Legutóbb egy új Trunk Tractor Kamaz 54901-et mutattak ki. A következő generációs gép jellemzői régóta ismertek a hivatalos kiadása előtt.
Két évvel ezelőtt a traktor a Comrtian kiállításon mutatták be. Ugyanakkor a gyártók kijelentették, hogy a teherautó prémium gépévé válna a hazai piac számára. Most lehetett megnézni a Kamaz közelebbről, "érintse meg a kezedet", és azonosítsa az összes rendelkezésre álló hibát. Róluk, és megvitatják.
1. Magas ár
Az autóról már régóta ismert.
Az újdonság szokatlan magas árat tartalmaz Kamaz alkotásokra. Az utolsó autó költsége körülbelül 5 millió rubel. Az új gyártók 6,430 000 rubelre kerülnek kiadásra. Az ár, amint azt a 3 éves szolgáltatási szervizszállítási szerződésnek tartalmaznia kell. Ez magában foglalja az egész jótállási időszakot. Egy sor további lehetőség, a árcédula legyek akár 7 millió rubel, ami hozza traktor egy sorban a népszerű Scania és a Mercedes Actros. Van valami csalódás ebben azért, mert sokan vártak egy olcsóbb (viszonylag külföldi autók) teherautót.
2. Nem vásárolhatsz
Bár nem tudsz vásárolni.
A gép értékesítése csak az összes teszt befejezése után kezdődik. Ez 2019 decemberéig nem fog történni. Ez a "hátrány" azonban kivételesen ideiglenes. Továbbra is várni kell "egy kicsit", és a hazai újdonság készen áll az útra.
3. Az elődök halála
Még mindig a vizsgálati szakaszban.
Bizonyos adatok szerint, az újdonság az arcát a modell 54901 temetni a modellt 5490 és a legtöbb „barbár” módon. A progenitor termelését egyszerűen minimalizálják. A gyártók már kijelentették, amikor nyugdíjas gépet küld. 2021 végén valahol megtörténik. Így, hogy igazán olcsó traktorok legyenek két év, de többé.
4. Furcsa felszerelés
Furcsa modell.
Számos szakértő észrevette az újdonság nagyon furcsa konfigurációját. Tehát például egy motorfék nem szerepel az alapkészletben. A formátumú gépek esetében őszintén furcsaság. Emlékezzünk vissza, hogy a "Motornik" -ra van szükség az útvonat sebességének csökkentése érdekében, a fékrendszer használata nélkül. Anélkül, hogy "boldog tulajdonosok" egy új traktor a legmodernebb konfigurációban, meg kell égetni a fékbetéteket. Ugyanakkor még mindig nem nevezték el a traktor legjobb konfigurációjának költségeit.
5. Közös nedvesség
Nagyon hamar megjelenik.
Végül a szakemberek panaszkodtak, hogy az újdonság még mindig nyers. Emiatt nem teljesen egyértelmű, miért mutatott ki Kamaz most az autót. Emiatt értékelje a Közgyűlés minőségét és a kabin végrehajtásának minőségét, jelenleg nincs értelme. Az 54901-et azonban ténylegesen csak a folyó év csökkenése mutatja be. Ezért a gyártónak még mindig van egy kis ideje, hogy megszüntesse néhány hiányosságot.
Megjegyzés: Egy új KAMAZ kapott kabin a jelenlegi generációs Mercedes-Benz Actros, és egy sor 6 hengeres turbódízel térfogatú 12 literes kapacitása 550 LE orosz termelés.
A komoly járműbontás fő oka Kamaz
Alexander Mikhalev az autó tulajdonosa.
A Kamaz 6520 károsodásának fő oka a túlterhelés.
Elkezdem messzire. Arra a következtetésre jutottam, hogy az autó üzemeltetése nem teljesen ismeri a koncepciót - korlátozza a maximális tömeget. Mindenki, aki a gépeken dolgozik, kártya - a jármű nyilvántartásba vételének igazolása. A kártya hátoldalán az utolsó előtti záradék a kg-ban megengedett maximális tömegét jelzi, ahol a 33100 kg szám jelzi. Az alábbi bekezdésben az alábbi bekezdésben terhelés nélküli tömeg. Az autómon körülbelül 13 tonna. Elfogadhatatlan matematikai akciókkal kiszámíthatja, hogy az autóm szállító kapacitása 20 tonna. Ez Kamaz 6520, amit 20-KOY-nek neveznek.
De valamilyen oknál fogva, a legtöbb vezető, aki dolgozik ilyen autókat úgy vélik, hogy a 20 nem teherbírással tonna, de a kötet a rakomány platform. Egyetértek azzal, hogy 20 köbméternyi test van Kamaznál. Ez a helyzet, a régi gyermekek rejtélyéből - ami nehezebb, mint 20 tonna bolyhos vagy 20 tonna fém? Egy autó számára parafrázom, hogy ez nehezebb 20 kocka köles vagy 20 kocka gránit? Nyilvánvaló, hogy a gránit nehezebb lesz.
Ebből az autókkal előforduló problémák mindegyike, és megtalálható a megjegyzésekben és panaszokban ezekről az autókról. A leggyakoribb, a megjegyzésekben található - a motor főtengelyével és a motor fejével - tört, repedés. A második panasz az, amit a harisnyák bridges törtek fel.
