Dízelmotoron a vezérműszíj vagy a nagynyomású üzemanyag-szivattyú (nagynyomású üzemanyag-szivattyú) cseréje után gyakran probléma adódik azon jelek megtalálásával, amelyekre a befecskendező szivattyú szíjtárcsáját be kell állítani. Helytelen helyzete idő előtti üzemanyag-ellátáshoz és a motor nem megfelelő működéséhez vezet. Ennek elkerülése érdekében bevált módon kell cselekednie.
P&G elhelyezési szponzor Kapcsolódó cikkek "Hogyan állítsuk be a befecskendezési időzítést dízelmotoron"
Utasítás
Először csavarja le a nagynyomású csövet a motor első hengerének fúvókájáról. Tegyél rá egy átlátszó műanyag csövet úgy, hogy az felfelé irányuljon, és jól látható legyen a betöltő üzemanyag szintje. A csőnek jól illeszkednie kell a fúvókára. A rögzítéshez használjon csavaros bilincseket. Az üzemanyag nem szivároghat!
Távolítsa el a vezérműszíjat...
1 0
Az elv minden dízelmotorra jellemző, legyen az BMW, AUDI, FV, traktor vagy bármi más.
Itt adok két eredeti szöveget és magyarázataimat. Sajnos a fórumra írtam, így a kommentek nem 3. személyben vannak.
SMS #Time
Az üzemanyag-ellátás megkezdésének szögének (pillanatának) ellenőrzésének sorrendje: tisztítsa meg az olajbetöltő nyak testét és az óraszámlálót a szennyeződéstől és a portól, valamint azt a helyet, ahol az első henger nagynyomású csöve csatlakozik az üzemanyag-szivattyú;
állítsa az első henger dugattyúját a kompressziós löket végének megfelelő helyzetbe (ehhez kapcsolja be a dekompressziós mechanizmust, és a főtengely forgatásával igazítsa a vezérmű burkolatán és a ventilátor meghajtó tárcsáján lévő jeleket: amikor az UTN szivattyú használata a TDC ötödik jelzésével a „T” jelnél, ha az ND-21/4 szivattyút használja a másodiktól, ha az ND-21/2 szivattyút használja az elsőtől);
távolítsa el az olajbetöltő házat a motormérővel együtt, és válassza le a hornyos karimát az üzemanyag-hajtóműről...
0 0
Nem fogod feltenni magadra! meg sem kell próbálnod!
Saját tapasztalatból mondhatom!
inkább keress okos mestereket!
és szavaim megerősítésére... íme egy tipp:
A dinamikus szög mérése speciális professzionális stroboszkóppal történik, miközben a motor alapjáraton jár (740 ford./perc). Természetesen leálltnál szabályozzák, futónál újra ellenőrzik, szükség esetén a beállítást addig ismétlik, amíg a kívánt eredményt el nem érik. Kevés ember rendelkezik professzionális villogóval, így nem meglepő, hogy a mestereinek nincs ilyen. Nálunk nincs, és túl drága. Ezért van egy módszer a statika előlegének beállítására, pl. álló motoron. A statikus előrehaladásnál a motornak 24 fokkal kell lennie a TDC előtt. A statikus vezeték beállítására két technológia létezik.
1 - csepegtető módszer. Az 1. henger nyomásszelepét eltávolítják a befecskendező szivattyúból. A nyomószelep szerelvénye visszatér a helyére, és egy darab nagynyomású cső kerül rá ...
0 0
Senkinek sem kell magyarázni, hogy a dízelmotorok üzemanyag-befecskendezésének előrehaladása nagyon fontos. Természetesen minden motorfordulatszámhoz az előretolási szög bizonyos értéke optimális, például alapjáraton a 800 ford./perc 3 °, 1000 ford./perc - 4 °, 1500 ford./perc - 5 ° stb. Egy ilyen függőség eléréséhez, amely egyébként nem lineáris, egy speciális mechanizmus található a befecskendező szivattyú házában. Ez azonban csak egy dugattyú (néha a szakirodalomban időzítőnek hívják), amely a nagynyomású üzemanyag-szivattyú belsejében üzemanyagnyomás hatására mozog, és egy speciális pórázon keresztül egy speciális hullámprofilú alátétet egy szögben, ill. egy másik. A dugattyú tovább tolódik - az alátéthullám valamivel korábban befut a dugattyúba, mozogni kezd, és korábban megkezdi az üzemanyag-ellátást a fúvókához. Más szóval, a befecskendezési szög függ a befecskendező szivattyú házán belüli üzemanyagnyomástól és az alátéthullámprofil kopásának mértékétől. Az üzemanyagnyomással általában nincs probléma. Nos, nem...
0 0
Felhasználó
Fórum lakója
Regisztráció: 2013.07.07
Cím: Orel
Gyártmány: Jeep Cherokee, gyártási év 1993, 4L, AW4 30-40LE, NP242J és Hyundai Grace H-100 mikrobusz, 1995, D4BX, des.
Kor: 61
Hozzászólások: 1162
Letöltések: 0
Letöltések: 0
A Bosch mechanikus nagynyomású üzemanyag-szivattyúval vagy annak Ziksel Kiki klónjával minden rendben van, csakhogy a nagynyomású csöveket a határig kell gyengíteni, de jobb eltávolítani őket. Ellenkező esetben a szivattyút erőteljesen kell forgatni egyik vagy másik irányba, és emiatt a csövek féloldali feszültségben vannak, és figyelembe véve, hogy a csövek önmagukban rezgést tapasztalnak az üzemanyag mozgási impulzusaival. 127 kg / cm nyomás, akkor ez tele van további mikrorepedések előfordulásával rajtuk, amelyek nem mindig sikeresek a hegesztésben, kipróbáltam, tudom. A Bosch befecskendező szivattyú dugattyúemelőjének mérete általában mindenkinél azonos, és a motor méretétől függ, például 1,6 liter esetén. a turbó 0.75...
0 0
Hogyan állítsuk be az injekció időzítését
dízelen.
Előfordul, hogy a vezérműszíj (időzítő) vagy az üzemanyag-szivattyú (nagynyomású üzemanyag-szivattyú) cseréje után nehéz megtalálni azokat a jeleket, amelyekkel a nagynyomású üzemanyag-szivattyú tárcsáját be kell állítani az időben történő üzemanyag-ellátás biztosítása érdekében. Hogyan legyen?
Természetesen meg lehet próbálni a tüzelőanyag-szivattyú tárcsa kívánt helyzetét "elkapni" a "tudományos piszkálás" módszerrel, pl. helyezze egy helyzetbe, és próbálja beindítani a motort.
Nem indult el – fordítsa el a befecskendező szivattyú szíjtárcsáját 3-5 foggal a fogasszíjhoz képest bármely irányba, és próbálja újra.
Beindult, de erősen kopog - korai befecskendezés, ami azt jelenti, hogy a szíjtárcsát 1-2 foggal a forgásirány ellenében el kell fordítani és újra be kell indítani a motort.
Beindult, de füstöl és nagyon lágyan működik - késői befecskendezés, a szivattyútárcsát 1 foggal a forgás irányába kell fordítani.
Miután a szíj átrendezésével már nem lehet finombeállítást elérni, meg kell lazítani az anyákat a nagynyomású üzemanyag-szivattyú rögzítéséhez és elfordításához ...
