser utasításait. Ha a lánc elszakad, akkor az ajtót kézzel kell bezárni és cipővel vagy feszítővassal rögzíteni, szintén együtt