Minden rendben van időben - ez a közmondás teljes mértékben vonatkozik hősünkre. Mit törődünk az elnyűhetetlen felfüggesztésével, a karosszéria opciók tömegével, a sok motorral és a forradalmian új Super Select sebességváltóval, ha nem lenne elérhető ilyen terepjáró! A "Pajero" - így az autót egy eredetileg Argentínából származó vadmacska után nevezték el - egy kis fekete-fehér kép formájában villant volna a "Motorok világában" címszó alatt - és ennyi. Horror, igaz? Szerencsére 1991-re, a Mitsubishi Pajero második generációjának születési dátumára hazánk megváltoztatta a fejlődés vektorát azáltal, hogy megnyitotta a határokat a külföldi autók előtt. A Pajero II ma még árban van: 435 000 rubelt kérnek egy 1994-es példányért, 2,5 literes turbódízel négyhengeres motorral és 300 000 kilométeres futásteljesítménnyel.

OLDALNÉZET

Külsőleg a SUV egyáltalán nem tűnik elavultnak. Ráadásul stílusában nem sokban különbözik az autók negyedik, legmodernebb generációjától. Az én „karcsúm”, ahogy a szlengben néha autót neveznek, tengerentúli módon színezett: a szélvédőt és az első ajtó ablakait nem érintik, minden mást... Az ilyen művészetet azonnal letépném, túl olcsónak tűnnek.

Annak ellenére, hogy 17 évet élt, az autó csak úgy csillog a napon. Ez nem titkos japán technológiák eredménye a lakkok és festékek területén - ez orosz nyelvű értékesítés előtti előkészítés. Az autó, ahogy a szervizesek mondják, „körben átázott”. Ez a művelet Moszkvában sok pénzbe kerül: 70 000 és 120 000 rubel között. Kivétel a tető: van egy gyári festékréteg, 140 mikronos. Más testrészeken - 280-340 mikron. A legrosszabb a hátsó ajtó: sok a gitt, a bevonat teljes vastagsága eléri az 1000 mikront!

A SUV-t drága import gumiabroncsok borítják, amelyek még jó pár szezont kibírnak. De meg kell válni a rozsdamentes kengurintól, a jelenlegi szabályok szerint nem megy. Kisebb horzsolások a lökhárítókon és homályos műanyag lámpák teszik teljessé ennek a harcosnak a szinte boldogító képét.

Menjünk a szalonba. Az idő nem kímélte: a régi dohányszagot, az olcsó autóparfümtől enyhén árnyalva az Adria permetét, mindhárom sor üléseit többször tisztították (a kocsi a hétüléses változatban megmaradt!), a megragadt kormánykerék és a váltókar gombja tükörfényesre csiszolt - hagyományos csokor egy sokat és sokat látott új autóból.

A vezetőülést próbálva beállítani, rájöttem, hogy a szán hosszirányú mozgásának zárja hara-kirit csinált, és semmiképpen sem tegnap. A bal hátsó ablak nem esett le. Valószínűleg a vele való szolidaritásból nem nyílt ki belülről az azonos nevű ajtó.

KIFORDÍTVA

Az autó felületes átvizsgálása a felvonón azt mutatta, hogy a fő kiadások az alváz helyreállítása, a megelőző olajcsere, a szűrők és a vezérműszíj lesz. Bár változások jelenhetnek meg a programban: az autó régi. Egy öv körülbelül 1500 rubel, a görgők 700-900 (márkától függően), az üzemanyagszűrő - 400, az olajszűrő 200 rubel olcsóbb. Ha saját maga változtatja meg, itt minden világos, de oldalról 2500-4000 rubel további befektetést eredményez.

Mellesleg, ehhez a modellhez minden rendelkezésre áll - az oroszországi hivatalos autóeladások hatással voltak. Ezenkívül az autót aktívan importálták Európa, Amerika és Ázsia másodlagos piacairól minden változatban, beleértve a jobbkormányost is.

300 000 km-es futással csak a javíthatatlan optimisták reménykedhetnek egy turbófeltöltő teljesítményében. Továbbra is meg kell találni egy nem újat szétszereléskor (10 000–12 000 rubel), vagy a régit a patron cseréjével rendezni, ami majdnem ugyanannyi pénzbe kerül. Van egy harmadik lehetőség: vesz egy újat 24 500 rubelért.

A felfüggesztésben azonnal ki kell cserélni a golyóscsapágyakat. A felsők 450 rubelbe kerülnek, az alsók drágábbak: 870 re plusz munkadíj. Autónkon a felső karok cseréjét is kérték, ami további 3500 rubelt eredményez. Ha egy 99 lóerős motor nagynyomású üzemanyag-szivattyúja szeszélyes, akkor még körülbelül 6 ezret kell készíteni. Azonban jobb, ha először a keretet nézi meg - lehet, hogy nem kell elköltenie ezt a pénzt. Ha borzasztóan rozsdás, vagy mindenféle hegesztés és hegesztés nyomai vannak rajta, akkor nincs értelme tovább vizsgálni egy ilyen autót, mert ez a fő részlet egy idős terepjáróban. A "Pajero II" nem különösebben ellenáll a korróziónak, nyomai alulról is láthatók.

Ennek az autónak a váza meglehetősen elviselhető, de a VIN nehezen olvasható. Ezen kívül ez a példány új sárvédő-reteszekkel van felszerelve, amelyek kitöltik a kerékíveket. Úgy tűnik, meghatározott céllal szerelték fel - az autó korhadt sárvédőinek eltakarására. Egyetértek, az erre az üzletre költött 2500 rubel csekélység a globális karosszériajavításhoz képest, de ez nem könnyíti meg a dolgunkat. A kipufogórendszer helyenként behorpadt, de egy ideig kitart. Az apró dolgok közül - egy kis olajszivárgás a motor tömítésén keresztül.