De ezeket a gépeket nem tervezték az általunk vett terhelésekhez. Az érthető dolog az, hogy hibáztassa az autó túlterhelését. Továbbá a panaszoknál vannak problémák a tengelykapcsolóval, és nagyon gyakran van probléma a fékekkel.
Szeretnék példát adni az autó túlterheléséről. Most csak elindultunk, és közel 20,5 köbméterrel hordozzuk a zúzódást. Az autó tömegével 27360 kg volt. Nem kell elfelejteni, hogy az autó terhelhetősége 20 tonna, és most már több mint 27 tonna diófélékkel. Melyek a növény panaszai, ha most 7360 tonna többet látogatok, mint a norma. Majdnem 50% -a meghaladta az autó maximális tömegét. Számomra ez egy kivételes eset. Mindig követem a betöltött autó megengedett tömegét, és ha túlterheltem, akkor legfeljebb 3-5 tonna. Hogyan történt velem a túlterheléssel? Talán egy nagyon nyers crushedbon találkozott, esetleg mérlegek adott ilyen tömeget. Ezzel a tényzel nem tehetek semmit.
Sok illesztőprogram azt mondja, hogy az Iveco autó megbízhatóbb és szünet. Ha nem tévedek - az Iveco terhelési kapacitása 23 tonna, és úgy tűnik számomra, hogy 3 tonna nagy szerepet játszik.
Kollégák, te magadnak kell hibáztatnod, hogy Kamaz nagyon korán tör. Ön túlterhelte őket. Mi magunk felelősek az autó lebomlásáért, valamint a törvény előtt a nagy átfedésekre. Ehhez kezeljük az autót az elmével való letöltéssel. Tökéletesen megértem, hogy a kereslet egy mondatot eredményez. Ma az ügyfélkör minden nagy mennyiségben megköveteli, a közlekedés piacán a verseny hatalmasan, mindenki megpróbálja. A Kamazov lakosai nem hibáztatják, hogy az autóik időben eltörnek.
Megpróbálok szállítani az autóm kocka 18-ra, mivel az autónak alacsony fóruma van. A Kamaz 6520 fő fedélzeten pontosan 20 köbméter.
From: MDR, & nbsp
Lehet, hogy érdekelhetsz:
Az Auto Giant főnökének korábbi vezetője a gazdasági valóságon és a PE által a Motorgyárban, amelyet holnap 25 év jellemzi. 4. rész
A Kamaz Engine Plant Fire Fire Fire Tűz, az Eugene Goldfain, az Eugene Goldfain megsemmisítése által okozott károk értékelése az öntödei növény, majd később és az egész Kamaz könyvelője, úgy véli, hogy a PE Springboard a Társaság létrehozásához a piacon. Goldfine igazi katasztrófa egy interjúban „Business Online” felhívja a végrehajtó hibákat követte a tűz, ami a veszteséget a szolgáltató hálózat, valamint a pótalkatrészek piacán. Az 1998-as alapértelmezett és a Saddam Husseinnal folytatott kalandos szerződést megmentették.
"Az elemzők már aztán egyértelműek voltak, hogy Kamaz a válság küszöbén ..."
- Evgeny Lvovich, a Kamaz története két periódusra oszlik: a tűzgyár előtt és utána. Hogyan értékeli az esemény szerepét egy 25 éves távolsággal?
- 1993-ig Kamaz erős és gazdag volt. Ha nem vagyok tévedek, együtt a saját auto központjaival együtt a Szovjetunióban, több mint 120 ezer ember dolgozott Kamazon. A vezetésnek a szövetségi szint státusza volt, Beh ( Nikolay Bech - Cama vezérigazgatója 1987-1997 - kb.ed.) a miniszterelnök posztja vette figyelembe. A labdarúgó klub a legmagasabb ligában állt, és még a harmadik helyre is utazott. Volt a repülőgépe, amely után a munkavállalók számára fizetett tűz. De mit kell mondanom - szinte az egész új város volt a Kamaz egyensúlyában, valamint a Zainsk, a Neftekamsk, a Stavropol ... ugyanakkor, Kamaz lett az első a JSC-ben, és része a bevételnek a beépítésből A vezetés sikerült az államnak közvetíteni. Mindezek a gazdagság nagymértékben megakadályozta, hogy valójában értékelje a hazai piac helyzetét. Az elemzők már világosak voltak, hogy Kamaz a válság küszöbén, mert sok autó nem igényel országot, a piacot potenciálisan kezelik. Gazdasági szervezetek mindig vásárolt teherautók szokás, mint a plüss, és építési projektek vagy más kilátásait üzemben olyan nagy volt, nem. A vesztesek közül az ország már nyers mellékleteket, benzinkút. Itt az ideje megmenteni, újjáépíteni a szociális társaságot egy kereskedelmi vállalkozásban - színházak, futballklub és más dolgok nélkül. De voltak pénz, hitelek adtak - ez azt jelenti, hogy költeni, hogy ne tagadja meg, hogy keressen és építsen napóleoni terveket.
- Nagy volt a forduló a tűz előtt?