0 0
Az üzemanyag betáplálásának vagy befecskendezésének szögének ellenőrzése és beállítása a motoron
Az új szivattyúhoz és motorhoz a meghajtó részeken lévő csatlakozási jeleket szállítjuk. Működés közben a dugattyúpárok és a fogaskerekek elhasználódnak, és megváltozik a befecskendezési szög. Ezért a szivattyúnál lévő jelölések szerinti csatlakoztatás után ellenőrizni kell a tényleges szöget, a befecskendezési előrehaladást, és szükség esetén korrigálni kell a hajtómechanizmusban lévő beállító eszközzel. A névleges befecskendezési szögek a 9. táblázatban láthatók. Nehéz az előretolási szögeket közvetlenül mérni. Ezért minden motorhoz segédértékek vannak megadva (például a ventilátor hajtótárcsa ívének hossza), amelyek mérésre rendelkezésre állnak.
Az állványon lévő szivattyú beállításához hasonlóan a dízelmotor üzemanyag-befecskendezési szögét a betáplálás és az üzemanyag-befecskendezés megkezdésének pillanata határozza meg.
A legtöbb dízelmotornál a tollak szögének ellenőrzésekor; az e-tion abban a pillanatban, amikor az adagolás megkezdődik ...
0 0
A YaMZ-238 üzemanyag-befecskendezési szögének ellenőrzése és beállítása
Az üzemanyag-befecskendezési szög beállításához két nyílás van a lendkerék házán (lásd 1. ábra), és a szögértékek két helyen vannak jelölve a lendkeréken. Az alsó 3 mutató esetében ezek az értékek a lendkeréken vannak megadva számokkal, az oldalsó mutató 4 esetében pedig betűkkel, míg az "A" betű a 20 ° -os számértéknek felel meg; a "B" betű -15 °; a "B" betű -10 °; a "G" betű - 5 °.
Forgassa el a motor főtengelyét az óramutató járásával megegyező irányban (a ventilátor oldaláról nézve), amíg a főtengely-szíjtárcsán és az elosztómű burkolatán vagy a lendkeréken lévő jelölések egy vonalba nem kerülnek, az üzemanyag-befecskendezés előrelépési szögének megfelelően -...
0 0
Az üzemanyag-befecskendezési szög beállítása. Minden, amit tudnia kell Nem kevés modern autó tud dízelmotort vezetni, ezért sok autós szeretne tudni egy olyan eljárásról, mint az üzemanyag-befecskendezési szög beállítása. A dízelmotor minőségi munkája szempontjából alapvető fontosságú a definíció és annak helyes beépítése. Itt érdemes megjegyezni azt a tényt, hogy egy bizonyos sebességnek megvan a maga, univerzális.
Vannak már jól bevált mutatók, például 800 ford./percnél, ez pedig alapjáraton, az átvezetési szög 3 fok lesz, 1000 ford./percnél 4 fokra nő, 1500-nál már 5 fok lesz.
A közhiedelemmel ellentétben ez a függés nem lineáris, ami a fenti példán is látható. Az adott nyomaték legoptimálisabb szögének beállításához a TNDV-be egy mechanizmust szerelnek fel, bár pontosabban ez a legegyszerűbb dugattyú, amelyet néha időzítőnek neveznek. Övé...
0 0
10
1 Motor gyújtásrendszer - a különbség a "dízel" és a benzinmotor között
A benzin és a dízelüzemanyag motorban történő gyújtási folyamatában mutatkozó különbségek miatt a gyújtás szerkezetében is meg kell jegyezni a különbséget. Az legalább nyilvánvaló, hogy nincs olyan rendszer, mint egy benzines autóban, amely megszakító-elosztóból, kapcsolóból vagy impulzusérzékelőkből áll, egy dízelautóban. Télen azonban néha nehéz beindítani a dízelmotort, mivel a levegő túl hideg, ezért speciális előmelegítő rendszert szerelnek be az égéstérben lévő levegő hőmérsékletének növelésére.
Elmondhatjuk, hogy a gyújtás beállítása egy dízelmotorra nem más, mint az üzemanyag-befecskendezési szög kiválasztása. És ezt a dugattyú helyzetének beállításával érik el a „dízel” hengerbe való befecskendezésekor. Ez nagyon fontos, mert ha a szöget rosszul választják meg, a befecskendezés időszerűtlen lesz, és ennek eredményeként az üzemanyag nem ég el a végéig.
0 0
11
Izzítógyertyák
Bármely előkamrás dízelmotor izzítógyertyákkal van felszerelve a stabil indítás érdekében. Fő feladatuk a levegő és az előkamra felmelegítése a motor beindítása előtt. A dízelmotor beindítása után a gyújtógyertyák nem vesznek részt a dízelmotor működésében. Egyes európai és japán dízelmotorokban a gyertyák továbbra is folyamatosan vagy szakaszosan működnek, amíg a motor fel nem melegszik, és amikor felmelegszik, ez azonban nem a stabil működéshez, hanem a káros kibocsátások csökkentéséhez szükséges. Ha az előkamrás dízel nem indul el, akkor 100-ból 90 esetben a gyertyák vagy az izzórelék a hibásak. A gyertyák ellenőrzésének legegyszerűbb módja, ha leválasztja a relé vezetékeit a gyújtógyertya termináljáról, és megérinti ezt a terminált egy vezetékkel az akkumulátor pozitív oldalán. A fő szabály az, hogy rövid ideig meg kell érintenie, mivel az akkumulátor feszültsége 12-13 volt, és a gyertyák feszültsége néha nem haladja meg a hat voltot. Jelenlétében...
0 0
04.12.2007
Senkinek sem kell magyarázni, hogy a dízelmotorok üzemanyag-befecskendezésének előrehaladása nagyon fontos. Természetesen minden motorfordulatszámhoz az előretolási szög bizonyos értéke optimális, például alapjáraton a 800 ford./perc 3 °, 1000 ford./perc - 4 °, 1500 ford./perc - 5 ° stb. Egy ilyen függőség eléréséhez, amely egyébként nem lineáris, egy speciális mechanizmus található a befecskendező szivattyú házában. Ez azonban csak egy dugattyú (néha a szakirodalomban időzítőnek hívják), amely a nagynyomású üzemanyag-szivattyú belsejében üzemanyagnyomás hatására mozog, és egy speciális pórázon keresztül egy speciális hullámprofilú alátétet egy szögben, ill. egy másik. A dugattyú tovább tolódik - az alátéthullám valamivel korábban befut a dugattyúba, mozogni kezd, és korábban megkezdi az üzemanyag-ellátást a fúvókához. Más szóval, a befecskendezési szög függ a befecskendező szivattyú házán belüli üzemanyagnyomástól és az alátéthullámprofil kopásának mértékétől. Az üzemanyagnyomással általában nincs probléma. Nos, hacsak nincs eltömődve az üzemanyagszűrő, akkor a nyomáscsökkentő szelep dugattyúja nyitott állapotban ragadt, vagy az ellátó szivattyú lapátjai (a nagynyomású szivattyú belsejében) beragadtak (38. ábra, 39. ábra)
rizs. 38 39. ábra
Rizs. 38. A nyomáscsökkentő szelep teljes ellenőrzéséhez lecsavarható a befecskendező szivattyúból. A nyomáscsökkentő szelep belsejében lévő dugattyú nem szorulhat be. Hogy ez igaz-e vagy sem, a dugattyún lévő gyufa megnyomásával ellenőrizheti. A kéz hatására a dugattyúnak könnyen kell mozognia, összenyomva a rugót.
Rizs. 39 . A már eltávolított szivattyú nyomáscsökkentő szelepének lecsavarása nem nehéz. Ugyanezt megtenni a befecskendező szivattyú eltávolítása nélkül már nehezebb.
