A Toyota Prius család volt az első, amely az elektromos áram erejét használta. Az elektromos vontatás most gyökeret vert a Lexus RX 400h-ban. Mi lep meg minket ezzel az elektromos készülékkel 70 000 dollárért?
Innovációk
Feladom a gyújtást, a "gép" kapcsolót D állásba állítom és megnyomom a gázt. A kabinban csak halk zümmögés hallatszik. A kéttonnás kolosszus szinte hangtalanul indul el, mást nem kell tenni, sőt a vezetési módok választékát is szeretem. Finom bőrön ülök, finoman fúj rajtam a klíma, grandiózusan szól az audiorendszer. A Lexus tágas, aprólékosan kidolgozott és fényűzően felszerelt. Ráadásul gyönyörűen gyorsul: az első „százat”, mint egy sportkupé, 7,7 másodperc alatt veszi fel. Az RX400 azonnal 200 km/h-ra állítja a sebességmérőt, és lenyűgöz a gyors, magabiztos előzésekkel. Valahányszor lenyomom a gázpedált, nem borzongok meg a fogyasztás gondolatától. A gyártó ígérete szerint a nehéz és fényűző japán herceg nemcsak gazdaságos, de környezetbarát is.
És mindez a hibridnek köszönhető. Valójában ez a technológia a „jól elfeledett régiekhez” tartozik, és különböző motorok hajtását jelenti. Például a mozdonyok évtizedek óta dízel-elektromos vontatással működnek. Természetesen az európai ib-gyártók már régóta ismerik egy ilyen meghajtó elvét. Sok márka bátortalanul próbálkozott egy ilyen konstrukció megszerzésével, a hibrid technológia tömeggyártásba való bevezetését várták. Az első Prius 1997-ben jelent meg a piacon, a következő - 2003-ban. Mindkettő ikonikussá vált Amerikában. Ezekkel a flegma öko-autókkal ellentétben a Toyota egy felnőtt luxusterepjáró formájába öltöztette progresszív technológiáját.
Kettős motor teljesítmény
Az RX 300-ra épülő Lexus RX 400h-t egy 3,3 literes benzines, 211 lóerős V6-os hajtja. Két villanymotort adtak a segítségére: 167 LE. az első tengelyen és 68 LE. hátul. Van még generátor és indítómotor, nikkel-kadmium hibrid akkumulátorok, bolygóműves hajtómű, regeneratív fékrendszer és természetesen számítógép a meghajtó és az energiaáramlás vezérléséhez. Az új jövevény 150 kg-mal nehezebbnek bizonyult, mint az RX 300, de lényegesen erősebb is, mint a 204 fős donor. Motorjainak összteljesítménye 272 LE, maximális nyomatéka 730 Nm.
Indításkor csak az elektromos motoroknak köszönhetően gyorsul. Ha több teljesítményre van szüksége, indítsa el a V6-ot. Állandó fordulatszámon a terhelés megoszlik az elektromos és a benzinmotorok között, utóbbi tölti az akkumulátorokat is. A gázpedál erős lenyomásakor a hátsó tengely villanymotorja csatlakozik, ami terepviszonyok között.Bár a Toyota garantálja a hibrid tisztaságát, úgy döntöttünk, utánajárunk, mi jön ki a terepjáró kipufogócsövéből. És az RX 400h-val a DEKRA tesztközpont standjához vezettük. Összehasonlításképpen az új Mercedes ML 320 CDI-t vettük. A mérések megerősítették a Lexus kipufogórendszer rendkívüli tisztaságát. Az Euro 4 szabványnak megfelelő (kék színnel jelölt) megengedett határértékeknél jóval alacsonyabb paramétereket produkál, és ebben az esetben megvalósítja a bedugható összkerékhajtás gondolatát fékezéskor és szabadonfutáskor. , az elektromos motorok generátorként működnek és töltik az akkumulátorokat.