SZARIKOV EMLÉKÉRE

Amint beindítottuk a motort, az autó, mint egy idős macska, beindította az olajat, és úgy füstölt, mint egy traktor. Valamilyen oknál fogva eszembe jutott a híres Sharikov „Fuldoklott és megfulladt a macskák ...” vagy a motorban nincs elég levegő, amelyet egyszerűen a levegőszűrő cseréjével kezelnek, vagy meg kell nézni az üzemanyagrendszert a körülmények között. egy speciális szolgáltatás. Amikor mozgás közben bekapcsolja az első tengelyt, a "Super Select" előnye lehetővé teszi, hogy ezt a sebességváltó veszélyeztetése nélkül tegye, az összkerékhajtás ikonja alattomosan villogott. Valószínűleg a csatlakozásért felelős szelep nem működött, ami ismét kiadást jelent.

Tehát vegyek vagy ne vegyek egy ilyen autót? Noha összességében Pajero meglehetősen vidáman távozott a bemutatóprogramból, 21 640 rubelre lesz szükség a csak azonnal felfedezett gyengeségek kiküszöbölésére. De még mindig nem tudni, hogy miért füstöl annyira az autó (a motor nagyjavítása könnyen felhúzza a 100 ezret), mi van benne csatlakoztatott első tengely mellett, miért nem működnek a lengéscsillapító állító motorok. És a bal hátsó ajtó "halott" üvegének javítása? Nem, ezért a pénzért érdemesebb vagy egy új hazai terepjárót találni, vagy egy nem túl eminens, de újabb importált. És még a sorozat végén, 1998-1999-ben megjelent "Pajero II"-t is keresse. Igen, ez egészen más pénzbe kerül, de van értelme spórolni. Emlékszel a mesére? Jobb Carabas márki mezőin autózni, mint megkérdezni a helyieket, hogy mi a neve annak a helynek, ahol végre tönkremegy az autó.

REFERENCIÁNK

A Mitsubishi Pajero II vázas SUV-t 1991 és 1999 között gyártották. A limitált kiadású "Pajero Classic" 2008-ig tartott a cég Fülöp-szigeteki gyáraiban. Kínában a Pajero Libao-Leopard márkanév alatt készült. Az autót a híres Super Select sebességváltóval szerelték fel, amely a középső differenciálműnek köszönhetően lehetővé tette az összkerékhajtást száraz felületen. Az autó egy része egy közönséges vezetékes összkerékhajtással volt felszerelve ("Easy Select"). A sebességváltók mechanikusak és automatikusak is voltak.

A második generációt az utastérből állítható lengéscsillapítókkal szerelték fel. Motorok - benzin és dízel. 1997-ben a modellt átalakították. Megjelent a szokásos ködlámpák, klímaberendezés, fűtött tükrök és szélvédő, blokkolásgátló fékrendszer és fékerőelosztás (EBD) a fékhajtásban. Az egyedi felszerelések listáján elektromos napfénytető és bőrbelső szerepelt.

A Mitsubishi Pajero sok modern SUV-tól és összkerékhajtású crossovertől eltérően igazi SUV, terepjáró képességét tekintve pedig kategóriája egyik legjobbjának tartják.

A modell először 1982-ben jelent meg az autópiacon, és a második generációs Mitsubishi Pajero 2 autó valóban legenda lett - ebben a karosszériás autót tíz éve gyártanak, és még mindig gyakran találkozunk ilyen példányokkal hazánk útjain. .

Sok rajongója van a Pajero-2-nek Oroszországban - van a Mitsubishi Pajero szerelmeseinek klubja, rendszeresen rendeznek versenyeket autókon. Meg kell jegyezni, hogy Indiában az 1997-es modell Pajero változatát (az 5 ajtós változatban) még mindig gyártják, és Pajero SFX-nek hívják.

1996-ban a Mitsubishi egy másik, hasonló tervű modellt kezdett gyártani, és a Pajero Sport nevet kapta. Meg kell jegyezni, hogy a 2. generációs "Sport" még mindig készül, és 2008 óta a gépet Kalugában szerelik össze.

Egy kis történelem

A Pajero modell első prototípusát még 1973-ban mutatták be a Tokiói Autószalonon. A SUV alapjául a Mitsubishi Jeep katonai változatát vették, és a tervezők elképzelése szerint az autónak egy könnyű terepjárónak kellett volna lennie, vászontetővel. De a piac arra kényszerítette a fejlesztőket, hogy jelentős változtatásokat hajtsanak végre a modellen, és 1976-ban az autó mélyen modernizált változatát már bemutatták a japán fővárosban - észrevehetően „megnőtt” és erősebb erővel kezdték felszerelni. Mértékegység. A terepjáró platformja is megváltozott - most már nem a katonai japán Jeep, hanem az amerikai Dodge cég polgári kisteherautója volt az alapja. Bár az autót a szakértők nagyra értékelték, a japánok csak 1981-ben kezdték meg a Pajero-1 sorozatgyártását.

Az első Pajero debütálására 1981 októberében került sor, és az első autók rövid talppal készültek 3 ajtós változatban, az 5 ajtós változatban a Pajero 1983-tól indult. A SUV-t 2-3 literes benzin- és dízelmotorokkal szerelték fel, és sok dízelmotor volt a modellen - jól gyökereztek, és a jó oldalon bizonyultak. A Pajero-1-et a japánok 1991-ig gyártották, majd ennek az autónak a licencét eladták a koreai Hyundai konszernek, majd a modellt a Hyundai Galloper márkanév alatt gyártották.

Mitsubishi Pajero-2

A Mitsubishi Pajero-2 márkát 1991-ben kezdték gyártani, először kétféle motort szereltek fel a japán terepjáróra:

• 3 literes V-alakú 6G72 benzinmotor (6 hengeres, 12 szelepes, hengerenként kettő);
• 2,5 literes dízel 4D56 (4 hengeres, 8 szelepes, hengerenként kettő).

