Almera, egy autó, amely viszonylag alacsony költségének és elképesztő megbízhatóságának köszönhetően sok támogatót tudott szerezni a maga idejében. A sunderlandi gyártás lezárása után az Almera helyét az európai piacon a Note vette át, és egy egyszerűsített, eredetileg dél-koreai változatot – a Nissan Almera Classicot – kínáltak nekünk.
A legfontosabb különbség a frissített változat és elődje között a megfizethető ár. Az új termék második jelentős különbsége az új megjelenés volt.
A belső kialakítás a Nissan Almera Classic talán leggyengébb pontja. A befejező anyagok sokkal vonzóbbnak tűnnek, mint valójában.
A középkonzolon elhelyezett szellőzőrendszer vezérlőegysége vízözön előttinek tűnik. A vízszintes, „a la VAZ „kilenc”, „futók” általában teljes félreértésnek tűnnek. Bár mindezek ellenére a berendezés továbbra is kényelmesen használható - az ergonómiára nincs különösebb panasz.
Ugyanez nem mondható el a kényelem szintjéről. Először is, a Classic belseje nagyon szűk, a vezetőülés beállítási lehetőségei korlátozottak, legfeljebb 180 cm magas vezető számára készült. A vezetőülés párna túl sok.
A Classic előnyei közé tartozik talán a tágas csomagtartó, a teljes méretű pótkerék és a tisztességes menetteljesítmény, amit egy igazán tisztességes erőforrás biztosít. 1,6 literes motor 107 LE-vel. jó tapadás alacsony sebességnél és hatékonyság, 92-es oktánszámú benzinhez való alkalmazkodóképesség jellemzi.
Nincs alapvető különbség az 5 sebességes manuális és a 4 sebességes automata dinamikájában. Az erőegység mindkét változatban egyenletes és gyors gyorsulást ad az autónak, ami elvileg nem jellemző az ilyen típusú autókra.
A motor működésének legjelentősebb hátránya a zaj, amely közepes fordulatszámon indul, és egyszerűen bosszantó. A kormányzás és a felfüggesztés átlagos szintre van hangolva.
Utóbbi, bár jó simaságot és stabilitást biztosít egyenes menetben, észrevehető oldalirányú gurulást tesz lehetővé. 150 km/h feletti sebességnél érezhető a felhalmozódás, állandó kormányzásra van szükség.
Maga a kormánykerék, bár nem informatív, de rendkívül hatékony (csak 3 fordulat zártól zárig). A fékek hatékonysága egyáltalán nem kielégítő. A pedál egyértelműen méri az erőt, az elektronika pedig észrevétlenül össze van kötve.
A központi zárat, vezetőoldali légzsákot, első elektromos ablakemelőket és szervokormányt tartalmazó Nissan Almera Classic PE indexszel rendelkező alapcsomag 14 090 dollártól vásárolható meg.
A PE+ változat 2 változatban kerül bemutatásra 15 690 dollárért (automatikus váltóval – 16 840 dollár) – ahol az autót utasoldali légzsákkal, Isofix rögzítőkkel, fűtött ülésekkel, övfeszítőkkel és 16 490 dollárért (automata váltóval – 17 640 dollár) – ABS, fék Assist, EBD, audiorendszer 4 hangszóróval. Az SE leginkább „tömött” változata nissan almera klasszikus vásárlás nem kevesebb, mint 17 590 dollárért lehetséges (automata váltóval – 18 740 dollár).
Hiányosságai ellenére az autó jó benyomást kelt, amit az Almera Classic magas eladási eredményei is megerősítenek.
Elmondjuk, hogyan válasszunk használt Nissan Almera Classic szedánt, mire kell felkészülni egy ilyen autó átvizsgálásakor, és milyen meglepetéseket okozhat a vásárlás után.
A nálunk valamivel több mint 10 éve megjelent Nissan Almera Classic, első betűiről NAC vagy NAK becenevet, könnyen az egyik leghíresebb külföldi „golf-osztályú” autónak tekinthető Oroszországban a közepétől fogva. 2000-es évek.
Abban az időben a kompakt és olcsó B+ osztályú szedánok kezdték felváltani a modellek fokozatosan csökkenő népszerűségét ebben a szegmensben. Ilyen például a Renault Logan és a Volkswagen Polo Sedan.
A híres japán márka egyszerű, olcsó és szolid megjelenésű négyajtósa több évre az egyik bestseller lett hazánkban, a legjobb években közel 28 ezer darabot, a legrosszabbban valamivel több mint 8 ezer autót adtak el, válságos évek. Igénytelensége, megbízhatósága, szolid megjelenése a közszférában dolgozók számára, valamint alacsony ára miatt a modell a mai napig keresett - a másodlagos piacon.
Háttér
A hazánkban Nissan Almera Classic néven ismert C-osztályú szedán 4 évvel az orosz piacra lépés előtt született. Aztán 2002-ben Samsung SM3-nak hívták, és egy busani (Dél-Korea) üzemben gyártották. Ez a kedvező árú négyajtós a koreai Renault Samsung Motors cég terméke volt, amely a Renault-Nissan szövetség része. A koreaiak a Nissan Bluebird Sylphy G10/N16 szedánt vették alapul az SM3-hoz.