Bonyolultan hangzik, de hibátlanul működik. És ez a Toyota mérnökeinek kétségtelen érdeme. A mindennapi használat során a hibrid nem okoz problémát - elektromos üzemmódban nagyon halkan halad. De autópályán, amikor beindul a benzines V6-os, megváltozik a kép. Nagy sebességnél, ami 130 km/h-nak tekinthető, már folyamatosan jár a benzinmotor, amit a keltett zümmögés mértéke is bizonyít. És mint kiderült, az RX400h egy zajos készülék husky hangszínnel.
Üzemanyag fogyasztás
A pontos üzemanyag-fogyasztási teszteredmények érdekében órákig álltunk tétlenül a városi forgalmi dugókban, és több száz kilométert tekertünk az autópályán. Méltó társként az új Mercedes ML 320 CDT-t részesítettük előnyben, a pályán pedig az ML 8,8 liter gázolajat használt 100 km-enként, az RX 400h az A-95 9 literes fogyasztását demonstrálta. A városban megelégedett 8,2 literrel, a Mercedes 11,5 litert költött. De ott volt az autópálya, ahol a Merc 14,4 literes, a Lexus pedig 23,2 literes volt maximális sebességgel.
A HC szénhidrogén, a NOx nitrogén-oxid, a CO pedig szén-monoxid. Például a nitrogén-monoxid szintje majdnem nulla - csak 0,0117 g, ami a műszerérzékenység határán van. A Mercedes kipufogója környezetvédelmi szempontból is elég tiszta. A teljesítménye pedig minden elfogadható határ alatt van. A dízelmotorokra azonban kissé eltérő Euro 4-es szabványok vonatkoznak, nagyobb tűréshatárokkal. És az M-osztály gond nélkül megbirkózik velük. Az a tény, hogy közvetlen összehasonlításban a Lexus sokkal tisztább, mint egy modern dízel SUV. Ez különösen észrevehető a nitrogén-monoxid-tartalomban. Bár az M-osztály károsanyag-kibocsátása alacsony, 25-ször magasabb, mint a Lexusé. Ez nem Mercedes probléma, hanem dízel. És az európai 0,740-es jogszabály: amíg a dízelekre puha szabályozás vonatkozik, addig környezetbarátabbá válnak. És megérte elkezdeni! már Euro 5-tel. A katalizátorok ugyanazon követelmények teljesítésére használhatók. Például a Toyota által a dízel Avensisben használt tárolókatalizátorok karbamid katalizátorok, amelyeket az új Mercedesaxokon használnak.
Lexus dízel Mercedes ML áron
A japán hibrid szürke márkakereskedői ára 65 500 eurótól kezdődik, ami majdnem 2 000 euróval többet kér, mint amennyit a hivatalos Merina márkakereskedők kérnek az ML 320 CDI-ért (63 925 euró). Valószínűleg a "japánok" megjelenésével a fehér piacon az árak megváltoznak. Mindeközben ezért a pénzért tiszta kipufogót és progresszív japán hajtást kapsz, de nem hibátlan autót. Hiszen a felfüggesztés kényelme átlagos, a fékek gyengék, a kormányzás érzéketlen, hasznos teher és vontatott teher tekintetében pedig mindenképpen többet vártunk egy modern SUV-tól. Ebből a szempontból a hibrid japánt valóban ugyanannak az éremnek a két oldalának kell tekinteni. Vagy az országban megvásárolható legdrágább elektromos készülékként. Vonja le a következtetést, a költség indokolatlanul magas, nem olyan környezetbarát és nem is olyan gazdaságos, a Lexus valószínűleg most döntött úgy, hogy csatlakozik a Greenpeace csoporthoz :-)
És végül is tudott, olvasott és hallott a japán gondolkodás zsenijének e csodálatos vívmányáról - és mégis elakadt. Amikor először ültem a 400h volánja mögé, sokáig azon töprengtem, miért nem indul el, mígnem a Toyota képviselője közölte, hogy most nem hallom a motorhangot. "Ó, igen!" - kiáltottam fel, majd végül az jutott eszembe, hogy indulásra kész az autó, de eddig csak villanymotoron működött.