Az első Pajerohoz hasonlóan a második generációs modell is vázszerkezettel rendelkezik, és emiatt az autó tömege egyáltalán nem kicsi - körülbelül két tonna. A Pajero-2-t két karosszériában gyártották - SWB 3 ajtós kombi ("rövid") és LWB 5 ajtós (bővített változat), és mindegyik változatnak két lehetősége volt:

• "háromajtós" fém és szövet tetővel (összecsukható, elektromos hajtással);
• "ötajtós" rendes és magas tetővel.

A Mitsubishi Pajero-2 az elődjétől eltérően már alapvetően más kerékhajtással rendelkezik, a sebességváltó három állásban kapcsolható:

• meghajtó hátsó kerekek;
• mindkét hajtótengely a szokásos összkerékhajtású változatban;
• mindkét hajtótengely reteszelt differenciálművel.

Ezt a fajta sebességváltót Super Select 4WD-nek hívják, és nagyon kényelmes a vezető számára - az autó tulajdonosa az útviszonyoktól függően választhatja a tengelyek csatlakoztatásának lehetőségét.

A Pajero-2 első felfüggesztésére torziós rudak, a hátsó tengelyre pedig rugók és kettős vonókarok vannak felszerelve.

A felfüggesztés kényelme szerint az autók két típusra oszthatók - hagyományos "hodovkával" és állítható lengéscsillapítókkal, ráadásul az utastér elhagyása nélkül növelhető az autó hasmagassága.

Bár az autó hasmagassága már nem kicsi (200 vagy 225 mm, a lengéscsillapítók típusától függően), a Pajero-2-t gyakran tuningolják, és a SUV terepjáró képessége a felfüggesztés emelése után valóban fantasztikus lesz. . A Pajero-2 vezetési teljesítményéről legendák keringenek, és nem hiába - az autó mocsarakban kúszik és meredek dombokon mászik, a SUV nem egyszer nyerte meg a Párizs-Dakar rallyt, és ezekben az egyik vezető. versenyeken.

A második Pajero ötfokozatú kézi és négy- vagy ötfokozatú automata sebességváltóval van felszerelve, összesen hétféle sebességváltót szereltek fel:

• "mechanika" V5M21, V5MT1 és V5M31;
• 4 sebességes "automatikus" V4AW2, V4A51 és V4AW3;
• 5 sebességes "automata" V5A51.

A sebességváltó némileg eltérő áttételi arányokkal rendelkezik, de nemcsak ebben különböznek - minden kézi sebességváltó vagy automata sebességváltó csak egy bizonyos motormodellhez alkalmas, és a sebességváltók nem cserélhetők fel egymással.

1997-ben a Pajeo-2-t átalakították:

• az első lökhárítót frissítették, ködlámpákat adtak hozzá;
• elülső optika xenon lámpákkal kiegészítve;
• klímaszabályozást kezdték beépíteni a légkondicionáló helyett;
• megváltoztatta a rácsot;
• Az R könnyűfém keréktárcsák alapfelszereltségűek

Ha eleinte a Pajero-2-t csak kétféle belső égésű motorral szerelték fel, akkor a jövőben jelentősen bővült a hajtóművek köre, és a modell teljes fennállása alatt a következő benzinmotorokat telepítették:

• 2,5 literes 4G54 - 8 cl. /103 l. val vel. (ezt a motort a Pajero-1-re is telepítették);
• 2,4 literes 4G64 - 8 cl. /112 l. val vel.;
• 3 literes 6G72 - 12 cl. /150 l. val vel. és 24-cl. /181 l. val vel.;
• 3,5 literes 6G74 - 12 cl. /194 l. val vel. és 24-cl. /208 l. val vel.;
• 3,5 literes 6G74 GDI - 24 cl. /245 l. val vel.;
• 3,5 literes 6G74 MIVEC - 24 cl. /280 l. val vel.

A modellnév alapján könnyen megállapíthatja, hogy a Mitsubishi 4- vagy 6-hengeres benzinmotorja - a legelső számjegy a hengerek számát jelenti.

A Mitsubishi Pajero 2 dízelmotorok választéka sokkal szerényebb - itt csak háromféle belső égésű motort mutatunk be:

• 2,5 literes 4D56 - 8 cl. /105 l. val vel.;
• 2,8 literes 4M40 - 8 cl. /125 l. val vel.;
• 2,8 literes 4M40 EFI - 8 cl. /140 l. val vel.

A 4M40 EFI turbófeltöltős dízelmotor márkája eltér a 4M40-től a befecskendező szivattyú elektronikus vezérlésének jelenlétében.

A Mitsubishi Pajero Sportot 1996 óta gyártják, Japánban Challengernek hívják, az USA-ban pedig Montero márkanév alatt forgalmazzák. Összességében 2016-ban három SUV-generáció létezik - a Pajero Sport-1 modellt 2010-ig gyártották, platformja a Mitsubishi Pajero-2. A Sport változatban szereplő SUV majdnem ugyanolyan felfüggesztéssel rendelkezik, mint az alapautó, de eltér a kialakításban, kisebb méretekben, és sportosabb tulajdonságokkal rendelkezik. Az autót többször is átalakították, 2000-ben a hátsó tengely rugókat rugókra cserélték.

A második generációs Pajero Sport (alap - Mitsubishi Triton) debütálására 2008 őszén került sor, az autót a Moszkvai Autószalonon mutatták be. Ez a SUV 5- és 7-üléses változatban is elérhető, a márka fő gyártása Thaiföldön alakult. A "Sport-2"-t 2016-ig gyártották.

2015 augusztusa óta ugyanazon Thaiföldön (Laem Chabang) hozták létre a Pajero Sport -3 szerelvényét, az új márka alapjául a jól ismert L-200 pickup szolgál. Az új modellt Indonéziában is gyártják majd, a tervek szerint 2017 áprilisában kezdik meg az autó gyártását.

2012 februárjában a „Sport-2”-t átformálták, az új modellt három felszereltségi szinten mutatták be:

• intenzitás;
• Stílusosan;
• Végső.

