Peugeot 2.0 tdi dízel motor. Peugeot dízelmotorok – Vevői útmutató. Működés és tipikus hibák

Megosztom tapasztalataimat egy 2001-es Peugeot 307-es, ferdehátú karosszériás, 2.0 Hdi dízel motorral.

3 éve van meg az autóm. Azonnal foglalok - mindig megőriztem az autóm jó állapotát. De voltak javíthatatlan tényezők – ezek a Peugeot betegségek.

A birtoklási eredmények szerint a Peugeot 307 hátrányaihoz a következők fűzhetők:

1. Egyszerű, de NAGYON tölgyfa, mint egy zsámoly felfüggesztés (főleg télen) - ebben az autóban állandóan levágott. Első felfüggesztés - McPherson, hátsó - gerenda. Amikor rossz úton haladtam, valamiért mindig eszembe jutott apám 60-as évekbeli lupi moszkovitája. kiadás, nagyon hasonló érzés volt. Általánosságban úgy gondolom, hogy egy tonnánál kicsit nehezebb autóra nem lehet gerendát tenni. Az autók gerendája közelebb van a 2 tonnához, így a felfüggesztés merevségét elrejti az autó súlya.

2. Az első felfüggesztés „dobozos” olcsó kopogása a boxokon az autó betegsége, nem lehet korrigálni, hiába próbálkozik.

3. Az első felfüggesztés stabilizáló rugóinak rövid élettartama - 10 ezer km-enként cserélni kell, ami nem jellemző a merev felfüggesztésre.

4. A kerekek felszerelésekor a bennük lévő menet megszakadásáig összenyomott agyak - mindig legyen nálad kard.

5. Télen nagyon gyenge az elektromosság - minden télen folyamatosan kigyulladt valami a fedélzeti számítógépen, vagy talán egyszerre. A fényszórók izzóiról általában hallgatok, állandóan kiégnek. A vásárlás és csere vágy nem probléma, hanem felkúszni izzót cserélni a fényszóróban - pár órát mocorogsz a hidegben, és mindezt egy kibaszott izzóért + mindenért - karcolások és ujjverések a cserefolyamat után. A hátsó lámpákban egyszerűbb az izzócsere - maximum 3-5 perc.

6. Nincs squish szitakötő (kanyarodó kapcsoló) - nagyon szelíd embereknél előfordulhat, hogy a kormány elfordításánál spontán bekapcsolnak az irányjelzők, a javítás pénzbe kerül, de nem volt kedvem ehhez, pénzt spóroltam más meghibásodások javítására.

7. Kis motortér és állandó aranyér az akkumulátor kiszerelésekor.

8. Nincs zajszigetelés – folyamatosan hallja a motor és a felfüggesztés működését,

9. Érzékelt rezgés a kabinban és tücskök.

10. Alacsony hasmagasság és hosszú túlnyúlás, ami állandóan zavarta az udvari pörgést, félt a járdaszegélynek ütközni, télen pedig ugrásban haladva folyamatosan a hasával érinti a havat.

11. Túl sok műanyag – a test fele műanyag, műanyag és még több műanyag. Joggal mondják, hogy a franciák nem rohadnak meg. Persze, mert az autó fele műanyagból van. A motorháztető alatt is sok a műanyag, ami megbízhatatlan. Ha az üzemanyagszűrőt saját maga akarja cserélni hidegben (azokban a modellekben, ahol összecsukható és egy betétszűrőből és egy fedeles üvegből áll), a franciák úgy csinálták, hogy az üveg könnyen törik. Az új üveg ára 50 dollár, a szétszerelés - körülbelül ugyanannyi. Hívjon fel bármelyik bontót, ő megerősíti, hogy télen állandóan szemüvegért fordulnak, és ebből jó bevételük van, mert új áron adják el. Az újabb Peugeot 307 nem szétválasztható szűrővel rendelkezik, piaci ára pedig több mint 40 dollár. Ebben az autóban minél gyakrabban cseréli a szűrőt, annál jobb, de mindenképpen legalább évente egyszer.

12. Lejtős eleje - autópályán haladva állandóan apró kavicsokat fog fel, ezt követően túl sok törött festék van a lökhárítón, egy-két év múlva a lökhárítót le kell festeni. Nem arról beszélek, hogy mi lesz, ha nem szerelsz fel légytörőt (búraterelőt) a motorháztetőre - ha nincs, akkor az egész motorháztetőt forgács borítja.

13. Az üzemanyag minőségét tekintve nagyon igényes autó - mindig Belneftekhim városi benzinkutain (Minszkben) tankoltak - magamnak választottam egy benzinkutat Chizhovkában (Prostor közelében), az Arctic megvásárlásához - egy benzinkutat Serova utca, az AvtoVAZ közelében. Csak próbáljon meg egy kis szart tankolni az autópálya benzinkutain – az autó megbüntet – a helyszínre hajt. Ezért előre meg kell gondolnia az autó tankolását.

Általánosságban elmondható, hogy megbántam, hogy dízelmotort vásároltam, mert azt hittem, ezzel pénzt takarítok meg, de végül úgy tűnik számomra, hogy drágábbnak bizonyult egy dízelautót fenntartani, és még inkább az árán. Sarkvidéki.

14. Bármilyen javítás mindig legalább 100 dollárba kerül – 100 dollár alatt a beszélgetés el sem kezdődik. A drága pótalkatrészek nem a felfüggesztésről szólnak, hanem minden másról. A felfüggesztés költség szempontjából nem túl drága, elvileg, mint minden hasonló osztályú autó, de mindenképpen olcsóbb, mint a BMW. De különféle szenzorok, egyéb elektromos elemek stb. - Takarítson meg több pénzt a cserére. Nagy csalódás volt, mert kicsi az autó, de tészta kell hozzá, mint a nagy szedánokhoz.

15. Télen ne hagyatkozzon erősen az autóra – -20 fokban megpróbálja újraéleszteni az autót. Sőt, beindul, de eleinte meg fogja csiklandozni az idegeidet, ki fog szivárogni, füstölni fog, mint egy igazi görcs (megjegyzem, az autó 10 éves volt - nem annyira, de egy francia gyártónak 2000 után - ez az öregség), és akkor úgy fog vezetni, mintha semmi sem történt volna egész nap. Ne feledje, a fő dolog az újraélesztés, de úgy fogja érezni, mintha nem egy 7500 dolláros autója lenne, hanem egy 1000 dolláros görcs.

