A legtöbb baj az S60-nak a sebességváltóval, pontosabban a sebességváltókkal volt. Maga a sebességváltó itt jól el van rendezve, nagy a biztonsági rés, és a hátsó tengely meghajtásában a Haldex tengelykapcsoló csak 30-60 ezerenként igényel rendszeres olajcserét. A többinél figyelje a SHRUS burkolatokat, a kardáncsuklót és a sebességváltók olajszintjét. Nem lesz nagy gond.

Elvileg 150 ezer kilométerig gyakran egyáltalán nem végeznek manipulációt, és semmi sem törik el. De az autónak nem volt túl szerencséje a dobozokkal. A modern prémium autókat csak automata sebességváltóval kínálják, és ez alól a Volvo S 60 sem kivétel. A mechanika csak a legkisebb teljesítményű 1.6-os benzinnel, és néha dízelmotorokkal is megtalálható.

A moduláris sorozat legszerencsésebb többhengeres motorjai, benzin és dízel. A B5204T8, B5204T9, B5254T12, B6304T4, D5204T3, D5244T15 motorokkal - a Volvo fejlesztés jól megérdemelt soros "ötöseivel" és "hatosaival" beszerelték az Aisin TF 80SC / TF 80D "automata" gépet. csata által tesztelt", amelynek egyetlen problémája 2010 után a túl kemény hőviszonyok és a gázturbinás motor ehhez kapcsolódó erőforrása blokkolja a béléseket és a szelepház szennyeződése. Ez lehetővé teszi számunkra, hogy úgy tekintsük, mint egy nagyon találékony, de szeszélyes a működési feltételeket. A termikus rezsim egyébként könnyen javítható egy nagy külső radiátor és egy külső szűrő (például abból) beszerelésével, amit gyakran a gépeken a problémák első jeleinek megjelenésekor, vagy akár közvetlenül a vásárlás után végeztek el.

A hatfokozatú váltót persze egyáltalán nem olcsó javítani, ha szóba kerül, de a legtöbb esetben a szelepház tisztításával és könnyű javításával, a gázturbina bélés és az olaj cseréjével végződik. A mínuszok közül csak viszonylagos "nem intellektuálisnak" nevezhető - ennek a doboznak a szkennerrel végzett diagnosztikája nem mutat mindent. Itt inkább a tervezés ismeretére és a találékonyságra van szükség. És még - a hidraulika bonyolultságának megértése.

Időnként a túlmelegedés mellett az ATF-ben fagyálló szivárgás fenyegeti a gépet. Sajnos ez a probléma továbbra is aktuális. Az alumínium hőcserélő korróziója vagy a szerelvények mechanikai igénybevétel miatti tönkremenetele esetén problémák léphetnek fel, ezért vásárláskor ellenőrizze a dobozos hőcserélő csatlakozási területét, hogy nincs-e szivárgás, ez biztos jele közelgő magas költségek. Valójában ebben az esetben az összes súrlódó tengelykapcsolót és a szelepház grandiózus tisztítását ki kell cserélni, ami egyenértékű az automatikus sebességváltó felújításával.

Egy tipikus erőforrás szabványos hűtőrendszerrel az első javítások előtt körülbelül 150 ezer kilométer. Ehhez általában ki kell cserélni a két vezetéknyomás mágnesszelepet és az automatikus sebességváltó reteszelő mágnesszelepét. Most a szelepház lemezétől külön kaphatók, ami többszörösen csökkenti az ilyen meghibásodás javításának költségeit. Ha a gázturbina bélései nem kopnak el a végsőkig, akkor további száz vagy akár több ezer futásteljesítményre lehet számítani az üzemi nyomásesés miatti tömítéscserével járó komoly beavatkozás előtt. A gyakori olajcserékkel és a kíméletesebb hőkezeléssel pedig még tovább tud menni a doboz, ami jól látható a 400 ezret meghaladó futású európai autók példáján.

