Alexandrovsky származású Kijevben

Az első elektromos villamos

1892. május 2-án indították útjára az első elektromos villamost az Orosz Birodalomban.

Ez történt Kijevben az egykori Aleksandrovsky Spusk-on (ma Vladimirsky Spusk). Érdekesség, hogy a kijevi villamos csaknem 20 évvel korábban épült, mint Moszkvában és Szentpéterváron. A cári Oroszországban eddig a pillanatig jártak villamosok, de azokat nem villany, hanem lovak „mozgatták”. Bár sínen is.

Általánosságban elmondható, hogy akkoriban a világ számos városában fektettek vassínt, gyakoriak voltak a lovasvasúti villamosok, gőzerővel hajtott polgári közlekedést is próbáltak kiépíteni, de a kényelmetlenség és a rengeteg füst miatt ez az ötlet elterjedt. elvetették az elektromosság javára. Az 1880-as évek elején Berlinben épült a világ első elektromos villamosa, amelyet a Siemens épített – márkája ma is jól ismert.
Az Orosz Birodalom követte a németek példáját, és hamarosan a német Pullman üzem gyártotta az első orosz elektromos villamost.
A polgári közlekedés Kijevben, akárcsak a legtöbb európai városban, egy síneken közlekedő lovas villamossal indult, amelynek útvonalai a jelenlegi Lybidskaya metrókörzetet kötötték össze Khreshchatyk-kal, és tovább húzódtak Podolig.

Az 1891-ben megalakult városi vasúttársaság a városi hatóságok támogatásával úgy döntött, hogy elektromos vontatást alkalmaznak az Aleksandrovsky Descent szakaszon. Tekintettel arra, hogy itt nagyon éles lejtő van a hegynek, nem volt más lehetőség: a lovak nem bírtak, a gőzvontatás pedig szóba sem jöhetett. Kijev terepének összetettsége miatt volt szükség erősebb és biztonságosabb elektromos városi közlekedésre.
A kijevi elektromos villamos a kezdetektől fogva érdekesség és a város egyik vonzereje volt. A legtöbb látogató és vendég többször próbálkozott a villamosozással, és kereskedelmi vállalkozásként a villamos rendkívül jövedelmezőnek bizonyult, és a fennállás első évében minden befektetést megtérült.

A kijevi villamos gyors fejlődése oda vezetett, hogy 1913 elején a városnak már több mint húsz állandó villamosvonala volt. Akkoriban az összes villamosközlekedés egyetlen belga cég birtokába került, amely csak profitforrásnak tekintette, és nem tett semmit a fejlesztésért. Ezzel kapcsolatban a városi hatóságok 1915-ben kinyilvánították jogukat a vállalkozás kivásárlására, ami után megindult a licit: a belgák felfújták az árat, a városi duma alábecsülte. Számos bizottság és bíróság elhalasztotta az alkut, majd jött 1917, a forradalom és a polgárháború.
A belgáknak semmi sem maradt, a villamosközlekedést csak 1922-ben állították helyre, és a Nagy Honvédő Háborúig a villamos volt a fő polgári közlekedési mód Kijevben. A háború és a város újjáépítése után a villamos jelentősége lassan, de folyamatosan csökkent. Megjelentek a kényelmesebb trolibuszok, buszok és metrók.

A kijevi villamos még a németek alatt is működött - 1918-ban és 1941-43-ban is.

Jelenleg a kijevi villamos elvesztette korábbi jelentőségét, a vonalak többségének tervezett lebontása zajlik, aminek következtében csak néhány, az utasok által leginkább keresett útvonal marad meg: a Puscsa - Voditsa vonal, a magas- gyorsasági vonal Borscsagovkáig.
Ma Kijevben turistavillamos útvonal üzemel - a töltés mentén, Podol egy felújított villamoskocsiban - eredeti és népszerű kirándulási típus.

1992-ben a kijevi Poshtova téren emlékművet állítottak az első villamosnak, de 2012. november 25-én egy új közlekedési csomópont építése miatt megszüntették.

A moszkvai villamos története

Brest Station Square Moszkvában

1899. április 7-én indították útjára az első elektromos villamost Moszkvában

Március 25-én régi módra, a breszti, ma Belorusszkij állomásról a Butyrszkij állomás felé, mai nevén Savelovsky felé indult első személyútjára a Siemenstől és a Halskétől Németországban rendelt villamoskocsi.

Villamos a Butyrskaya Zastavánál. 1900

A moszkvai tömegközlekedés megjelenésének évét 1847-nek kell tekinteni, amikor a tízüléses nyári és téli kocsik mozgását 4 radiális vonalon és egy átmérőn nyitották meg. A Vörös térről kocsival lehetett eljutni a Szmolenszkij piachoz, a Pokrovszkij (ma Elektrozavodsky) hídhoz. Rogozsszkaja és Kresztovszkaja előőrsök. A középvonal mentén kocsikkal lehetett közlekedni a Kaluga-kaputól a városközponton át a Tverszkaja Zastaváig.
A moszkoviták a köznyelvben „uralkodónak” kezdték nevezni az előre meghatározott irányban közlekedő legénységet. Ekkorra már mintegy 337 ezer lakosa volt a városnak, és felmerült az igény a tömegközlekedés megszervezésére. Az 1850-ben létrehozott Moscow Line Society megkezdte az utasok hatékonyabb kiszolgálásának problémáját. A sor 10-14 főt fogadott, 4-5 pad volt. Szélesebbek voltak, mint a közönséges kocsik, esőálló tetejük volt, és általában 3-4 ló vontatta őket.

Ló húzta ló a Szerpuhov téren

A lovas villamos első személyszállító vonalát 1872. június 25-én (július 7-én) nyitották meg. Ez a városközpontot (a mai Forradalom tere) a Trubnaján és a Strasztnaján keresztül kötötte össze a Szmolenszkij (ma Belorusszkij) állomás terével. és a Politechnikai Kiállítás látogatóit szolgálta, amely ekkor nyílt meg Moszkvában. A lóvontatású vonal egyvágányú volt, hossza 4,5 km, nyomtávja 1524 mm, a vonalon 9 mellékvágány volt. A vonal 10 emeletes birodalmi kocsit üzemeltetett, melyeket meredek csigalépcsőn lehetett megközelíteni. Az Imperialnak nem volt lombkorona, és a padokon ülő utasok nem voltak védve a hótól és az esőtől. A lovas kocsikat Angliában vásárolták, ahol a Starbeck-i üzemben állították elő. Ennek a lóvasútvonalnak az volt a sajátossága, hogy katonai építők építették ideiglenes jelleggel.

Gőzgép

Ezzel egy időben Moszkvában gőzös személyvillamos vonalat építettek Petrovsko-Razumovsky-tól a Petrovskaya Academy Parkon keresztül a Szmolenszkij pályaudvarig. Mindkét vonalnak a Politechnikai Kiállítás bezárása után azonnal meg kellett volna szűnnie, de a moszkvaiak kedvelték az új tömegközlekedést: a központból a Szmolenszkij állomásra kényelmesebb és olcsóbb volt lovas villamossal utazni, mint taxival. Az első személyszállító lóvontatás a Politechnikai Kiállítás bezárása után 1874-ig működött, a gőzös személyvillamos csak a Szmolenszkij pályaudvartól a Petrovszkij parkig terjedő szakaszon tartotta fenn létét.

A közhiedelemmel ellentétben a villamos elindítása nem a Moszkvában 1872 óta létező lóvasút egyszerű villamosítása volt. 1912-ig a lovaskocsi a villamossal párhuzamosan létezett. Az tény, hogy a lovasvillamos bevétel jelentős hányadát juttatta a városkasszába, és az akkori városvezetés a villamost a pénzes tehén versenytársának tekintette. Csak 1910-ben kezdte meg a város a lovasvasutak kivásárlását, miközben megőrizte a lovasok állását. A kocsisokat kocsivezetővé képezték át, a karmesterek pedig, akiket nem kellett átképezni, karmesterek maradtak.

F típusú villamos a Garden Ringen a Red Gate területén, Afremov házával szemben. 1917. október.

1918-ban a városban a villamosvágányok hossza 323 km volt. A moszkvai villamos idei éve azonban azzal kezdődött, hogy a villamosjáratok száma csökkenni kezdett. Rendetlen műhelyek, alkatrész- és pótalkatrészek, anyagok hiánya, néhány mérnöki és műszaki dolgozó távozása – mindez együtt rendkívül nehéz helyzetet teremtett. A sorba lépő kocsik száma januárban 200 darabra csökkent.