A Sport-2 (2008-2016) hajtóművek sora a következő típusú motorokkal rendelkezik:

• dízel 2,5 l 4D56 178 l. val vel. (3. generációs DI-D);
• dízel 3,2 l 4M41 160 l. val vel.;
• benzin 4G69 2,4 l 162 l. val vel.;
• benzin 3,0 l 6B31 220 l. val vel.;
• benzin 3,5 l 6G74 189-222 l. val vel.

A Pajero Sport 2 autó kétféle sebességváltóval kapható:

• mechanikus 5-st. ellenőrző pont;
• automata 5-st. Ellenőrző pont.

Még a Pajero Sport-2 alapváltozata is tartalmazza:

• első légzsákok;
• ABS és EBD rendszerek;
• teljes teljesítménycsomag;
• légkondíciónálás;
• audiorendszer négy hangszóróval.

Egyszerű konfigurációban R16 könnyűfém keréktárcsák vannak felszerelve, az "Instyle" jobban felszerelt változatában 17 könnyűfém keréktárcsa van felszerelve.

A Mitsubishi Sport-2 a következő műszaki jellemzőkkel rendelkezik (ötüléses változat, dízel 4D56):

• méretek (H / Sz / Ma) - 4,7 / 1,82 / 1,84 m;
• üléssorok száma - 2;
• tengelytáv - 2,8 m;
• saját tömeg - 2,04 tonna;
• a jármű maximális tömege teljes rakomány mellett - 2,71 tonna;
• a vontatott pótkocsi maximális tömege 2,5 tonna;
• üzemanyagtartály kapacitása - 70 l;
• megfelelés a környezetvédelmi szabványoknak - Euro-4;
• hátsó felfüggesztés - függő, első - független.

Az Instyle konfigurációban a Pajero Sport-2-re xenon fényszórókat szereltek fel, folyamatban van a gyári színezés, és a tetősínek is biztosítottak.

A tisztességes dinamika, a jó irányíthatóság, ami egyébként nem jellemző egy dzsipre, és a magas terepképesség lehetővé tette a Mitsubishi Pajero II számára, hogy elfoglalja méltó helyét a drága SUV-k elitjében, és az egyik értékesítési vezetővé váljon. hosszú idő.

Történelem
1982-1991
05.91 A Mitsubishi Pajero II generáció bemutatkozása
04.94 2,8 literes turbódízel és 3,5 literes benzinmotor
04.95 Új 3,0 literes benzinmotor
08.97 A GLS modellt frissített karosszériában kínáljuk. Módosítások megjelöléssel
A Classic továbbra is megjelenik. Az alapfelszereltség két légzsákot tartalmaz
1999-2006

TEST

A Pajero háromféle karosszériával és ugyanannyi felszereltséggel készült. Leggyakrabban 3 és 5 ajtós kombikkal találkozunk, de 3 ajtós kabriót (Canvas Thor) szinte lehetetlen találni. Ahogy egy klasszikus SUV-hoz illik. A Pajero vázszerkezettel rendelkezik. Nem valószínű, hogy rozsdát látni az autókon még a gyártás első éveiben sem. Ezenkívül 1994 óta az autók karosszériáit kétoldalas horganyzásnak vetik alá.

Autóvásárláskor különös figyelmet kell fordítani a Közel-Kelet országaiból származó SUV-kra. Tekintettel a forró éghajlat sajátosságaira, speciálisan nem túl erős indítókkal és generátorokkal, kisebb kapacitású akkumulátorokkal és más motorvezérlő egységgel voltak felszerelve. A hűtőrendszerbe megnövelt térfogatú radiátor és erősebb vízszivattyú került beépítésre. más termosztát, nem volt hátsó „tűzhely”. Természetes, hogy a „déli” nem alkalmazkodik jól éghajlati viszonyainkhoz. Külsőleg a közel-keleti autókat a sok króm a visszapillantó tükrökön és a lökhárítókon, valamint a színes színek jellemzik.

SZALON

A szalon, ahogy az egy teljes méretű SUV-hoz illik, tágasságával lenyűgöz. Növeli sok autó kényelmét és gazdag felszereltségét. ben működött (GLS verzió). A versenytársakhoz képest a legelterjedtebb 5 ajtós változat csomagtere „utazó” térfogata (a második sor ülésekkel) az egyik legkisebb (350 liter). Ez a verzió egyébként egy harmadik üléssorral volt felszerelve, így az autó hétüléses lett.

MOTOR

A Pajero 4 hengeres motorokkal volt felszerelve - 2,5 literes turbódízelekkel. 2,8l és benzines 2,4l. valamint 3,0 és 3,5 literes 6 hengeres benzinmotorok. Az egyáltalán nem szerény étvágyú benzinesek (városban akár 18 litert is fogyaszthatnak) lenyűgöző erőforrással rendelkeznek: a nagyjavítás előtti 500 ezer futásteljesítmény szinte norma számukra. A turbódízelek azonban nem büszkélkedhetnek ezzel, és 250 ezer km után általában szükség van az őrzők beavatkozására. Külön kiemelendő a 2,8 literes turbódízel. Ez a mérsékelt üzemanyag-fogyasztású egység lehetővé teszi, hogy egy majdnem kéttonnás autó magabiztosan érezze magát a városi forgalomban. Ráadásul csak a gázelosztó mechanizmusát hajtja meg a több mint 200 ezer km-t kibíró lánc. Más motorokban vezérműszíjat használnak, amelyet 90 ezer km után cserélnek. Csere nem olcsó művelet. Előállításához szinte a teljes motorteret ki kell "belezni", magát a motort leszámítva.

A 2,5 literes turbódízelben gyenge minőségű üzemanyag használatakor az üzemanyag-szivattyú eltömődik, és az üzemanyag-befecskendezési szög beállításáért felelős mechanizmus használhatatlanná válik. Ennek eredményeként az üzemanyag-keverék már a kipufogócsőben kiég, és ez a tömítés vagy akár az egész csővezeték meghibásodásához vezet. A turbinára gyakorlatilag nincs panasz. Megfelelő működés mellett szinte a motor teljes élettartama alatt kibírja.