A nyomáscsökkentő szelep (lehet elakadt) és a tápszivattyú állapota a kézi üzemanyag-szivattyú segítségével értékelhető. Ha a motor működése megváltozik, miután járó motor mellett kézi szivattyúval megkezdi a szivattyúzást, pl. kezdje el kézzel emelni a nyomást a befecskendező szivattyú házában, akkor vagy a szelep vagy a szivattyú hibás. A nyomáscsökkentő szelep könnyen lecsavarható a befecskendező szivattyú eltávolítása nélkül, és ellenőrizhető. Csak a cég legtöbb dízelmotorján"
Mitsubishi »Ehhez egy vékony vésővel el kell távolítani a konzol sarkát, majd a nyomáscsökkentő szelep feje egy speciális kulccsal hozzáférhetővé válik. Ez a nyomáscsökkentő szelep egyébként kulcs használata nélkül is kifordítható egy hosszú karral (karral). (40. ÁBRA)
Rizs. 40. A nyomáscsökkentő szelep (2) dugójának (1) vékony szakállal történő felfordításával a nagynyomású üzemanyag-szivattyú házában lehetséges a nyomás emelése. Ezen ütések következtében a rugó (3) erősebben nyomja a dugattyút (4), és elzárja az üzemanyag-kibocsátó nyílást (5). A dugó visszafordításához (a nyomás csökkentése a befecskendező szivattyú házában) erősebben kell lenyomni a dugót, hogy az teljesen összenyomja a rugót, és úgy nyomja meg a dugattyút, hogy kinyomja a dugót (6). Ezután a dugattyú és a rugó is könnyen kiesik. Ezután meg kell fordítania a nyomáscsökkentő szelepet, és vékony szakállal vissza kell ütnie a dugót. Ezután tegyen vissza mindent a helyére, és próbálja újra beállítani a nyomást.
Ott minden tömítés gumigyűrűn (torikán) készül, és nincs szükség erős meghúzásra. Ha ez a szelep sértetlen, a dugattyúja nem ragadt be nyitott helyzetben, akkor a tápszivattyú hibás működését kell gyanítani. Feltéve, hogy az üzemanyag szivattyúzásakor a motor simábbá válik. Igaz, ha a motor működése közben a túlfolyó (visszatérő) vezetékből levegőbuborékos üzemanyag folyik, akkor mindenekelőtt meg kell szüntetni a levegő szivárgását. Ugyanis ha légszivárgás van, akkor a befecskendező szivattyúban még jól működő befúvó szivattyú mellett is nehéz előállítani a szükséges nyomást. De a levegő szivárgásával kapcsolatos problémák egy külön kérdés. Itt csak azt jegyezzük meg, hogy a levegő szivárgása, még külső tápellátással is, pl. ha az üzemanyagtartály a befecskendező szivattyú felett van, ez a befecskendező szivattyú olajtömítésén és a befecskendező szivattyú öntöttvas részén található központi dugó sűrűségének hiányán keresztül lehetséges. Ezzel a dugóval lehet pontosan beállítani a befecskendező szivattyút az üzemanyag-ellátási szögnek megfelelően (le van csavarva, mikrométer fej van felszerelve és megmérik a dugattyú löketét, ezt az eljárást szinte az összes befecskendező szivattyú javítási kézikönyve leírja). Teljesen szervizelhető befecskendező szivattyú esetén, még akkor is, ha előzőleg levegővel volt feltöltve, 10 percnyi motorüzem után nincs légbuborék a túlfolyó vezetékben.
Tehát a befecskendezési szög a motor fordulatszámától függ. Az üzemanyag-megtakarítás, a nagy teljesítmény elérése és az ökológia szempontjából jobb lenne, ha ez az előrelépési szög a motor egyéb működési feltételeinek figyelembevételével változna, mint például a motor terhelése, töltőnyomása, hőmérséklete stb. De teljes mértékben figyelembe lehet venni Mindezeket a feltételeket csak az elektronikus vezérlésű nagynyomású üzemanyag-szivattyúk esetében vegye figyelembe. A hagyományos mechanikusoknál csak a befecskendező szivattyúházban lévő üzemanyagnyomást és a korszerűbb egységeknél a motor hűtőfolyadékának hőmérsékletét veszik figyelembe. A nagynyomású üzemanyag-szivattyú alsó részén található dugattyú az üzemanyag nyomásától függően mozog, és egy speciális acél „ujjon” keresztül kissé kihajtja a profil alátétet (ugyanazt az alátétet erőszakosan elforgatja a póráz a fűtőberendezés mechanizmusától) . Emiatt az alátét hullámkiemelkedése korábban befut a dugattyúba, és korábban kezdi meg mozgását. Ezt az egész rendszert a gyárban kiszámították és elkészítették, és legalábbis megbirkózott a feladataival. Egészen addig, amíg el nem kezdődik az erős kopás. Intenzívvé vált, mert a kenés nélküli üzemanyag elkezdett befolyni a nagynyomású üzemanyag-szivattyúba (a „száraz” téli üzemanyagunk, mint a kerozin, szinte nem tartalmaz nehéz frakciókat, amelyek biztosítják az összes súrlódó alkatrész kenését), az üzemanyag levegővel és egyszerűen piszkos. üzemanyag (súrolóanyaggal). Azonban a hétköznapi öregség is megteszi a dolgát. Ennek eredményeként az alátét kiemelkedése valamivel később kezd belefutni a dugattyúba, a dugattyú pedig valamivel később kezdi meg mozgását. Más szóval, később kezdődik az injekció. A jelenség kezdete így néz ki. A motor alapjáraton jár, és a befecskendezők változó kopása miatt enyhén ráz. Fordulatokat adunk hozzá. Körülbelül 1000 ford./percnél a motor abbahagyja a remegést, és úgy tűnik, hogy lefagy - simán megy - simán. Még mindig felfelé haladunk. És hirtelen, 1500-2000 ford./perc tartományban borzongások jelennek meg. Ezek a borzongások (remegés) simán, de intenzíven és lassú sebességnövekedéssel is megjelenhetnek. Rázáskor kék füst jön ki a kipufogócsőből. Amikor a motor teljesen felmelegedett, a rázkódás 1500-2000 ford./perc körül megszűnik. Ez a hiba kialakulásának legelején van. Ekkor a remegés a motor felmelegedése után sem szűnik meg. Pontosan ugyanaz a remegés jelenik meg, ha növeli a befecskendezési nyomást az injektorokon. Ebben az esetben, ha a befecskendező szivattyú elhasználódott, akkor késői üzemanyag-befecskendezést is kap. Megszabadulunk ettől a jelenségtől, ha a befecskendező szivattyú házát korábbi befecskendezésre fordítjuk. Néha szinte ütközésig el kell forgatni a befecskendező szivattyút. De mielőtt ezt megtenné, hallgassa meg a motor működését. Ha egy dízelmotor túl korai befecskendezést kap, akkor erősebben kezd dolgozni (azt is mondják, hogy kopog a szelep). És ha megbizonyosodik arról, hogy ez a kemény alkatrész a dízelmotor akusztikus hátterében 50-100 fordulattal eltűnt a rázás megkezdése előtt, akkor feltétlenül el kell forgatnia a nagynyomású üzemanyag-szivattyút. Itt meg kell jegyezni, hogy az elhasználódott dízelmotorok esetében a dugattyú-henger rés nagyon nagy, ezért keményen dolgoznak még abszolút helyes befecskendezési szög mellett is. A stroboszkóp használata a befecskendezés előrehaladásának beállítására esetünkben nem teljesen indokolt. Arról ne is beszéljünk, hogy a stroboszkópok magabiztosabban fogják fel a mikrofonjukkal az amúgy is erősen kopott fúvóka kopogását. Ha a fúvóka jó állapotban van, és az üzemanyag-ellátó cső megfelelően van rögzítve, a villogó lámpa általában meghibásodik. Az injektálás előrehaladását alapjáraton stroboszkóp segítségével állíthatja be. Ezt az előleget a műszaki dokumentáció tartalmazza. De a befecskendező szivattyú kopása egyenetlen. És nagyon gyakran, ha alapjáraton villogóval állítjuk a jelzést, nem szabadulunk meg a késedelmes üzemanyag-leadás okozta fordulatszám-rázkódástól. Ezért javasoljuk, hogy a vezetéket fülre állítsa. Dízelmotorjaink elhasználódása mellett ez elfogadhatóbb módszer. Végül is csak így lehet kompenzálni a befecskendező szivattyú házában a befecskendező szivattyú elhasználódása miatti alacsony üzemanyagnyomás miatt bekövetkező késői befecskendezést. Ez majdnem ugyanaz, mint a benzineknél a gyújtás időzítésének beállítása. A műszerekkel csak alapjáraton állíthatja be a gyújtás előrehaladását (a másikat pedig a javítási kézikönyvek nem kínálják), de például a centrifugális szabályzó meghibásodása miatt az autó nem megy. Egyértelmű, hogy javítani vagy cserélni kell. De az elosztó elfordításával fülön keresztül beállíthat egy elfogadható gyújtási időzítést. Az egyetlen különbség az, hogy a benzinmotorok esetében a gyújtás időzítésének műszerek használata nélkül történő helyes beállításának kritériuma a detonációs kopogás és a motor teljesítménye, míg a dízelmotoroknál - a rázkódás, a füst és a kopogás a motorban.