A villamosok létszáma az 1917. januári 16 475 főről 1919 januárjában 7 960 főre csökkent. 1919-ben a személyvillamos közlekedés február 12-től április 16-ig, valamint november 12-től december 1-ig szünetelt a városban üzemanyaghiány miatt. December végén ismét leállították a villamost a városban. Az ebben az esetben felszabaduló munkásokat utak és utak tisztítására, valamint üzemanyag tárolására küldték a nyolcmérföldes sávon belül.
Ezzel egy időben a történelem során először a moszkvai villamost kezdték használni kulturális, oktatási és propaganda rendezvényekre. 1919. május 1-jén az A és B, 4-es vonalon közlekedtek a villamosvonatok repülőcirkuszi előadásokkal nyitott pótkocsis kocsikon. A motorkocsit vallási zenekar helyiségévé alakították, a pótkocsis teherplatformon cirkuszi előadók, akrobaták, bohócok, zsonglőrök és sportolók álltak a megállókban. A tömegek lelkesen üdvözölték a művészeket.

KM típusú autó belseje - az első szovjet villamos

1919. június 1-jén a Városi Vasúti Igazgatóság a moszkvai városi tanács parancsára megkezdte a villamosok biztosítását a városon kívüli kirándulásokhoz a dolgozók számára intézmények és szervezetek kérésére. 1919 ősze óta a villamos a legtöbb városi intézményben a tűzifa, élelmiszer és egyéb áruk fő szállítója. A villamos új funkcióinak biztosítása érdekében ben az összes teherpályaudvarhoz, fa- és élelmiszerraktárhoz bekötő villamosvágányokat építettek. Moszkva. Vállalkozások és szervezetek megrendelésére a villamosüzemeltetők akár 300 tehervillamos kocsit is biztosítottak. 1919-ben mintegy 17 mérföldnyi új vágányt fektettek le a teherszállítás megszervezésével kapcsolatos problémák megoldására. 1919 végére 778 motoros és 362 pótkocsis kocsi, 66 gépkocsi és 110 pótkocsis villamos kocsi működött.

KM típusú villamos a Krasznoprudnaja utcában 1970-ben. Tőle jobbra az ellenkező irányba halad Trolibusz ZiU-5 .

1920-ban a villamosközlekedés ingyenessé vált a dolgozók számára, de a gördülőállomány hiánya miatt a moszkvai városi tanács kénytelen volt külön személyszállító tömbvonatokat szervezni a munkások munkába szállítására a reggeli és esti csúcsforgalomban.

Nyolc betűs útvonalon közlekedtek a villamosok. Főleg nagy gyárak munkásai használták őket. 1920 decemberében 777 motoros és 309 vontatott személygépkocsi volt raktáron. Ugyanakkor 571 motoros és 289 vontatott villamos kocsi volt inaktív.

1921 októberében a moszkvai villamos összes részlegét ismét kereskedelmi önellátásra helyezték át, ami lehetővé tette a munkások számának jelentős növelését a moszkvai villamoson 1922-ben már több mint 10 000 dolgozó volt.
A személygépkocsik gyártása gyorsan növekedett. Ha 1922 márciusában még csak 61 személygépkocsit gyártottak a vonalon, akkor decemberben ezek száma 265 darab volt.
1922. január 1-jén leállították a munkások ingyenes utazási jegyeinek kiadását. A vállalkozások által dolgozóik és alkalmazottaik ingyenes utazására elkülönített összegek beszámításra kerültek a bérükbe, és ettől kezdve a városi közlekedés minden utas számára fizetőssé vált.

A Tatra-T2 kocsi belseje: jegypénztár

1922 februárjában tizenhárom villamosvonalon folyt személyvillamos közlekedés, amely ismét rendszeressé vált.

1922 tavaszán megkezdődött a forgalom aktív helyreállítása a háború előtti hálózatokon: Maryina Roshcha-ig, a Kaluga előőrsig, a Veréb-hegyekig, a teljes kerti gyűrű mentén, Dorogomilovo-ig. 1922 nyarán villamosították a Butyrskaya Zastavától Petrovszko-Razumovszkijig tartó gőzvillamos vonalat, és megépült egy vonal a Petrovszkij-palotától Vsekhsvyatskoye faluig.

1926-ra a vágányok hossza 395 km-re nőtt. 1918-ban 475, 1926-ban 764 kocsi szállított utasokat. A villamosok átlagsebessége az 1918-as 7 km/h-ról 1926-ra 12 km/órára nőtt. 1926-tól kezdett online lépni első szovjet villamos típusú KM, a Kolomnai Mozdonygyárban épült. A KM négytengelyes kialakításában különbözött elődeitől.
A moszkvai villamos 1934-ben érte el fejlődésének legmagasabb pontját. Aztán nemcsak a Boulevard Ringen ment végig, hanem a Garden Ringen is. Utóbbit a B villamos útvonala szolgálta ki, amelyet később az azonos nevű trolibuszjárat váltott fel. A villamos ezután naponta 2,6 millió embert szállított, a város lakossága körülbelül négymillió. Továbbra is közlekedtek a tehervillamosok, amelyek tűzifát, szenet és kerozint szállítottak az egész városban.

Az M-38-as villamosnak nagyon futurisztikus megjelenése volt.

A háború előtt egy meglehetősen futurisztikus kinézetű villamos jelent meg Moszkvában M-38. Az első példa egy villamoskocsira M-38 1938 novemberében érkezett a mitiscsi üzemből a róla elnevezett villamosraktárba. Bauman és megkezdte a tesztelést a 17-es útvonalon Rostokin és Trubnaya tér között.

1940 júliusában a háborús fenyegetés miatt az egész ország nyolcórás és hatnapos munkahétre tért át. Ez a körülmény örökre meghatározta a fővárosi villamosok működési módját. Az első autók 5:30-kor kezdték meg a munkát az útvonalon, és 2 órakor fejezték be a munkát. Ez a munkarend a mai napig fennmaradt.

Az 1930-as évek közepén az első metróvonalak megnyitása után a metróvonalakkal egybeeső villamosvonalakat megszüntették. A Kertgyűrű északi és nyugati részéből induló vonalakat szintén a mellékutcákba helyezték át.

Radikálisabb változások az 1940-es években mentek végbe, amikor a villamosjáratokat felváltották a trolibuszjáratok a Boulevard Ring nyugati részén, és eltávolodtak a Kremltől. A metró 1950-es évekbeli fejlesztésével a külterületekre vezető vonalak egy része megszűnt.

MTV-82 villamos

1947 óta az MTV-82 autók jelentek meg a vonalakon, amelyek karosszériáját egyesítették az MTB-82 trolibusszal. Az első ilyen autók 1947-ben érkeztek a baumani raktárba, és először a 25-ös (Trubnaya tér – Rostokino), majd az 52-es úton kezdtek el közlekedni. Ám szélesebb méretei és a jellegzetes ferde sarkok hiánya miatt (végül is a villamos kabinja pontosan megfelelt a trolibusznak) az autó nem fért be sok kanyarba, és csak az M-38-as kocsival tudott futni. . Emiatt ennek a sorozatnak az összes autóját csak a Bauman raktárban üzemeltették, és széles hajú becenevet kaptak. Már a következő évben elkezdték felváltani őket az MTV-82A modernizált változata. . a kocsi egy további szabványos ablakrésszel meghosszabbodott (nagyjából egy ablakkal lett hosszabb), kapacitása 120-ról (55 ülőhely) 140-re (40 ülőhely) nőtt. 1949 óta ezeknek a villamosoknak a gyártása átkerült a Riga Carriage Works-hez, amely 1961 közepéig a régi MTV-82 index alatt gyártotta őket.

Tátra-T2

1959. március 13-án az elnevezett raktárban. Megérkezett Apakovba az első csehszlovák négytengelyes T-2-es motorkocsi, amely a 301-es számot kapta. 1962-ig a T-2-es autók kizárólag az apakovi raktárba érkeztek, 1962 elejére pedig már 117 darab – több mint a világ bármely városa megvásárolta. A bejövő autók három- és négyszázas számot kaptak. Az új autókat elsősorban a 14-es, 26-os és 22-es útvonalra küldték.

1960 óta az első 20 RVZ-6 autó megérkezett Moszkvába. Megérkeztek az Apakovskoe raktárba, és 1966-ig használták őket, majd más városokba szállították őket.

RVZ-6-os villamos a Shabolovkán, 1961
Az 1990-es évek közepe óta a villamosvonalak eltávolításának új hulláma kezdődött. 1995-ben lezárták a Prospekt Mira, majd a Nyizsnyaja Maslovka vonalat. 2004-ben a Leningradka közelgő rekonstrukciója miatt a Leningrádi Prospekt mentén a forgalmat lezárták, 2008. június 28-án pedig a Lesznaja utcai vonalat, ahol a 7-es és a 19-es útvonal futott. Ez a szakasz volt a moszkvai elektromos villamos legelső vonalának része.

“ A villamos előtti korszak”

A 19. század közepéig Szentpétervár gyakorlatilag nélkülözte a tömeges személyszállítást, kivéve a Néván áthaladó kompátkelőhelyeket. A felső osztály képviselői rendszerint saját kocsijukat használták, de a lakosság nagy része - munkások és kézművesek - gyalogolt. Természetesen voltak magán taxisok a városban, de szolgáltatásaik a többség számára drágák és elérhetetlenek voltak.