Ezenkívül a doboz nagyon érzékeny a tömítő teflon gyűrűk és tömítések kopására. A szeleptest diagnosztizálása előtt feltétlenül ellenőrizni kell a rendszer tényleges üzemi nyomását: ha teljesen nyitott lineáris mágnesszelepek esetén a nyomás a normál alatt van, akkor általában nem szükséges az olajszivattyú cseréje (itt viszonylag megbízható), hanem minden csomagot cserepecsétekkel újjáépíteni.

Az Aisin TF 80SC viszonylag jól elsajátította a javításokat, a komoly problémákat meglehetősen sikeresen oldják meg, bár nem száz százalékig. De elfelejtheti a költségvetési javításokat, a teljes javítás átlagos ára még nem esik 150 ezer rubel alá, ez a doboz az automata sebességváltó-mesterek egyik kedvenc "pénzes tehén", a ZF 5HP és 6HP mellett, valamint AW TF 60.

Sokkal rosszabb a helyzet a Getrag 6DCT 450 „robottal”. Ilyen dobozt a négyhengeres motorok minden változatára telepítettek, még a legerősebb 300 lóerős motorokra is. A Volvo a „junior” változatot nem tette száraz tengelykapcsolóval, a 6DCT 450 olajfürdős tengelykapcsolóval rendelkezik, a motor pedig egyszerű és megbízható lendkerékkel rendelkezik.

Mint minden előválasztó, ez a doboz is kiváló gazdaságosságot és váltási sebességet biztosít. De van néhány árnyalat. A Volkswagen DQ 250 "robotjához" hasonlóan itt is elterjedt a szeleptest, a mechanika és a tengelykapcsoló egység olajfürdője, ami jelentősen megnöveli az olajtisztaság követelményeit és növeli a mozgásstílustól való függőségét.

És sajnos, mint a Volkswagen DSG esetében, a Getragok kissé befejezetlen kialakításúak. Egy további tényező, amely nagymértékben befolyásolja ennek az automata sebességváltónak a működését, az első fokozat túl kicsi áttétele, ami azt jelenti, hogy rosszul alkalmazkodik az alacsony fordulatszámú üzemmódokhoz olyan motoroknál, amelyek alacsony sebességnél nem megfelelő tapadást biztosítanak.

Az S 60 tulajdonosai rendszerint rángatózó váltásokat vagy teljesítménycsökkenést tapasztalnak az automata sebességváltó hibái miatt. Ez utóbbi általában vészhelyzeti túlmelegedéssel jár. Mi történik ezzel a dobozzal? Az esetek túlnyomó többségében a magas hőmérséklet és a súrlódó kopástermékekkel való olajszennyeződés a felelős.

A képen: Volvo S60 "2010–13

A kezdeti szakaszban az olaj szennyeződésének fő szállítója a tengelykapcsoló készlet. Csúszással működik az autó indításakor és alacsony sebességgel történő haladáskor. Illetve egy kis csúszás is használatos a zökkenőmentes sebességváltáshoz, de ez elenyésző, ha nem megy 402 métert minden nap az autó. Az olajból származó szennyeződéseket két szűrővel kell kiszűrni: egy belső durva szűrővel, mágnesekkel és egy külső finomszűrővel. A második egy cserélhető elem, és nem szükséges szétszerelni a dobozt a cseréhez. Az olaj nincs teljesen kiszűrve, folyamatosan vannak benne koptató részecskék, de ha időben cseréled, akkor viszonylag kevés van, a többi elem kopása pedig lassú.