Ennek ellenére a Lexus RX400h valóban csodálatos autó. Nem fér a fejembe, hogy a gép tud működni, és közben ne adjon zajt. „Fél fordulattal indul” – ez nem az RX400h-ról szól, mindig elindul, de halkan, mindenféle idegen hang nélkül. Csak a „Ready” felirat jelzi a műszerfalon, hogy az autó készen áll az indulásra. Nyomd le halkan a gázpedált - menjünk, megint hangtalanul, csak a kerekek alóli hang ad ki egy újjáéledt autót, és ha odakint állsz és hallgatsz, enyhén érezhető zümmögést hallhatsz az elektromos motorok működéséről.
A Lexus 400h legérdekesebb tölteléke kétségtelenül a HSD hibrid erőmű. Ha valaki más nem tudja, akkor két villanymotorból és egy benzinmotorból áll. Az erőforrások összteljesítménye 272 LE. Az elektromos motoroknál azonban a teljesítményt nem lóerőben mérik, így az egyes egységek teljesítményét kilowattban vesszük figyelembe. Éppen ezért azon a helyen, ahol a fordulatszámmérő a közönséges autók motorfordulatszámát méri, a Lexus hibrid skáláját 0-tól 200 kW-ig húzzák.
Az autó hajtásrendszere, ha részletesen tanulmányozzuk, nagyon egyszerűnek bizonyul: egy benzinmotor és egy első villanymotor együttesen biztosít elsőkerék-hajtást a Lexus RX400h számára. Amikor az autó alacsony sebességgel halad, és nem igényel nagy teljesítményt, csak az első villanymotor működik. Akkumulátor lemerülése esetén, vagy ha az autó teljes erejére szükség van, egy bolygókerekes erőelosztón keresztül egy 3,3 literes, 6 hengeres, V alakú benzinmotor lép működésbe, amely a nyomatékot továbbítja az első kerekekre és egyúttal időt egy generátorra, amely tölti az akkumulátort és az elektromos motort. Mert az RX400h hajtása automatikus, azaz a hátsó kerekek csak szükség esetén válnak vezetővé, amit a VDIM rendszer határoz meg, a második villanymotor, amely egyedül vezérli a hátsó hajtást, csak akkor kapcsol be, ha az első kerekek megcsúsznak. Az akkumulátort fékezés közben is lehet tölteni: a motor generátora a mozgási energiát elektromos energiává alakítja, ami akkor is megtörténik, ha egyszerűen leveszik a lábát a pedálról, és beindítják a motorféket. Ehhez a fokozatmentes automata sebességváltó speciális "B" üzemmóddal rendelkezik, amelyben a motorfék kényszerül. A Lexus 400h nevében szereplő számok egyébként a 4,0 literes benzinmotorokéhoz hasonló tapadási és dinamikus jellemzőkről beszélnek, a „h” betű pedig ugyanezt a hibrid technológiát jelenti.
A teljes energiaelosztás a középkonzolon található 7 hüvelykes LCD-n jelenik meg. Eleinte a monitoron látható kép az autóban ülő összes ember figyelmét összpontosítja. Sőt, a patak melletti terepjárók sofőrjei – különösen éjszaka – ezt a képet észlelve igyekeztek utolérni a Lexust, hogy jobban lássák ezt a „láthatatlant”.