Omnibusz

Szentpéterváron 1830-ban hozták létre az első tömegközlekedési eszközt, ez egy omnibusz volt - egy tágas, 10-16 fős lovas kocsi. Az Omnibuszt (latinul „mindenki számára” fordítva) olyan utasok számára tervezték, akik nem tudták igénybe venni a magánkabinok szolgáltatásait. Úgy tartják, hogy a világ első omnibusza Nantes-ban (Franciaország) jelent meg 1826-ban. Helyesebb lenne azonban azt mondani, hogy az „omnibus” szót először ebben a francia városban használták. Blaise Pascal szerint többüléses személyszállító kocsik járták Párizst XIV. Lajos idején, 1662-ben.

Az első szentpétervári omnibuszok a szezonális szállítások voltak, amelyek a meleg évszakban szerény díj ellenében szállították az utasokat a Kazanszkij-hídról a Kresztovszkij-szigetre vagy a Staraya Derevnya-ra.

17 év után több omnibuszút is megnyílt a városban, melyeket közvetlenül Szentpétervár utcáin való közlekedésre szántak. Az útvonaltól függően a kocsikat különböző színekre festették: bíbor kocsik mentek a Degtyarnaya utcától a Petersburgskaya-ig (ma Petrogradskaya Side), kékek - a Basseynaya utcától (ma Nekrasova utca) a Pokrovskaya térig (ma Turgenyev tér). Az utasforgalom növekedésével nagyobb kapacitású kocsikra volt szükség. Aztán elhatározták, hogy a tetőre „második emeletet” építenek, amit császárinak hívtak, de még a kétszintes omnibuszok is folyamatosan zsúfoltak.

Ló vontatta

1863-ban az omnibuszt egy új típusú városi személyszállítás váltotta fel - a „lovas villamos” vagy a lovas villamos. Előtte főleg Szentpétervár külvárosában dolgoztak, ahol a rakpartokról a raktárakba szállították az árukat. 1860-ban magában a városban egy teher-lovas-útvonal jelent meg: 3 km hosszú útvonala a Vasziljevszkij-szigeten haladt át. Ám a városi dumában vita volt arról, hogy célszerű-e személyi útvonalakat kialakítani. Eleinte az újítás ellenzői szereztek előnyt, azzal érvelve, hogy az új típusú közlekedés sok balesetet okoz. 1863-ban azonban mégis elfogadták a „Szentpétervári tömegkocsik létesítéséről” szóló határozatot: augusztus 27-én az első lovaskocsik utasokkal a Nyevszkij prospekton futottak a Vasziljevszkij-szigeti nyárig. A lóvasutat használók számára speciális szabályok vonatkoztak. Így a kocsiba való be- és kiszállás csak megállóhelyeken, vagy nem túl gyors haladási helyeken volt megengedett, és mindig a menetirány szerinti jobb oldalon. Az ilyen eljárások segítettek megvédeni a városlakókat attól, hogy a lovak elgázolják őket a szembejövő irányból.

Fokozatosan Szentpétervár más területeire is megérkeztek a személygépkocsik. Az első végvonalak hossza elérte a 8 km-t. A Ligovsky Prospekt 40. szám alatt lovaspark létesült, melynek első emeletét istállók, kovácsműhely és kocsijavító műhelyek foglaltak el, a második emeleten pedig iroda és egyéb irodai helyiségek kaptak helyet.

A lovas kocsi a működés első évében 1,5 millió, a következő évben már 2 millió embert szállított Az új típusú fuvarozás népszerűsödésével a vállalkozás nyeresége is növekedett. Hamarosan az autók teherbírásának növelése érdekében az omnibuszokhoz hasonlóan úgy döntöttek, hogy kialakítanak egy második emeletet - a császári. Attól függően, hogy az utas hol utazott - a tetőn vagy a kocsin belül - más árat fizetett. A birodalmi utazás olcsóbb volt és 3 kopejkába került, mivel az emberek gyakorlatilag az utcán lovagoltak: a második emeleten nem volt tető, amely megvédte volna őket a csapadéktól. Úgy gondolták, hogy az Imperial ülései másodosztályú utasok számára készültek. De az első osztályú utasok már 5 kopecket fizettek a kényelmes utazásért az utastérben. Bármilyen osztályba tartozó nők számára a birodalmi utazást illetlenségnek tartották, és számos országban, köztük Oroszországban is tiltották. Szentpéterváron 1902 elejéig a városi dumában tárgyalták a „nők birodalmi kormányba való felvételének” kérdését. 1903. május 4-én a szebbik nem képviselői végre megkapták a hivatalos lovaglási jogot a második emeleten.

1875-től 1877-ig jelentősen megnőtt a lóvasút hossza, ekkorra már 25 útvonalat nyitottak meg. Bár meg kell jegyezni, hogy a ló vontatta ló sebessége alacsony volt - maximum 8 km/h (kb. 4 km/h gyalogos sebességgel). Még egy vicc is volt a városlakók között: "Ló ló, ló ló, fogd meg a csirkét." Az 1880-as években egyes útvonalakon kettős vágányt kezdtek fektetni a forgalom felgyorsítása érdekében.

Bárhogyan is igyekeztek a hatóságok megelőzni a baleseteket, mégis előfordultak, főleg éjszaka. Például 1900-ra vonatkozó statisztikák szerint 95 ember sérült meg. Ráadásul kiderült, hogy a lovak nem olyan megbízhatóak és jövedelmezőek a munkában, mint várták, gyakran megbetegedtek, elpusztultak, és túl sok takarmányra volt szükségük. Ezért hamarosan megkezdődött az alternatív közlekedési módok keresése.

Fjodor Apollónovics Pirotszkij orosz mérnök még a 20. század végén kísérleteket kezdett egy elhagyott vasútvonalon a Sesztrorecki állomás közelében, hogy elektromos autót indítson. 1880. augusztus 22-én déli 12 órakor Szentpéterváron, a Peszkin, a Bolotnaja utca és a Degtyarny Lane sarkán bemutató versenyt rendeztek egy „villamos erővel mozgatott sínen futó autón”. Az egykori 114-es számú lovaskocsi a világ első elektromos villamosa lett. Annak ellenére, hogy a kísérleteket siker koronázta, a lovasvasutas társaságok tulajdonosai nem támogatták az újítást. A lovasvasút elektromosvá átalakítása jelentős anyagi befektetést igényelt, a lóvasút tulajdonosai nem láttak további előnyöket maguknak. Emellett a monopolisták és a város között fennálló szerződés értelmében tilos volt más típusú vontatást bevezetni a meglévő vagy újonnan lefektetett vonalakon. Emiatt 27 évet csúszott a szentpétervári villamosforgalom megnyitása!

Gőzgép

A 19. század 80-as éveiben kísérletek történtek a lóvasutat úgynevezett gőzgépekre cserélni. Az első gőzgép 1886. június 26-án jelent meg a városban a Bolshoy Sampsonievsky sugárúton. A kis mozdony több lovaskocsit húzott az utasokkal. Az üzlet nyereségesnek bizonyult, és hamarosan újabb három gőzvasút épült Szentpéterváron. A gőzvonatok eleinte két-három kocsiból álltak, majd négyből. Nyáron nyitott autókat engedtek a vonalra - falak nélkül. A mozdonykéményből kirepülő korom és szikrák miatt kényelmetlen volt ilyen peronokon közlekedni. A munkások közül a „füstpuffer” becenevet kapták. A gőzgépek már 1922-ben elhagyták a város utcáit, de a Nagy Honvédő Háború idején áramhiány miatt Leningrádban folytatták munkájukat.

Jégvillamos

Szentpéterváron végre megtalálták a módját, hogy elindítsanak egy elektromos villamost, mielőtt lejárna a város szerződése a lóvasút tulajdonosaival. A monopolisták akadályai ellenére az ilyen autók a 19. század 90-es éveiben kezdtek utasokat szállítani... a Néva jegén. „Partnerség a villamos energia hasznosítására M.M. A Podobedova és Társa három vonalat húzott végig a befagyott folyó jegén, összekötve a Szenátus teret a Vasziljevszkij-szigettel, a Palota rakpartot a Mitnyinszkajajával és a Szuvorov teret a Viborg-oldallal; a meleg évszakban ezekre az úti célokra komppal közlekedtek. A villamos kocsik egy érintkező hálózatról kapták az áramot, amelyet faoszlopokra szereltek fel. Maguk a támasztékok belefagytak a jégbe. A jégvillamos nagyon népszerű volt, szezononként akár 900 ezer utast is szállított. A lovaskocsi-tulajdonosok beperelték a városi tanácsot a szerződés megszegésével vádolva, de a bírák úgy döntöttek, hogy a dokumentum feltételei csak Szentpétervár utcáira vonatkoznak, a vízi utakra nem.