16. Ha kisebb javításokat saját maga végez, állandóan gázolajbűz lesz.

17. Az utasoknak nagyon kényelmetlen hátul ülni - nincs elég hely + az az érzés, hogy kerekeken ülsz minden ferdehátú mínusza - a hátsó szó szó szerint feldob.

18. Túl sok lehetőség van az alkatrészekre a piacokon és az autókereskedésekben vásárolva, néhányat saját felelősségre és kockázatra kell vállalnia, többször kellett cserélnem. Még VIN-kód alapján is több lehetőség van.

19. Ó, igen, a klímáról megfeledkeztem - az autó és a belső tere nem csak sokáig, hanem nagyon sokáig melegedett. Mire meleg lesz, már megérkeztél.

Röviden, egyszóval túl sok volt minden, ami után megfogadtam magamnak, hogy soha többé nem veszek dízel autót, és még inkább egy 2000-nél fiatalabb franciát, mert akkoriban gondolkoztak a gyártók, hogy miért örök autókat készíteni, ha 5 évig megteheti. A fogyasztás egyébként a városban télen 6,8 liter, nyáron 6,1, autópályán 5-5,5 liter volt. De a megtakarítás ismét csak képzeletbeli, túl sok járulékos költséggel jár az üzemanyagrendszer karbantartása. A benzinmotorok fogyasztása nagyobb, de gyakorlatilag nincsenek kapcsolódó költségek.

A felkavaró hátrányok eléggé kompenzálták ennek az autónak az előnyeit:

1. Három év alatt egyszer sem állt fel sehol az autó.

2. Mindig indítsd el, még hideg időben is, de úgy, mint egy igazi görcs.

3. Jó úttartás.

4. Egyszerű felfüggesztés és kiszámítható meghibásodások

5. Minden benne volt, amire szükségem volt.

6. Hosszú utakon nem fájt a fenék és a derék

7. A merev felfüggesztés jól teszi a gyereket az úton, a gyerek végig alszik.

8. Jó beépített zene

9. Erős szélvédő.

10. Az autó belülről meglehetősen nagy, ahogyan kívülről látszik - optikai csalódás.

Miért nem adtad el azonnal a vásárlás után? Tehát mivel 2010 telén jó pénzért vettem, így 3 hónap után meredeken lementek az árak és csak 3 év múlva emelkedtek egy kicsit, hogy legalább egy kicsit visszaverjék az autó árát. Kár volt a semmiből elveszíteni 2000 dollárt. De végül jó pénzért eladta, hozzátette a lakásvásárlási összeghez. De ne feledd, ez az autó nem éri meg a pénzt, piros ára 4000 dollár, mint egy igazi jó görcs.

Ezt az autót a francia autóipar Outsider-jének tartom, nagyon sima utakra és meleg éghajlatra tervezték.

Tippek kezdőknek:

1. Ne tévesszen meg, hogy szép az autó

2. Olvassa el a véleményeket, mielőtt megvásárol egy adott modellt

3. Soha ne vegyen autót a piacon Zsdanovicsiban és Malinovkában (Minszk) – mind megverték, megöltek. Tedd fel magadnak a kérdést, hogy miért kerül egy autó ugyanannyiba a piacon, mintha Németországból importálnák. A németek soha nem adnak jó autót, de egy elvertért jót adnak. Itt vannak a fuvaraink, és vásárolnak ilyen autókat, beviszik a neves mesterek garázsaiba, és piacra dobják a „cukorkát”. Ennek eredményeként hat hónap elteltével műszaki problémái vannak az autóval, és problémái vannak a duzzadt festékkel.

A legjobb dolog:

Vezesd magad az autót

Vásároljon a tulajdonostól Fehéroroszországban (ne féljen még Novopolotskba is menni (képletesen), és nézze az autókat élőben, bár Minszkben jó lehetőségeket találhat),

Vagy ha van pénzed vegyél egy új orosz gyártmányú külföldi autót.

Minden közül én személy szerint a második lehetőséget választom - rosszindulatú vezetést és autót választok a fehéroroszországi tulajdonostól.

És ne felejtsd el, hogy legyen nálad vastagságmérő vagy jó testépítő, vagy jobb esetben mindkettő egyszerre.

Rövid leírás:

4 hengeres;

8 szelepes vagy 16 szelepes;

turbófeltöltés;

Kompakt és középkategóriás kisautókhoz.

A motor 2001 végén jelent meg. Az első verzió 1.4 HDI DV4TD jelzéssel 68 lóerőt fejlesztett ki. A Siemens (később Bosch) által kifejlesztett közös nyomócsöves befecskendező rendszerrel szerelték fel. A turbódízel alumíniumtömböt kapott öntöttvas hüvelyekkel, 8 szelepes fejjel és állandó geometriájú Garrett turbófeltöltővel.

Az első verzió 2008-ig tartott gyakorlatilag változtatás nélkül - az új, azonos teljesítményű DV4CTD motor megjelenéséig. Az újdonságot Delphi befecskendező rendszerrel és harmadik generációs részecskeszűrővel szerelték fel. Ez lehetővé tette az Euro 5 környezetvédelmi szabvány követelményeinek való megfelelést.

2002-ben a DV4TD-vel együtt egy 90 lóerős 1.4 HDi-t kínáltak DV4TED4 indexszel. 16 szelepes oldalfejjel, változtatható geometriájú turbófeltöltővel és töltőlevegő-hűtővel rendelkezik. A 16 szelepes változat azonban nem volt túl népszerű.

2005-ben a hármas Citroen C1, Peugeot 107 és Toyota Aygo igényeire egy 54 lóerős változatot fejlesztettek ki az 1.4 HDi 8 szelepes változat alapján. Lehetővé tette az alacsony üzemanyag-fogyasztás elérését - átlagosan 4,1 l / 100 km.

A 8 szelepes 1.4 HDi karbantartása a legkevésbé megterhelő. Fő előnye az egyszerű kialakítás a nagyobb dízelmotorokhoz képest. Nincs kettős tömegű lendkerék és intercooler (intercooler). Egy új turbófeltöltő mindössze 20 000 rubelbe kerül. A befecskendező rendszer meghibásodásai azonban magasabb költségekkel járnak - fúvókánként 24 000 rubeltől.