Ennek a modellnek, amelyet többek között Ázsiában és a Közel-Keleten, valamint Mexikóban és Egyiptomban árultak, sok más név is volt. Például a Nissan Sunny és a Renault Scala. A szedán csak Oroszország és Ukrajna piacán kapta meg az Almera Classic nevet, amikor 2006 áprilisának végén az újratervezés után bekerült oda. Ilyen, Dél-Koreából importált autókat 2012 végéig árultak itt, utána generációt cserélt a modell.
"Másodlagos"
A pénztárcabarát Nissan Almera Classic az egyetlen nem alternatív szedán karosszériával, csak elsőkerék-hajtással, egy 1,6-os szívó benzinmotorral és egy pár sebességváltóval került hozzánk. Ezért a másodlagos piacon a használt opciók választékát már csak az autó gyártási éve, a karosszéria színe és a sebességváltó típusa korlátozza, amelyek közül az autók kétharmada (68%) mechanikus, olcsóbb felszereltségi szintre kínálják, és csak egyharmada automatikus (32%).
Test
Az Almera Classic karosszériájának fémje elég vékony, de elég jól ellenáll a korróziónak, legalábbis ha még megvan a gyári fényezés. De sajnos ki van téve a folyami szomszédok kerekei alóli kövek tüzének. Az Almer Classic tulajdonosai gyakran találnak kitört fényezést autóik tetőjén, A-oszlopokon, motorháztetőn és csomagtartófedélen. Ha ezeket a hiányosságokat időben kijavítják, a súlyos problémák elkerülhetők.
Lehetőség van a festék duzzadására és a „vörös pestis” helyi gócainak megjelenésére a hátsó kerékjáratokon. A korrózió belülről is előfordulhat rajtuk a rugalmasságát vesztett kerékívekben lévő fém korrózióvédelme miatt. Rozsdanyomok az ablaktörlő karokon és a hátsó ajtó üvegvezetőin is megtalálhatók. Korróziójuk azonban nem jelent komoly veszélyt az autóra. De a fényszórók műanyaga, amely nagyon zavarossá válik, és idővel elhasználódik, egyenként 3500 rubel, csapást mér a normál éjszakai láthatóságra.
Az alkudozás oka lehet a repedt lökhárító - 8700 rubeltől elöl és 8500 rubeltől hátul. Műanyaguk meglehetősen sérülékeny, könnyű érintkezés esetén is könnyen megsérülhet. Például hófúvással. Ha az Ön által ellenőrzött Almera Classicon nincs elegendő védőléc az ajtókon, akkor kérjen az eladótól 2100 rubel kedvezményt mindegyikre. Ugyanakkor győződjön meg arról, hogy a króm nem hámlott le a Nissan logókról, valamint a hűtőrács felső és alsó keresztlécéről, amely 4800 rubelbe kerül.
Motorok
A 107 lóerős soros benzines négyes 1.6 QG16DE, az Almera Classicra szerelt öntöttvas blokkal a QG sorozat egyik legproblémamentesebb Nissan motorja. Időzítését egy meglehetősen megbízható lánc végzi, amelynek erőforrása körülbelül 150 000 km, bár ismertek a nyújtásának és cseréjének esetei 100 000 km-nél kevesebb és 200 000 km feletti futás esetén. Az egyszerű kialakítású, hidraulikus kompenzátorok nélküli „leszívás” rendszeres időközönként megköveteli a szelephézagok beállítását, amit egy jellegzetes fémes kopogás jelez, amikor a motor jár.
Ezzel a motorral nem észleltek komolyabb problémát. Sok betegsége egy 4800 rubel értékű lánc megfeszítésével jár, amely cserét igényel, zajt kelt a motor működése közben, és megakadályozza a normál indítást. Az Almera Classic vontatási hibáinak és lebegő alapjáratának okait szintén a vezérműlánc kopásában kell keresni. A „négyesnek” pedig nehézségekbe ütközhet az indítás a tisztítást igénylő fojtószelep vagy az eltömődött üzemanyag-szivattyú-szűrő miatt. Vagy talán az utóbbi kopása miatt. Egy új 10 000 rubelt fog fizetni.
A motor fordulatszámával növekvő síp azt jelzi, hogy 1960 rubelért ki kell cserélni a generátorszíj görgőjét, és esetleg vele együtt magát a 800 rubelbe vagy többe kerülő szíjat is, ha erősen kopott. A 11 000 rubel költségű szedán katalizátora nem tart örökké. Körülbelül 5 évente egyszer kell cserélni, vagy korábban, ha a kipufogórendszerben a katalizátor „töltésének” omladozó részei miatt meghatározott zaj és zörgés jelentkezik. Sokan azonban egyszerűen eltávolítják ezt az elemet, hogy egyszer s mindenkorra elfelejtsék a problémát.
ellenőrző pont
A Nissan Almera Classic kétféle sebességváltóval került forgalomba: egy 5 sebességes kézi és egy 4 sebességes automata Jatco RE4F03A. A második a tartósság és a megbízhatóság példája. Különféle változatait és módosításait különböző időpontokban telepítették több tucat Nissan egykerék-hajtású modellre a Micrától a Teanáig. Illetve pár Infiniti és Samsung modellhez is. Időben történő olajcserével, a hűtő rendszeres tisztításával a szennyeződéstől és a közlekedési lámpáktól való száguldás nélküli működéssel ez az automata gép akár 250 000, sőt akár 350 000 km-t is megtehet. De az MCP nem dicsekedhet ilyen túlélőképességgel.