- Nem elegendő egy ilyen birodalomhoz, és a kiadások meghaladta a jövedelmet. Csak egy kövér volt, a beépülés illeszkedése volt, míg Kamaz elkezdett kielégíteni a kölcsönöket. De az elemzés a kereslet azt mutatta, hogy 50 ezer teherautó az évben elég ország - ahelyett, hogy a számított 150 ezer. Az export esetében hiányzott a szükségesség szintje. Senki sem akarta a SUORICIUS-t, hogy meghódítsa a külföldi piacokat.
- Az export nem volt elvileg?
- volt, de passzív volt. Kamaz, és így továbbra is vezető szerepet töltött be az exportban, különösen akkor, amikor a FÁK megjelent - lehetőség volt bezárni Kazahsztán és Ukrajna jelentéseit. Van egy rekordkimenetünk - 128 ezer autó, és ez együtt a hadsereggel, Kelet-Európával és a Szovjetunió fejlett gazdaságával együtt. Ezenkívül eredetileg rossz volt. Számítás: mind az 1980-as évek, Kamaz nagy mennyiségű, 100 ezer autót kerekített. A teherautókat 10-15, legfeljebb 20 évig tervezték. Minden professzor és elemző azt mondta, hogy 10 év elteltével Kamaznak nem kellene nem kellene reklámozni, nincs marketing, fogyasztók, akiknek meg kell változtatniuk az autót maguknak az új "Kamazami" -ra. A másodlagos piacot az 1990-es évek végéig alakították ki, jó kereslet várható. Az a tény, hogy az elvárások nem indokoltak, az 1990-es évek közepén világossá vált. Még egy új mérföldkő az 50 ezer autó felszabadításához a magas árak birtoklásával nem indokolt. A szovjet hadsereg elkezdte eladni az óriási tartalékokat a "Kamaz", amely 10 év állt a párnákon, és ez többek között tönkretette a piacot. A FÁK-ban az áruszállítás jelentősen csökkent és általános beruházásokban. A tűz, furcsaan elkezdett gondolkodni a megtakarításokról, arról, hogy mit kell tennie a piacon, hogyan kell táplálni a hatalmas infrastrukturális létesítményeket, amelyet évente 150 ezer autót és 250 ezer motorot terveztek évente, valamint a város és a kiigazítások.
"Van egy rekordunk - 128 ezer autó, és ez együtt van a hadsereggel, Kelet-Európával és a Szovjetunió fejlett gazdaságával" Vladimir Vyatkin, Ria "Hírek"
"Senki sem észlelt katasztrófa mérleg. Egyszer ég, ez azt jelenti, hogy lógnak ... "
- Lehetséges-e értékelni a motorüzem költségeit?
- Ez lehetetlen. Megpróbáltam megtenni, amikor Kamaz vezetője voltam. A deviza rubel nagyon összetett újraszámítása. Kamaz vásárolt PetroDollara - Amerikában, Európában, aztán úgy döntött, hogy Japánba vált, de nem volt ideje a piac éles csökkenése miatt. Amellett, hogy a belső kereslet Oroszország számára a jó vámviszonyoknak köszönhetően a kopott külföldi autókat importálták. Európának pénzt kellett volna költenie az ártalmatlanításra -, és könnyebb volt a különböző rendszerek eladni, akár Afrikában, akár nekünk. A valós piaci előrejelzés nem adta meg a kamat értékelését, megfelelő még a fémhulladék költségeit is. A részvények olcsóbbak voltak, mint 5 cent, az adósságok néha 10 százalékkal viszontel rendelkeznek.
- Minekkülföldi autók Szükség voltunk, ha a piacot teherautókkal kezelték?
- A tűz után Kamaz nem az autók minősége. Használt "európaiak" az ár és a minőség összehasonlítható az új "Kamazami", sőt is jobb. Most versenyeznek, de most Kamaz harcol velük, eltömődve az ártalmatlanítási programot. Használt Mercedes NE HASZNÁLJA, HOGY NEM HASZNÁLJA, HOGY KÖZVETLEN KÖZÖTT.
- És ilyen körülmények között 1993. április 14-én jött. Először is, a véleményed gyújtogatás vagy esélye?
- Volt egy barátom, az iskolában ült egy íróasztalnál. Akkor dolgozott, majd a gépgyárban. Néhány órával a tűz előtt, felépítette a munkát, hozta őt a területre a területre. Elmondása szerint átkozta őket, és néhány óra múlva a növény tüzet fogott. Azóta tapasztalható ... komolyan, a változatok eltérőek voltak, beleértve a szabotázsot is, de nincs tényleges adat. Személy szerint nem zárom ki a gyújtót - minden történt is "időben". Volt egy küzdelem a "nyersanyagok" és az "iparosok" között az országban. Úgy tűnt, hogy a "nyersanyagok" a Chernomyrdin premierjét Kadannikov helyett váza, de az ország fejlesztési stratégiájának megválasztására irányuló küzdelem még mindig hibás volt. A BECH-t is figyelembe vették, vele együtt volt reménykedett az ipari útra, és Kamaz-on, abban az időben, a KKR befektetési alapból származó amerikaiak megjelentek, ami még mindig része a Kamaz részvényeinek, és minden nemzetközi tanácsadónak Moszkvában esett hatalmas érdeklődés a Kamaz létesítményei iránt. A motorgyár sokat szállított más régióknak a teherautók, traktorok, tartályok, BTRS, buszok ... Azt gondolnám, hogyan lehet megszabadulni, hogy megszabaduljon a növekedési ponttól, mint Kamaz. De a vizsgálat azt mutatta, hogy a tűz természetesen fejlődött ...