Végül 1902-ben, a városnak a lóvasutas társasággal kötött szerződésének lejárta után a teljes közlekedési infrastruktúra a gördülőállománysal együtt a városhoz került, és Szentpéterváron megkezdődött a leendő villamosrendszer tervezése. .

A villamos megjelenése

Nem lehetett azonnal új típusú közlekedést elindítani: Szentpétervár elrendezése jelentősen eltért a legtöbb orosz város elrendezésétől, de végül úgy döntöttek, hogy átmérős gyűrűrendszerre telepednek. Feltételezések szerint 24 villamosvonal köt majd össze minden kerületet a város bármely részével. Tekintettel arra, hogy a vonalak 65 hídon haladtak át, az átkelőhelyeket rekonstruálni kellett. A régi hidak nem bírták el egy villamos súlyát az utasokkal. Ezenkívül az 1903-ban elkészített projekt szerint további 208 km vasúti pálya lefektetésére volt szükség. Ezen kívül szükség volt egy központi erőmű, 9 elektromos alállomás megépítésére, 6 lovaspark rekonstrukciójára és 2 új tramppark építésére. A projekt teljes költségét 52 millió rubelre becsülték, a munkát 4 szakaszra kellett volna osztani, és 1925-ig kellett volna befejezni. A kivitelezők nemzetközi versenyét a Westinghouse amerikai elektromérnöki cég nyerte. Irodái a Nyevszkij sugárút 11. szám alatt és a Gorokhovaja utca 61. szám alatt helyezkedtek el. A munkálatok befejezésére megállapított határidőket megszegték és késtek, de a városi hatóságok nem merték megújítani a szerződést.

A város első villamosparkjai a Vasileostrovsky (Sredny Prospekt V.O., 77), a Petersburg (Bolshaya Podyacheskaya, 24/2) és a Moskovsky (Moskovsky Ave., 83) voltak.

A villamos indulása

A szentpétervári villamosközlekedés 1907. szeptember 29-én nyílt meg. Az első útvonal a Főparancsnokságot kötötte össze a Vasziljevszkij-sziget 8. vonalával.

Az Orosz Birodalom fővárosa számára 190 kocsit vásároltak az angol Brush cégtől. Az új típusú fuvarozás működésének szabályozására utasításokat, szabályokat alakítottak ki. Tehát a megmozdulás 7:30-kor kezdődött és 11:00-kor ért véget. A karmester legfeljebb 34 embert tudott feltenni a villamosra. Eleinte az autók üléseit is osztályokra osztották. Az első osztályú utas viteldíja 6 kopejkába került, a második osztályú utazásért 4 kopijkát fizettek. Igaz, egy évvel később ezt a gyakorlatot felhagyták, és a viteldíj mindenki számára azonos lett - 5 kopecka minden tarifarészre. 1916-ig zónaalapú viteldíjfizetési rendszer működött Szentpéterváron. Az útvonal több zónára volt osztva, minden szakaszra más-más színű volt a jegy. Tehát a karmesternek egyszerre volt 6-8 tekercsje különböző színű jegyekkel a különböző zónákra. A viteldíjszakaszok nem kapcsolódtak össze, hanem átfedték egymást, és a kalauznak emlékeznie kellett minden zóna határára, melyik utasnak hány jegyet adott el, és kinek mikor kell kiszállnia. A karmester feladatai közé tartozott továbbá, hogy piszkos ruhás embereket és háziállattal rendelkező utasokat ne engedjen be a kabinba.

A kocsivezetői hely az utastértől elválasztott nyílt területen volt, télen a kocsisok ténylegesen az utcán dolgoztak. Csak a prémes galléros és csuklyás bundák mentettek meg minket. A karmesterek hasonló körülmények között dolgoztak. A hátsó, szintén nyitott lépcsőn kellett volna lenniük, hogy figyeljék az utasok be- és kiszállását. Emellett a kocsi haladásakor a biztonságért is ők voltak felelősek: a kalauzok a kocsi lépcsőin állva haladtak át a kereszteződéseken, hogy időben megállják azokat, akik menet közben akartak beugrani a villamosba.

A villamosforgalom aktívan fejlődött. Az útvonalak teljes hossza 1908-ban már 58 km kétpályás volt. 7 év alatt a szállításból származó nyereség tízszeresére nőtt, és meghaladta a 10 millió rubelt, ami lehetővé tette a város költségvetésének kivonását az állandó hiány állapotából. 1914-ben a villamos már a város szinte összes főutcáján közlekedett: megjelent a Ligovsky Prospekton, az Obvodnij-csatorna rakpartján, a Vosstaniya, Kirochnaya, Zakharyevskaya, Shpalernaya, Tverskaya, Nekrasov utcákon és másokon. A Bolshoy Sampsonievsky Prospekt gőzvezetékét villamosították és modernizálták. A városi duma az utasok kényelmét szolgálja a villamosvonal-számok további kijelölését két színes lámpa kombinációjával.

Villamos 1917-től 1941-ig

Az I. világháború kitörésével az üzemanyagárak emelkedése és a karbantartók hiánya miatt lelassult a villamoshálózat fejlődése. Emiatt a vonalon csökkent a villamosok gyártása, drágult az utazás. Petrográdban 1917 elején 29 villamos és 9 lóvontatású útvonal, valamint 1 gőzvonat közlekedett.

A polgárháború után a petrográdi villamosipar teljesen leromlott. 1918 végén a járatok számát 9-re csökkentették (csak a központ és a külterületek összekötésére), a Lanskoy villamosmegálló (5. sz.) és részben a moszkvai villamosmegálló (1. sz.) lepusztult, az építkezés a Rozsdesztvenszkij villamosmegálló (Szkorokhodovról elnevezett 6-os számú) elhalasztották.

1921 óta a helyzet javult, új sorok jelentek meg. 1922-ben villamosították a gőzvonat utolsó útvonalát, újraindult a forgalom a város központi főútjain, és megnőtt a vonalon a gördülőállomány gyártása. A villamosközlekedés ismét aktív fejlődésnek indult: 1925-től 1936-ig 3 villamos depó és több alállomás épült. 1927-ben pedig az első helyben gyártott villamosok, az MS (motoracél) legördültek a Krasny Putilovecs (ma Kirovi üzem) összeszerelő soráról, amely a régi angol „kefét” váltotta fel. Kéttengelyes, acél karosszériavázas kocsik voltak, ami tartósabbá tette őket, mint az angolok. Az MS autókat változatos változatban gyártották: az MS-1-től az MS-4-ig. Az üzemeltetés során néhány MS típusú autót vontatottá alakítottak át. Vezérlőfülkéjük, elektromos berendezésük nem volt. Az ilyen autók az MSP (motoracél pótkocsi) rövidítést kapták.

A 20-as évek végére a villamosok gyártása a vonalon csaknem ötszöröse volt az 1921-esnek, de továbbra is hiány volt a gördülőállományból. Az 1920-as években a városban közlekedő kéttengelyes autók kapacitása kicsi volt, és nem tudta maradéktalanul kielégíteni a város növekvő igényeit. 1927 óta három kocsiból álló villamos szerelvények – „pólók” kezdtek el közlekedni. 1931-ben négy kocsiból álló ikervonatokat vezettek be, de ezek sem tudtak megbirkózni a hárommilliós metropolisz utasforgalmával. Szükség volt a villamosok új generációjára.

A 30-as évek elején szovjet mérnökök egy csoportja D. I. vezetésével. Kondratieva külföldre ment, hogy tanulmányozza a külföldi kollégák tapasztalatait egy nagy kapacitású villamos tervezésével kapcsolatban. A szakemberek figyelmét felhívták a Peter Witt cég négytengelyes kocsijai, amelyeket az USA-ban üzemeltettek. Ezeket vették alapul az 1933-as modell leningrádi villamosainak fejlesztéséhez. Az ilyen villamosok gyártását a Központi Autójavító Műhelyekben szervezték meg, elnevezett villamospark területén található. Leonov a Vasziljevszkij-szigeten És már 1934-ben megnyílt a kocsijavító üzem (VARZ-1), és a villamoskocsik gyártását áthelyezték a telephelyére. Ezek az autók MA (amerikai típusú motor) és PA (amerikai típusú vontatott motor) nevet kaptak, és a leningrádiak „amerikaiaknak” kezdték hívni őket. Később a kozmopolitizmus elleni küzdelem érdekében az autó nevét LM-33-ra változtatták (1933-ban kifejlesztett leningrádi motor).Nagy méretük mellett kedvezően különböztek a korszak többi villamosától egy másik - központi - ajtó meglétével, amely mellett a karmesteri ülés is helyet kapott. Ezen keresztül szálltak be az utasok a kocsiba, azonnal kifizették a viteldíjat és elfoglalták a helyüket, majd az első vagy hátsó ajtón kiszálltak. Kényelmes volt, és felgyorsította a be- és kiszállást. Az „amerikai” hosszú életű villamosként vonult be a történelembe: az LM-33 46 évig üzemelt - 1933-tól 1979-ig.