Leggyakrabban egészségét aláássák az elsődleges és másodlagos tengelyek csapágyai, amelyek egyenként 1300 rubelbe kerülnek, átlagosan 100 000 km-t megtéve. A cseréjük szükségességét a sebességváltó vezetés közbeni fokozott zaja jelzi. És nem szabad késleltetnie a javításokat, hogy később ne kelljen 13 500 rubelről cserélnie a törött kézi sebességváltó tengelyeit. Egy 6100 rubel tengelykapcsoló körülbelül ugyanannyit 100 000 km-t bír ki, mint a csapágyak. Az életkor előrehaladtával pedig 2500 rubeltől elhasználódott tengelykapcsolók és váltószinkronizálók távozását kérhetik, ami ropogással és homályos sebességváltással jelzi ezt. Ha a tengelykapcsoló főhenger szivárog, ami néha megtörténik az Almera Classic esetében, akkor készítsen 2550 rubelt egy újért.
Pihenés
A felfüggesztést tekintve egy olcsó japán szedán nem fog nagy gondot okozni, hacsak nem dolgozott taxiban, ahol több százezer kilométert rakott a kerekeire. És ha nem volt időnként túlterhelve. Egy takarékos tulajdonosnak első karjai 8000 rubelért, kerékcsapágyai 900 rubelért, első rugóstagjai 1500 rubelért és lengéscsillapítói 4400 rubelért vannak, és akár 100 000 km-t is kibírnak. És a hátsó agyak ára 5600 rubel, a gerendakar pedig 150 000 km. Ha az autó elhasználódott, tele utaskabint vagy dobozokat és gyümölcsös ládákat vitt, akkor a lengéscsillapítók nem biztos, hogy 50 000 km-re elegendőek.
Az első tárcsafékbetétek egy kicsit hosszabbak, 2700 rubelbe kerülnek, maguk a tárcsák pedig 3600 rubelbe kerülnek körülbelül 90 000 km-t. A hátsó dobfékek sokkal tartósabbak, és csere előtt több mint 100 000 km-t bírnak. A villanyszerelők gondot okoznak egy használt Almera Classic tulajdonosának. Igaz, ezek mindegyike, leggyakrabban, nem kritikus, és olcsón kiküszöbölhető. Például a tompított fényszórók terhelt csatlakozóinak érintkezőinek megolvadása a fényszórókban és a vezetékek megszakadása a kanyarokban. A hűtőventilátor-érzékelők vezetékének megszakadása miatt az utóbbiak folyamatosan működni kezdenek. Ezért az Önnek tetsző autó átvizsgálásakor ellenőrizze, hogy az összes elektromos berendezés működőképes-e.
Mennyi?
Mivel az Almera Classicot elég hosszú ideig - körülbelül 7 évig - árulták nálunk, ennek a modellnek az árkategóriája a másodlagos piacon is megfelelő. És mivel a szedán kezdetben viszonylag olcsó volt, most a korai példányai nagyon olcsón megvásárolhatók: 170 000 - 190 000 rubel. Ezt kérik az első, 2006-ban Koreából hozzánk szállított egyszerű autókért, kézi váltóval, több mint 200 000 km-es futásteljesítménnyel. Ugyanazokért a fegyverrel rendelkezőkért tulajdonosaik nem kevesebbet kérnek, mint 210 000 rubelt. És a legújabb, 2012-es autók értéke 450 000 rubel.
A mi választásunk
Általánosságban elmondható, hogy a Nissan Almera Classic egy megfizethető és egyben megbízható autó példája, amely hosszú éveken át hűségesen szolgálhatja tulajdonosát. Valaki talán nem fog figyelni erre a szedánra csúnya és rusztikus megjelenése miatt. De azok számára, akik értékelik a megbízhatóságot és az igénytelenséget az autókban, a hatékonyságot és a szépséget másodlagos szerepekre szorítva, ez a koreai összeszerelésű „japán” teljes mértékben elégedett lesz. Mi az Am.ru-nál úgy gondoljuk, hogy a legjobb, ha egy használt Almera Classicot választunk megbízható automata sebességváltóval, és nem régebbi, mint 2008, amely előtt a Nissan kiküszöbölte a modell legtöbb hiányosságát. Egy ilyen autó egy tulajdonosi címmel és 100 000 km-es futásteljesítménnyel könnyen megtalálható akár 350 000 rubelért.
Sokan kíváncsiak, mit lehet most vásárolni az orosz autópiacon 400 000 rubelt meg nem haladó összegért. Ugyanakkor az autó nem lehet teljes szemét, viszonylag megbízható, és nem költséges a karbantartása. Az összeg nem nagy, és ha az orosz és kínai autóipar termékei ilyen vagy olyan okból nem keltenek bizalmat, akkor a másodlagos piac felé kell fordulnia. Ma azt javaslom, hogy vizsgáljuk meg és hasonlítsuk össze a „C” szegmens két népszerű képviselőjét: a Nissan Almera Classicot vagy a Ford Focus 2-t.
Ami mindkét autó megjelenését illeti, pillanatnyilag mindkét modell elavultnak mondható, igaz, újonnan sem volt különösebben kifinomult. Választható, hogy mit neveznek íznek és színnek...
Az orosz piacon a Nissan Almera Classicot csak szedán karosszériában mutatták be, amikor a Ford Focus karosszériával is választható volt - ötajtós és háromajtós ferdehátú, szedán és kombi.