- Milyen volt a hír a tűz a Kamaz vezetésével?
- A Kamaze-i tüzek gyakran történtek, könnyen összefüggésben voltak velük - Nos, eltávolítanak valakit, jól. Amikor az első szint első szintje volt a hír arról, hogy a motorgyár éget, senki sem érzékelte a katasztrófa mérlegét. Egyszer éget, ez azt jelenti, hogy lefagy. Ettől kezdve a gépgyárban tűzbiztonsági tanításokat tartottak. Nyilvánvalóan tökéletesen megkezdődött az értékeléshez, és a hagyományon lévő tűz testvére megkezdődött. Aztán sok panasz volt a cselekedeteikhez. A szemtanúk azt mondták, hogy sok tűzoltónak volt egyfajta részeg. De még ha józan, még mindig nem tudtak semmit elérni a módszereikkel. Kosygin eredményeként dömpingeltek ( Alexey Kosygin - A Szovjetunió Miniszteri Tanácsának elnöke 1980-ig - Kb. ed.), amely lehetővé tette a tetőszigetelés használatát, amely nem ellenáll a tűznek. Inkább olyan hibáztatók, akik engedélyezték ezt a szigetelést. A használat előtti döntés előtt ezt a tetőt ugyanabban a növényen tesztelték, megpróbálták bizonyítani a főnökökkel, hogy nem világít. Arra villant, hogy lehetetlen volt kiállni. Mindazonáltal a legmagasabb engedély érkezett, és teljes készenlétben tűzoltók, még mindig nem oltanák el. Szükségünk van valakire, aki úgy döntött, hogy a csapatot a tető robbanására adja a tűzösök kerülete körül, hogy lokalizálja a tüzet, de senki sem vállal felelősséget. Ha a vezetés megtörtént, az üzem egy része megmenthető. Amikor reggel jött, Kamazovok eljutottak, hogy dolgozzanak, itt van sokk - még mindig nem értették, hogy a növény szinte teljesen égett, és tovább éget. A Mata mellett senki sem mondhatott semmit. Univerzális zavartság.
"A szigetelés használatáról szóló döntés előtt, amely nem ellenáll a tűz ugyanazon gyárban, ezt a tetőt tesztelték - megpróbálták bizonyítani a főnökökkel, hogy nem világít. Annyira villant, hogy lehetetlen oltani. " Fotó Viktor VIKTOR VIKTOR archiválásából
"Polyakov azt mondta:" Visszaállítás ". Gazdaságilag ez a döntés rendkívül rossz volt. "
- Mennyibe került a kár végén a kár?
- Látod, csak az USSR felett, az 1990-es évek jöttek. A hivatalos becsléseket alábecsülték, mert rubelben adták őket, és dollárban volt szükség. Nem volt szakmai értékelés, csak nagyon hozzávetőleges alakot hívhatok - valami mintegy fél milliárd dollárt. Most már több száz és kétmillió dollár lenne, de minden más volt. A motorgyár volt a legnagyobb Kamaz, és Európában. Abban az időben dolgoztam, mint a fő könyvelő az öntöde, 15 ezer ember volt, 18-19 ezer ember dolgozott a "motorokon". Az üzemet fejlettnek tekintették, a fejlett menedzsment technológiákat bevezették rajta, az üzleti játékokat elvégezték, különálló struktúra volt a fejlesztési stratégiához. Ismét, a nem megfelelő és nem alapvető költségek, egy ilyen szociális szovjet növény, aki egy hiányos és elszámolt erőforrásokon ül ...
- Hol kezdődött a helyreállítás?
"Határozatot kerestünk, majd Polyakov Viktorra fordultak - ez az autóipar korábbi minisztere, a Vaz Teremtője. Aztán teljesen öreg volt, és alig sétált, de azonnal dühös volt, és egy láb és az egész csapatának elkapta. Polyakov azt mondta: "Visszaállítás" - és ez a döntés gazdasági szempontból rendkívül rossz volt. A skála olyan volt, hogy senki sem értékelheti a szükséges erőforrásokat, és ami a legfontosabb - a piaci helyzet. Most, sok évvel később megértem, hogy szükség volt arra, hogy egy új üzemet építsen egy tiszta mezőben, vagy vegye be néhány VDD-t ( Motorjavító üzem— kb. ed.) vagy más rendelkezésre álló teljesítmény, és helyezze el a berendezést. Lehetőség volt rebound és nem dobja ki a hatalmas erőforrásokat a helyreállításhoz. Valójában a motorok és így néhány hét múlva már nyugodtan keletkeztek egy kis látványon, bár kis mennyiségben. Ma megengedte volna őket, de amikor még mindig helyreállította a "motorokat", a Vid elvesztette a javítási köteteket. Szükséges volt a törekvések eldobása és újratervezése 50-60 ezer autó és legfeljebb 70 ezer motor.