TERJEDÉS

A második generációs Pajero kétféle sebességváltót szereltek fel - Part Time 4WD és Super Select 4WD. Az első csak terepen és csúszós utakon teszi lehetővé az összkerékhajtás használatát, mivel nincs középső differenciálműve. az osztómű pedig kompenzálja az első és a hátsó kerekek kényszercsúszása miatti forgáskülönbségét. A kemény felületeken történő gyakori vezetés összkerékhajtással a gumiabroncsok fokozott kopásához és a sebességváltó idő előtti meghibásodásához vezet.

A Super Select 4WD más kérdés. Öt üzemmódban működhet: 2H - hátsókerék-hajtás. 4Н - állandó összkerékhajtás: 4HLc - állandó összkerékhajtás reteszelt középső differenciálművel: N - üresjárat: 4LLc - összkerékhajtás keményre zárt középső differenciálművel és lefelé kapcsolású sebességváltóval. A viszkózus tengelykapcsolóval ellátott középső differenciálműnek köszönhetően a 4H mód lehetővé teszi az összkerékhajtás használatát száraz útburkolaton. A Super Select-tel felszerelt SUV-k rendszerint kényszerreteszelő hátsó kereszttengely differenciálművel voltak felszerelve.

A Pajero meglehetősen megbízható 5 sebességes kézi és 4 sebességes automata sebességváltóval volt felszerelve. amelyek nem okoznak gondot az időben történő karbantartással. A "mechanikában" 40 ezer km-enként cserélik a kenőanyagot. és a "gépekben" - 60 ezer km. Az egyetlen megjegyzés a V5MT1 mechanikus dobozra vonatkozhat. Eredetileg haszonjárművekhez fejlesztették ki, és kissé zajos a működése. Meg kell jegyezni, hogy a sebességváltó megfelelően ellenáll a hazai működés sajátosságainak. De ne tesztelje az erőt.

FELFÜGGESZTÉS

A Mitsubishi tervezői feláldozták a terepjáró képességet a kezelhetőség érdekében, és független első felfüggesztést szereltek fel a Pajero torziós rudaira. A nyugodt vezetési stílust kedvelő sofőrt csak 100-150 ezer km megtétele után lehet megzavarni a csendes blokkok cseréje. A golyóscsapágyak kevésbé megbízhatóak, határuk 40-50 ezer. Mellesleg olajozóval vannak felszerelve, és rendszeres „fecskendőt” (kenést) igényelnek 10 ezer km után. A lengéscsillapítók tartósak, és általában 150 ezer km-t vagy többet „mennek”. Az autó kétféle lengéscsillapítóval volt felszerelve: hagyományos és állítható merevségű. Utóbbiak csaknem háromszor drágábbak. Kívánság szerint azonban az állítható lengéscsillapítók helyett hagyományosakat is telepíthet.

KORMÁNYZÁS

A hidraulikus nyomásfokozóval felszerelt kormányrúdban idővel a kormánytengely olajtömítése szivároghat. Ha nem cserélik ki időben, az szinte biztosan a tengely meghibásodásához vezet. Nem különbözik a kormányszerkezet inga tartósságától és perselyeitől. De a kötőrúd végei meglehetősen megbízható egység, akár 80 ezer kilométeres erőforrással.

A Mitsubishi Pajero az arany középút azoknak az autósoknak, akiknek aszfalton és terepen is üzemeltetniük kell autóikat. Leggyakrabban vannak olyan verziók, amelyek megbízható Super Select 4WD sebességváltóval rendelkeznek, amely lehetővé teszi az állandó összkerékhajtást. Bár a Pajero kevésbé alkalmas rally raidre, mint például néhány más versenytársa

Ez a gép egyik legfontosabb alkatrésze, ugyanakkor az egyik legdrágább javítása. Még a kardántengelyekhez és a sebességváltókhoz teljesen elfogadható erőforrással is van elég probléma. A hátsó tengelyről már az első részben beszéltem, ez egy nagyon drága egység, ami könnyen megsérül az óvatlan terepvezetéstől. Mi a helyzet a transzfer dobozokkal?

Ezek fel vannak osztva „teljes értékű” Super Select és „csak” 4WD, azaz vezetékes részmunkaidős. Mindegyik váltómű két változatban, "nagy" és "kicsi" változatban kapható a megfelelő sebességváltókhoz és hátsó tengelyekhez.

Az egyszerűbb kialakítású „részmunkaidős” 4WD azonban abszolút hibamentességben nem különbözik, mert itt a pneumatika feladata az első tengely tengelyének csatlakoztatása (kivéve a ritka, olcsó, tisztán mechanikus változatokat). A rendszer nem túl bonyolult: vákuum vákuumszivattyúból (dízelmotoroknál) vagy kollektorból egy vákuumtartályon és egy pár működtetőn keresztül jut az aktuátorhoz. Mindenért egy érzékelőpár és egy vezérlőegység felelős. A korú gépeken azonban van elég hiba. Ha vezetés közben villog a négykerék-meghajtás lámpa, az mindig azt jelenti, hogy valami nincs rendben.

A képen: Mitsubishi Pajero Metal Top "1991–97

A Superselectnél bonyolultabb a készülék, több a szenzor és aktuátor, és időnként. Interaxle differenciálművel is rendelkezik, ami azt jelenti, hogy a hátsó tengelyre hajtó üzemmódok mellett az egyszerű és csökkentett összkerékhajtási mód mellett a „középső” zárral ellátott állandó összkerékhajtást is „teljesítheti”.

A régi gépek összes segédanyagának szokásos problémája a lánc megnyúlása, a csapágy sérülése és az olajszivárgás. Ráadásul az összes Pajero osztódobozban az összkerékhajtási rendszer érzékelői sok gondot okoznak.

A Pajero az osztóházak sorainak és zárainak vezérlése mellett a hátsó tengelyzárakat is tudja vezérelni, ami... igen, kitalálta, több lehetőség is van. Létezik teljesen blokkolás nélküli alapváltozat, van viszkózus LSD-kuplungos „automata”, néha merev pneumatikus változat. A viszkózus tengelykapcsoló erőforrása természetesen véges, a pneumatika pedig egyszerűen bugos, így a reteszelés hatékonysága az életkorral csökken.