Mivel az egész rendszer a hátsó ülés alatt elhelyezett nagyfeszültségű akkumulátor köré összpontosul, természetesen érdekelt bennünket annak élettartama és alacsony hőmérsékleten való működése. A Lexus RX400h utolsó tényezője egyáltalán nem ijesztő, a modellt Oroszország minden régiójában korlátozás nélkül értékesítették, és a hivatalos szervizközpontok még nem regisztráltak egyetlen esetet sem, ha az akkumulátor alacsony hőmérséklet miatt meghibásodott volna. Tavaly télen, amikor Moszkvában 40 fokos fagy volt, és sok új autó is megtagadta az indulást az első próbálkozásra, a Toyota képviselői szerint az RX400h egyike volt azoknak az autóknak, amelyek feltétel nélkül elindultak, és anélkül mentek, hogy az autó befolyásának jeleit mutatták volna. alacsony hőmérsékletek. Ezenkívül a Toyota elmondta, hogy az akkumulátor élettartama korlátlan, és az erőforrásnak elegendőnek kell lennie az autó teljes működési idejére. Ez azt jelenti, hogy a garanciális időszak alatt az akkumulátor ütemezett cseréje az erőforrás bizonyos kimerülése után nem biztosított. Oroszországban még nem fordult elő a cseréje, de ha a tulajdonos továbbra is ilyen problémába ütközik, és saját pénzéért megváltoztatja, ez körülbelül 9,5 ezer dollárba fog kerülni.
A Lexus RX400h, mint minden e márka autója, a luxus és a minőség kombinációja. Drága anyagok, rengeteg lehetőség – nagyon kényelmesen érzi magát. De itt is „felbukkantak” kétértelmű hibák, amelyek valakinek csak magánvéleménynek tűnnek. Annak ellenére, hogy az autó jól halad, gyorsul és legyőzi az út egyenetlenségeit, a kormány túl nehéznek tűnt számunkra. Nagy sebességnél ez vitathatatlan plusz, de a kormánykerék nehézsége még egy álló autó kerekeinek forgatásakor sem tűnik el. A tolatókamera tolatás közben is remek kilátást tesz lehetővé, de megvakítja az embert esős időben, amikor néhány perc vezetés után a kerekek alól kifröcsköli az autó farát a sár. A Lexus RX400h első parkolóérzékelői úgy döntöttek, hogy egyáltalán nem szerelik be. A légkondicionáló "Auto" üzemmódban teljesen nem megfelelően viselkedett. Bocsáss meg nekünk ennek az autónak a tulajdonosai, tesztpéldánkban például 24 Celsius fokra állítva a hőmérsékletet, a terelőkből időnként hideg levegő áramlott ki, amely sokáig fújt. Meg lehetett tőle szabadulni akár a deflektor zárásával, akár egy fokos hőmérséklet-emeléssel, de ez utóbbi esetben egy idő után ismét megismétlődött a helyzet.
De az RX400h számos hasznos opcióval rendelkezik, mint például: előre-hátra mozgó hátsó ülések, szervokormány, könnyű leszállórendszer, amikor a kormány elmozdul a műszerfaltól, és az indítókulcs megérintésekor az előzőleg beállított helyzetbe emelkedik, valamint egy adaptív világítási rendszer , amely lehetővé teszi a fényszórók akár 15 fokos szögben történő elfordítását és a kanyar megvilágítását. A Lexus RX400h hátsó ajtaja az executive kategóriás szedánokhoz hasonlóan távirányítóval nyitható és zárható az ötödik ajtón található kulccsal vagy gombbal. Amit csak egy 7 hüvelykes érintőképernyő ér, amikor nincs szükség gombokra, és minden paraméter módosítható a megfelelő ikon megnyomásával a képernyőn. Plusz az összes lehetséges aktív és passzív biztonsági rendszer, amit fölösleges felsorolni, mert. Már a Lexus név is magában foglalja az összes szükséges rendszer és párna meglétét. Külön köszönet a Lexusnak Mark Levinsonnak, aki az RX400h belsejében lenyűgöző 240 W-os audiorendszert adott tíz hangszóróval és 230 mm-es kerámia mélynyomóval.