Blokád villamos

A Nagy Honvédő Háború előestéjén a leningrádi villamosközlekedés története során a legjobb teljesítményt nyújtotta. Naponta 750-800 vonat (1835 kocsi) közlekedett 42 útvonalon. A több mint 700 km-es útvonalhálózat a város minden kerületét összekapcsolta oly módon, hogy az utasokat non-stop utakkal lássa el. 1941 elején számos új vonalat kezdtek építeni és több parkot is terveztek egyszerre. A háború azonban megakadályozta, hogy ezek a tervek megvalósuljanak. A Villamos- és Trolibusz Igazgatóság (TTU) több mint 4,5 ezer munkatársát mozgósították. Nők és tinédzserek érkeztek a munkahelyükre, a nyugdíjas termelési dolgozók pedig visszatértek. Sok új munkás képzettsége alacsony volt, és a munkakörben, a háború és a blokád zord körülményei között kellett tapasztalatot szerezni. A TTU munkavégzés sajátosságai is megváltoztak. Leningrád jelentős egészségügyi központ volt, ahová nagyszámú sebesültet szállítottak. A mentővonatokról villamosokkal szállították őket a kórházakba és a rendelőkbe. Ebből a célból az „amerikaiak egy részét” mentőautóvá alakították át: a belső teret megszabadították az ülésektől, helyettük háromszintes konzolokat helyeztek el a hordágyak számára, fűtést szereltek be az autókba, és melegvizes tartályokat szereltek be. hogy gyorsan elsősegélyt nyújtsanak az áldozatoknak.

A tehervillamosok intenzív üzemmódban dolgoztak: kiürítésre szánt berendezéseket szállítottak a pályaudvarokra, nyersanyagot és üzemanyagot szállítottak üzemekbe, gyárakba, élelmiszert a boltokba, homokot az öntödék szükségleteihez.

1941. november végére az áramkimaradások, a kapcsolathálózat tönkremenetele és a hószállingózás miatt gyakoribbá váltak a villamos- és trolibuszközlekedési fennakadások. December 8-án pedig leállt az elektromos közlekedés rendszeres mozgása. Másnap a városi végrehajtó bizottság határozatával nyolc villamosvonalat szüntették meg. Néhány autó még haladt a leningrádi autópályákon, de 1942. január 3-án áramszünet miatt az utolsó villamos szerelvények is lefagytak a hóval borított utcákon. „...Moszkovszkijtól - egészen az Alekszandr Nyevszkij Lavráig - jéggel borított, hóval borított, szintén halott - mint emberek, holtak - trolibuszok lánca. Egymás után, egy sorban, több tucat. Állnak. A Lavra vágányain pedig egy villamoslánc, kitört ablakokkal, a padokon hóbuckákkal. Ők is állnak... Tényleg utaztunk már ebben? Furcsa! Holt villamosok és trolibuszok mellett mentem el egy másik évszázadban, egy másik életben” – írja le ezeket az eseményeket Olga Berggolts Leningrádi Naplójában.

Az ostrom legkeményebb telén a leningrádiak kénytelenek voltak gyalogosan munkába állni, és az embertelen körülmények között, az éhség és a rettenetes hideg között rendkívül nehéz volt az embereknek még a legrövidebb távolságokat is leküzdeni. A városnak szüksége volt villamosra. A Villamos és Trolibusz Osztály munkatársai minden erőfeszítést a villamosforgalom helyreállításába vetettek bele. A blokád idején a TTU csapatának jelentős része nő volt: a járműszerelők közel 90%-a, az energiaszolgáltatásban villanyszerelők, a pályaszervizben javítómunkások, az autósok 99%-a. Erősítette őket az a hit, hogy nincs már messze a nap, amikor ismét megjelenik a villamos a város utcáin. A teher- és személyforgalom újraindításához mintegy 150 kilométernyi kapcsolati hálózat helyreállítására volt szükség – a város hálózatának csaknem felén. És végül 1942. március 8-án visszatértek a vonalra az első tehervillamosok. Segítségükkel jelentősen felgyorsult a város megtisztítása a szeméttől, hótól, szennyvíztől. Április 15-én pedig újraindult a személyvillamos közlekedés. Eleinte csak öt útvonalat nyitottak, átlósan az egész városon keresztül, így az utasok egyetlen átszállással bármely területre eljuthattak. 1943-ban megnövekedett az útvonalak száma.

A blokád alóli teljes felszabadulás 1944. január 27-én gyökeresen megváltoztatta a város helyzetét. Az év során Leningrád lakossága 372 ezer fővel nőtt, és több mint 930 ezer lakost tett ki. A villamosforgalom jelentős bővítésére volt szükség. 1944-re további 9 járat működött, 1945. január 1-jén pedig már 20, naponta 850 kocsi közlekedett a városban.

A háború utáni idő

Közvetlenül a háború után javában ment a villamoskocsik helyreállítása. A leningrádi párttestületek megbízásából a város mintegy negyven ipari vállalkozását bízták meg a villamosüzemeltetők segítésével. A leningrádi munkások mintegy 400 autót javítottak meg, a villamosraktárakba pedig rengeteg alkatrész érkezett. 1947-ben a kocsijavító üzem mérnökei kifejlesztették az első teljesen fémből készült villamos kocsikat - LM-47 és LP-47. Jelentős súlyuk, lekerekített alakjuk és elefántcsont színük miatt az utasok körében „elefántoknak” nevezték őket. A következő modellek - a már 1949-ben megjelent LM-49 és LP-49 - kisebb tömeggel, fejlettebb felszereltséggel, az utasoktól elkerített vezetőfülkékkel és sok más változtatással rendelkeztek, de az „elefánt” becenevet átörökítették rájuk.

Az 50-80-as években a villamosvonal-hálózat sok változáson ment keresztül. Elhagyta Nyevszkijt, a Moszkovszkij, Kirovszkij és Stachek sugárút egy részét. Az embernek az a benyomása lehet, hogy a villamos napjai meg vannak számlálva. Sőt, ezekben az években a világban volt az a tendencia, hogy a vasúti közlekedést sín nélkülire cserélték. De a leningrádi villamos megőrizte, sőt megerősítette pozícióját. Az 1950-1959 közötti időszakban nemcsak 74,1 km villamosvonalat szüntettek meg, hanem 70,2 km-t építettek. A négy új útvonal megszervezésével az évtized végére 39-re nőtt a napi 1506 kocsi. A 80-as években népszerűvé vált a metróállomásokhoz vezető közlekedési útvonalak szervezése. Például amikor a Pravoberezhnaya metróvonal megnyílt, a Kosygina sugárút mentén villamosvonalat fektettek le. A "Rzhevka" végállomástól a "Ladozhskaya" metróállomásig a 64-es számú vonatok indultak. Innen a Pionerskaya metróállomáson túl a Shavrova utcáig kis időközönként nagy kapacitású villamosok közlekedtek.
1958 óta az új generációs villamosok - LM-57 - kezdtek megjelenni a város utcáin. Simább formájukban, valamint „kimagasló komfortú” belső térben különböztek a korábbiaktól: mind benne, mind az utastérben megjelentek a fűtés és a standard puha ülések. A hintó szokatlanul „elegánsnak” tűnt, amiért az utasok szeretettel „csípőnek” nevezték. A VARZ több mint 700 ilyen autót épített A fűtött beltér és a „hipszterek” hangtalan futása megörvendeztette az utasokat, de az, hogy ezek az autók csak egyenként működtek, azonnal nehézségeket okozott. Az autók közötti időközök csökkentése növelte a teherbírást, de forgalmi dugókhoz vezetett a kereszteződésekben. Megoldást találtak: a város utcáin megállók jelentek meg, ahol az utasok egyszerre két egyszemélyes kocsira szállhattak fel és szállhattak ki. Egyébként az LM-57 modellben a vezeték nélküli szolgáltatásra javasolt átállás kapcsán megjelent a rádióadás. Egy ilyen átszervezés gondolata már a 30-as években hangzott el, de bizonyos okok miatt csak az 50-es évek végén jelent meg az életre keltés lehetősége. 1958. december 1-jén ezt az elképzelést Leningrádban kezdték megvalósítani. A villamosokon jegypénztárak vannak felszerelve. Most a szabályok szerint magának az utasnak kellett érmét tennie a pénztárgépbe, és magának kellett letépnie a jegyét. Azt hitték, hogy egy fényes kommunista jövőre törekvő társadalomban a lelkiismeret a legjobb irányító. Ezt a díjfizetési rendszert fokozatosan vezették be a gépkocsi vezetőfülkéjéből történő automatikus vezérlést lehetővé tevő ajtóhajtások, az utasokat értesítő rádiókommunikációs berendezések, a pénztárgépek vásárlásakor, stb. és később eltávolították a vontatott Az utolsó karmester (Lidiya Ivanovna Ratnikova) 1970. február 26-án indult el az utolsó útra a róla elnevezett villamosmegállóból. Blokhina. A menetdíj-ellenőrzés, a bevétel szakraktári pénztárakba történő átadása, a fizetési dokumentumok feldolgozása, az útban lévő utasok rádión történő értesítése, valamint az előfizetési szelvények értékesítése a konduktor feladatait ezentúl a sofőr munkatársaira bízták, akik ezért ennek megfelelő bérpótlékot kaptak. A szovjet hatalom utolsó évtizedében a pénztárgépeket fokozatosan felváltották a komposztálók. Mostantól az utasoknak előre kellett speciális utazási kuponokat vásárolniuk (a megállókban a kioszkoknál vagy a sofőrtől), és ki kellett fizetniük a viteldíjat úgy, hogy ezeket a kuponokat a járműben komposztálták. A 20. század 90-es éveinek elején azonban az instabil gazdasági helyzet miatt a közlekedési vállalkozások kénytelenek voltak visszaadni a karmesteri pozíciót.