Ami a belső és a befejező anyagokat illeti, mindkét autó belsejében kemény műanyag és szövet üléskárpit található. Ami a dizájnt és az ergonómiát illeti, inkább a Ford Focus belső terét részesítené előnyben, mivel a Nissan Almera Classic belső terében őszintén szólva nincs semmi, ami megragadja a szemet. A Ford Focus opcionális felszereltsége is gazdagabb, bár mai mércével nem bőséges.
Méreteit, belső tereinek és csomagtartóinak térfogatát tekintve az autók szinte egyformák, így mindenkinek magának kell lemérnie, amit hívnak.
Motorok Nissan Almera Classic
Ami a motortípusokat illeti, a Nissan csak egy benzinmotor-változattal volt felszerelve - egy 1,6 hengeres motorral, 107 lóerővel, 5 sebességes kézi sebességváltóval vagy 4 sebességes automata sebességváltóval párosítva. Ugyanakkor a Focushoz akár öt benzines is elérhető volt, 1,4-2 literes térfogattal.
A Nissan QG16DE motort az Aichi Machine Industry fejlesztette ki 1999-ben, és 2013-ig a gyártósoron maradt. Ez egy egyszerű soros „négyes”, öntöttvas tömbbel és vezérműlánc-hajtással, változó szelepvezérléssel a szívótengelyen, EGR-rendszerrel a kipufogógáz-kibocsátást csökkentő rendszerrel és változtatható szívógeometriájú szívócsonkkal. A maga idejében ez egy meglehetősen progresszív motor volt, amely szintén nem igényelt karbantartást. Mivel a hengerblokk öntöttvas, mindig unatkozhat, ami egy használt autónak jó, és a futásteljesítményük általában elég hosszú. A lánc általában élettartama vége felé nyúlik meg, ami nála 150 000 km.
Ez a motor nem rendelkezik hidraulikus kompenzátorokkal, így a szelephézag beállítása bármilyen futásteljesítményű autó vásárlása után egyszerűen kötelező. A kilométereket gyakran visszavonják, és kevés első vagy második tulajdonos végez ilyen munkát. Sebekként felidézhetjük a rövid élettartamú katalizátort és a folyamatosan eltömődött fojtószelepet. Egyébként ez egy egyszerű, megbízható japán motor, amelynek élettartama átlagosan 300 000 km.
A kézi sebességváltóval általában nincs probléma, ez egy egyszerű, megbízható „mechanika”. A négyfokozatú Jatco (Nissan) JF404E automata sebességváltó sem különösebben igényes. Az egyetlen dolog, amit előírás szerint kell venni, az egy kötelező olajcsere 90 000 km-enként a szűrővel együtt, és akkor a doboz simán kibírja 200 000 km-t.
Ford Focus 2 motorok
A Ford Focus motorválasztéka sokkal szélesebb. A Ford Focus 2 legegyszerűbb motorja Oroszországban egy 1,4 literes Duratec 16V Sigma (Zetec-SE), 80 LE teljesítménnyel. A motor teljesen problémamentes, de vannak hátrányai. A katasztrofális teljesítményhiány mellett a termosztátjuk időnként beragad a két állás valamelyikébe, majd a motor vagy folyamatosan túlmelegszik, vagy éppen ellenkezőleg, nem tud üzemi hőmérsékletre felmelegedni. Mivel nincsenek hidraulikus kompenzátorok, a szelep beállítása 100 ezer kilométerenként egyszer szükséges. Vezérműves típus – szíj. 160 ezer km-enként kellene cserélni.
Mindkét motor Duratec Ti VCT 1.6 100 és 115 LE teljesítménnyel. hasonló felépítésű, mint az 1,4 literes motor. A szerviz jelzései teljesen azonosak. Mindhárom motor élettartama a gyártó szerint 250 ezer km, de valójában legalább 100 ezer km-rel többet utaznak...
Ford motor 1,8 l (Duratec-HE/MZR L8) 125 lóerős teljesítménnyel. A kisebb térfogatú Duratec-ekkel ellentétben már van egy vezérműlánc, ami jelentősen növeli a megbízhatóságot, ugyanakkor az 1,8 literes motor egy veleszületett lebegési betegséggel rendelkezik alapjáraton a Duratec vonalban, és jobb, ha a következő motorra fordítja a figyelmet.
Ford 2.0 l Duratec HE/MZR LF 145 lóerővel. A kialakítás ugyanaz, 1,8 literes, de nagyobb átmérőjű hengerekkel (87,5 mm versus 83 mm). Az 1,8 litereshez képest a kétliteres tesó minden oldalról előnyösebbnek tűnik: rugalmasabb, erősebb, halkabban fut, és a fogyasztás is ugyanaz, plusz nincs hátránya a lebegés, mint az 1,8-nál változat. Minden motornál megvan a bütyköstengely-tömítések törékenysége. A termosztát gyakran még 100 ezer km előtt is elromlik, és a motor nem melegszik fel, vagy éppen ellenkezőleg, túlmelegszik. Figyelnie kell a gyújtógyertya kutak állapotát is, ha ott olajat talál, meg kell húzni a szelepfedelet vagy ki kell cserélni a tömítést. Ha 3000 ford./perc után az autó nem hajlandó mozogni, és a Check Engine világít, akkor ideje kicserélni a szívócsatorna-csappantyú vezérlőszelepét. Ezenkívül 150-160 ezer km-enként egyszer kell beállítani a szelephézagokat. Mindezen hiányosságok ellenére a motor gond nélkül tartja a megadott 250 ezer km-t, és tovább halad, körülbelül 350 ezer km-ig, ami után minden az alumínium blokk élettartamától függ.