- A Polyakova szó mindent úgy döntött? Idő volt húzni, kiszámítani a gazdaságot ...
"Ez most a hátsó elme, hogy egyszerűen át kellett költöznie a VI-hez, és nem költenek pénzt az ilyen kötetekben történő helyreállításra, de abban a pillanatban a legfontosabb, hogy visszavonja az embereket a puporból, és a Polyakov-val a Bech tette. Itt párhuzamokat tölthet a Japán repülés támadásával a Pearl Harboron. A tengerészek nem tudták, mit kell tennie - nem volt fegyverük a repülőgép ellen. Aztán a kapitány sorrendjében elkezdték dobni a burgonya síkokat, és fontos volt, hogy az emberek tevékenységi területét adják. Ugyanígy 18 ezer ember kellett letöltenie, amely reggel dolgozott, és nem találta meg a munkahelyet. Ezért szükség volt helyreállításra, de ugyanabból a végéig vette fel - évente 250 ezer motor számításával, kisebb, de még mindig kizárja a piac valóságát, császári hatálygal. Ezen több ezer szervezet részt vett ebben a munkában, mindegyiknek koordinálnia kellett. Ez lehet a szomszédos növény, szövetkezet, vállalkozó, néhány miniszteri parancsnok. Koordinációs mechanizmust hoztak létre - minden papír alatt van, minden egyes struktúrában a felelős koordinátor, minden leereszkedik a számítógépen. Naponta egyszer, mindenki összegyűlt egy vitorlázó, mindenkit jelentettek az eseményekről. Az ilyen számítógépes kézi menedzsment lehetővé tette ezt a feat - helyreállítását a motor üzem. A BECH főszereplői és a Viktor Konopkin főszereplője. A fejlesztési struktúrát Igor-Credits vezette, hogy hozzon létre egy koordinációs mechanizmust, aki utasította Vladimir Kosolapov és Nikolay Zolotukhin. Mindenki kölcsönösen függő volt - néhány szállítás, mások rajzolják a diagramokat ... Ha nincs erőforrás, akkor manuális módban fognak megérinteni a jelentést. Lehetetlen lenne szokásos módszereket tenni.
- Kinek visszaállt?
- Először megrázta a saját zsírt. Valószínűleg az erőforrások több mint felét adta. Amikor az állam kibocsátott részvényeket, pénzt a megvalósításukból, ahogy mondtam, valahogy a Kamaja-on maradt. Leereszkedett őket. Aztán Kamaz volt egy kiváló rendszer forgóeszköz javítás motor - lehetővé tenné a vállalat, hogy túlélje a közelgő válság az autóiparban csak annak szolgáltató hálózat. De az alapítvány, és az egész hálózat a késbe került, majd nem tudtuk visszaállítani. A Kamaz feltételesen mintegy 250 autocentres és reprezentatív irodája volt a Szovjetunió minden nagyobb városában. A központok voltak raktárak, ők dolgoztak KAMAZ alkalmazottak, volt egy biztosíték javítás, minden „KAMAZ” jelöltek ki auto központ. Kamaz sokkal jobban tudott élni, ha megőrizte ezt a hálózatot. A raktárak tartották több százezer forgó motorok - ők kerültek a csere kell cserélni, úgyhogy az autó megkapja az ügyfél több órán át. A pótalkatrészek és motorok piacán teljesen Kamaz mögött maradt, de a tűz után a teljes forgóalapot a szállítószalagra helyezték. Az autóipari gyár és mindenki másnak kellett volna dolgozni, így a szervizmotorokat a Közgyűlésnek adták. Hatalmas lassú mozgás volt. Aztán Kamaz kezdte előállítani "vitorlázó" - autók motor nélkül.
Polyakov azt mondta: "Visszaállítás" - és ez a döntés gazdasági szempontból rendkívül helytelen volt. Fotó: minpromtorg.gov.ru.
Először is, Kamaz elvesztette a szolgáltatási hálózatot, majd - monopóliumot a pótalkatrészeken
- Nem nagyon világos, ha maga a szervizhálózat. Nem dolgozott a motorok forgójához? Ez nem raktárak ...
- 250 Auto Centrrs tudná eladni a pótalkatrészeket, hogy javítsa - Kamaz értékes eszköz volt. Senki sem képviseli, hogy mi az előnye, hogy minden nagyvárosban az Autocentru. De nem tudtunk hálózati piacot készíteni. A szovjet főnökök a földön ültek, akik úgy döntöttek, hogy hamarosan privatizálják az eszközöket magukra, vagy nem tudtak versenyezni a piacon. Nekamazovsky kereskedők, kereskedők, akik hazugságokat szakembereink és felettesei kezdtek megjelenni a KamAZ. Bizonyos erőforrások segítségével ugyanolyan kedvezményeket, hiányt, a szállítási feltételeket, az autocentratákat kapták.
- Gondolod, hogy a működő tőke használata a növényi helyreállítási időszak kritikus hibája volt?