1968-ban megjelentek az LM-68-as autók, amelyeket részben üvegtetőjük miatt „akváriumoknak” neveztek. Kicsit később, 1972-ben megkezdődött ennek a villamosnak a következő módosításának gyártása - az LM-68M, amely a „Mashka” becenevet kapta a villamosüzemeltetők körében az „M” betű miatt.

A régi típusú villamosok folyamatosan utat engedtek az újaknak. 1968. május 1-jén a kéttengelyes autók üzeme megszűnt. A 70-es évek elején az „elephants” - LM-47 - leállította az utasok szállítását a város utcáin. 1979. március 18-án búcsút tett a város körül egy LM-LP-33 „amerikai” típusú vonat, a négytengelyes, nagy teherbírású kocsik első modellje. 1983-ban az Ust-Katav üzemben gyártott autók - KTM-5M3 - kezdtek megjelenni a városban, és hamarosan az LM-49, LM-57, LM-68 autókat leírták.

A 20. század 80-90-es éveiben a VARZ aktívan gyártott csuklós autókat, amelyek közül a legnagyobb méretű az LVS-86 volt. Ma is ezek az autók adják a szentpétervári villamospark nagy részét. Kényelmüket és műszaki adataikat tekintve a megjelenéskor a legújabb technológiai vívmányok szintjén álltak, kényelmes vezetőfülke, szellőzés és megbízható fűtés, kontaktoros vagy tirisztoros-impulzus vezérlőrendszerrel rendelkeztek. Szintén a 80-as évek végén - a 90-es évek elején kísérleti nyolctengelyes LVS-89 és LVS-93 autókat gyártottak, amelyek a 90-es évek elején hazánkat sújtó gazdasági nehézségek miatt nem kerültek tömeggyártásba.

Teher villamos

Petrográdban először még a Nagy Októberi Forradalom előtt megindult a tehervillamos közlekedés. Eleinte a tehervillamos-peronokat a közönséges személygépkocsikhoz erősítették. Ezzel egy időben megjelent a postai villamos, amelyet személyvillamosból alakítottak át, és a Főpostától a városi állomásokra szállították a levelezést.

A 20. század 20-as éveinek elején számos személygépkocsit teljesen teherkocsivá alakítottak át. Különböző áruk városi vállalkozásokba történő szállítására kezdték használni. Kicsit később, 1925-1926-ban 40 forgóváz nélküli motorkocsit építettek a Krasny Putilovets üzemben. Az áruszállítás iránti kereslet folyamatosan nő. Például az 1939-es szovjet-finn háború idején, amikor jelentősen megnőtt a vasút terhelése, nem volt elegendő tehervillamos kocsi, és a rakomány egy részét a város állomásai között tolatómozdonyokkal kellett szállítani kis peronokon, közvetlenül a vasút mentén. a villamos sínek. Ezt követően 1940-ben további 20 tehervillamos kocsi építéséről döntöttek.

Leningrád ostromának megkezdése előtt a tehervillamost aktívan használták különféle vállalkozások és intézmények evakuálására. Így különösen az Ermitázs gyűjteményét ürítették ki tehervagonokkal - szerencsére villamossínek futottak a közelben. A blokád idején, miután 1941 telén megszakadt a villamosforgalom, a tehervillamost a személyvillamos előtt indították el. A városi utcák tisztításának fontos funkcióját töltötte be, ezzel megakadályozta a járvány kialakulását, valamint felhasználták a városi vállalkozásokhoz nyersanyagok szállítására és élelmiszerek boltokba szállítására is.

A Nagy Honvédő Háború befejezése után a tehervonatok továbbra is szállítottak nyersanyagot és exportálták a késztermékeket olyan vállalkozásoktól, amelyekhez nehéz vagy szinte lehetetlen volt a vasúti bekötővágányok csatlakoztatása. 1971-ig a nevét viselő tehervillamos-raktár működött. Krasutsky, a Moskovsky Prospekt 1-es villamosmegállója mellett található. Később adminisztratív egységként felszámolták, a kocsik az 1-es villamos telephelyére kerültek, bár ez a teherforgalom nagyságát nem befolyásolta.

Városunkban a tehervillamosok iránti kereslet ellenére a járműparkot nem frissítették rendszeresen. A teherszállítás 1997-es megszűnéséig elsősorban háború előtti kocsikat használtak. A 90-es évek eleje óta, sok vállalkozás bezárásával a tehervillamos szállítás iránti kereslet csökkenni kezdett. Az utolsó vállalkozás, amely városunkban igénybe vette a teherszállítás szolgáltatásait, a Sevkabel volt.

Az elektromos közlekedés fejlesztésének fő elméleti kérdéseit Jacobi, Chikalev, Lochinov és Yablochkov orosz tudósok dolgozták ki. még 1838-ban. Fjodor Apollonovics Pirotsky volt azonban az első, aki kísérletsorozatot végzett az elektromos meghajtás gyakorlati alkalmazásával. Erőfeszítéseinek köszönhetően 1880-ban Szentpéterváron A világon először motoros villamos kocsit mozgattak a lóvontatású vasút sínjein elektromos erővel.

A villamosközlekedés széles körű elterjedése azonban csak 10 évvel később következett be Oroszországban.

1890 áprilisában A. Struve mérnök és üzletember petíciót nyújtott be a kijevi kormányhoz, amelyben indokolta az akkoriban népszerű lóvontatású lovak elektromos vontatásának szükségességét. A kérelemnek helyt adtak a Postai és Távirati Osztály tiltakozása ellenére, amely azzal érvelt, hogy „az elektromos áram áramlása a kontaktvezetéken és a síneken megzavarja a távíró és a telefon működését”. Kolomnai üzemében, ahol hídfémszerkezeteket, kocsikat és gőzmozdonyokat gyártottak, Struve megszervezte az elektromos villamosok tervezését és gyártását. Kijevben pedig az Alexandrovskaya utca legmeredekebb, 1,5 km hosszú szakaszán, a Carszkaja és a Nyizsnya terek között megkezdődött a villamosvonal építése. 1892. május 9-én egy elektromos kocsi próbaútjára került sor Alekszandrovskaya Gorán a Nyizsnyaja térig, és már Június elején ezen a vonalon megnyílt az Orosz Birodalom első menetrend szerinti villamosjárata.

1896-ban megjelent a villamos Nyizsnyij Novgorodban, 1898-ban pedig - in Vitebszk, KurszkÉs Jekatyerinoslav(ma Dnyipropetrovszk). BAN BEN Moszkva megnyílt a villamosközlekedés csak 1899-ben, Szentpéterváron pedig még 1907-ben is.

Részletek abból a „panaszkönyvből”, amelyben Vitebsk lakói a városi villamosok tökéletlen működésével kapcsolatos panaszaikat rögzítették:

"1905. január 2-án, miután felszálltam a kocsira, megkérdeztem a karmester urat, hogy mikor érkezik a kocsi. Túl finoman válaszolt: "Ha jön, akkor elmegy."" Művész K.P. Orlov.

1905. január 19. Több mint egy hét telt el azóta, hogy kijelentettem, hogy a 105-ös autó ajtaja nem hamis. Az ajtót a mai napig nem szerelték be. Fogfájást okoz. Glutnyevics udvari tanácsos.

1906. május 26. Kérem, hogy követeljen a 15-ös irányítótól, hogy milyen jogon kér 5 kopejkát, ha tornasapkát viselek, de címer nélkül, de csövekkel.. Az igazgató válasza: " A kupak, még csövezéssel is, de címer nélkül, nem jogosít kedvezményes tarifa alkalmazására.”

1907. október 12. P Az 51. számú karmestertől szeretném megkövetelni, milyen jogon kér 5 kopijkát egy jegyért, amikor egyenruhában, de kötény nélkül vagyok. A Yakhnina Mária Gimnázium gimnáziumi tanulója.

1913. szeptember 24. 115-ös számú autó. Arra a kérésemre, hogy állítsam le a villamost a Zadunovskaya utcában, a sofőr szemtelenül elmosolyodott, és nem állt meg. N. Shlusberg.