A Lexust vezetni igazi élvezet: puha és tiszta felfüggesztés, érzékeny kormányzás, dinamika, amely lehetővé teszi, hogy 100 km/h-s sebességgel 7,6 másodperc alatt haladjon. Csak a fogyasztás nem egészen olyan, mint egy hagyományos autóé, autópályán 16-17 litert mutat a fedélzeti számítógép 100 km-enként, „süket” dugókban pedig, ahol egy óránál tovább kell állni - csak 13. Tudjuk, hogy mindenért a HSD a hibás, de nem vagyunk hozzászokva ehhez az állapothoz, nem értjük - miért kell most egy külvárosi autópályán 50 km/h sebességgel haladni, vagy egyáltalán nem vezetni? Az üzemanyag-fogyasztás alapján a Lexus RX400h a leginkább városi SUV az összes közül.
Szükséges-e mindez gazdaságossági szempontból? Ilyen kérdés merült fel a hibrid Lexus és a nem is olyan régen piacra került "rendes" RX350 részletes összehasonlítása során. Az RX400h és a csúcskategóriás RX350 "Premium" pontosan ugyanaz, egy részletet - az LCD monitort - kivéve. Utóbbiban ez hiányzik, helyette az audiorendszer monokróm képernyőjét figyelhetjük meg. Kisebb külső változtatásokat, mint például rácsok, ködlámpák stb., valamint némileg megváltozott méreteket nem vesszük figyelembe. 272 LE RX400h versus 276 LE az RX350-et is békén hagyjuk, és feltételezzük, hogy az autók teljesen egyformák.
Azok számára, akiknek az agya nem képes sok számot és számítást megemészteni, lépjen tovább a következő bekezdésre. Egy hibrid Lexus ára 78 250 dollár, az RX350 ára pedig maximális konfigurációban 70 100 dollár - a különbség pici 8 150 dollár - képernyő és ez megnyugszik. De aki szokott pénzt számolni, annak adunk elmélkedésre vonatkozó információkat. Vegyük alapul mindkét japán autó deklarált és minden szabály szerint mért benzinfogyasztását vegyes menetciklusban. Egy hibrid RX esetében ez a szám 8,1 liter/100 kilométer lesz, míg az RX350 11,2 litert „eszik meg” ugyanazon a távolságon. Ha a benzin árát a jelenlegi árfolyamra fordítjuk, akkor azt kapjuk, hogy körülbelül 70-80 amerikai centet fizetünk egy liter benzinért. A modellek költségének különbségét literre tolva 11 642 - 10 187 litert kapunk. Ennyi benzint lehet venni 8150 dollárért, ebből a pénzből vagy literekből a Lexus RX400h 143 728 kilométert tud majd megtenni.
Így ha a benzinen szeretnénk spórolni egy hibrid hajtású autó vásárlásával, akkor az igazi haszon csak akkor jelentkezik, ha az RX400h-val közel 150 000 km-t, i. amikor lejár a garancia, 100 000 kilométerre korlátozva, és már akkor, amikor a nehezen megkeresett pénzünket kell az autóba tenni, hogy kijavítsuk az addigra kétségtelenül jelentkező hibákat. Ugyanakkor feltételezzük, hogy ennek a futásteljesítménynek az elérésekor a Toyota szakembereinek biztosítéka ellenére az akkumulátor tulajdonságai a megfelelő élettartam miatt romolhatnak, ezért a villanymotorokon végzett munka egyre rövidebb ideig tarthat, és mivel mi fentebb kiderült, a cseréje elég sok pénzbe kerül.