Idővel, és különösen az olaj szennyezettségének növekedésével, a doboz többi alkatrésze elhasználódik. Először is két vezeték nyomás mágnesszelep. Egyébként ugyanazok, mint a Volkswagen DQ 250 dobozon. Néha az öblítés segít, de általában a rúd kopása komoly javítást vagy cserét jelent. Ezután a sebességváltó villák szenvednek, először a sárgaréz csúszóbetétek kopnak ki rajtuk, majd maga a villa mágnese is elkophat. Természetesen a súrlódások, mágnesszelepek, villák kopástermékei bejutnak az olajszivattyúba, amely szintén elhasználódik, és kopótermékeket szállít a rendszerbe. Ha a durvaszűrő eltömődött, akkor a doboz működése még jobban zavart. Előrehaladott esetekben nincs elegendő nyomás, a szelepház meghibásodik, és már nagy kopástermékek kerülnek a rendszerbe, amelyek károsíthatják a hajtóműpárokat és a differenciálművet.

A kopás észrevehetően felgyorsul az automata sebességváltó üzemi hőmérsékletének növekedésével. A szabványos hűtőrendszer csak nagy terhelés hiányában és hiányában működik jól. Igen, és a „natív” termosztát, bár enyhe 90 fokra tervezték, gyakran meghibásodik. Az üzemi hőmérséklet 60-70 fokra csökkentése általában nem árt sokat, sőt esetenként hasznos is lehet. De a 105-120 fokos hőmérséklet túllépése már az olaj gyors kopásához és szivárgásához vezet.

A mágnesszelepek és tömítések, valamint az automata sebességváltó összes műanyagának kopása mellett maga az olaj kezd „égni” a súrlódó tengelykapcsolókban, ahol a hőmérséklet észrevehetően magasabb lehet, mint a forgattyúházban lévő olajé. Igen, és az olajhőmérséklet csúcsértékei a forgattyúházban meghaladják a 150 fokot, az olaj folyékonyabbá válik. A kuplungok ebből eredő megcsúszása pedig még nagyobb kopáshoz és még nagyobb meleghez vezet, így gyorsan és garanciával elkészül a doboz.

A tengelykapcsolók és fogaskerekek természetes vagy nem túlzott kopása nagymértékben felgyorsítja a torziós rezgés kompenzátor lengéscsillapító rugóinak tönkremenetelét. Ebben az esetben a doboz alacsony fordulatszámon idegen zajt kelthet, és minden mechanikája fokozott kopással fog működni. Röviden, már megértette, hogy az olajat gyakrabban kell cserélni, és ne felejtse el a szűrőt.

Elvileg a kuplungkészlet erőforrása meglehetősen nagy. A gázpedál gondos kezelésével, a kézi sebességváltóval történő munkavégzés modelljét követve, valamint a működés közbeni „versenyek” hiányában „szinte örökkévalóak” - vannak eredeti készlettel és 300 ezer futásteljesítményű autók, és taxiban a dízel autók futottjai meghaladják a félmilliót.

A siker kulcsa nem csak az olajcsere, hanem az elektronika és a fordulatszám érzékelők szervizelhetősége is, ezeket időnként cserélni kell. Ez Európában így történik, de itt minden érezhetően rosszabb. Oroszországban a hidegindítással vétkeznek, amikor a súrlódó tengelykapcsolók erősebben csúsznak a viszkózus olaj miatt, és egyenetlenül megragadnak. A robotkopás másik katalizátora a forgalmi dugók, amelyekben a sofőrök úgy viselkednek, mint egy „klasszikus” automata sebességváltónál. Nos, végre befejezheti a dobozt, ha 150-es vagy annál nagyobb sebességgel halad a síneken.

Egy átlagos sofőrnél 150-200 ezer kilométeres futással a főkuplungot már cserélni kell. Ha az olajat legalább 45 ezer kilométerenként cserélték, a szűrőt pedig 15 ezerenként (vagyis minden MOT-nál), és egy dobozt új típusú mágnesszelepekkel, akkor valószínűleg nem lesz észrevehető kopás. De ha az olajat nem cserélték, vagy a szűrőt az olajjal együtt cserélték, csak 60 és 120 ezer futásteljesítménynél, akkor a kopás nagyon jelentős lesz.