[…] Érdekes, hogy a kijevi villamos közel 20 évvel korábban épült, mint Moszkvában és Szentpéterváron. A cári Oroszországban eddig a pillanatig jártak villamosok, de azokat nem villany, hanem lovak „mozgatták”. Bár sínen is.

Általánosságban elmondható, hogy akkoriban a világ számos városában fektettek vassínt, elterjedtek a lovasvasúti villamosok, és voltak kísérletek gőzzel hajtott polgári közlekedés kiépítésére is, de a kényelmetlenség és a rengeteg füst miatt ez az ötlet elvetették az elektromosság javára. Az 1880-as évek elején Berlinben épült a világ első elektromos villamosa, amelyet a Siemens épített – márkája ma is jól ismert.
Az Orosz Birodalom követte a németek példáját, és hamarosan a német Pullman üzem gyártotta az első orosz elektromos villamost.

A polgári közlekedés Kijevben, akárcsak a legtöbb európai városban, egy síneken közlekedő lovas villamossal indult, amelynek útvonalai a jelenlegi Lybidskaya metrókörzetet kötötték össze Khreshchatyk-kal, és tovább húzódtak Podolig. Az 1891-ben megalakult városi vasúttársaság a városi hatóságok támogatásával úgy döntött, hogy elektromos vontatást alkalmaznak az Aleksandrovsky Descent szakaszon. Tekintettel arra, hogy itt nagyon éles lejtő van a hegyen, nem volt más lehetőség: a lovak nem bírtak, a gőzvontatás pedig szóba sem jöhetett. Kijev terepének összetettsége miatt volt szükség erősebb és biztonságosabb elektromos városi közlekedésre.

A kijevi elektromos villamos a kezdetektől fogva érdekesség és a város egyik vonzereje volt. A legtöbb látogató és vendég többször próbálkozott a villamosozással, és kereskedelmi vállalkozásként a villamos rendkívül jövedelmezőnek bizonyult, és a fennállás első évében minden befektetést megtérült.

Az első elektromos villamos http://www.opoccuu.com/020511.htm

A kijevi lóvasút építésének első projektjei 1869–1873-ig nyúlnak vissza (Szentpéterváron 1860-ban jelent meg a teherlovas lóvasút, 1863-ban a személyszállító lóvasút). A következő másfél évtizedben projekteket dolgoztak ki, részvénytársaságokat szerveztek, de a beszélgetések csak beszélgetések maradtak. Végül 1886-ban elfogadták a már ismert Struve mérnök terveit, aki vízvezetéket, vasúti hidat és gáztelepet épített a városban. Újabb három év (!) telt el a hivatalos megállapodás aláírásáig. A megállapodás értelmében a vállalkozónak mintegy 25 km vasútvonalat kellett kiépítenie és ló- és gőzvontatással üzemeltetnie 45 éven keresztül, 1889-től 1934-ig, a bevétel egy részét a városnak fizetve. A határidő lejárta után a villamos ingyenesen átkerült a városhoz. Ráadásul a városnak joga volt 25 év után, 1914-től 1916-ig idő előtt kivásárolni a vállalkozást.

1890-ben megalakult a Kijevi Városi Vasút Részvénytársaság, amely az ország első elektromos villamosát volt hivatott elindítani. Mi azonban a lóvontatású lóval kezdtük. 1891. augusztus 11-én megnyílt a forgalom a Lybidskaya tértől a Bolshaya Vasilkovskaya mentén a Bolshaya Gendarmerskaya (Saksaganskogo) sarkáig vezető útvonalon. Egy héttel később meghosszabbították a vonalat a Khreshchatyk mentén a Carszkaja (Európai) térig, november 7-én megnyitották a második szakaszt, a Troicszkajatól az Alekszandrszkaja (Kontraktova) térig, amit hamarosan meghosszabbítottak a Poshtovaya térig, majd... egy gubanc történt. A Tsarskaya tér tetején és a Pochtovaya között az alján található Alexandrovsky Spusk, az egyetlen utca, amely közvetlenül köti össze Podolt Khreshchatyk-kal és Pechersk-vel. Javasolták (és a Struve és a város közötti megállapodásban is) e két terület közötti kommunikáció biztosítását, az újonnan megnyílt városi vasút két részének egyidejű összekapcsolását. De lóvontatású lónak és még gőzvillamosnak is túl meredek volt az ereszkedés! Struve láthatóan kezdettől fogva megértette, hogy a gőzvontatás használatáról nem lehet komolyan beszélni, nem is beszélve a lóvontatásról a lejtmenetben. Nem lehetett áram nélkül megtenni.

A városi duma ugyanebben 1891-ben engedélyt adott a Társaságnak az elektromos vontatás bevezetésére, de a hatalmon lévőknek megfelelően szinte azonnal akadályokba ütközött. Érvként elhangzott, hogy a vezetékeken átfolyó elektromos áram állítólag káros hatással volt a telefon- és távíróhálózatra, valamint a közelben élő emberekre, állatokra. Az elektromosság természetét azonban akkoriban nem ismerték annyira. Egyetértettek abban, hogy közjegyzői kötelezettséget vállaltak Struve részéről, hogy ha valóban problémák adódnának, azonnal leállítják a villamos villamos üzemét. Szerencsére ezt a papírt soha nem kellett életbe léptetni. 1891. szeptember 21-én megkezdődtek az Aleksandrovsky Spusk vonalának villamosítása, és tavaszra minden készen állt. 1892. május 14-én az elektromos autókat először az Aleksandrovskaya tértől Pochtovayaig tartó sík szakaszon, majd hat nappal később egy lejtőn tesztelték. A tesztek teljesen sikeresek voltak.

Ha már a kijevi villamos születési dátumáról beszélünk, ki kell javítani egy, a történelemben megmagyarázhatatlanul örökös hibát. Általánosan elfogadott tény, hogy a villamos vonal személyszállítási üzemének kezdete 1892. június 1. (14.) volt. Ugyanezek a dátumok vannak faragva az emlékműre is, amely a Poshtovaya téren áll az ereszkedés alján. És ugyanakkor elfelejtik, hogy a 19. században nem tizenhárom volt a különbség a régi és az új stílus között, mint most, hanem tizenkét nap! Valószínűleg helyes a régi stílusú dátum, amely egyedül szerepelhet a dokumentumokban, és ezért a kijevi villamos igazi születésnapja a modern naptár szerint 1892. június 13.

A villamos szerelmesei a villamossal egy időben jelentek meg. A "Kievlyanin" újság már az első napokban azt írta, hogy sok kíváncsi ember többször is oda-vissza lovagolt. Az újfajta közlekedés egyfajta attrakcióvá vált, a város számos vendége tartotta kötelességének, hogy egy kört az „villanyvonaton”. Ennél is fontosabb, hogy a villamos kereskedelmi vállalkozásként azonnal bevált: a működéséből származó nyereség az első évben bőven fedezte a jóval hosszabb villamosvonalak összes veszteségét. Gőzvontatást is próbáltak alkalmazni, mind az első vonalon, mind a következő vonalakon: például a lovas vontatást 1892. július 13-án a Bolsaya Zhitomirskaya, október 29-én a Fundukleevskaya-Pirogovskaya-Bibikovsky körúton váltották fel gőzzel; a teljes villamosítás azonban csak idő kérdése volt. 1893 szeptemberében megnyílt az Alekszandrovskaya vonal folytatása Pecherskig - ezt a szakaszt, amelynek lejtése olyan meredek volt, mint a lejtmenet, azonnal elektromosan megépítették. 1894. június 13-án a villamos a Khreshchatykon való megjelenésével ünnepelte fennállásának kétéves évfordulóját - új minőséget kapott a Carskaya tértől a Bolsaja csendőrszkajaig tartó szakasz. Július 1-jén a Bolshaya Zhitomirskaya mentén a Szennaja (Lviv) térig vezető vonalat villamosították. Szeptember 1. - a Fundukleevskaya és Bibikovsky körúton, egy újonnan épített ággal a Bezakovskaya (Komintern) mentén az állomásig. 1895-ben a kijevi lovasvillamos rövid története örökre véget ért (a gőz, majd később a benzines vontatás sokkal tovább élt).

KÉT SZÓ A BEÁLLÍTÁSÁRÓL

Valahányszor megváltozik az autó mozgási iránya a végpontokon, az érintkezőkart egy kötél segítségével könnyedén át lehet vinni az autó másik oldalára, ahol a korábbiak szerint fel van szerelve.

Minden autónak van: egy villámhárító, az állomáshoz hasonló, tűzálló dobozba szerelve, egy ólombiztosíték; ez utóbbi arra szolgál, hogy megvédje a motorokat a hosszan tartó erős áramhatástól […]

AZ OROSZ VILLAMOS TÖRTÉNETÉBŐL

Első alkalommal nyitották meg Berlinben számos orosz és német mérnök tudományos fejlesztésének köszönhetően: F.A. Pirotsky, K. Siemens, V. Siemens, V.N. Chikoleva, V.A. Lachinov, a villamos gyorsan elterjedt az egész világon. Az 1881 óta eltelt 10 év alatt, amikor az első elektromos vonat vasúton közlekedett Berlin és Lichterfeld között, a világ 14 országában és 274 városában nyílt meg a villamosjárat.