Persze figyelembe kell venni, hogy az 1.4 HDi-t kisautókra tervezték, így a nagyobb Citroen Xsarában és Peugeot 307-ben nem olyan strapabíró, általában 150 000 km-es problémamentes működésre lehet számítani. 200 000 km megtétele után nem csak a tartozékok kopnak, hanem a „belsők” is, ami teljesítmény- és olajfogyasztás-csökkenésben nyilvánul meg.

Turbófeltöltő

Az 1.4 HDi egyik fő hibája a turbófeltöltő meghibásodása. 54 és 68 LE teljesítményű változatokban. állandó geometriájú és viszonylag olcsó - körülbelül 20 000 rubel. A javításokért a költségek felét kell fizetni.

A kipufogógáz-visszavezető rendszer helytelen működése például a teljesítmény csökkenésében nyilvánul meg. Az ok általában egy hibás EGR szelep vagy az azt vezérlő vákuumszelep. Az 1.4 HDi újabb verziói elektromos működtetésű szelepet használnak, ami tartósabb, az öntisztító funkció miatt is. Egy új szelep ára 6000 rubeltől kezdődik.

főtengelyszíjtárcsa

A generátor és a szervokormány-szivattyú meghajtására lengéscsillapítóval ellátott szíjtárcsa szolgál. Élettartama 70-100 ezer km felett van. Egy új eredeti szíjtárcsa 6000 rubelért kapható, az analógok pedig feleannyi áron kaphatók.

Alkalmazás:

Citroen C1: 2005-2014

Citroen C2: 2003 óta

Citroen C3: 2003 óta

Citroen Nemo: 2008 óta

Citroen Xsara: 2003-2005

Ford Fiesta: 2003 óta

Ford Fusion: 2002-2012

Mazda 2: 2003-2014

Peugeot 107: 2005 óta

Peugeot 206: 2002-2007

Peugeot 207: 2006-2012

Peugeot 307: 2001-2010

Peugeot Bipper: 2008 óta

Toyota Aygo: 2005-2010

Összegzés

Kisautókban az 1.4 HDi jól teljesített. Megfelelő dinamikát és nagyon alacsony üzemanyag-fogyasztást biztosít. Meghibásodások előfordulnak, de az alkatrészek árai, még az olyan fontosak is, mint a befecskendezők, nem olyan magasak. Ez az egyik legolcsóbban javítható közös nyomócsöves dízelmotor.

1.6HDi

Rövid leírás:

4 hengeres;

8 vagy 16 szelep;

Common rail befecskendező rendszer;

turbófeltöltés;

Kis autókhoz, a kompakt és középosztály képviselőihez, kisbuszokhoz tervezték.

Az 1.6 HDi kétségtelenül nagyon sikeres motor. Két változatban kapható: 16 szelepes, amelyet 2002 óta gyártanak, és 8 szelepes, amely 2010-ben debütált. Az első lehetőség a legszélesebb körben használt. Van egy fogazott vezérműszíj, amely az egyik vezérműtengelyt hajtja meg. A másik vezérműtengelyt a vezérműlánc forgatja. A gyártó előírja a vezérműszíj cseréjét 240 000 km után, de a tapasztalt szerelők azt javasolják, hogy az intervallumot legalább felére csökkentsék. A vezérműlánc 200 000 km-t képes kibírni. Miután nyúlni kezd, és zaj jelenik meg.

A motor közös nyomócsöves befecskendező rendszerrel van felszerelve. A példányok túlnyomó többsége Bosch üzemanyag-felszereléssel rendelkezik, amely garantálja az ésszerű költségeket bármilyen típusú javítási munkához. De vannak módosítások a Siemens berendezéssel. A rendszer strapabíró, de üzemeltetése sokkal drágább. Fúvókái javíthatatlanok. Vásárlás előtt meg kell határoznia, hogy mivel kell foglalkoznia. A tippet az üzemanyagszivattyú feliratai vagy a VIN-kód (a hivatalos szervizben vagy az interneten) találhatja meg.

Az 1.6 HDi többféle teljesítmény- és berendezéskonfigurációban létezik - a turbófeltöltő típusától, a lendkeréktől és a részecskeszűrő jelenlététől függően. A 75 és 90 lóerős módosítások a legegyszerűbb felszereléssel rendelkeznek.

Működés és tipikus hibák

Az 1,6 HDi motor meglehetősen megbízható, bár a tulajdonosok és a szerelők rámutatnak egy hátrányára - az olajszivárgásra való hajlamra. Szerencsére komolyabb meghibásodások nagyon ritkák. A kombinált vezérműhajtással (lánc plusz szíj) szerelt változatoknál a lánc megnyúlásának egyedi esetei vannak.

Turbófeltöltő

Maga a feltöltő strapabíró, de a kenőrendszer kiábrándító. A rotor csapágyainak olajellátó vezetékéről beszélünk. Idővel a csatorna áteresztőképessége csökken, ami fokozatosan a kenési hiányosság és a kopás növekedéséhez vezet. A meghibásodás elkerülése érdekében rendszeresen meg kell tisztítani a csatornát, vagy egyszerűen ki kell cserélni az olajellátó csöveket.

részecske szűrő

A motor egyes változatai részecskeszűrővel rendelkeznek (a használatára nincsenek egyértelmű szabályok). Ha az autót városban üzemeltetik, akkor az olajszint emelkedése figyelhető meg. Ez a felesleges üzemanyag, amelyet a szűrő kiégetésére használnak, és a henger falaiból az olajteknőbe jut. Érdekes módon a későbbi példányokon ez a probléma nem fordul elő, és ha igen, akkor nagyon ritka.

fúvókák

Az injektor meghibásodása előfordul, de nem rendszeresen. Erre azonban fel kell készülni. Ha az autó Bosch befecskendező rendszerrel rendelkezik, akkor a javítási költség 100 és 500 dollár között lesz. Ha Siemens, akkor majdnem 1000 dollárt kell költenie. Az autó ellenőrzésekor figyeljen a motorra. A durva alapjárat az injektor problémáit jelezheti.