Vásárláskor minden rendszert ellenőrizni kell: ha úgy tűnik, hogy az autó halad, de valami villog a „rendben”, vagy nincs azonnal csatlakoztatva, akkor a helyreállítás költsége nevetségesen magas lehet. Végül is nincs szükséged egy Jeepre összkerékhajtás nélkül, igaz?

Mechanikus dobozok

Náluk sem minden olyan egyszerű. A V5M31 sorozat „mechanikája” egyértelműen megbízhatónak számít, „nagyobb”, tartósabb osztóművel van összeépítve, és alapvetően az olajveszteségből és a második és harmadik fokozat szinkronizáló kopásából fakadnak a problémák. Rendszeresen használták 2.8-as és 3.5-ös motorral, de 3.0-s motorral is megtalálható az átformált autókon. A V5MT1 sorozat kézi sebességváltója valamivel gyengébb, hajlamosabb az olajszivárgásra, néha elveszíti a gyakran használt fokozatok szinkronizálóit és tengelykapcsolóit, de ritkán törik el teljesen.

A képen: Mitsubishi Pajero Wagon GL „1991–97

2.5-ös és 3.0-s motorokhoz használták az újratervezés előtt és után. Régebbi gépeken a csapágyakkal és a tengelyekkel is lehetnek gondok, de ez inkább olajveszteség vagy vízbehatolás következménye, mint pusztán erőforrás-probléma. Ez a doboz egy „kis” razdatkával van összesítve, és egy 3.0-s motorral az erőforrása már túl kicsi lehet.

A V5M21 kézi sebességváltó csak a 2.4-es és 2.6-os benzines négyhengeres motorokkal találkozik, és még az alacsony teljesítményük sem bírja. Gyakoriak a csapágyak és tengelyek sérülései, de az ilyen motorokkal szerelt gépek általában ritkák, életkoruk pedig általában maximális. Csak egy „kis” razdatkával van kombinálva, amely nincs veszélyben ilyen motorokkal.

automata dobozok

Valószínűleg nem mondhatja, hogy sok automata sebességváltó változata van a Pajeron?

A négyfokozatú Aisin AW03-72L elsősorban a 2,4-es motorral szerelt Pajero II Wagon legegyszerűbb módosításain található 1994-ig, valamint az amerikai Montero II-n, akár V6-os 3.0-s motorokkal is, amelyek számára egyértelműen felesleges.

A képen: Mitsubishi Pajero Wagon „1997–99

Az automata sebességváltó jól ismert a Toyotától - 2,0–2,7 motoros Hulux kisteherautókra, valamint Cresta / Mark II / Chaser, Crown és sok más, hasonló méretű motorral rendelkező modellre szerelték fel. És nagyon jól bevált. Ha nem felejti el az olajcserét és nem melegszik túl, több százezer kilométert is megtehet. Az erőforrás-korlátozás főként a súrlódó tengelykapcsoló kopásának, ritkábban a dugattyúk vagy a szelepház tömítéseinek nyomásveszteségének tudható be. Ritkán szennyeződik be, még 60 ezrenkénti „normál” olajcsere-időközönként is, mivel a gázturbinás motor blokkolása ritkán működik és keveset kopik.

A Pajeron vizet is adnak az ellenségeihez - a gázlók leküzdésekor víz kerülhet az ATP-be, és ha az olajrendszert nem tisztítják azonnal, az emulzió gyorsan megöli a karton kuplungokat.

Hátsó kardántengely

eredeti ár

55 362 rubel

Nem kevésbé megbízható az Aisin AE30-43 / AW30-70LE sorozat automatikus sebességváltója. Ezek a dobozok talán megbízhatóbbak, mint maguk a gépek. 2006-ig már minden motorral be voltak szerelve, és ez tényleg egy kiváló "automata". A dobozokat Toyotákon és Lexusokon is használták, különösen a GS430, LX470, Cressida, ugyanazon Crown, Mark II és mások esetében. Ismét kudarc, valószínűleg irreális futás vagy komoly túlmelegedés után. Rendkívül nehéz valahogy letiltani, bírja a terhelést és komolyabb annál, mint amit akár egy 3,5-ös motor is képes létrehozni.

A Mitsubishi által kifejlesztett V4A51-es automata sebességváltók már nem olyan megbízhatóak, mint a régi sorozat Aisinei, de még mindig elég erősek. 200 ezer kilométeres futás előtt szinte mindig elmúlik, több már nem tény. A tisztán erőforrás-korlátozások mellett elektromos problémák vannak az érzékelőkkel és a vezetékekkel, valamint a szelepház szennyeződése. A gázturbina blokkoló betétek erőforrása nagy, de alig több 250-300 ezer kilométernél. Főleg 2,8-as dízelmotorral, illetve a 2000 után gyártott autókon, indiai összeszerelésű 3,5-ös motorral találhatók meg.

Az ötfokozatú V5A51 négysebességes alapra készül, és maga a Mitsubishi fejlesztése is, megbízhatóságban nem sokkal marad el elődjénél, de érezhetően gazdaságosabb a vele készült autó. Főleg 1998 után 3,5 motoros autókon használták, és a Pajero II gyártásának leállítása után Japánban - az összes motorral szerelt regionális összeszerelő autókon.

Benzinmotorok

A Pajero II motorjait többnyire már ismerik azok, akik olvastak. De a 2.4-es sorozatú 4G64, 3.0 6G72, 3.5 6G74 és dízel 2.5 4D56 mellett a régebbi benzinmotorok 2.6 4G54, egy új 2.8-as sorozatú 4M40 turbódízel, valamint a 6G74 motor számos új változata.