Az akkori Oroszországban először Kijev városában indítottak villamost A.E. Struve mérnök kezdeményezésére. 1892-ben. Podobedov és Hartmann, a Siemens testvérek és a Halske cégének tevékenységét a Nyizsnyij Novgorodban megszületett villamosnak köszönhetjük 1896-ban. Orosz vállalkozók javaslatára 1898-ban a belgák villamost építettek Kurszkban, Orelben és Vitebszkben. […].

Az elektromos villamosok Kijevben és Nyizsnyij Novgorodban történő üzemeltetésének sikeres tapasztalatai arra késztették a moszkvai Első Lóvasutak Társaságát, amely szintén félt attól, hogy a város kivásárolja az utakat, hogy 1895-ben megkeresse a városvezetést egy elektromos villamos indításának javaslatával. „kísérletként”, amely szerint -vagy a lóvasutak egyik vonala.

A szükséges engedély megszerzése után a Társaság 1898 júliusában megkezdte a lóvasút Dolgorukovskaya vonalának újjáépítését a Strastnaya tértől az utca mentén. M. Dmitrovka és tovább a Butyrskaya Zastava (azaz a Puskin tértől, a Csehov utca mentén, Dolgorukovskaya, Novoszlobodszkaja, a Suschevsky Val mentén), valamint két kísérleti elővárosi vonal: Petrovskaya (Tverskaya Zastavától a Petrovszkij palotáig) és Butyrskaya kifelé (Butyrskaya postától). Felső és Alsó Maszlovka mentén a Petrovsky Parkig).

A vonalak újjáépítésével és építésével együtt az Első Társaság úgy döntött, hogy a Butyrskaya Zastava közelében vontatási alállomást épít, amelynek e három vonalat kellett volna árammal ellátnia. A Miussky Park mindkét vonalának autóellátásához, ahol az akkumulátoros és elektromos autókat kellett volna átvizsgálni és javítani, szükség volt egy egyvágányú összekötő szervizvonal kiépítésére is a Lesznaja utca mentén. (Tverskaya Zastavától a Novoszlobodszkaja utca sarkáig) A projekt egyidejűleg egy új, elektromos autók számára kialakított villamos depó megépítését is biztosította a Bashilovka-i villamos alállomás mellett. Egy felsővezetéket használó felsővezeték-rendszert alkalmaztak, és második vezetékként síneket használtak.

Ezeknek az elektromos villamosvonalaknak a tervezésére és kivitelezésére elsősorban az elektromos autók üzemeltetési tapasztalatainak tanulmányozása miatt volt szükség. és akkumulátoros, moszkvai éghajlati viszonyok között. 1898 nyarán az Első Társaság vezetékekhez, alállomásokhoz és autókhoz rendelt elektromos berendezéseket a Siemens és a Halske orosz elektrotechnikai üzemeitől. Magukat a kocsikat Németországban, a fankelriedi üzemben állították össze. […]

1872 nyarán Moszkvában rendezték meg a Politechnikai Kiállítást, amelyet Nagy Péter születésének 200. évfordulója alkalmából rendeztek. A Hadügyminisztérium kifejezetten a kiállításra fektette le az első ideiglenes lovas villamosvonalat a város központi utcáin - az Iversky-kaputól a jelenlegi Belorussky állomásig. A kocsiforgalmat 1872. június 25-én (július 7-én) nyitották meg. 1874. szeptember 1-jén (13-án) megnyílt a forgalom a lovas villamos első átépített Petrovskaya vonalán (az Iverszkaja kápolnától a Strastnaya téren, Tverszkaja Zastaván át a Petrovszkij parkig). A következő években a lóvasút-hálózat folyamatosan bővült. 1891 novemberében az összes korábban létező lovas villamos útvonalat felülvizsgálták, és 25 új vonal kezdte meg működését.

1898 júliusában az Első Lóvasút Társaság a városi önkormányzat beleegyezésével megkezdte hálózata első három szakaszának villamosítását. A cég megkezdte a lóvasút Dolgorukovskaya vonalának újbóli felszerelését a Strastnaya térről az utca mentén. M. Dmitrovka és tovább a Butyrskaya Zastava (azaz a Puskin tértől, a Csehov utca mentén, Dolgorukovskaya, Novoszlobodszkaja, a Suschevsky Val mentén), valamint két kísérleti elővárosi vonal: Petrovskaya (Tverskaya Zastavától a Petrovszkij palotáig) és Butyrskaya kifelé (Butyrskaya postától). Felső és Alsó Maszlovka mentén a Petrovsky Parkig). A vonalak újjáépítésével és építésével együtt az Első Társaság úgy döntött, hogy a Butyrskaya Zastava közelében vontatási alállomást épít, amelynek e három vonalat kellett volna árammal ellátnia. És még júniusban megkezdődött az „Elektromos” villamospark építése Bashilovkán.

A Dolgorukovskaya és a Petrovskaya vonalak sínjeit hornyosan fektették le fa talpfákra. A vasúti nyomtávot elfogadták - 5 láb - 1524 mm. Vignolles típusú síneket fektettek le a Butyrskaya vonalon.

A hamburgi Fankelried gyárban 1898-ban huszonhárom motoros-elektromos és egy vegyes akkumulátor-villamos vontatású kocsit gyártottak, ezekhez az elektromos berendezések a Siemens és a Halske gyárakból származtak. A kocsik kéttengelyűek voltak, 8,41 m hosszúak és 2,45 m szélesek. Az elülső és a hátsó platformon az autó vezérléséhez szükséges elektromos berendezések, valamint állóhelyek kaptak helyet. A maximális sebesség 27 km/h volt.

A Petrovsky Parktól a Verkhnyaya és a Nyizsnyaja Maslovka és a Butyrskaya Zastava közötti szakaszon az első szakaszon végzett összes jelentősebb építési munka 1899. január végére befejeződött. Ezért februárban megkezdődött az elektromos villamos vonalának próbaüzeme és az üzemeltető személyzet képzése.

1899. március 25-én (április 6-án) a villamospark ünnepélyes megnyitására került sor Moszkvában a Butyrskaya Zastavától a Nyizsnaja és Verkhnyaja Maslovka mentén a Petrovszkij Parkba vezető első vonalon az „Elektromos” parkban. Délután 4 órakor vízáldással ima istentiszteletet tartottak a Nem kézzel készített Megváltó tisztelt ikonja és a helyi kegyhelyek előtt. Az imaszolgálat a zászlókkal feldíszített motorházban zajlott. Részt vett a moszkvai kormányzó, A. G. Bulygin moszkvai postaigazgató, K. G. Radcsenko titkos tanácsos, V. M. Golicin herceg, a moszkvai rendőrfőnök, D. F. Trepov. F. A. von Pistolkers távíró körzet, P. D. Vonljarovszkij kormányfelügyelő és mások az ima után minden megjelentet nemzeti zászlókkal díszített autókban foglaltak.

Hamarosan elindult az első kocsi hivatalnokokkal és méltóságokkal, a park kapujának kijáratánál pedig egy háromszínű szalagot vágtak át. E hintó mögé rövid időközönként további 4 kocsi költözött, tele az ünnepségre meghívott vendégekkel.

2 Petrovsky Park

Elektromos autók tartottak a Petrovsky Park felé. Az útvonalon végig emberek voltak, akik kíváncsian nézték az elektromos villamos mozgását. A Petrovsky Parkban a villamos érkezését várták a helyi lakosság.

A Petrovsky Parkból a vendégeket nagyon gyorsan a második útvonalon szállították Butyrskaya Zastavába. Itt lovas vasúti kocsik várták őket, amelyekbe minden meghívott átszállt, hogy a Moszkovskaya Hotelbe utazzanak, ahol a meghívottaknak ebédet készítettek.

Másnap, 1899. március 26-án (április 7-én) megnyílt a menetrend szerinti villamosjárat a Butyrskaya Zastavától a Petrovsky Parkig tartó elővárosi vonalon. A kocsik 14 perces időközönként közlekedtek reggel 8 órától este 8 óráig. Egy jegy az egész vonalon 6 kopejkába került.

A Dolgorukovskaya vonalon és a Petrovskaya vonal elővárosi szakaszán (Belorusszkij állomás – Petrovszkij-palota) minden építési és szerelési munka 1899 júniusában-júliusában befejeződött. Ugyanezen év július 27-én került sor az elektromos villamos közlekedés ünnepélyes megnyitására ezeken a vonalakon.

Az első elektromos villamos

1892. május 2-án indították útjára az első elektromos villamost az Orosz Birodalomban.

Brest Station Square Moszkvában

1899. április 7-én indították útjára az első elektromos villamost Moszkvában

2 Petrovsky Park

Olvassa el is