Ha most lenne adókedvezményünk a környezetbarát autókra, akkor nem fizetnénk közlekedési adót, mint az Oka esetében, vagy talán más lenne a helyzet. De mivel Oroszországban minden jó csak a rossz után jön, és a tisztviselők csak akkor fognak gondolni a hibrid rendszerekre, ha ők maguk is elvégeznek egy műszaki egyetemet, nem pénzért és „blatért”, még sokáig kell várnunk. Toli ez a helyzet az Egyesült Államokban, különösen Kaliforniában, ahol nagyon komoly adókat vetnek ki a környezetbarátságra. Ezen autók nagy részét ott adják el, mert. a koncessziók kézzelfogható eredményt adnak tulajdonosuk pénztárcájának, emellett számos szervezet, mint a „zöldek”, nem bombázza majd a bíróságokat perekkel a gazdag és fizetőképes hírességek ellen, akik környezetbarát közlekedési módokra váltanak át, és emellett megfelelnek a technokraták képe és lépést tartani az idővel.
#Mielőtt a Lexus RX400h tulajdonosa lettem volna, lehetőségem volt különféle autókon ülni, és teljes mértékben megtapasztalni azok előnyeit és hátrányait. Kezdődött a GAZ 2410, VAZ 2107, Chevrolet Niva, (Land Cruser 100 Audi Q7 ideiglenes birtok), és a Lexus RX400h előtt utoljára a 2005-ös Mazda 6 volt. Nem beszélek az ezekkel az autókkal kapcsolatos benyomásaimról, mivel a felülvizsgálat nem róluk szól, de néha összehasonlítom, hogy pontosabban közvetítsem a Lexus birtoklásának érzését. Az autót hol és mikor vettem, szerintem nem annyira fontos. És amivel szeretnék kezdeni, az az első érzés, amikor (majdnem azonnal) átültem a Mazdáról a Lexusra. Úgy tűnt, hogy egy légpárnás vonat business class kabinjában vagyok. Puha és sima futás, sima és erőteljes gyorsulás, jól érezhető méretei az autónak, magas üléspozíció és csak egyfajta nyugalom. Nem akartam belemenni a pavarotba, mint egy csúszós Mazdába, nem akartam vezetni, vágni, sodródni, lekapcsolni a motort. Egyszerre eltűnt az egész. Szerintem a hibrid tulajdonosai meg fognak érteni. Ehelyett udvarias akartam lenni, utat engedni, mert már senki nem akart bizonyítani semmit. És ez így megy a mai napig, bár a gyakorlat azt mutatja, hogy a gép sok mindenre képes, és jellemet is mutathat. Az érzésekről van szó. Most konkrétabban az autóról.
Kivitel minősége: Összehasonlítom az Audi Q7-tel, amely szerintem a belső kialakítás és az ergonómia tekintetében a legjobb. Azt kell mondanom, hogy a Lexus nem rosszabb, mint az Audi. Vannak olyan hiányosságok, mint például a műanyag alkatrészek kis inkonzisztenciái, de olyan helyeken vannak, ahol nem kritikusak. Nos, lehet, hogy valaki kényelmetlennek találja az érintésvezérlést, de nekem ez pont megfelelő. De alapvetően jó minőségű a műanyag, sehol semmi nem nyikorog, minden arányos és jó.
Hibrid motor: ez egy dal. Rugalmas, sima, nagy nyomatékú és gazdaságos. Természetesen a variátor itt nagyon fontos szerepet játszik. Dinamikailag simán felveheti a versenyt az Infiniti FX35-tel. Amikor 400 méteres gyorshajtásban versenyeztem, két hosszt vertem a 35.-re. Tény.
Kezelhetőség: itt persze nem minden olyan jó, mint szeretnénk. Végül is fizetni kell a simaságért és a kényelemért. A hibrid beáll a kanyarba ó, milyen kelletlenül, gurul, és a nem kapcsolható stabilizátor mindent elront, mert amikor csúszik és működik a stabilizátor, már nem irányítja az autót. Az üzemanyag-ellátás megszakad, és az autó egyenesen letért az útról. Eleme közvetlen. Direkt hibriden nem fogunk rázni. Sem gödrök, sem hullámok, sem a rossz út nem vezeti félre. És itt a stabilizáció egészen a lényeg. A hosszú utazások örömet okoznak rajta. Te pihensz. Az autó annyira elvisz az úttól, hogy néha meg kell küzdeni az alvással.