Olajszivárgás, kipufogószag az utastérben

Nem fog szivárgást találni a motor aljáról, de a fúvókák környékén olajnyomok meglehetősen valószínűek. Szerencsére ez nem veszélyes. A betegséget a kipufogógázok szaga kíséri az utastérben. Ez azt jelenti, hogy ideje kicserélni az injektorok alatti tömítő alátéteket. A szerelők javasolják az alátétek megelőző cseréjét 2-3 évente.

Műszaki adatok

Változat	1.6HDi - 75	1.6HDi - 90	1.6HDi - 90	1.6HDi-92	1.6HDi - 109	1.6HDi - 109
befecskendező rendszer
Munkamennyiség

Erő		90 LE / 4000	90 LE / 4000	92 LE / 4000	109 LE / 4000	112 LE / 4000
Max. nyomaték	185 Nm / 1750	215 Nm / 1750	230 Nm / 1750	230 Nm / 1750	240-260 Nm / 2000	270-285 Nm / 1750
Időzítő hajtás	öv + lánc	öv + lánc	Fogasszíj	Fogasszíj	öv + lánc	Fogasszíj

Alkalmazás:

Citroen C2: 2003-2009

Citroen C3 I: 2005.09.-2010.08

Citroen C3 II: 2009.11.-től

Citroen C4 I: 2004.11-től

Citroen C5 I: 2004.09.-2007.08

Citroen C5 II: 2008.02.-tól

Peugeot 206: 2004.05-2009.07

Peugeot 207: 2006.02.-tól

Peugeot 208: 2012.03-tól

Peugeot 307: 2004.02-2007.08

Peugeot 308: 2007.09-től

Peugeot 3008: 2009.06.-tól

Peugeot 407: 2004.05-2011.09

Ford Fiesta V: 2004.11.-2008.09

Ford Fiesta VI: 2008.10-től

Ford Fusion: 2004.11-től

Ford Focus II: 2004.11.-2011.09

Ford Focus C-Max: 2003.10-től

Mazda 2: 2006.04-2009.06

Mazda 3: 2006.04-2009.06

Mini: 2007.03-tól

Suzuki SX4: 2007.04-től

Volvo C30: 2006.10.-2012.09

Volvo S40: 2005.01.-2013.07

Volvo V50: 2005.01.-2013.07

Volvo V70: 2010.01.-től

Volvo S80: 2010.01.-től

Összegzés

Az 1.6 HDi motor a legmagasabb pontszámot érdemli. Könnyen kezelhető, alacsony a zaj- és rezgésszintje, nem okoz problémát a mechanikának. A lényeg, hogy ne ütközzön túl sok futásteljesítményű autóba.

2.0HDi

Rövid leírás:

4 hengeres;

8 vagy 16 szelep;

Common rail befecskendező rendszer;

turbófeltöltés;

Különböző osztályú járművek széles választékához tervezték.

A 2.0 HDi motor kategóriája egyik legjobbja. Semmi meglepő. A régi, jól bevált, több mint 15 évvel ezelőtti 1.9 D egység kialakításán alapul. Ezért a modern francia turbódízel szinte minden gyermekbetegségtől mentes.

Minden 2.0 HDi változat rendelkezik a Bosch vagy a Siemens közös nyomócsöves befecskendezésével. A régebbi generációs motorokat 8 szelepes blokkfejjel, később 16 szelepes blokkfejjel szerelték fel. A legelső példányok kivételével a francia turbódízel minden módosítása nedves típusú részecskeszűrővel működik. A japán és német modellek száraz típusú szűrőt használhatnak.

A vezérműszíjat egy szíj hajtja. A 16 szelepes változatban a második tengely vezérműlánccal kapcsolódik az elsőhöz.

Működés és tipikus hibák

A részecskeszűrő okozza a legtöbb vitát. Az utóbbi évek legkedveltebb modelljei részecskeszűrő nélkül (vannak ilyenek is). Például a Citroen C5 2005-ben egyes kelet-európai piacokon nem volt felszerelve részecskeszűrővel. De az autók túlnyomó többségében a szűrő be van szerelve. Érdemes azonban megjegyezni, hogy a régebbi, 2003 előtti modellekben a szűrő kisebb kapacitású volt, és alig bírta ki a 80 000 km-t. Később a gyártó egy továbbfejlesztett szűrőt kezdett beépíteni, nagyobb kapacitással, körülbelül 180 000 km élettartammal.

Csiga

A probléma elsősorban az első széria dízel 2.0 HDi vásárlóit érintette. Kiderült, hogy a segédberendezések szíjhajtású csillapítótárcsa mindössze 20-30 ezer km-t bír ki. A szíjtárcsa iránti kereslet meghaladta a kínálatot, és hatalmas sorban állás állt a szolgáltatásokért. Jelenleg nincs probléma az alkatrészekkel.

Vezérműlánc feszítő

Bár ritka, előfordulnak olyan esetek, amikor a tengelyeket összekötő vezérműlánc megnyúlik. A csere költsége körülbelül 300 dollár.

Műszaki adatok – I. rész

Változat
befecskendező rendszer
Munkamennyiség
A hengerek / szelepek elrendezése
Erő	90 LE / 4000	107 LE / 4000	108-109 LE / 4000
Max. nyomaték
Időzítő hajtás	fogasszíj	fogasszíj	fogasszíj

Műszaki adatok – II. rész

Változat
befecskendező rendszer
Munkamennyiség
A hengerek / szelepek elrendezése
Erő	100-136 LE / 4000	103-140 LE / 4000	110-150 LE / 3750	120-163 LE / 3750
Max. nyomaték	320-340 Nm / 2000
Időzítő hajtás	öv + lánc	öv + lánc	öv + lánc	öv + lánc

Alkalmazás:

Citroen Xsara I: 1999.02.-2005.03

Citroen Xsara Picasso: 1999.12.-2010.08

Citroen C4 I: 2004.11.-2012.04

Citroen C4 Picasso: 2007.02.-tól

Citroen Xantia: 1999.02.-2003.04

Citroen C5 I: 2001.03-2008.02

Citroen C5 II: 2008.02.-tól

Citroen DS5: 2011.11-től

Citroen Evasion: 1999.08-2002.07

Citroen C8: 2002.07.-től

Peugeot 206: 1999.12.-2009.11

Peugeot 306: 1999.06.-2002.04

Peugeot 307: 2000.08-2008.09

Peugeot 308: 2007.09-től

Peugeot 3008: 2009.06.-tól

Peugeot 406: 1998.06.-2004.10

Peugeot 407: 2004.05-2011.09

Peugeot 508: 2010.10-től

Peugeot 5008: 2010.11-től

Peugeot 607: 2000.05-2010.08

Peugeot 807: 2002.06-tól

Ford Focus II: 2004.11.-2011.10

Ford Mondeo III: 2007.03-tól

Ford C-Max: 2003.10-2007.03

Ford S-Max: 2005.06.-tól

Ford Galaxy II: 2006.05.-től

Ford Kuga: 2003.08.-tól

Suzuki Grand Vitara: 2001.07-2003.07

Volvo C30: 2006.10.-2012.09

Volvo V70: 2007.10-től

Összegzés

A régebbi 8 szelepes változatok tekinthetők a legmegbízhatóbbnak. Az injektorok és a turbófeltöltő javítása olcsó, a forgattyús mechanizmus pedig nagyon tartós. A korszerűbb, 16 szelepes módosítások alaposabb diagnosztikát igényelnek a vásárlás előtt, de érdemesek ajánlásra is.

2.2HDi

Rövid leírás:

4 hengeres;

16-szelepes;

Common rail befecskendező rendszer;

Középkategóriás és magasabb osztályú autókhoz tervezték.

Az első generációs 2.2 HDi (DW12) 2000-ben debütált a Peugeot 607-ben. Akkoriban ez egy modern motor volt.

A 2,2 literes turbódízel a kezdetektől 16 szelepes volt, és mindig részecskeszűrővel volt felszerelve, mivel az Euro 5 szabványnak megfelelő minősítést kapott. Az üzemanyag-befecskendezésért megbízható és karbantartható Siemens elektromágneses befecskendezők feleltek.

Az átmérő és a dugattyúlöket (nagy löket) szuboptimális aránya miatt a motor a főtengely által meghajtott kiegyensúlyozó tengelyekkel ellátott patront kapott. Érdekes megoldás volt a szívórendszerben a vákuumcsappantyús vezérlőrendszer is. Levegőt irányított egy vagy két szelepre, ezzel megváltoztatva a nyomaték értékét.

2006-ban bemutatják a következő generációs 2.2 HDi-t, sok jelentős változtatással. Először is, a teljesítmény 170 LE-re nőtt. A növekedést két turbófeltöltővel és magasabb befecskendezési nyomással érték el, amely 1600-ról 1800 bar-ra nőtt.

A befecskendező rendszerben az elektromágneses fúvókák helyett 7 lyukú piezoelektromos fúvókákat kezdtek használni a többfázisú permetezés biztosítására. A kiegyensúlyozó tengelyeket és a szívócsatornák hosszát módosító rendszert elhagyták. A kipufogógáz-visszavezető rendszerben megjelent egy elektromos EGR szelep, és a dízel részecskeszűrő csereintervalluma 140 000 km-re nőtt.

A 2010 óta utoljára telepített 2.2 HDi elérte a 204 LE-t. És a turbófeltöltő megint egyedül van. Meg kell jegyezni, hogy a turbinát folyadék hűti. Ez pozitív hatással volt a tartósságára. A módosított üzemanyagrendszer 8 lyukú piezoelektromos befecskendezőket kapott, a befecskendezési nyomás 2000 bar-ra nőtt.

Működés és tipikus hibák

A részecskeszűrő adalékokkal működik, ami teljesen indokolt. Mivel nem a katalizátorral van beépítve, hanem mögé. Az adalékok csökkentik a korom gyulladási hőmérsékletét. Ugyanakkor az égési folyamathoz nincs szükség nagy mennyiségű dízel üzemanyagra. Ennek eredményeként a 2,2 HDi-ben gyakorlatilag nincs veszélyes olajhígítás dízel üzemanyaggal.

Az egyetlen probléma az, hogy a kiegészítőket rendszeresen pótolni kell. Ehhez az autóban egy speciális tartály található adagolóval. A szervizkarbantartási terv 90-120 ezer kilométeres tartományban javasolja a folyadék utánpótlást.

A 2.2 HDi generációk közötti nagy különbségek miatt úgy néznek ki, mint a különböző motortervek, saját problémáikkal.

Az első generációs 2.2 HDi a legnépszerűbb a másodlagos piacon. Az ilyen motorral szerelt járművek vásárlóinak ellenőrizniük kell a befecskendező rendszer tömítettségét, a turbófeltöltő és a kettős tömegű lendkerék állapotát. Tipikus tervezési hibái nincsenek, de gyakran a dízel részecskeszűrő okoz gondot.

A későbbi 2.2 Hdi / 170 LE esetében. a nagy probléma a két turbófeltöltőt használó szívórendszer bonyolult kialakítása. A szerelőknek nem csak a diagnosztika pontossága, hanem a javítások (nehéz hozzáférés) is nehézségekbe ütköznek.

A legújabb 2.2 HDi jobban terhelt. A tartósságát még korai megítélni. A tulajdonosi tapasztalatok azt mutatják, hogy a legtöbb problémát az FAP szűrő okozza.

A 2,2 HDi turbódízel rendszerint komolyabb meghibásodások nélkül megteszi az első 200 000 km-t. Később problémák léphetnek fel a berendezés meghibásodásával kapcsolatban. Gyakrabban fordulnak elő meghibásodások az első generációs motorral. Ennek oka a tisztességes életkor és a nagy futásteljesítmény. Idővel a fúvókák, a turbófeltöltő elhasználódnak, a befecskendező rendszerben szivárgások jelennek meg, az érzékelők meghibásodnak, és a részecskeszűrővel kapcsolatos meghibásodások lépnek fel. Ehhez érdemes hozzáadni a komplex kialakítás jellemzőit - kiegyensúlyozó tengelyeket és változó hosszúságú bemeneti csatornát.

Az új motorok leegyszerűsített mechanikai felépítésűek, de több elektronikus berendezést kaptak, amivel a jövőben vigyázni kell. A második generációs 2.2 HDi-ben mindkét turbófeltöltő problémát okoz.

befecskendező rendszer

Problémák vannak az indítással, csökken a teljesítmény, nő az üzemanyag-fogyasztás, a kipufogó feketévé válik.