A problémák leírása sajnos nem ad teljes képet a történésekről. Az új dobozkialakításról kiderült, hogy rosszul kompatibilis a szolgáltatásainkkal. Véletlenszerűen cselekszenek, anélkül, hogy megértenék a dobozban lezajló folyamatokat és nem ismernék a tervezési jellemzőket. Ez csak növeli a problémák számát. Még egy „márkás” szolgáltatás sem képes megoldani a kezdeti kopással, a lineáris nyomásmágnesek károsodásával, a fordulatszám-érzékelők meghibásodásával és a durvaszűrő progresszív szennyeződésével kapcsolatos legegyszerűbb problémákat.

A folyamatban lévő "nagyszabású" munka inkább az ügyfél banális kirablásához hasonlít. Ennek fényében néhány szakszerviz sem törekszik az átlagos javítási ár és annak mennyiségének csökkentésére, bár az ilyen szolgáltatásokban sokkal nagyobb a sikeres „kezelés” valószínűsége. A "minden" átlagos javítása ehhez a dobozhoz szintén 150 ezer rubelen belül van. De a sok sikertelen javítási kísérlet problémás képet alkot az egységről.

Motorok

A márka ínyencei gyakran „Ford”-nak nevezik a Volvo autók legújabb generációit. És egyáltalán nem a platform mögött van, csak nem túl feltűnő. De a moduláris sorozat és az Si 6 „klasszikus” motorjainak Ford Ecoboost egységekre és az új VEA (V olvo Engine Architecture) sorozatra való cseréje sérti az ínyenceket. Az új motorok minden előnyével együtt a régiek sokkal nagyobb biztonsági résszel és saját „speciális” karakterrel rendelkeztek. Igen, a történelmet meg kell becsülni. A Volvo S 60 második generációján az "igazi" motorokat főleg 2015-ig használták, amikor is megjelentek a négyhengeres motorok legerősebb változatai. Sőt, a motorháztető alatt mind a sokak által kedvelt öthengeres, mind a soros "hatos" találkozhatott benzines és dízel változatban.

Mindenekelőtt a motor hűtőrendszerének jellemzőjét említem meg. Az összes S 60 II-es motoron az intercooler elöl van felszerelve, a fő hűtő és a légkondicionáló kondenzátor pedig szoros „szendvicsbe” van összeszerelve. Egy ilyen megoldás előnyei közül az intercooler meglehetősen hideg városi forgalomban, még forgalmi dugókban is. De a radiátorok kisebbre állítása és az intercooler segítségével történő elválasztása a rendszert nagyon érzékenysé teszi a szennyeződésekre. A „szendvics” erősen el van dugulva, maga az intercooler pedig alacsonyan helyezkedik el, emiatt a cellái nem csak szennyezettek, de sokszor kővel is károsodnak. A lökhárító hálója kötelező. Nos, a radiátorokat rendszeresen át kell öblíteni, különben erősen eltömődnek és csak az eltávolítással történő öblítés segít, ami általában nagyon nem költségvetési.

Radiátor

eredeti ár

18 036 rubel

A "Volvo" szakszervizek általában 10-15 ezer rubelt kérnek a műveletért, a többit 5-10 ezerért meg lehet győzni, mert a normál órák szerint ez nem olyan költséges esemény. Nagyon jól segítenek az alumínium tisztítására szolgáló speciális keverékek és a jó sűrített levegő áramlása ügyes kezekben és eltávolított lökhárítóval. A szennyeződés nagy része nem látszik, a kondenzátor és a fő radiátor közé egy szennyeződésréteg ragad, a távolság körülbelül 1 cm, és gyakran ezt a centimétert szorosan eltömi a szennyeződés, mögötte pedig egy tisztességes koszréteg van. az intercooler. Csak nedvesítheti a külsejét, de ez nem sokat segít. A hűtőcsomag szennyeződése gyakran az automata sebességváltó és a motor károsodásának kiindulópontja. Évente legalább egyszer mossa le őket.