- Az elimináció mellett egy másik döntés történt, talán rossz, - a tűz Kamaz után elosztotta a motor rajzát mindenkinek, aki megkérdezte. Volt egy illúzió, hogy a filmek elkezdenek részleteket készíteni, adják meg nekünk, és összegyűjtjük őket. Elkezdték készíteni a részleteket, de leginkább a piacon. Részletek kezdett termelni minden garázsban, ezen kívül volt erős gyártói (különösen korábbi védők), amely a jogszerűen előállított részleteket, jó minőségű, eladta őket olcsóbb, mint KamAZ. VDD, az úton, elvesztette a javítás hangerejét, köszönhetően, és Kamaz általában elvesztette monopóliumát a pótalkatrészeken. Személyes szakértői értékelésem szerint elvesztettük a pótalkatrészek és a szolgáltatási piac mintegy 70 százalékát.
- Tehát a gyár a teljes ciklus előállítása, nem vásárolt komponenseket az oldalán?
- Mizere-t az együttműködés szerint szállították, így a polgári védelem elveire és a hidegháború igényeire összpontosították. Hatalmas nyersanyagok, pótalkatrészek, szerszámok, kenőanyagok voltak a második osztályban, amely lehetővé tette az év során, hogy "kamaz" -ot termeljen az anti-nukleáris esernyő alatt, minden kiigazítás nélkül. Az egész Kamaz projekt egy nukleáris katasztrófa túlélési projektje. Természetes gazdaság számos alternatív áramforrásait, a vasúti, a szövetségi autópályák, utakon ... Egyébként a tűz probléma lenne megoldhatatlan.
- Ha egyalkatrészek Ugyanazon az árakon égett, majd nem mindegyikük, aki kereskedőként működik?
- Az Auto Centerrs nyeresége szintén olyan volt, mint Kamaz. Meg kellett tartanunk az árpolitikánkat, segítsünk szakembereinknek az autocentrátorokban, és megtanuljuk őket pénzt keresni a piacon, hogy hozzon létre egy értékesítési hálózatot az autók alapján központok alapján, majd az összes Chelny Naberezhnye. A gazdag KAMAZ nem annyira a Chelinsky mirigy, mint a szolgáltatási hálózat - a veszteség, és vezetett a buszmegálló a 1997 végén. Ettől kezdve, hogy több és nagy növény kapott jogi személyeket, a vezetők nem voltak a szállítószalaghoz - egész évben a korábbi egységek általános könyvtárai székei után szilárd emberi tábor volt. Januárban kiderült, hogy nincs pénz a fémre, az alkatrészek, a beszállítók abbahagyták az adósság hinni. A pénzügyi folyamatok és a likvid eszközök különös figyelmet fordítottak a végrehajtókra.
Fotó: "Üzleti online"
"A" Kamaz "költsége tízszer magasabb, mint a piaci ár!"
- Ha Kamaz felét találta fel az alapokat, hogy helyreállítsa a növényt, akkor ki más részt vett a finanszírozásban?
- Sok partner őszintén felajánlotta segítséget - néhány szabad, és többségük sajnálatos módon nem fizetett időben. A szállítmányok előre fizetettek. Cummins csak aztán felajánlotta a motorokat, de Kamaz nem volt kész nekik. A szövetségi költségvetésből bizonyos összegeket osztottak ki. Aktívan dolgozott tanácsadók. Volt például a magyar, egy szilárd vállalkozás tulajdonosa, aki megpróbálta tanítani Kamazot a piaci kapcsolatokra. A McKinsey nemzetközi tanácsadó cég dolgozott. 1994-1995-ben a fiatal Kamaz vezetőket összegyűjtötték, megígérte, hogy néhány év elteltével helyettesítik a régi őrséget, és az egész évben a fekete kaviárral táplálták őket, inkább az átszervezési tervek helyett. Az első hónapokban a pályázati tengely, aztán, amikor a számítások kérdései voltak, lehetséges sikerek, ez a vágy unalmas volt. Hat hónappal később a megtakarítások kora csökkentette a számot, a szociális terhet. A növény helyreállítási időszaka során a vállalat személyzete landolt. Van egy nagyon erős infrastruktúra a serdülők produkcióinak az öntödei üzem előtt a tűz. Több tucat webhely vezette szociális szerepet - állítólag tanulmányozták őket, és valójában az iskolai végzettségek "foglalása" volt, akiknek hiányoztak az egyetemeken vagy az egyetemeken. Hat hónappal a tűz után, ezeket a struktúrákat lehűtjük.
- A fizetések Kamazovnak esett?
- Nem. Ez is hiba volt. Ezután a Tanács Munkaügyi kollektívák még fennmaradt - a STK delegálta törvényhozók vélemények, igyekeztek választani rendezők a vállalkozások ... Hazafias főnökök jött, jöttek hozzájuk: azt mondják, mi mindent visszaállítani, minden rendben lesz. Ezenkívül a fizetések kicsiek voltak, és az infláció lendületet kapott. Aztán fehér varjú lettem, a kollégáimban meglepett, mert azt mondtam, hogy talán nem egy vagy két évig, de tíz. Senki sem értette, hogy Kamaz még mindig válságba esne, és tűz nélkül. A tűz megette a forrásokat, romlott partnerekkel való kapcsolatok, de ezzel csak felgyorsította a folyamatot elindította.
- A Kamaz milyen időszakra közeledett a kimerültséghez?