A javítás általában az üzemanyag-befecskendezők cseréjéből áll. Ezenkívül gyakran megsértik a nagynyomású kör tömítettségét.

Turbófeltöltés

Erőhiány van, a kipufogócsőből kék füst jön, leesik az olajszint, gyorsításkor hangos sípszó hallatszik.

Mielőtt a turbófeltöltő cseréje mellett döntene, győződjön meg arról, hogy ő az oka az áramhiánynak. Néha a vezérlő csökkenti a turbina hatékonyságát a részecskeszűrő eltömődése miatt.

Elektronika

Indítási gondok vannak, leesik a teljesítmény, nincs megfelelő reakció a gázpedál lenyomásakor, a motor vészüzembe megy.

A vezérlő és az elektronikus berendezések számos különböző problémáért felelősek. A vezérlő meghibásodása esetén általában helyreállítható. A hibás érzékelőket ki kell cserélni.

részecske szűrő

Csökken a teljesítmény, a fedélzeti számítógép képernyőjén információ jelenik meg az eltömődött részecskeszűrőről, a motor vészhelyzeti üzemmódba kapcsol.

A részecskeszűrőt 80, 120, 140 vagy 180 ezer km-enként kell cserélni. Minden az FAP szűrő generációjától függ. Az első szűrők viszonylag rövid élettartamúak, de olcsók. Később a szűrőket ritkábban cserélik, de négyszer drágábbak. Ne felejtse el a speciális folyadék utánpótlását.

Alkalmazás:

Összegzés

A Diesel 2.2 HDi sikeres konstrukciónak tekinthető, bár nem túl tartós. Sajnos ennek a motornak a javítása és karbantartása meglehetősen költséges, különösen nagy futásteljesítmény esetén. A kötelező részecskeszűrő az üzemeltetési költségeket is növeli.

A dízel már az ismeretségünk kezdetétől fogva fokozott odafigyeléssel bántott magammal: kint is rendesen hallgatnom kellett az alapjárati motorra, hogy finom, halk zümmögésében jellegzetes zörgő hangokat érzékeljek. A vezetőülésből kiderült, hogy egy dízelmotor hangja szinte megkülönböztethetetlen a benzinestől; a hangszigetelésnek pedig egyáltalán nincs köze hozzá - erre csak később jöttem rá, amikor sebességgel a szél enyhe sípja mégis behatolt a kabinba a mérnökök által útjába állított összes akadályon keresztül.

Azt kell mondanom, érzéseim szerint a "dízel üzemanyag" felfalója nem tűnik lassabbnak, mint a benzines társa. Igen, eleinte a motor egyértelműen lusta volt, és nem sietett reagálni a gázpedál energikus lökésére. Egy idő után azonban bepótolta az elvesztegetett időt, és a nyíl nagyjából ugyanannyi idő alatt lépte át a sebességmérő értékes határát, mint egy benzinmotoros autóban. A 9,2 másodperc 100 km/h-ig persze nem túl kiemelkedő teljesítmény, de a Peugeot 508 biztosan nem a sportautó babérjaira tör. Az a rendeltetése, hogy egy masszív és kényelmes szedán legyen egy nyugodt ember számára.

Ezért az autópályán a dízelmotor egyfajta impozáns lustasággal viselkedett. Minden alkalommal időre volt szüksége, hogy megértse a megváltozott körülményeket, és kocogásról galoppozásra váltson, akármilyen aktívan is nyomtam a földre a gázpedált. De rájött, hogy pontosan mit is kell tőle elvárni, egészen tűrhető gyorsulást adott ki. A dízelmotoros autó dinamikáját egyébként gyakorlatilag nem befolyásolja az utasok száma és méretei - ellentétben a 150 lóerős motorral szerelt változattal, amely nagyon érzékeny a további terhelésre.

Ahogy előztem egy újabb lassan haladó autót, ezúttal egy E-osztályú Mercedest, észrevettem, hogy sofőrje oldalpillantást vetett a francia szemtelenségre, amelynek ablakain keresztül három utas impozáns alakja volt látható. Ja, ha tudná, hogy a feltöltött belső mellett az autó csomagtartóját is megterhelték néhány holmi, a motorháztető alatt pedig csak egy 136 lóerős egység dolgozik. Nyilvánvaló, hogy tisztességes küzdelemben a Stuttgart szedán esélyt sem hagyott volna a győzelemre. De a fenébe is, még így is jó, hogy egy arrogáns útitársat ilyen meglepetéssel ajándékozhatunk meg, még akkor is, ha előre készülünk!

Úgy tűnik, hogy a ravasz gallok leszármazottai ezúttal megváltoztatták szokásukat, hogy nem egészen azt mondják, amit gondolnak, és valóban úgy döntöttek, hogy nem szokványos módon járnak el. A „franciáknak” valahogy vissza kell nyerniük a középosztálybeli életteret, amit régóta és reménytelenül elveszítettek! A kétliteres dízel joker nagyon fontos helyet foglal el a Peugeot 508 módosításainak paklijában. Ha nem veszi figyelembe a szándékosan forgalmazott 120 lóerős motort, és figyelmen kívül hagyja a GT nyilvánvalóan drága módosítását, akkor motorunknak van az egyetlen igazi riválisa - ugyanaz a 150 lóerős benzines egység. A vezetési szokásokat tekintve az ilyen egységekkel rendelkező autók gyakorlatilag nem különböznek egymástól, de a dízelmotor üzemanyag-takarékos és jobb rugalmassággal rendelkezik. Igaz, ezekért az erényekért 95 ezret kell fizetni, de ezt a különbséget a Webasto szalon melegítője indokolja.

A franciák a Passatot és a Mondeót nevezték ki az 508-as közvetlen versenytársának. A legolcsóbb "német" dízel, bár erősebb, sokkal többe fog kerülni - 1 450 000 rubel; és kisebb lesz a mérete. Ám a dinamikai karakterisztikában és alapárban szinte teljesen egyforma Ford egy speciális kedvezménynek köszönhetően sikerült előrébb kerülnie, és most közel 120 ezerrel olcsóbban kerül. A népi elismerésért tehát az 508-as nehéz csatát fog vívni.