A kézi sebességváltóknak nincs kifejezett problémája, akárcsak az automata sebességváltóknak. Minden javítható, könnyen karbantartható és olcsó.
A Nissan Almera Classic és a Ford Focus 2 felfüggesztése
A Nissan Almera Classic felfüggesztés egy klasszikus elrendezés az ilyen típusú autókhoz: McPherson rugóstag elöl, félig független torziós gerenda hátul. A felfüggesztés nagyon jól elnyeli a valóságunkat az útfelületen kátyúk formájában, és tágas kialakítása miatt ritkán tönkremegy idő előtt, de meghibásodás esetén fillérekért javítható, és ugyanennyiért bírja Az idő múlásával a lényeg, hogy ne spóroljon és ne vásároljon eredeti alkatrészeket.
A Ford Focus Mk2 elöl is McPherson rugóstaggal rendelkezik, de hátul minden felszereltségi szinten már többlengőkaros felfüggesztés, európai autó lévén pedig pontosabban hangolt futómű, ennek köszönhetően élesebb. kezelés.
Összefoglalva: Nissan Almera Classic vagy Ford Focus 2
Összefoglalva ezt a bejegyzést, azt mondhatjuk, hogy minden autónak megvannak az előnyei és hátrányai. A Ford Focus minden nyilvánvaló előnye ellenére, a nagyobb felszereltségnek és technológiának köszönhetően a Nissan egy egyszerű dologgal verheti le: alacsonyabb áron. Tekintettel arra, hogy a Nissan Almera Classic kezdetben olcsóbb volt, mint új autó, most egy ilyen 2012-es autó automatikus sebességváltóval a maximális konfigurációban általában körülbelül 400 000 rubelt fizet. Egy Ford Focus 2 ennyi pénzért, összehasonlítható konfigurációkban, évekig öregebb lesz, és bármennyire is jó volt kezdetben az autó, ki tudja, hogyan vezették végig.
Nos, egy olyan fontos pont, mint az összeszerelés. A Fordot itt, Vsevolozskban, a Nissant pedig Koreában szerelték össze, ahol egyébként az ún.
09.12.2016
A Nissan Almera Classic egy olcsó autó, amelynek semmi köze nincs az akkoriban hihetetlenül népszerű ""-hez. A koreai piacon az autót „Samsung SM3” néven adták el, és szinte azonnal a premier után értékesítési vezetővé vált, de a FÁK-ban a „hűtő” nevű autó nagyon rosszul kelt el. Ezért a marketingeseknek sürgősen megoldást kellett keresniük erre a problémára, de amint a Samsungot NISSAN névre keresztelték, megindult az értékesítés. A másodlagos piacon a használt opciók értékesítésére vonatkozó ajánlatok száma nagyon magas, ezért nem volt jogunk figyelmen kívül hagyni ezt az autót.
Egy kis történelem:
A Nissan Almera Classicot 2002-ben a Renault-Samsung és a NISSAN konszern fejlesztette ki a Nissan Pulsar autó alapján. Kezdetben az autót „SM3”-nak hívták, és csak a modell európai piacon való debütálása után nevezték át a vásárlók számára ismertebb „Almera” névre, a Classic előtaggal. Kezdetben az autót Koreában, a Samsung gyárában szerelték össze, majd 2006-tól kezdve a gyártást Oroszországban kezdték meg. Mielőtt az autó megjelent volna a FÁK piacokon, kisebb újratervezést hajtottak végre. A Nissan Almera Classic az N16 Pulsar platformra épül. 2008-ban a leggyakrabban előforduló hibák kijavítására is sor került, ezt követően a garanciális problémák többszörösére csökkentek. 2013-ban a gyártó leállította ennek a modellnek a gyártását, és ugyanebben az évben megkezdődött az új generáció értékesítése.
A Nissan Almera Classic előnyei és hátrányai futásteljesítménnyel
Az autó karosszériájának fényezése és fémje megfelelő minőségű, ennek köszönhetően rendkívül ritka a korrózió az autón. De 3-4 év használat után a műanyag díszlécek és ajtókilincsek apránként elkezdenek leválni. Az elülső optika szintén nem a minőségéről híres, ennek eredményeként a védőműanyag gyorsan zavarossá válik, és sok példányon a fényszóró reflektora 4-5 év után leválni kezd. Ha egyenetlen úton haladva kopogást hall a jobb oldalon, akkor valószínűleg kenni kell a motorháztető zsanérját.
Motorok
A Nissan Almera Classic egyetlen 1,6-os benzinmotorral (107 LE) volt felszerelve. Ez az erőforrás vezérműlánc-hajtással van felszerelve, a fémlánc élettartama 200-250 ezer km, de 100 000 km után bármikor kinyúlhat. Az első jele annak, hogy láncot kell cserélni, a dízel dübörgés alapjáraton és fémes csörömpölés a motor indításakor. A hátrányok közé tartozik a felső radiátorcső szivárgása is. Ha benzinszag van az utastérben, ki kell cserélni az üzemanyag-elosztócső bilincsét. Sok példányon a hűtőventilátor nem kapcsol ki, a probléma oka a szervokormány nyomásérzékelőjét összekötő vezetékszakadás miatti érintkezés elvesztése.