Fentebb már említettük, hogy a legtöbb befecskendező szivattyúval kapcsolatos probléma mindenféle szivárgásból és szivárgásból adódik. Például a dugattyú elhasználódott, szivárgás történt, így nem hoz létre nyomást. És ha az üzemanyagot vastagabbra cseréled? Ezután az illeszkedő részek megnövekedett rései kisebbek lesznek. És a befecskendező szivattyú úgy fog működni, mintha nem lenne kopása. Az üzemanyag sűrűvé tétele nagyon egyszerű. Adjon hozzá bármilyen motorolajat, ahogy fentebb említettük. Természetesen nem akar így vezetni - túl drága üzemanyagnak bizonyul (és zavaró a sűrű üzemanyag állandó előkészítése). De a befecskendező szivattyú állapotának ellenőrzéséhez (valamint egy erősen használt autó sikeres értékesítéséhez a piacon) ez a technika hasznos. A hideg évszakban a természetes lustaság miatt az üzemanyag sűrűsítése érdekében egyszerűen lehűtjük a befecskendező szivattyút. Például egy dízelmotoros autóhoz panasz érkezik, hogy nem indul jól, ha öt percig ül, de a motor még meleg. Beindítjuk ezt az autót (sőt, néha 30 másodpercig kell forgatni az önindítót), még 10 percig felmelegítjük, majd kikapcsoljuk. Ezek után kinyitjuk neki a motorháztetőt és hóval lehűtjük a nagynyomású üzemanyagszivattyút. Ugyanezen 5 percen belül. Ha ezt a műveletet követően a motor jobban beindul, mint az első alkalommal, akkor már a nagynyomású üzemanyag-szivattyú erős kopásáról beszélhetünk. Természetesen mindkét trükk (sűrű üzemanyaggal és befecskendező szivattyús hűtéssel) nincs leírva a gyári motorjavítási kézikönyvekben, ezért nem is tekinthető túl tudományosnak. Ezekben a kézikönyvekben mérik az üzemanyag-ellátás mennyiségét az indításkor (a műszaki adatokban van ilyen paraméter - a betáplálás mennyisége 200 ford./perc fordulatszámon), és ez a paraméter otthon is könnyen ellenőrizhető. Ehhez csavarja ki az összes izzítógyertyát, és távolítsa el a csövet az egyik fúvókáról. Ezután helyezze erre a csőre egy eldobható orvosi fecskendő testét, és forgassa el a motort az indítóval. Természetesen a "zilch"-t számolva. 200 "zilch" persze sok. 50 elég, majd hasonlítsa össze az eredményt a műszaki adatokkal. Ebben az esetben feltételezhetjük, hogy az összes japán dízelmotor befecskendezési térfogata 200 ford./percnél, ha azonos térfogatú, azonos lesz. Ha a motor mérete kissé eltér, könnyen arányosíthatja a dízelmotor méretével, amelyre vonatkozóan adatok vannak. Tesszük mindezt akkor is, ha egy forró motor nem indul jól, bár a gyakorlatból következik, hogy minden még könnyebben ellenőrizhető. Hó és motorolaj használata. Más szóval, ha a befecskendező szivattyú működése vastag üzemanyaggal elfogadhatóbbá válik, ellenőrizni kell a befecskendezési mennyiséget. Jobb persze mindezt az állványon megtenni (ott ellenőrizheti a nagynyomású üzemanyag-szivattyú összes üzemmódját), de start üzemmódban (vagyis 200 ford./percnél) az ellenőrzés is elvégezhető. a garázsban.
Tehát, ha a dízelmotor rázkódása 1500-2000 ford/perc körül van, a kipufogógázok azonos kék színével együtt, meg kell javítani az üzemanyagrendszert. És különösen, hogy az üzemanyag-befecskendezés korábban legyen. Ehhez a legegyszerűbb esetben a befecskendező szivattyút egy korábbi befecskendezésre kell fordítani.
Kornienko Szergej, Vlagyivosztok, diagnosztikus
© Legion-Avtodata
A téma utópia, a speciális fórumok szekciói az üzemanyag beállításának problémáival foglalkoznak.
Keressen tapasztalatot, tanácsot, mások gyakorlatát: Dieselmastera.ru, dieselirk.ru. Kezdő + "elcsépelt" téma, a tapasztaltak már belefáradtak abba, hogy mindenki jó irányba piszkálják az orrát, így ha elszáll a lelkesedés az önjavítás, tuningolás iránt, akkor a téma hamar elsüllyed és szemétté válik a fórum archívumában.
A szöget a téma címében leírtak szerint kell mikrométerrel állítani, de ezek messze nem minden beállítás a szög tekintetében, alapjáratról alapjáratra, majd maximumra és terhelési idők között (pedálok) változik ). Gondolom megérted, hogy a témád címe milyen terjedelmes. A széleskörű tapasztalattal rendelkezők belemerülnek a villogó fényekbe... Általában a téma a jéghegy csúcsa, vagy hódítsd meg, vagy kérd meg a moderátorokat, hogy töröljék).
A kipufogóval kapcsolatban igazuk van: büdös, maró-keserű és egyben zengő (kemény) hang, mint a KAMAZ korai gyújtásából,
Füstös édeskés pékségből/sütőből és később járó lágy/csendes motorból. Ezeket a megfigyeléseket a szervizelhető hangolt befecskendezőkön végezzük. Minél kisebb a nyitási nyomás az injektorokban, annál lágyabb a motor, ezt figyelembe kell venni a füles hangolásnál.
Alapjáraton a csőszag nem feltűnő, 50-60 km/h felett kell haladni a hátsó ablak enyhén nyitásával és az első félig az utastérbe való behúzásával.
Ha az áramlási sebesség az Ön véleménye szerint ésszerű határokon belül van - csak a szivattyúház szögét fordítsa el, miután megmérte a kezdeti helyzetet, 2LT-nél kényelmes a bemenet és a nyomásfokozó ház között mérni, nekem 4 mm-es, mozgó visszafelé 1 mm-rel (fúrószárral mérve) a mikrométerrel mért szög 0,06 mm-rel változik, az a 3..4 mm oda-vissza az Ön esetében elég. Menjen vissza - később, lépjen a bevitelhez - korán.