De ezt nem csak ki kell találni, hanem fémben és műanyagban is reprodukálni... Fényszórók, amelyek kerülete nem számítható ki jól ismert képletekkel, az autó eleje bonyolult homorú hűtőrácstal, amely lökhárítónak nem is nevezhető, szinte egyrészes belső üvegezés, ami alá a szemnek láthatatlan hátsó oszlopot álcázzák... Illetve húzni néhány vonalat, amelyek az EMP2 platformon összetéveszthetetlenül jellemzik a Peugeot 3008-at.

Először is - ablakpárkány, kezdve a LED-del, amely csak egy morze kódú futólámpából áll, és az ablaknyílás alsó részének alumínium szegélyének kacér megemelkedésével végződik a hátsó szárnyak területén. Másodszor, derék, profilosabb a szárnyakon.

De van egy harmadik is, az ajtók alján, amelyet a műanyag bélést borító masszív fémbetétek emelnek ki. Ugyanabban a stílusban - kis ködlámpák háromszögletű szegélye és elől kötény, mintha arra utalna nekünk, hogy az autó a SUV fajtához tartozik.

Általánosságban elmondható, hogy ha azt a feladatot állítja be, hogy megszámolja a háromszögeket a 3008 külső részén, akkor ez nem lesz könnyű. Számtalan van belőlük – és itt jönnek a gondolatok a legendás DS-hez való hasonlóságról. De egyedül valakire felakasztani nem megy. A crossovert egy nemzetközi csapat húzta, igaz, Gilles Vidal irányításával.

Tizennégy színválaszték, köztük fémek és gyöngyház – nem éppen luxus, hanem további öröm, de a legtöbb esetben fizetős. Sőt, ebből három kéttónusú, hátul fekete színű. Az éles nyelvű kollégák ezeket a verziókat rögtön a magunk módján, leegyszerűsítve keresztelték el, de ahogy mondani szokás, a dalból nem lehet szót kidobni. Ráadásul a fekete (!) műanyag hátsó LED-lámpákkal ez a keverék nagyon klasszul néz ki. És még egy kis névtábla és króm – a GT Line csúcsváltozatához... És mégis, menjünk sorban.

1 / 2

2 / 2

Relativitáselmélet

A vevőket kétségtelenül vonzó 220 mm-es hasmagasságot nem a legalacsonyabb ponton mérik, és szó sincs az autó összkerékhajtási teljesítményéről. Ezek az "óriásmilliméterek" a küszöb alatt, a hátsó kerekek közelében vannak. A franciák úgy gondolták, hogy ez a helyes lépés. De őszintén és korrektül mérték meg a lehetséges be- és kijárat magasságát: elöl 200 mm, hátul 290 mm.

Nem rossz - ráadásul, ha a méreteket nézzük, az autó még kívánatosabbá válik: 4447 mm hosszú, 2675 mm-es tengelytávval, 1841 mm széles és 1624 mm magas első pillantásra teljes kényelmet biztosít a vezetőnek és az utasoknak. És az 591 literes csomagtartó, amely kinyitott ülésekkel 1670 literre alakul át, szintén jelentős plusz.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Távolság

A gyakorlatban azonban bármilyen autóméret-számot fel kell próbálni a saját antropometriai adatokkal. Tehát 185 cm-es magassággal hátul nem olyan tágas - a fej a plafont érinti, tekintettel a hát fix dőlésére, és néhány percen belül kitöltheti a könyökén lévő bőrkeményedést. A kemény pohártartó lehajtható kartámaszban nem a legjobb megoldás.

De nem leszek szeszélyes, minden más a kabinban a legmagasabb szinten van. Igen, csak neki a második generációs 3008-as minden dicséretet érdemel. Ilyen belső tér egyetlen versenytársban sem található. Nincs értelme puha anyagokat leírni, ez vagy az a kecses ív az előlapon vagy a középkonzolon. Órákig és fáradhatatlanul nézhet és érinthet minden részletet. És egyúttal igazi örömöt szerezni. Szó szerint mindenből. Bármilyen szánalmasan is hangzik, de az "Év Autója 2017" európai címet nem csak úgy ítélik oda...

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Az egyes elemek ergonómiája és átgondoltsága egyszerűen a legmagasabb szinten van. Valójában mindegyik billentyű egy digitális paradicsomot irányít. Az persze fontos kérdés, hogy meddig fog működni hiba nélkül, de három napig, ami alatt farokba és sörénybe tekertük a crossovereket a Kostroma és Jaroslavl régió messze nem legjobb útjain, nem volt semmi szidnivaló. elektronika számára.

Tehát mi a hangsúly?

De ne rohanjon a hitelkártya megszerzésével, az autó még mindig kijött a városból, csak bizonyos képességekkel. És mindezt az igazán francia stílust nagy valószínűséggel értékelni fogja a város lakója. Haladó a kütyük terén, és őrülten szerelmes saját személyébe. Különben miért lenne szüksége három lehetőségre a belső illatosításra, amelyek mindegyike külön digitális belsőépítészeti profilba építhető?

1 / 2

2 / 2

Ez nem csak az előlap tetején elhelyezett tablet-szerű kijelzőre vonatkozik, ahogy az manapság divatos, minden modern megoldással – a Focal akusztikával ellátott audiorendszertől a navigációig és az okostelefon-csatlakoztatásig. Természetesen a képeiket a Mirror Screen-n keresztül.

A kép egy teljesen digitális műszerfalon változik. A megszokottól, húzott fordulatszámmérővel és sebességmérővel, a digitális változatok számtalan kombinációjának kimenetéig és a legfontosabb érzékelők kiegészítő mutatóiig. Természetesen a legtöbb manipuláció könnyen elvégezhető a kormányon lévő gombok segítségével.

Különleges bűbájként a teljes pajzsra vagy annak egy részére további navigációs kimenetet, sőt az oldalirányú és hosszirányú gyorsulásokat mutató G-érzékelők jelzését is javasolják. Itt a Peugeot nem úttörő, de a mi piacunkon ennek a márkának mindig is voltak egyszerűbb megoldásai. Lehet persze sallang nélkül, előnyben részesítve az alapcsomagot, de erről majd később.