Megbízhatóság: a futásteljesítményem 28 000. MOT hamarosan 30 000. Eddig egyetlen meghibásodás sem volt. Minden megfelelően működik. Rosszak az útjaink, és úgy vezetek, hogy nem gondolok a kátyúkra. A felfüggesztés nem számít. A hajtásokat sokszor bejáratták és sérv miatt gumit cseréltek. Lyukakba futott. DE, megcsináltam a felfüggesztés diagnosztikát, minden normális. A megbízhatóságról persze korai még következtetéseket levonni, meg kell várni, amíg a futásteljesítmény legalább 150 000 km lesz. A barátomnak van egy 330-as modellje Amerikából, aminek a futása kb 180.000. Eddig csak olajat és fékbetétet cserélt. Minden.
Megjelenés: mindenkinek a sajátja. Szeretem. Nem feltűnő és talán nem is olyan karizmatikus, mint a Phoenix vagy a Beha, de ezt az autót nem ezért szeretik.
Terepképesség: a hibrid másik gyenge pontja. A helyzet az, hogy a benzinmotor csak az elsőkerék-hajtáson működik, és ha szükséges, a hátsókerék-hajtás csak az elektromos motort hajtja meg. Ami őszintén szólva gyenge. Hátránya, hogy a közel 250 kg-os nikkel-metál-hidrid akkumulátor alján csúszáskor jól megereszkedik az autó. Hosszan tartó csúszás esetén megsérülhet a variátor, beültethető az akku (ez nagyon gyors), majd megkereshető a traktor. Mondjuk télen gond nélkül át lehet hajtani a városi latyakban, sárban, havon, de már városon kívül egy mezőn egy hóbuckában azonnal leült. Nos, ez az autó nem erre való, amiről tulajdonképpen a gyártó ír.
Fogyasztás: nyáron az átlagfogyasztás 10-11, télen 13-14 (ez a melegben gyakrabban bekapcsolt villanymotorok működési sajátosságaiból adódik).
Szerviz: Moszkvában minden MOT-on átmegyek a hivatalos kereskedőnél. Nekem minden megfelel. Gyorsan megcsinálják. Nem vesznek el pénzt. Minden őszinte. Nagyon udvarias személyzet, és nincs probléma a MOT nyilvántartásával.
Biztonság: még nem teszteltem, maradjon így))))
És most még néhány érzelem. De már érzelmek 2 év autó birtoklás után. Egyre jobban beleszeretek. Ez egy nagyon jó és hűséges barát. Megbízható családapa és néha szerencsejátékos. Egy évre rájöttem, hogy ez az én autóm. Sokáig nem tudtam megérteni. Most, amikor már hat hónapja, és egy új generáció jön ki, és változtatni kell, sajnálom, hogy megválok tőle. Sokszor kisegített, megbocsátotta a vezetési hibáimat és a durva bánásmódomat, és néha furcsa a viselkedésem. De őszintén szólva boldoggá tesz az autó. Valahogy véletlenül hosszú útra indultam az Audi Q7-el. Több mint 3000 km-es úton sokat tanultam az Audi Q7-ről, és tisztelegnünk kell - autó nagyon méltó és jó minőségű. Ennek számos előnye van. Őt is kedveltem. De… milyen örömmel ültem vissza a Hybrid Rexem volánja mögé. És örült, mint egy gyerek. Remélem te is, a tied autó annyi pozitív érzelmet kelt, amennyit a giboid ad nekem. Ez minden amit gondolok. Sok sikert az utakon!
Ha neked is van mesélnivalód az autódról -
küldje el nekünk visszajelzését