A Pajero II benzines soros "négyesei" ritkák, és alapvetően ez a jó öreg 2.4 4G64 különböző változatokban. Az energiarendszer mindig elosztott befecskendezésű, a megbízhatóság a 4G63 sorozat egyik legjobb motorjának szintjén van, valójában csak a hengerátmérőben és a dugattyúlöketben különbözik. Egy nehéz terepjárón már nem elég az erő, de ennek ellenére a motor több százezer kilométert is megtesz komolyabb problémák nélkül. Sajnos az ezzel az egységgel szerelt autók többnyire a '94-es köztes átalakítás előtti verziók. Ez azt jelenti, hogy a legrégebbi, elhasználódott és rugós hátsó felfüggesztéssel, vagyis elvileg nem a legjobb megoldás.

A rendkívül ritka 2.6 4G54 motor leggyakrabban karburátoros változatban található az 1990-1992 közötti autókon, majd ezt követően - néha elosztott befecskendezéses változatban. Fenomenálisan megbízhatónak és elpusztíthatatlannak tekintik, de sajnos nem fog működni az ellenőrzés. Ez igazi ritkaság, szinte legenda, mert a Mitsubishi ezen a motoron tesztelte először az elektronikus befecskendezés és a turbófeltöltés kombinációját, azonban ebben a verzióban nem szerelték fel a Pajero II-re.

A képen: Mitsubishi Pajero Metal Top "1991–97

A legelterjedtebb motorok címe a 6G72-es széria V6 3.0-ja kétféle formában, 1997-ig - a 12 szelepes SOHC változat, utána - szintén SOHC, de 24 szelepes változat. A teljesítmény és a gyújtásrendszer is eltérő. A 12 szelepes motorok tekercses és elosztó gyújtásrendszerrel rendelkeznek, a 24 szelepes motorok hagyományosabb gyújtási modullal.

A motorok rendkívül megbízhatóak, a blokk öntöttvas, a dugattyúcsoport közepesen konzervatív. Vezérműszíj meghajtás, a szíj pedig vastag és jó minőségű. A régebbi motoroknál a problémák gyakran a dugattyúcsoport fokozatos kokszosodásával járnak a szeleptömítéseken keresztüli olajszivárgás miatt, mivel a forgattyúház szellőzőrendszere közel sem tökéletes, és rendszeres karbantartást igényel.

A 12 és 24 szelepes motorok vezérlőrendszere sem bűntelen, de kellően megbízható. A lambda-szenzorok meghibásodása és a szívónyílások szivárgása jelentik a fő problémát, ami a katalizátorok tönkremeneteléhez vezet. Ami viszont a dugattyúcsoport felgyorsult kopásához vezethet.

Ha az olajszintet a felső határon tartja, akkor a második hátrány, a főtengely sérülékenysége az olajéhség során, szintén nem jelent problémát, de a terepfutáshoz ajánlott még egy másikkal is túllépni a maximális szintet. liter.

A képen: Mitsubishi Pajero Metal Top "1991–97

Problémák a főtengely-tárcsával is előfordulnak: sajnos a kulcs le van vágva, amikor a régi csillagot használják az időzítő hajtásban, és a további egységek meghajtásához szükséges szíjtárcsa gördül a tengelyen. Az ilyen problémák elkerülése érdekében ajánlatos a szíjtárcsa rögzítőcsavarját minden alkalommal újra cserélni, és a főtengely csillagát - a legkisebb kilazuláskor. Egyébként ne számoljunk 120 ezer kilométernyi szíjerőforrással, a mi körülményeink között maximum 60-90 ezerenként javasolt cserélni, illetve az összes görgő cseréjével, a hidraulikus feszítő működésének ellenőrzésével és a cserével. első fedél olajtömítések.

A motor hűtőrendszere kezdetben meglehetősen gyenge volt, és az évek során képességei nem javultak. A radiátorok könnyen eltömődnek, különösen a klímás változatokon, ahol a radiátorok „szendvicse” nemcsak kívülről, hanem belülről is koszos. A szivattyú erőforrása nagyon szerény, és a tömlők megbízhatósága is kérdéses. Igen, és a viszkózus tengelykapcsoló ventilátorral szintén korántsem örök, a ventilátor egyszerűen elveszti a lapátokat, a viszkózus tengelykapcsoló nemcsak beékelődik, hanem néha csúszik is az olajveszteség miatt.

A 3.5-ös 6G74 sorozat erősebb motorjai kezdetben modulos gyújtásrendszerrel, elosztó nélkül egyébként hasonlóak a 6G72 sorozathoz. 1997 után ennek a motornak a DOHC változata is megtalálható 200 LE feletti teljesítménnyel. s., az Evolution verzióra pedig a fázisvezérlőkkel ellátott MIVEC verziót telepítették. A késői kiadású japán autókon még a motor GDI változata is megtalálható, amely első generációs közvetlen befecskendezéssel van felszerelve, és erőszakkal kerülendő.

Dízel motorok

A dízelmotorokat főként egy régebbi, 2,5-ös 4D56-os sorozatú motor képviseli, amely nem a legsikeresebb Mitsubishi-egység, és egy újabb, 4M40-es sorozatú haszonjárművekből származó motor, 2,8 literes térfogattal. Ez utóbbi észrevehetően megbízhatóbbnak bizonyult, de sajnos drágább a helyreállítása.

A 2,5-ös 4D56-os motor már „világított” a sztoriban, de itt megismétlem. Az évek során bevált tervezésről kiderült, hogy nem alkalmazkodott a teljesítmény növeléséhez. 99 l-es változat. val vel. még mindig viszonylag erősnek tekinthető, de folyamatos terhelés mellett az egyre erősebb opciók sok kárt szenvednek: hengerblokk, vezérműtengely meghibásodások, hengerkiégés ...

Radiátor

eredeti ár

48 460 rubel

Még a 2.5-ös dízel vezérműszíját is instabil élettartam jellemzi, gyakran eltörik egy 30–40 ezer kilométeres „gyermeki” futás során a vezérműtengely kenésével kapcsolatos problémák és a billenők meghibásodása miatt. Az üzemanyag-felszerelést 1994-ig őszintén megbízhatatlannak tekintik, miután - sokkal jobb, de nem tökéletes. Általában ez az a helyzet, amikor tiszta lelkiismerettel lehet egyértelműen „nem”-et mondani.