Tehát a vezető és az első utas paradicsoma az ülésekkel kezdődik. A GT Line Nappa bőre alatt egy 8 pontos, 5 üzemmódú masszázsrendszer található. Hibátlanul működik, mint egy teljes értékű vezetői osztályban. Zsír? Persze, de ha akarsz és van pénzed, akkor miért ne? Ráadásul hosszú utakkal a költségek megtérülnek. A kézi masszőr manapság nem olcsó...

De még további funkciók nélkül is kényelmesek a székek, bár kissé kemények. De elektromos hajtásokkal, csípőtámasszal és masszív fejtámlákkal. Nem kell aggódnia a nyak miatt – a beállítási tartomány a hattyúhoz és a boxerhez egyaránt meg van választva.

A 6-fokozatú automata sebességváltó dizájnos lába drágának tűnik, de valahogy megbízhatatlan. De vajon átkapcsol-e a sebesség, ha egy nehéz férfi kezet a választóra üt? Ellenőriztük: az oldalsó reteszt megnyomása nélkül a helyére gyökerezik.

1 / 2

2 / 2

De igazából semmit sem kell váltani, a meglévő lapátváltók ellenére. A japán "automatikus" Aisin EAT6-ot a konszern más modelljein tesztelték, különösebb panasz nem volt, és sikeresen áttért a Peugeot 3008-ba. Amint már többször írták, gyorsan és csendesen működik.

Tehát város vagy ország?

Az új 3008-as az Oroszországban kínált 4 hengeres motorok bármelyikével választható: 150 lóerős, 1,6 literes kompresszoros benzines THP-vel és 2,0 literes, 16 szelepes, legújabb generációs Blue HDI turbódízellel. ismét 150 literből .Aval. De 370 Nm forgatónyomatékkal, szemben a benzines 240 Nm-rel. Itt megyünk a dízelre.

Ha benézünk a szétterülő üzemanyag-betöltő sapka alá, gumidugót láthatunk. Az európai verziókban - határozottan a dízel hibrid aljzata alatt. Az egyszerű turbódízelekhez azonban hozzá kellene szoknunk...

Csendes, határozott, gazdaságos - minden, ami röviden elmondható erről a motorról. Moszkvától Jaroszlavlig, ami 270 kilométer, kb 13 litert gyalogolni egyáltalán nem rossz! És néha beleértve a sport módot is, amelyben szokás szerint az automata sebességváltó nem akar pénzt spórolni azzal, hogy magasabb fokozatba kapcsol.

De micsoda isteni kipufogó hangja támad, amint a D ikon mellett kigyullad az S betű! Az a benyomás, hogy egy igazi V8-as van a motorháztető alatt – a jellegzetes volumetrikus morgás olyan pontosan másolt. Természetesen ez egy utánzat, de nagyon jó minőségben van megvalósítva.

Állított üzemanyag-fogyasztás

vegyes ciklusban

Frank szerencse, ami nem mondható el egy nagyon kicsi kormánykerék formájáról, amely valamiért nem csak alulról, hanem felülről is kiegyenesedett. A kézháton gurulás már nem neki való, bár rövid mozdulatai miatt a crossover tökéletesen kormányoz. Ráadásul az elektromos erősítő beállításainak merevségét sem sajnálták, és szinte kezdettől fogva jelen vannak a szinte „harci jármű” érzései.

De csak jó úton, vagy hengerelt alapozón, ahol a tervezők szerint néha beszól a 3008-as tulajdonosa. A Pereslavl-Zalessky közelében bőségesen talált gödrök esetében a felfüggesztés nyilvánvalóan nem volt készen. Istentelenül ráz, főleg mögötte. Talán a 17 colos kerekekkel szerelt változat jobb lesz, de a 18 colos egészszezonos Continental 225/55 nyilvánvalóan nem ilyen kísérletekre való. A félig független hátsó felfüggesztés azonban egy ilyen crossoveren nagyon furcsa kinyilatkoztatásnak bizonyult, és sokat megvilágított.

Mennyi szépség az embereknek

elülső

Érthető lenne csak az Active alapverzióján használni, amiért 1639 ezer rubelt kérnek. benzinmotorral és 1769 ezer rubel. gázolajjal. De az is kiderült, hogy a felső GT-Line-on található, 1869 ezer rubel értékben. és 1.999 ezer rubel a benzines és a dízel változatért.

Egyébként a 3008 Active kezdeti felszerelése nem olyan szegényes, hogy őszinte legyek. Hat légzsákkal és elektronikus stabilizáló rendszerrel rendelkezik, számos további modullal.

Ezenkívül az alapban lévő autó halogén lámpákkal van felszerelve LED DRL-ekkel, elektromos „kézifékkel” felfelé induláskor asszisztenssel, ködlámpákkal, sebességkorlátozós tempomattal, hátsó parkolóérzékelőkkel és még dekoratív szénszálas betétekkel is. az előlap.

Tengelytávolság

A francia nagyvonalúság kiterjedt a kétzónás klímára, a digitális műszerfalra és a multimédiás rendszerre, a fűtött ülésekre és számos kellemes apróságra mind belül, mind kívül.

Intermediate Allure 1759 / 1889 ezer rubelért. kiegészítve LED-es fényszórókkal, beleértve a ködlámpákat, a vezetési módok váltására szolgáló kapcsolót különféle felületeken (homoktól a jégig), a stabilizáló rendszer üzemmódjainak megváltoztatása alapján, elülső parkoló érzékelőkkel, elöl lehajtható utasüléssel, pl. valamint elektromosan behajtható oldalsó tükrök.

A GT Line mindenekelőtt a díszítőelemek, fülbemászó és stílusos. A vezető és az utasok számára fontosabbak közül a kulcsnélküli belépés az utastérbe és a motor indítása, az üléskárpit műbőrrel, a vezetőülés teljesítménye és memóriája, valamint egy pár szervó az utasban.

Az összes többi funkció és rendszer, beleértve a navigációt, a bőrkárpitozást, a további utazási lehetőségeket, az elektromos napfénytetőt és még sok mást, felár ellenében elérhető. Összefoglalva az összes lehetséges lehetőséget, hozzávetőlegesen 200 ezer rubelt kaptunk. Hatásos. Nos, egy haute cuisine menü sosem lesz olcsó. Még akkor is, ha az egykor demokratikus Peugeot falai közül került ki.