"1998-ban megtaláltuk magukat a csőd szélén - az eliminációs lehetőséget súlyosan figyelembe vették, de őt, köszönetet mondott Istennek, nem ment. Ez lenne egy "Kezalovo" partnerek, de az üzem úgy döntött, hogy fizet velük. Kamaz 1997 végén megállt. Elmentünk az újévi ünnepekre, és sehol sem jöttünk ki. Fél évig Kamaz állt, amíg meg nem találták azokat az erőszakot, akik újra elindították a szállítószalagot.
- Ezt megelőzően a "motorok" helyreállítási idejére a szállítószalag soha nem állt meg?
- Nem, csak fehérneművel és hatalmas veszteséggel dolgozott. A "Kamaz" költsége tízszer több, mint a piaci ár! Senki sem hisz ezekben a számokban, de én, mint a fejek, válaszol nekik.
"Azt akarod mondani, hogy" Kamaz "értékesített, például 2 millióra, és 20 éves volt?!
- Talán 30-ra és 40-re volt egy hatalmas infrastruktúra, hogy szükség volt a takarmányozásra, valamint az őrült kötelezettségekre a hatalmas bírsággal rendelkező hitelekre - mindezt szánalmas több ezer kiadásra írták le. Még akkor is, ha Kamaz áll, még mindig vannak kompresszor, világítás és gépek, amelyek állítólag leálltak. Az öntöde egész produkció volt, amelyet az óra körül kell tartani. Kamaz nem tudta, hogyan kell megállítani, cringed, menteni, és ne legyen tűz, és nem tanult volna. Uralaz nem tanult megállítani - majdnem meghalt; Azlk, a szovjet autóipar büszkesége nem tanult - véget ért; Kraz - ott. A piac élesen leült, a nemzetgazdaságnak nincs pénze az autók megvásárlására, szükség volt egyszerűen a költségekkel a jövedelemnek megfelelően. És a gyöngyház költsége. Idővel, hogy eljött az a tény, hogy a fő energetikai Vaszilij Titov szabályozott még a dolgozók műszakban, hogy az emberek menni azoknak órákban, amikor a tarifa a villamos energia minimális. Senki sem tette ezt az időben. Kamaz nem akart csődbe ment, és csak akkor indul el, mivel megtanulta, hogy megtudja az 1990-es években, tűz után a "motorok".
Fotó: "Üzleti online"
"És itt, a boldogságunkon, egy alapértelmezett megtörtént ..."
- Az újraindítás miattban ben 1998- m.?
- Akkor 100 millióan adta Shaimievnek, Kamaz Sousseekamban szerezte meg a mirigyeket az első teherautókon. Megjelentünk 100 autót, a következő hónapot - 500, majd - 800, 1200. És itt, a mi boldogságunk, az alapértelmezett megtörtént, a GKO összeomlása.
- Hogyan segített az alapértelmezett segítség Kamaz?
- A pénznem élesen remegett, az emberek már nem tudtak külföldi autókat vásárolni, csak rubelért. Minden behozatala csökkent, a megszerzett vállalkozások, a megnövekedett rakomány forgalom, a jó kormány jött. Ezt nevezik "bolondok szerencsésnek". Az 1998-as válság nélkül Kamaz nem tudott elfogadható áron kereskedni. Mire az iparág felébredt, már megtanultuk, hogyan kell olcsóbb dolgozni. Például háromszor csökkentem a számvitelt. Auto központokkal 1200 könyvelők valahol volt. Ezek az élő emberek, nagyon jól megérdemeltek, de ha nem vágták le őket, a "Kamaz" költsége meghaladta az árcédulát több tíz alkalommal.
- Mikor vált a "Kamaz" termelése költséghatékonyvá? És milyen évben elfoglaltad a fő könyvelő posztját?
- 1996 januárjában a főnök lettem, és a költségek kiegyenlítettek, ha nem tévedek, 2004-ben.
"Kiderül, hogy több mint 10 éve az árcédulák több tízszeri költsége ... csak hihetetlenül hangzik. Milyen állományok ellenállhatnak az ilyen módnak?
- Meglepődtem. Kamazban hitt. TOVE 1998 - Emlékszem erre az időszakra. A költségekben hatalmas érdeklődésre számot tartottak a kölcsönökre és az adókra vonatkozóan. Kamaz semmit sem tett, és az energiát felszámították. A tárgyak egy része fagyott, de meg kellett szarniuk. A Kamaz kötelezettségeinek, ha egy személy dolgozni ment, a fizetés már felhalmozódott neki, ezért nem tudtak sok dolgozni, de a fizetés kétharmadát vádolták. Hogy túlélje, sokat eladták.
- Ha adósságokkal fizetik ki?