Az üzemanyagszivattyú elég megbízható, élettartama 150-200 ezer km, de ha gyakran vezetünk szinte üres tankkal, akkor idő előtt meghibásodhat. A csere szükségességére vonatkozó első jel a motor indításának nehézsége lesz. Ha azt észleli, hogy az autó kezdi elveszíteni a tapadást, és csökken a sebesség, akkor valószínűleg ki kell cserélni az üzemanyagszűrőt. 150 000 km-nél közelebb a rezonátort kell cserélni. A rezonátor állapotának ellenőrzése nagyon egyszerű, liftre kell emelni az autót, és ha a „kannából” csöpög a víz, az azt jelenti, hogy hamarosan cserélni kell. Ellenkező esetben ez a motor megbízható és szerény működésű.
Terjedés
A Nissan Almera Classic kétféle sebességváltóval volt felszerelve - egy ötfokozatú kézi és egy négysebességes automata. Ez az autó az a ritka eset, amikor az automata megbízhatóbb, mint a manuális. A kézi sebességváltó legnagyobb hátrányának a bemenő tengely csapágyának rövid élettartamát tartják (130-150 ezer km-nél zúgni kezd), és ha nem cserélik ki időben, elkerülhetetlen a váltó drága javítása. Tekintettel arra, hogy a sebességváltó nem rendelkezik hátrameneti szinkronizálóval, sok példányon nem lehet először bekapcsolni. A kuplung gondos használat mellett átlagosan 100-130 ezer km-t bír ki, de vannak gyenge pontjai is - a pedál visszatérő rugója (gyakran eltörik) és a tengelykapcsoló főhenger (elveszíti a tömítését). Az automata sebességváltó megfelelő működéssel és megfelelő karbantartással (olajcsere 60 000 km-enként) legalább 200 000 km-t fog kibírni, de általában már 120-150 ezer km-nél a doboz nyomni kezd.
Nissan Almera Classic alváz
A Nissan Almera Classic standard felfüggesztéssel van felszerelve a költségvetési autókhoz - elöl független, MacPherson típusú, hátul - félig független fényszóró. A felfüggesztés jó energiakapacitással rendelkezik, és jól bírja az egyenetlen utakat, de nem alkalmas dinamikus vezetésre. Alapkivitelben nincs dőlésgátló, de mivel továbbra is rendelkezésre állnak a rögzítések, sok tulajdonos maga telepíti a stabilizátort. A stabilizátor hiányának kompenzálására a gyártó megerősített felfüggesztési elemeket szerel fel. Az üzemeltetési tapasztalatok azt mutatják, hogy a Nissan Almera Classic alváza meglehetősen tartós, mint egy olcsó autóé.
A lengéscsillapító csizmák kapták a legtöbb kritikát a tulajdonosoktól 30 000 km után, repedések jelennek meg rajtuk, ami a lengéscsillapítók élettartamának csökkenéséhez vezet. Ha figyelemmel kíséri a portokok állapotát, a lengéscsillapítók akár 100 000 km-t is kibírnak. A csendes blokkok, gömbcsuklók és kerékcsapágyak átlagosan 70-90 ezer kilométert bírnak. A kormányvégek 90-100 ezer km-t futnak, a rudak - 100-120 ezer km-t. A kormányrúd meglepő módon nagyon strapabírónak bizonyult, és 150-200 ezer km-ig rendkívül ritkán okoz meglepetést. A hátsó felfüggesztés gyenge pontja a rugók, és ha folyamatosan három felnőtt utast viszel hátul, akkor 100 000 km előtt cserélni kell. A fékrendszer leggyakoribb problémája a főfékhengerből történő folyadékszivárgás. Ennek oka a fékfolyadék-tartályt és a hengert összekötő tömlő elégtelen hossza. A probléma megoldásához ajánlatos a tömlőt hosszabbra cserélni.
Szalon
Mint sok olcsó autónál, itt sem találhat kifinomult dizájnt és kiváló minőségű befejező anyagokat. Ezenkívül nem szabad számolnia az elektromos berendezések bőségével (a Nissan Almera Classicnak még fedélzeti számítógépe sincs). Az elektronika csekély száma ellenére gyakran előfordulnak elektromos problémák. A leggyakoribbak a következők: a szellőzőegység meghibásodása és az ablaktörlők fűtőszálai.
Eredmény:
A Nissan Almera Classic alacsony költsége ellenére meglehetősen megbízható autó. Az autó megvásárlása előtt fontos tudni, hogy a karbantartás és a pótalkatrészek költsége nem kevesebb, mint egy telivér japán autóé.
| Előnyök | Hibák |
Alacsony költség | A kézi sebességváltó megbízhatatlansága |
Egyszerű és megbízható motor | Magas karbantartási és javítási költség |
| Kényelmes és megbízható felfüggesztés | Magas üzemanyag-fogyasztás (városban akár 13 liter) |
A karosszéria korrózióállósága | Gyenge minőségű belsőépítészeti anyagok |
Ha Ön ennek az autómodellnek a tulajdonosa, kérjük, írja le azokat a problémákat, amelyekkel az autó használata során találkozott. Talán az Ön véleménye segít oldalunk olvasóinak autó kiválasztásakor.
Üdvözlettel, szerkesztő AutoAvenue
A Nissan Almera Classicot (B10 gyári index) 2006 óta kínálják Oroszországban. Az autót a Renault Samsung Motors puszani (Dél-Korea) gyárában szerelték össze. A Nissan Almera Classic gyártása 2002-ben kezdődött, Renault Samsung SM3 néven, amelynek átalakított változatát Oroszországban kezdték el árulni. Az autó alapja az N16 Pulsar platform (Nissan Almera).