Az ezzel a beállítással való játék csak egyfajta üzemanyag esetében előnyös. De mikrométerrel kell beállítani, és új kockázatot kell betöltenie. Ez egy hosszú és tüskés út kiindulópontja, amelyet témának neveznek.
A telivér üzemanyag (euro) hangzatos és nyomatékos, olcsó, vagy "a GOST szerint" a kamionmegállókban - puha és lomha.
Ezeket a megfigyeléseket figyelembe kell venni az útközbeni hangolás során.
Annak érdekében, hogy az autó lendületesen és egyben gazdaságosan tudjon vezetni, először be kell állítani az előretolt dugattyúegységet, azt, amelyik a szivattyún keresztben van az alján. Ha megtalálja a beállítási módot, fontolja meg a győzelem felét. Egy tekintélyes dízelszerelő szerint a dugattyú löketét mérő készülék "rendkívül hasznos dolog". A belső nyomás és az elvezetési szög közvetlenül összefügg, a terheléskorrektoron kívül egy rendkívül hasznos dolgot használva kell még egy nyomásmérő készülékkel.
A motor gyorsan felmelegíti ezt a korai gyújtást, de csak akkor, ha csatlakoztatva van hozzá. Nyáron is kilométereket autóztam, és készen állok pitét sütni. Télen teljesen más a helyzet.
Hidegen hangosan működik - ez a "normáltól" a "helyesig" és ha futón érezhetően lágyabban működik, és közben bemelegítéskor a fordulatszámok is összeadódnak, akkor nagyon jó. A lényeg ebben a csomópontban az, hogy amikor a csomópont felmelegszik, nem állítja be az előretolási szöget - helyezzen be egy csavarhúzót a rugók tengelyén lévő konzolba, és a munkahúzó központi anyájára támaszkodva előre a radiátor, amint kézzel forogni kezd a tengely, érezd, hogy vannak-e rázkódások, ha van mozdulat (szög) mielőtt a rázkódás elkezdődik, akkor hagyd békén, ha rázkódást érzel, amint erőlködsz, akkor úgy kell beállítani, hogy legyen ez a szabad játék/szög. A beállítás részletes homályos és a laikusok számára végképp haszontalan leírása megtalálható a javítási könyvben.
Jövéssel!
Itt ugyanaz a probléma, amit ezzel a témával kapcsolatban rajzoltam.
Nem volt elég tapasztalatom, intelligenciám stb., és levettem a felszerelésemet anélkül, hogy jelet tettem volna, és úgy tettem be, hogy általában úgyis néztem.
(az injektorokkal együtt karbantartásra, tuningolásra dízel szakembereknek adtam)
Nos, rendre véletlenül beindult, alig, vagy inkább.
Most az ablakok alatt ül, és egyáltalán nem indul el.
Csavarod – minden másodszor megragad, és nem fejleszt lendületet.
A kérdés minimális: hogyan kell beállítani a Schaub-ot a dízelmotorokhoz (kb. 100 km)?
Amíg nincs túl hideg
A tükörben jól látszik, hogy az injekciós pumpa és a test kockázatai nem egyeznek,
DE úgy tűnik, hogy a nagynyomású üzemanyag-szivattyú már nem eredeti.
Befecskendezési szög (IDA) és terhelés dízelmotorban
(Megjegyzés: ez a cikk általánosan ismert, és nem kötődik egyetlen autómárkához sem)
Furcsa hallani egy szakember, diagnosztikus, szerelő véleményét, hogy egy dízelmotornál működés közben csak a főtengely fordulatszámától függően változik a befecskendezési szög.
Kétségtelen, hogy a főtengely fordulatszáma az egyik fő paraméter (jellemző), amelyet figyelembe kell venni a levegő-üzemanyag keverék égésének megszervezése során mind a dízel, mind a benzinmotorok égésterében.
A motor égésterében lévő munkafolyadék mennyisége és hőmérséklete a főtengely fordulatszámától - a motor hengerében lévő dugattyú sebességétől - függ.
A forgattyústengely fordulatszámának növekedésével a gyújtási késleltetések abszolút időtartama (ezredmásodpercben) csökken, de a relatív időtartamok a főtengely fordulatszámában nőnek. Ne feledkezzünk meg az olyan pillanatról, mint a befecskendezési késleltetés (a szivattyú üzemanyag-ellátásának megkezdése és a fúvóka által az égéstérbe történő üzemanyag-befecskendezés közötti idő).
MINÉL NAGYOBB A FORGÁSSEBESSÉGE A FŐTENGELYNÉL, ANNÁL KORÁBBIBB SZÜKSÉGES TÜZELŐANYAG BEFECSKENDEZÉSE AZ ÉGÉSTÉRBE és fordítva.
Lehetséges-e a dízelmotor hengereiben az égés megszervezésekor az UOV beállítására korlátozódni a főtengely forgási gyakorisága szerint? Vagy van még valami, amire oda kell figyelnünk?
Figyelmet kell fordítani a keverékképződés és az égés jellemzőire a dízelmotor égésterében.
Mindenekelőtt a dízel olyan motorokat jelent, amelyek belső keverékképződéssel és üzemanyag-befecskendezéssel rendelkeznek a kompressziós ütem végén. Csak 1-3 ms vagy 12-25 ° van a keverékképzéshez a motor főtengelyének forgásszöge szempontjából. Ez 20-30-kal kevesebb, mint a külső és belső (befecskendezés a szívólöketben) keverékképződéssel rendelkező motoroknál (a legtöbb benzinmotor homogén - homogén levegő-üzemanyag keverékkel működik).
A dízelmotor képes üresjáratban és nulla terhelésnél = 10 túllevegőarányú sovány keverékeken is működni. A kompresszoros dízelmotorok értéke teljes terhelés mellett a .. = 1,15 - 2,0 tartományba esik. Vagyis a levegő-üzemanyag keverék összetétele a nagyon soványtól a soványig változik.
A dízelmotor égésterében a levegő-üzemanyag keverék (FA) heterogén (heterogén) összetétele miatt vannak dús és sovány keverékű területek, ahol csak levegő vagy csak gázolaj van. És természetesen vannak sztöchiometrikus összetételű levegő-üzemanyag keverék (FA) területei, amelyek annyira szükségesek az időben történő gyulladáshoz. Ez a keverékek kompozícióinak egész halmaza.
Ezek a feltételek mind a külön égésterű motorokra, mind a közvetlen (közvetlen) befecskendezéses dízelmotorokra érvényesek. A levegő-üzemanyag keverék (FA) heterogén összetétele teszi lehetővé, hogy a dízelmotor sovány keverékekkel működjön.
Másrészt ugyanaz az inhomogén keverék összetétel (FA) alacsonyabb értékeken 
egyike a
A dízelmotorok fő hátrányai a levegő-üzemanyag keverék (FA) teljes és füstmentes égésének lehetetlensége.
A leírtak vizuális megerősítése mellett egy diagram segítségével szeretném bemutatni a dízelmotor égésterében lezajló főbb folyamatokat.
Nem "robbanásokról" beszélünk. Szó lesz az időben párhuzamosan és egymás után bekövetkező irányított és irányított eseményekről. Látnia kell ezt a diagramot, és emlékeznie kell. Különösen fontosak a hőmérséklet-változások a dízelmotorokban.