- átalakították őket. Az adósságok rögzítették, megjelentek a részvények több kérdését, elosztották. A "Kidalovo" talán volt, de a trioloknál, nem olyan skálán, mint a csődben. Én, mint a fő könyvelő, feliratkozhat arra, hogy a kötelezettségek szándékos elrejtése. A főbb adósságokat 2000-ben zárva tartották, 2004-re végül kiszámították, már a bogging ( Sergey Kogogin — A PJSC "Kamaz" vezérigazgatója — kb.ed.). Ezt megelőzően egy másik szerencsés ügyet segített az iraki szerződésben. Volt egy kézbesítés a Saddam Hussein számára, úgy tűnik, 500 "Kamaz" jó áron. A program olyan olajos volt, amely az élelmiszerért cserébe: a "Kamaz" állítólagosan a termékek, az amerikaiak viszonylag beszélő, lehetővé tette a nem katonai felszerelések kínálatát. A Kamaz-6520 nyers autót néhány héttel, mielőtt ezeket az autókat bombázták. Tiszta női kaland volt. A Cogogin hosszú ideig gondolkodott, részt vehet, vagy nem, de úgy döntött, hogy részt vesz, hitelt hitelt a becsületes szó alatt. A teherautók minden lépésben törtek meg, de nem volt időnk várni az iraki reklámra - a bombázás elpusztította őket. Ez a kézbesítés 500 millió rubel nettó nyereséget hozott, amelynek rovására sikerült leküzdeni a 2002-es válságot. Ezután a Kogogin dolgozott a vezérlő karokkal, a veszteségek elkezdtek csökkenni. Ez volt a válságsorozat vége. 2004-ig Kamaz több éve 50 milliárd rubelrel nettó veszteségeket szenvedett el. Nagyon nagy volt a banki érdek.
- Milyen bankokból finanszírozott?
- Minden nagyobb orosz. Még az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank is.
- Miért vállalták az adósságokat a részvényekkel, ha Kamaz veszteséges volt?
- Nem vesztették el. A legtöbb hitelező nagyon jól érkezett. A 2000-es években a Kamaz kapitalizációja jó volt, a promóciókat magas áron értékesíthetik, és megtérítik költségeiket.
"Ha ezek a források fejlődtek, Kamaz ma globális márka lett volna ..."
- Mikor fordult a megtakarításokhoz, hogyan lehet megszabadulni a társadalmi terhektől?
- A szörnyű epikus az Altynbayev városa ( Rafgat altynbaev - a Naberezhnye Chelny adminisztráció vezetője 1991-1999-ben - kb. ed.). A szállítószalagtól, hogy a várost nem tudtuk, nem volt elég fizetés. Sok hiányos volt a városban, az önkormányzat nem akarta őt. BECH aláírta a "vér esküjét", hogy a legalacsonyabb megszünteti, de természetesen senki sem tett semmit. Altynbayevnek késleltette a javítás, a városi infrastruktúra, a lakhatás problémáit, amelyre a Kamaoz emberek már nem tudták fizetni a bérleti díjat.
- Azt mondtad, hogy a fizetés nem csökkent. Miért depressziós volt a város?
- Hivatalosan is tilos csökkenteni a személyzetet, de egyszerűen abbahagyták a fizetés kifizetését - egy hónapra, két, hat hónapra, egy évig, egyre félig ... ugyanakkor leállították az indexelt, a A fizetés elmaradt az igazi árak mögött. A munka kiszámítása már közelebb kerül 2000-hez. Az embereket a munkatársasági rendszer ellenőrzésével harcolták, különleges üzletekben szolgálnak. Én csak bemutattam őket - az ellenőrzések során lehetőség volt az étkezőbe menni, vásároljon néhány árut. Aztán megtettem, hogy kiszámíthatóak a bérleti díjak, és Nekamazovsky törlőket kaptunk.
- Ha összefoglaljuk, a tűz a "motorok" lett a fekete oldal Kamaz történetében, vagy inkább ösztönző a helyreállításra?
- Általánosságban elmondható, hogy a tűz olyan oka lett, hogy piaci állapotba vezethessen, de sajnálatos, természetesen azok a gigantikus erőforrások, amelyek visszaálltak. Ha ezek a pénzeszközök fejlődtek, Kamaz globális márka lett volna a szolgáltatási hálózatával a FÁK egészében. A hatalmas kilátások Kínában voltak, ahol megnyitottuk, több vállalkozás volt, de a tűz kiigazította ezt a prioritást. A projekt végül megtörtént, de már nem tudtunk meghódítani a kínai piacon. A kínaiak, majd nem engedtek meg semmit, és nagyon szerettem Kamazot az alacsony oldalra - kényelmes a lapátokba szállítani. A külföldi autókban a tábla magas, a kínai nem éri el. Ha az elvesztett források átkerültek a terv az összeszerelés Kínában, a szolgáltató hálózat, hogy a vonat vezetők, hogy értik a kínai piacon, most ezek a gyümölcsök el kell érni. Ott voltunk a globális autóipar előtt.
Egyszer Kamaz számviteli politikájában volt egy "hiányzott előny" offline fiók. Ha összefoglalja az 1993-as kis szikra következményeit, akkor ezen a számlán tíz milliárd dollárt kell tükröznie. A fogyasztók elkezdték megosztani Kamaz termékeit a "hangszóró" és a "délután", mind a motorok, mind az autók, sőt pótalkatrészek - termékeinket harmadik aránynak tekintették. Kamaz maga rendkívül megbízhatatlan beszállítógá vált, majdnem egy csaló. A tisztességtelen partnerségekről szóló bűncselekmény ezen szörnyű következményei még mindig nem teljesek.