Motorok
A Nissan Almera Classic egy keresztirányban szerelt 16 szelepes befecskendező motorral volt felszerelve, amelynek térfogata 1,6 liter (107 LE) - QG16DE gyári index. A tápegységgel nincs komoly probléma. A vezérműlánc hajtás élettartama legalább 200-300 ezer km. De a közelmúltban a fiatal Almera Classics lánc megnyúlást tapasztalt, és ennek eredményeként a tapadás elvesztése a gáz felengedése és a gázpedál ismételt lenyomása után. Ennek oka a használt láncok alacsony minősége. A nyúlás esetei 40-80 ezer km-es futásteljesítmény során fordultak elő. A cseréhez körülbelül 10 000 rubelt kell fizetnie.
Ha a motor azonnal leáll az indítás után (140-180 ezer km után), akkor valószínűleg a probléma a vezérműtengely helyzetérzékelőjében van, amelyet az óramutató járásával megegyező irányba kell forgatni.
Az üzemanyag-szivattyú (6–7 ezer rubel) legalább 150–200 ezer km-t él, majd zúgni kezd, és a motor nem indul el először. Ha a sebesség és a tapadás csökken, akkor az üzemanyagszűrő eltömődhetett.
Idővel a Nissan Almera Classic tulajdonosa észreveheti, hogy a hűtőventilátorok a gyújtás bekapcsolásának pillanatától a lekapcsolásig „dörömbölnek” – függetlenül attól, hogy a motor hideg vagy meleg. A betegség oka az érintkezés elvesztése a túl kemény szigetelésű vezeték törése és a kábelköteg szegélyezési pontjai közötti rövid szakasz miatt.
100 - 150 ezer km megtétele után előfordulhat, hogy a hangtompítót cserélni kell. Ennek oka a fém gyenge minősége és a rövid utazások következtében keletkező kondenzátum elvezetésére szolgáló csatorna hiánya. Az első jelek kis lyukak megjelenése a kipufogódob alján, amelyekből víz csöpög.
Terjedés
Az Almera Classicba kétféle sebességváltót szereltek fel: 5 sebességes kézi és 4 sebességes automata sebességváltót.
Gyakran az új autókban a tulajdonosok azt fedezték fel, hogy nem elegendő mennyiségű olajat öntöttek a kézi sebességváltóba - csak 1,5 litert a szükséges 3 liter helyett. A hosszú távú üzemelés olajéhség körülményei között jelentősen lerövidítette a doboz életciklusát.
60 - 100 ezer km megtétele után a kézi sebességváltóban zaj jelenhet meg a másodlagos tengelycsapágy miatt. A problémás csapágyak szállítója a kínai KOYO gyártó. 90-140 ezer km megtétele után homályos sebességváltások jelenhetnek meg. Néha a probléma megoldható a tengelykapcsoló légtelenítésével. A kuplung legalább 140-180 ezer km-t fut. A cseréhez 8-10 ezer rubelre lesz szükség.
A 2008 előtt gyártott autóknál előfordulnak olyan esetek, amikor a tengelykapcsoló főhenger szivárog a műanyag szerelvény meghibásodása miatt. Ez gyakrabban fordul elő télen. Ennek elkerülése érdekében szorítóbilincset kell használnia a műanyag szerelvény összenyomásához.
Kézi sebességváltóval nem mindig könnyű hátramenetet kapcsolni. Ezt a funkciót a szinkronizáló hiánya okozza, ennek eredményeként a vezető „ropogó” hangot hall. Nincs itt semmi szörnyű, meg kell állnia, és újra kell próbálkoznia, vagy meg kell próbálnia hátramenetet kapcsolni a harmadik fokozaton keresztül.
Az automata sebességváltó élettartama az első javítás előtt legalább 150-200 ezer km. A tulajdonosok gyakran panaszkodnak a 60-100 ezer km-nél nagyobb futásteljesítményű, még fűtetlen sebességváltó 1-ről 2-ra történő váltáskor fellépő „rúgásokra” vagy ütésekre. Ezenkívül 120-160 ezer km megtétele után néha „csúszás” figyelhető meg a 2. fokozatról a 3. fokozatra való váltáskor.
A külső CV csukló legalább 80 - 120 ezer km-t fut, a belső - 160 - 200 ezer km.
Alváz
A Nissan Almera Classic felfüggesztésnél a gyártó egyértelműen pénzt takarított meg azzal, hogy kihagyta az első bukókeretet a kialakításból, annak ellenére, hogy az összes szükséges technológiai rögzítési pontot megőrizték. Ez az elem fontos szerepet játszhat az autó éles manőverezése során kritikus helyzetben, például egy hirtelen ütköző akadály megkerülésekor. Sok tulajdonos maga telepíti a stabilizátort. A készlet ára körülbelül 4 ezer rubel, a telepítési munka 1,5-2 ezer rubel.
A hátul fékezéskor - teljes leállás előtt - fellépő nyikorgás oka gyakran két szállítófül. Miután az alja véletlenül érintkezik bármilyen felülettel, meghajolhatnak és elkezdenek tapadni a hátsó gerendához.
A hátsó felfüggesztés rugók elég gyengék és nagyon összenyomódnak három utassal a hátsó ülésen. 4-5 éves működés után észrevehetően megereszkednek. A rugók merevebbre cseréje körülbelül 6000 rubelt igényel páronként.