Az 1. ábra a motorhenger p nyomásának és a gázok átlaghőmérsékletének t átlaghőmérsékletének változásának tipikus diagramját mutatja a φ szög függvényében, bemutatja az égéstérbe juttatott c tüzelőanyag-mennyiség időbeli változásának jellegét, annak betáplálását. sebesség, aktív hőleadási tényező X és hőleadási sebesség
Az áttekinthetőség és az észlelés megkönnyítése érdekében a diagram kiterjesztett formában készült. Balról jobbra kell nézni.
A dugattyú a felső holtpontba mozog, a munkaközeg nyomása és hőmérséklete megnő, és ha az 1. pontban nincs üzemanyag-befecskendezés, akkor amikor a dugattyú a TDC-ről a BDC-re mozog, a nyomás és a hőmérséklet csökken (ezt egy szaggatott vonal).
Az üzemanyag-ellátás az 1-es pontnál kezdődik, a 2-es pontnál megjelennek az első lángok.
Ezt az időszakot gyújtáskésleltetésnek nevezik, és az jellemzi, hogy a dugattyú megközelíti a TDC-t, az égéstér térfogata csökken, a hőmérséklet és a nyomás nő.
Rizs. 1
Az üzemanyag st mennyisége ebben az időszakban jelentéktelen, de nagy sebességgel kerül szállításra
Az égéstér hőmérséklete (a befecskendezés miatt) némileg csökken, és ennek megfelelően a sűrített levegő nyomása az üzemanyag fűtésére és elpárologtatására fordított hő miatt.
A 2. ponttól a 3. pontig - gyors égési fázis
Jellemzője, hogy a dugattyú "áthalad" a TDC-n, vagyis az égéstér térfogata először csökken, majd növekedni kezd.
A nyomás a dugattyúnak a TDC-ből való mozgása során eléri a maximális értékeit, a hőmérséklet tovább emelkedik. Ez az időszak jellemzi a dízelmotor égési folyamatának "merevségét".
Ebben az időszakban a fő tüzelőanyag st befecskendezése az égéstérbe a lehető legnagyobb sebességgel történik A hőleadás sebessége meredeken növekszik és eléri a maximális értékeket, majd csökkenni kezd. Az aktív hőleadási tényező X nő.
A 3. ponttól a 4. pontig - lassú égési fázis
Jellemzője, hogy a dugattyú a TDC-ről a BDC-re mozog, az égéstér térfogata megnő. A táguló gázok p nyomása csökken, t hőmérsékletük eléri a maximumot.
Ebben a fázisban az üzemanyag-befecskendezés véget ér.
A lassú égési fázis végén enyhén megnövekszik a hőleadás sebessége, amely a dugattyú lefelé irányuló löketének kezdetén további töltésturbulenciával jár. Az aktív hőleadási tényező X nő.
A 4. ponttól a kipufogószelep nyitásáig - az utóégési fázis
Jellemzője, hogy a dugattyú a BDC-be mozog - az égéstér térfogata nő, a nyomás és a hőmérséklet csökken. Az X aktív hőleadási tényező stabilizálódik (az X aktív hőleadási együttható az égési folyamatok és a felszabaduló hő felhasználása közötti kapcsolatot jellemzi - lásd a szakirodalmat).
Az égés egy összetett fizikai és kémiai folyamat, amely gázfázisban megy végbe. Vagyis először a folyékony üzemanyagnak gőzzé kell alakulnia, majd kémiai reakciók eredményeként éghető keverékké kell alakulnia, amely képes égés közben mechanikai munkát végezni.
Az égéstérbe befecskendezett folyékony tüzelőanyag apró cseppekre bomlik, szétterül rajta, felmelegszik és elpárolog. Ez a fizikai folyamatok lényege, és ezek a hő elnyelésével járnak.
Az oxidációs folyamatok többlépcsős természetűek és láncosak. A kémiai reakciók eredményeként (hő leadásával mennek végbe) számos aktív köztes kémiai termék (peroxidok, aldehidek, alkoholok stb.) keletkezik, amelyek hozzájárulnak a reakciók további lefolyásához.
Az öngyulladás e reakciók kialakulásának végeredménye.
A motorüzemanyagok oxidációs és égési reakcióiban az elemi szakaszok valódi sorrendjét még nem vizsgálták teljesen, azonban sebességük hőmérséklettől és nyomástól való függése a legtöbb kémiai reakcióra jellemző.
A fentiek egyáltalán nem jelentik azt, hogy a fizikai és kémiai folyamatokat egymás után hajtják végre. Minden szinte egyszerre történik. Az égési folyamat kémiai összetevője némileg elmarad, mivel eleinte a folyékony tüzelőanyagnak mégis meg kell jelennie az égéstérben. A kisebb cseppek először elpárolognak. Általában ezek a kis cseppek a befecskendező szelep által befecskendezett üzemanyagsugár szélei mentén csoportosulnak. Az üzemanyagláng fejlődésének dinamikája a mechanikai rendszerben olyan, hogy nem tudja azonnal elfoglalni a motor hengerében lévő égéstér térfogatát, először kis mennyiségű nagynyomású üzemanyagot fecskendeznek be a hengerbe. Ezt elősegíti a tüzelőanyag-ellátás törvénye (az égés minden fázisának megvan a maga tüzelőanyag-mennyisége), amely konstruktívan a mechanikus befecskendező rendszerek részleteiben fejeződik ki. A dízel üzemanyag befecskendezése ezekben a rendszerekben folyamatosan történik.
A mágnesszelepes elosztó befecskendező szivattyúkban lehetséges az üzemanyag előfecskendezés. A személygépkocsi-befecskendezők hidromechanikus meghajtással biztosítják az előbefecskendezést.
Az akkumulátoros dízel üzemanyag-befecskendező rendszerek minden korábbi rendszerhez képest kedvezőbbek, mivel az elő- és főbefecskendezésen kívül továbbiakat is biztosítanak. Az egyes autómárkákon korábban alkalmazott kétfokozatú befecskendezéssel ellentétben az akkumulátorrendszerek folyamatos üzemanyag-ellátása esetén az előzetes befecskendezés külön történik.
De most nem erről van szó.
Tehát egy előzetes mennyiségű üzemanyagot nagy sebességgel fecskendeznek be egy fűtött, sűrű gáznemű közegbe, összeomlik és elpárolog. Ez a kis (1-4 mm 3) tüzelőanyag kis mozgási energiával nem képes áttörni a sűrű levegőt, és a fúvóka és az izzítógyertya területén marad. A keverékképzés során mindig zónák jönnek létre, ahol X = 0,85 ... 0,9. Ezek a zónák gyújtóközpontként szolgálnak a környező soványabb keverék számára.
A fő tüzelőanyag-befecskendezés idejére az előzőleg az égéstérbe befecskendezett tüzelőanyag már készen áll a gyulladásra és meggyullad. Az égéstérben a nyomás és a hőmérséklet meredeken emelkedik, ami hozzájárul a fő befecskendezés gyújtási késleltetésének jelentős csökkenéséhez. A fő befecskendezés során nagy nyomás alatt álló dízel üzemanyag, nagyobb mozgási energiával, egyre sűrűbb (már égő) gáznemű közegen áttöri az égéstér minden, a fúvókától távolabb eső területét.
A levegő mozgását, amelyet a szívócső kialakítása, a dugattyúnak a kompressziós löketben történő mozgása ad, nagymértékben fokozza a gyújtáspontokból különböző irányokba mozgó táguló égéstermékek. A turbulens mozgású, pulzáló gázáramokat tüzelőanyag-fáklyák szúrják át (4-10 lyuk lehet a porlasztóban; a legtöbb esetben - 6h-8.) Ilyen körülmények között a továbbra is befecskendezett üzemanyag szinte kiég azonnal.
A nyomás a hengerben időben, simán és zaj nélkül növekszik.