1994 után egy másik Pajero II motor jelent meg, ez egy 2,8 literes 4M40 motor. Ez a dízelmotor-sorozat, ellentétben a nagyon régi 4D56-tal, komolyan megerősített kialakítású, és egy meglehetősen megbízható láncot használnak az időzítésben. A motor könnyedén kezeli azokat az üzemmódokat, amelyekben a jó öreg 4D56 feladta - folyamatos mozgás nagy sebességgel és hosszú teljes terhelés emelkedőn és utánfutóval. Ha dízel kell, akkor már tudod, hogy mekkora térfogatú lesz.

A képen: Mitsubishi Pajero Metal Top "1991–97

Mi az eredmény?

A fő következtetés, amelyet a Mitsubishi Pajero 2 potenciális vásárlójának meg kell tennie, az az, hogy ne hagyatkozzon a tervezés archaizmusára, amely problémamentes 20 éves élettartamot biztosít. Pajero és gyakran eltörik, ha nem vigyáznak rá. Ezért a diagnosztikának átfogónak és alaposnak kell lennie, a gép teljesítményének ellenőrzésével minden üzemmódban, beleértve a "földet" is.

Ami az optimális módosítást illeti, nem minden nyilvánvaló. A legtartósabb változatok a legerősebb, benzines 3,5 és dízel 2,8 motorokkal készülnek. Egyes mechanikus dobozok kevésbé megbízhatóak, mint a „gépek”. A Superselect előre láthatóan drágább, mint a "részmunkaidős" működés, de nagyobb cselekvési szabadságot biztosít. Mérsékelt működéshez „város-nyaraló-erdő ünnepeken” a „benzin 3.0 automata sebességváltóval” opció nagyon megfelelő.

Mitsubishi Pajero 2-t vennél?

A Mitsubishi Pajero II-nek számos módosítása van: 3 ajtós "Metal Top" és nyitott tetejű "J Top", 5 ajtós "Mid Roof" és "Kick Up Roof" és így tovább. Ezenkívül a Pajero kétféle motorral van felszerelve: egy 3 literes V6-os és egy 2,5 literes turbódízellel, valamint kétféle sebességváltóval: egy 5 sebességes "mechanika" és egy 4 sebességes "automata". A legdrágább konfigurációkat továbbra is „Super Exceed” címkével látják el – hétüléses limuzinnal, első ködlámpákkal, elektromos kiegészítőkkel, beleértve az elektromos oldalsó tükröket, napfénytetőt, bőrbelsőt, faborítású belső burkolatot, elektromos hajtást és fűtött üléseket, körutazást. vezérlés, dupla klíma, CD lejátszó stb. Külsőleg is eltérnek az alapváltozatoktól - speciális karosszériakészlet és szín miatt. 1997-ben újratervezést hajtottak végre, amely némileg megváltoztatta a megjelenést. Különösen a szárnyak enyhe átdolgozása kölcsönözte az autónak férfiasabb, „rendíthetetlenebb” megjelenését. Ugyanebben az évben megjelent az Evolution sportmódosítás.

Eleinte az új Pajero komplett készleteihez az előző generáció enyhe korszerűsítésen átesett motorjai a 4D56-os dízeleket (85, illetve 105 LE légköri és turbóteljesítmény) és a 6G72-es benzinest (V6, 155) kapták. hp). 1993-ban az erőforrások kínálata új generációs motorokkal bővült: egy 6G74 benzines (3,5 l, 208 LE) két felső vezérműtengellyel és egy 4M40 dízel (2,8 l, 125 LE) köztes hűtővel és vezérműlánc-hajtással. Az újratervezés után a GDI rendszerrel (közvetlen befecskendezéssel) rendelkező motorokat elkezdték felszerelni erre az autóra. A vásárlóknak két kézi sebességváltó közül választhattak, amelyek a fő és az első sebességfokozat különböző áttételi arányaiban különböznek egymástól, valamint egy „automata”.

A Mitsubishi Pajero második generációja az akkori legújabb fejlesztést alkalmazta: a Super Select 4WD összkerékhajtási rendszert. Az előző generációs Pajero összkerékhajtású váltójának hátrányai, amikor a 4WD-t csak rossz útviszonyok mellett lehetett használni, alapvetően új típusú váltó kifejlesztésére kényszerítették a Mitsubishi mérnökeit. Most az osztómű kar működtetésével a sofőr menet közben bármikor átválthat a hátsóról az összkerékhajtásra, miközben az üzemmódok választéka meglehetősen gazdag: lehet csak hátsókerék-hajtás (2H), állandó összkerékhajtás (4H), tengelyközi differenciálművel (4HLc). Megállással bekapcsolható a keményen záródó középső differenciálművel és a váltóban található alsó sorral (4LLc) ellátott összkerékhajtási mód a nehéz útviszonyokhoz, teljes mértékben mozgósítva a váltó terepjáró képességeit. Opcióként az első tengelyre önzáró, korlátozott csúszású differenciálművet szereltek fel.

A Mitsubishi Pajero a biztonság terén is jelentős előrelépést tett. A második generációs jármű először mutatta be a Multi Mode ABS- és EBD-rendszert, amely minden Super Select sebességváltó üzemmódban biztosította a fékrendszer teljes működőképességét, hiszen például a reteszelt középső differenciálművel való fékezés teljesen eltérő fékkarakterisztikát igényel. Emellett olyan opciók is megjelentek a listán, mint a vezető és az első utas légzsákja, a gyermekülés rögzítése és az ajtómerevítők.

A Mitsubishi Pajero 1991-es modellje az előző generációhoz hasonlóan vázszerkezetre épül, és ennek eredményeként a nagy szilárdság és megbízhatóság, ami fontos egy használt autó működéséhez. Ez kétségtelenül korának egyik legjobb SUV-ja. Ráadásul ezt a generációt általában mérsékelt árak jellemzik.