Az első lengéscsillapítók több mint 100-140 ezer km-t bírnak, a hátsó lengéscsillapítók - 80-100 ezer km-t. A felfüggesztés kopogásait gyakran kopogó lengéscsillapítók okozzák, amelyek ugyanakkor hosszú ideig megőrzik teljesítményjellemzőiket.
A kötőrudak legalább 160 – 200 ezer km-t futnak, a kormányvégek – 120 – 150 ezer km-t. A kormánymű 150-200 ezer km megtétele után kopogni vagy izzadni kezd. Egy új 20-40 ezer rubelbe kerül, a rack javításához körülbelül 15 ezer rubelre lesz szükség.
Ha megharapja a kormánykereket és enyhén megütögeti, amikor elfordítja, előfordulhat, hogy ki kell cserélnie a kormánytengely hajtótengelyét. A kenőanyaggal történő kezelés rövid időre meghosszabbítja az élettartamát. A kardán ára körülbelül 300-500 rubel, a cseréje pedig körülbelül 1000 rubel.
Az első fékbetétek körülbelül 40-50 ezer km-ig (1,5-3 ezer rubel), az első féktárcsák - 60-80 ezer km-ig (2,5-4 ezer rubel) tartanak. A hátsó fékbetétek több mint 100-140 ezer km-t bírnak, a dobok pedig nem kevesebbet.
80-100 ezer km megtétele után a vákuumtömlő fékszelepe gyakran „leragad” - főleg télen. A következmények a fékek „elvesztése”. Ennek oka a felhalmozódó és lefagyó kondenzátum a csőben, amelyen keresztül a levegő áramlik. WD-40-el kezelve.
60-80 ezer km megtétele után a fékpedál felengedésekor kopogó hang hallható hátulról. A hátsó fékmechanizmus tisztítása és a betétek szétterítése gyakran segít megszabadulni tőle.
Test és belső
A karosszéria fényezésének minősége kielégítő, a fém nem korróziónak kitéve. Problémák merülnek fel a díszlécekkel és az ajtókilincsekkel, amelyekről a festék gyakran leválik mosáskor a 3-4 évesnél idősebb autókon.
Egyenetlenségeken való áthajtáskor az utastérben az elülső panel jobb oldalán fellépő kopogás oka gyakran a motorháztető jobb csuklópántja. A tücskök az A-oszlopokban és a középkonzolban élhetnek. Néha hallhatóak a zárvezérlő rudak és az elektromos ablakemelő kábelek.
Tipikus problémák és meghibásodások
A villanyszerelők gyakran olyan problémákat vetnek fel, amelyek egy egyszerű technikával – az akkumulátor negatív pólusának visszaállításával 10-15 percre – kiküszöbölhetők. A „hibák” szezonális ideje a tél és a hirtelen hőmérséklet-változásokkal járó időszakok. Néha az elektromos rendszerek helytelen működésének vagy meghibásodásának oka a Realy Modulban rejlik, melynek gyógyításához meg kell tisztítani az érintkezőket, újraforrasztani és tömítőanyaggal feltölteni. Maga a modul „meghibásodik” a páralecsapódás és az érintkezők oxidációja miatt. Érdemes megjegyezni, hogy a legtöbb elektromos probléma a 2008 előtt gyártott Almera Classics készülékeken fordul elő.
Az ablaktörlő parkolóhelyének fűtése is meghibásodhat, a következmények kiábrándítóak voltak - az izzószálak felforrósodtak, és a szélvédő a túlmelegedés miatt kirepedt. Kevés ilyen eset van, de lesz még egy tucat.
Ha az ablaktörlők „mosó” módban vagy az első módban fagyni kezdenek, és nem térnek vissza a parkolóhelyre, akkor valószínűleg a kinematika megsérült, vagy a motor érintkezése eltűnt. Utóbbi esetben a hivatalos szervizek a teljes villanymotort kicserélik, bár elég csak a motor érintkezőit meghajlítani.
Ha az autó megvásárlása után kiderül, hogy a sebességmérő nem működik, akkor az Almera futásteljesítménye hibás lehet. Ha nem megfelelően manipulálja a készüléket, a védelem működésbe léphet, ami letiltja a sebességjelzőt és a kilométer-számlálót. Van egy funkció, amelyet figyelembe kell venni az eszköz cseréjekor - az érintkezők elrendezése az automatikus sebességváltóval és a kézi sebességváltóval rendelkező autókon nem azonos - a „kivágást” meg kell változtatni.
Több mint 40-60 ezer km-es futásteljesítmény esetén sok tulajdonos szembesül az indításgátló furcsaságával. A gyújtás ráadása után kigyulladt az indításgátló figyelmeztető lámpája, és a motor nem indult. A legtöbb esetben a probléma megszűnt az akkumulátor kivezetésének leválasztása után. Néha az ok a Super Sleep rendszer biztosítékai vagy az egység spontán kiugrása volt a konnektorból.
A kézi sebességváltóval szerelt Nissan Almera Classic városban 10-11 liter benzinnel, autópályán pedig 6-7 literrel elégszik meg. Automata sebességváltóval a fogyasztás a városban 13-15 literre, autópályán pedig 7-8 literre nő.
Következtetés
Érdemes megjegyezni, hogy a problémák leggyakrabban a Nissan Almera Classicon fordulnak elő 2008 előtt. 2008-ban az autógyártó számos hiányosság kiküszöbölésén dolgozott, amelyeknek csak egy kis részét soha nem szüntették meg.