A FOLYÉKONY ÜZEMANYAG ÉGÉSI SEBESSÉGE MEGHATÁROZVA
PÁROLGÁLÁSÁNAK IRÁNYAI ÉS AZ ELŐKÉPÜLT GŐZ LEVEGŐVEL KEVERÉSE
Ez igaz a könnyű és nehéz folyékony üzemanyaggal működő belső égésű motorokra.
Az üzemanyag befecskendezése a dízelmotor égésterébe jár
hőmérséklet-csökkenés (az üzemanyag elpárolgása hőelnyeléssel jár).
A hőmérséklet-esés mértéke a terheléstől függ.
Ez különösen észrevehető a terhelés növekedésével járó átmeneti állapotok során.
A BOSCH „Dízelmotor-vezérlőrendszerek” című könyvének első kiadásának 58. oldalán (a német „Za Rulem” kiadótól fordítva, 2004) a befecskendezési kezdési idő jellemzői a főtengely fordulatszámától és a terheléstől függően láthatók. személygépkocsi motorja hidegindításnál és üzemi hőmérsékleten .
1) hidegindítás (<0 °С);
Rizs. 2Könnyen belátható, hogy 1000 ford./perc főtengely fordulatszámnál részterhelésnél (3) és teljes terhelésnél (2) saját, a terhelésnek megfelelő üzemanyagszintet igényel. Vagyis korábban nagyobb mennyiségű üzemanyagot kell befecskendezni a motor égésterébe, hogy az égés során táguló gázok nyomáscsúcsát a TDC-n „tartsuk”.
A dízelmotor hidegindítása nem sokban különbözik a benzinmotortól. Az égéstér hőhiányát és ezzel összefüggésben a gázolaj elpárologtatásának rossz feltételeit annak nagyobb ciklikus betáplálása kompenzálja. A nagyobb mennyiségű üzemanyag (a megnövekedett üzemanyag-ellátás miatt a kívánt gőzkoncentráció), a korábbi befecskendezése (1) és a légfűtés rendszere kivétel nélkül minden hidegindítási gyorsító rendszernek.
Így, AMIKOR ÜZEMANYAG BESZABÁLYOZÁS A KOMPRESSZIÓS ÜTEM ALATT, HŐMÉRSÉKLET-VÁLTOZÁSOK VÉGEZNEK FIGYELMEZTETÉST AZ ÉGÉSTÉRÁBAN.
Szükség van a dízel üzemanyag DVR-jének beállítására.
A nagynyomású üzemanyag-szivattyúk állványon történő tesztelésekor a megadott szabályozási paraméterek táblázatait vagy térképeit kell használni. Jelzik azokat a feltételeket, amelyek mellett a vizsgált befecskendező szivattyúnak meg kell felelnie a táblázatos adatoknak.
A VE TÍPUSÚ BEFECSKENDEZÉS FIGYELEMBE VONATKOZÓ FUNKCIÓI
A nagy nyomásért felelős elemek használhatósága;
A befecskendező szivattyú nyomásáért felelős elemek használhatósága;
Az előretolt gép elemeinek szervizelhetősége;
szivattyú teljesítménye;
A sebességszabályozó működése.
Ezeket az értékeket adott sebességnél és teljes terhelésnél veszik figyelembe.
1978-ban jelent meg a VE típusú befecskendező szivattyún a kapcsolható terheléstől függő indításvezérlő berendezés.
Később megjelentek az LFB típusú korrektorok (az üzemanyag-ellátás kezdetének megváltoztatására szolgáló eszköz, a terheléstől függően). Ezeket az eszközöket úgy tervezték, hogy a terheléstől függően korrigálják az üzemanyag-ellátás kezdetét a zaj és különösen a kipufogógáz-kibocsátás csökkentése érdekében.
Mit jelent a korrekció szó? Korrekció - a mérőműszerek, szabályozók stb. működésének módosítása, működési körülményeik változásától függően.
A befecskendező szivattyú ellenőrzésekor ellenőrizni kell a terheléskorrekciókat és egyéb nemesítő eszközöket.
Érdekes eredményeket kaphatunk, ha összehasonlítjuk a VE típusú befecskendező szivattyú nyomását terheléskorrektorral és anélkül, minimális alapjárati fordulatszámon. Tehát korrektorral a befecskendező szivattyú nyomása alapjáraton -1,5h-2,0 bar, korrektor nélkül pedig -2,5h-3,8 bar. Vagyis a korrektor nélküli nagynyomású üzemanyag-szivattyú előremenő automata dugattyúja már a „korábbi” állásban van a ciklikus üzemanyag-ellátás növelésének elvárásával.
Tudja, hogy a VE típusú nagynyomású üzemanyag-szivattyú nyomása befolyásolja az SVR időbeli változását. Minél nagyobb a tengely fordulatszáma, annál nagyobb a nyomás az üzemanyag-szivattyúban, és annál nagyobb távolságra mozog az automatikus előretolás hidraulikus dugattyúja - korábbi befecskendezés.
A KORREKTOR ALAPVETŐ FUNKCIÓI
Nyomásnövekedés a nagynyomású üzemanyag-szivattyúban indításkor;
Növekvő nyomás a nagynyomású üzemanyag-szivattyúban növekvő terhelés mellett;
Nyomáscsökkenés a befecskendező szivattyúban a terhelés csökkenésével.
A befecskendező szivattyú nyomása 1 n-2 bar között változik.
Megengedte:
A dízel üzemanyag korábbi befecskendezése indításkor (ezzel javítva);
Csökkentse a nyomást a befecskendező szivattyúban alapjáraton, és ennek eredményeként csökkentse a dízelmotor zaját ebben az üzemmódban;
A terheléstől függően változhat a "korábbi" és a "későbbi" pozíciók között. Csökkenő terhelés esetén (teljesről részlegesre) és az üzemanyag-ellátó pedál változatlan helyzete mellett a betáplálás kezdete a „későbbi” helyzetbe tolódik el. A terhelés növekedésével - a "korábbi" helyzetbe. Ennek eredményeként a motor lágyabbá válik, és a kipufogógázok toxicitása csökken részterheléses üzemmódban.
Bevallom őszintén, hogy a diagnosztikusok negyedik találkozójáig nem gondolkodtam a soros nagynyomású üzemanyag-szivattyúk befecskendezésével történő elővezérlés vezérlésére szolgáló eszköz tulajdonságain. Természetesnek tűnt számomra annak megértése, hogy az üzemanyag-befecskendezési szög sok tényezőtől függ. Beleértve a motor fordulatszámát és terhelését. A VRM szabályozásának kérdéskörét közelebbről megvizsgálva felmerült a kérdés: hogyan valósul meg pontosan ez a szabályozás? Valójában egy soros befecskendező szivattyú kialakításában csak egy fordulatszám-szabályozó található. Az előtolási szög befecskendezéssel történő beállítására szolgáló eszköz a befecskendező szivattyún kívül van elhelyezve.
Szóval a kuplungról... A kuplung olyan, mint egy kuplung, semmi különös: rugók, súlyok. Két, egymáshoz képest egy középponttal mozgó félből áll (motor OM 602.911). És ez egyszerűen működik: minél nagyobb a főtengely fordulatszáma, annál távolabb a tengelykapcsoló közepétől a terhelések mozognak, és a tengelykapcsoló második felét (a befecskendező szivattyú tengelyével együtt) forgásirányba fordítják - korábbi üzemanyag-befecskendezés.
A korrektorra gondoltam, de nem találtam megfelelő helyet a tengelykapcsolóba való beszereléséhez. Ez egy nehéz esemény egy soros nagynyomású üzemanyag-szivattyúban - megszervezni az UOV korrekcióját a terhelés szerint. De a soros befecskendező szivattyú megjelenésével egy további (szabályozó) persellyel ez valósággá vált.
„... Az elektronika segítségével lehetővé válik a dízel üzemszabályozás további (a standard befecskendező szivattyúhoz képest) korrekciójának bevezetése. ..." (177. o., A "Dízelmotor-vezérlő rendszerek" című BOSCH-könyv első kiadása, a "Behind the volán mögött" német kiadótól fordítva, 2004).
Ezekkel a példákkal azt akarom mondani, hogy szerkezetileg az egyszerű mechanikus nagynyomású üzemanyag-szivattyúk elemeiben, amelyek a HPV dinamikai szabályozásáért felelősek, a motor égésterében a hőmérséklet-ingadozások a befecskendezett üzemanyag mennyiségétől függően figyelembe veszik. Egy időben az ilyen megoldások meglehetősen alkalmasak voltak az autógyártók és a vásárlók számára.
Az idő múlik - minden változik.
Úgy gondolom, hogy a motor égésterében a forgási fordulatszámtól függően minden folyamatot külön kell vizsgálni a terhelés változásakor fellépő folyamatoktól.
Hogy megértsük a történések lényegét. Ezeket a folyamatokat nem lehet szétválasztani.
A munkafolyadék mennyiségének változása a főtengely fordulatszámának változását vonja maga után. Még terhelés nélkül is.
A német „Za Rulem” kiadótól fordított „Dízelmotor-vezérlőrendszerek”, 2004-es BOSCH-könyv első kiadásának 58. oldalán ez áll: „... Az optimális befecskendezési szögek a motor terhelésétől függően változnak. , amely szabályozásukat igényli. A szükséges értékeket minden motortípushoz külön-külön állítják be, és teljesítménymezőt alkotnak, amely meghatározza a befecskendezési indítási időt a motor terhelésétől, a főtengely fordulatszámától és a hűtőfolyadék hőmérsékletétől függően.
Harmincnyolc évvel ezelőtt azt mondták, hogy a ROV-t a motor fordulatszámától és terhelésétől függően kell beállítani. A motorhengerekben a levegő-üzemanyag keverék optimális égetésének megszervezésének lehetőségei akkoriban teljesen mások voltak, mint manapság.
Vlagyimir Belonoszov
A motor gyújtórendszere egy szikra segítségével biztosítja az égéstérbe belépő üzemanyag és levegő keverék időben történő begyújtását. Ez azonban szükséges a benzines autókhoz, a dízelautóknál minden más. Ezekben a levegő és az üzemanyag külön-külön jut be a hengerekbe, a levegő pedig erősen sűrített és ennek megfelelően felmelegszik (a hőmérséklet elérheti a 700 C-ot is), így öngyulladás lép fel. Ennek a rendszernek a jelentősége mindkét motortípus esetében röviden világos, de a beépítését nem lesz könnyű lakonikusan leírni, ezért cikkünket ennek szenteljük.
Motor gyújtásrendszer - a különbség a "dízel" és a benzinmotor között
A benzin és a dízelüzemanyag motorban történő gyújtási folyamatában mutatkozó különbségek miatt a gyújtás szerkezetében is meg kell jegyezni a különbséget. Az legalább nyilvánvaló, hogy nincs olyan rendszer, mint egy benzines autóban, amely megszakító-elosztóból, kapcsolóból vagy impulzusérzékelőkből áll, egy dízelautóban. Télen azonban néha nehezen sikerül a túl hideg levegő miatt, ezért speciális előmelegítő rendszert szerelnek be az égéstér levegőjének hőmérsékletének növelésére.
Elmondhatjuk, hogy a gyújtás beállítása egy dízelmotorra nem más, mint az üzemanyag-befecskendezési szög kiválasztása. És ezt a dugattyú helyzetének beállításával érik el a „dízel” hengerbe való befecskendezésekor. Ez nagyon fontos, mert ha a befecskendezési szöget rosszul választják meg, akkor a befecskendezés időszerűtlen lesz, és ennek következtében az üzemanyag nem ég el a végéig. És ez negatívan befolyásolja a hengerek összehangolt működését.
Kisebb, mindössze egy fokos hibát elkövetve a teljes tápegység meghibásodását idézheti elő, amely nagyjavítást igényel.
Dízelmotor gyújtásrendszer - készülék és beállítási elv
Összefoglalva azt mondhatjuk, hogy a dízelmotor gyújtásrendszere nagynyomású szivattyút (nagynyomású üzemanyag-szivattyút) tartalmaz, amelyen keresztül az üzemanyagot bevezetik az égéstérbe. A modern autósok hatékonyságot és üzemanyag-takarékosságot találnak egy ilyen rendszereszközben, így a dízelmotorok egyre népszerűbbek. A felhasználók növekvő száma miatt döntöttünk úgy, hogy felfedjük a leírt gyújtásrendszer karbantartásának titkait.
Ha az autó dízelmotorral rendelkezik mechanikus üzemanyag-felszereléssel, akkor a befecskendezési szöget a szivattyú tengelye körüli elforgatásával lehet beállítani. A fogastárcsát az agyhoz képest is elforgathatja. Ha a befecskendező szivattyú és a fogastárcsa mereven rögzítve van, akkor a beállítás csak a vezérműtengely fogastárcsa szögeltolódása miatt történik. De mindez csak dalszöveg, ideje továbblépni a tettekre.
A dízelmotor gyújtásának beállítása - a döntő utasítás
A dízelmotort saját maga is előállíthatja. Először fel kell emelnie a motorháztető fedelét, és rögzítenie kell a tartóoszlopon. A motor hátsó részének bal felső sarkában egy lendkereket (masszív kerék) kell találni, amelynek házán egy mechanikus eszköz található. Ennek az eszköznek a szárát először fel kell emelni és 90 fokkal el kell fordítani, majd le kell engedni a testen található nyílásba.
Most távolítsa el a sárvédőt, ehhez egy 17 mm-es kulccsal ki kell csavarni a lendkerék házán lévő két csavart (az autó alól könnyebb eljutni erre a helyre). Helyezzen be egy fémrudat a lendkerék furatába a burkolat nyílásán keresztül, és forgassa el a motor főtengelyét. Balról jobbra kell irányítani, amíg az irányát felülről a zárórúd el nem zárja.
Itt az ideje, hogy megnézzük az üzemanyag-szivattyú hajtótengelyét, amely a hengerblokk összeomlásának tetején található (az a tengely, amelytől a hengersorok eltérnek). Ha a nagynyomású üzemanyag-szivattyú meghajtó tengelykapcsolójának (a hajtótengelyről a forgást átadó karimájának) beállítási skáláját felfelé fordítják, akkor ebben az esetben az üzemanyag-szivattyú karimáján lévő jelölést a szivattyú nulla jeléhez kell igazítani. hajtsa meg és húzza meg a két rögzítőcsavart. Ha a meghajtó tengelykapcsoló beállítási skálája nincs felfelé fordítva, akkor fel kell emelni az ütközőt, és egy fordulattal el kell forgatni a motor főtengelyét, majd a fenti lépéseket ugyanabban a sorrendben meg kell ismételni.
A meghajtó tengelykapcsoló csavarjainak meghúzása után fel kell emelni a lendkerék ütközőjét, el kell fordítani 90 fokkal, és le kell engedni a horonyba. A lendkerék házán alulról visszahelyezheti a sárvédőt a helyére (csavarozva). Itt az ideje, hogy lecsukja az autó motorháztetőjét, a munka befejeződött. Marad az autó elindítása és a rendszer pontosságának ellenőrzése.