A képen: Volvo S60 "2013-jelenleg

A Volvo Modular Engine motorsorozat 1990-ig nyúlik vissza, a legújabb verziókat pedig 2016-ig telepítették az S 60 II-re. Ezek a megbízható és eredeti vezérműtengely-szíjhajtású motorok kiérdemelték a jogot, hogy a világ egyik legjobbjának nevezzék őket. Igen, a legfrissebb, könnyű dugattyúcsoporttal és turbófeltöltővel szerelt változatok már nem büszkélkedhetnek ezzel a korlátlan lökettel és erőforrás-tartalékkal, de ennek ellenére normál karbantartás mellett könnyen ápolják 300+-ukat.

A Volvo S60 motorháztetője alatt "2010–13

Igen, van egy öv, és azt ki kell cserélni. Ezenkívül nincsenek hidraulikus kompenzátorok, és a vezérműtengely ágytakarók helyett egy felső hengerfejburkolat található, amely nem teszi lehetővé a rések „terepen” történő ellenőrzését. Meglehetősen szeszélyes forgattyúház-szellőztető rendszer és .. igen, valójában szinte semmi kivetnivaló. Természetesen a turbófeltöltés számos motorrendszer tökéletes működését igényli. A motor nem szereti a túlmelegedést: könnyen meghajtja a hengerfejet, a gyűrűkre garancia vonatkozik, a gyenge szelepvezetők pedig rendszeres tömítés-ellenőrzést igényelnek.

Turbófeltöltő 2.0 B4204T7-hez

ár nem eredetire

BorgWarner 69 933 rubel

A Si 6 sorozat turbós soros "hatosai" valamivel újabbak, mint a "modulárisok", de minden meleg szó hozzájuk köthető. Hacsak a turbómotorok vezérműlánca nem tesz jót előre kiszámítható erőforrással. De az erő több mint elég, a motor erőforrás kiváló, és vannak tuningolási lehetőségek.

De a Ford eredetű soros „négyesek” itt ambivalens benyomást keltenek. Ezek egyrészt kiváló motorok, egyszerűek és olcsók, nagyon sikeres kialakítással. Másrészt nyilvánvalóan nem bírják a kényszerítés mértékét, amelyet a legújabb verzióik tartalmaznak. Ebből adódik a számos probléma az utolsó hengerek kopásával, a dugattyúk kiégésével, a bélések kopásával és a gyűrű alakú fejlődés korai megjelenésével. Nem járul hozzá a motorok élettartamához és a Ford specifikációjának alacsony viszkozitású SAE 20 olajok használatára vonatkozó ajánlásához.

Volvo S60 motor „2010–13

Az 1,6 literes motorok homályosan ismerősnek tűnnek minden tulajdonos számára. A Volvónak van belőlük egy kissé „brutalizált” változata, 150-180 LE közötti teljesítménnyel. Természetesen feltöltéssel, közvetlen befecskendezéssel és fázisváltókkal. Ezen kívül a motor változtatható lökettérfogatú lapátos olajszivattyúval is rendelkezik, ami nagyon szeszélyes az olajszennyeződés mértékére.

Mindkét motoropció rendkívül érzékeny a túlmelegedésre és az olajnyomásesésre. Figyelni kell a radiátorok tisztaságát, aktív üzem közben az előírtnál jóval gyakrabban kell olajat cserélni, és célszerű legalább SAE 30-as, nyáron magas hőmérsékleten pedig SAE 40-es olajat használni. az üzemanyag felszerelés, túlmelegedés, rossz olaj... és most már égetik a dugattyúkat és emelik a főtengelyt. A legrosszabb esetben a blokk elküldésre kerül.

És sok oka lehet. Előfordulhat, hogy az alacsony nyomású üzemanyag-szivattyú nem termel ekkora nyomást, a szűrők szennyeződhetnek, a nagynyomású üzemanyag-szivattyú szintén pulzációt vagy alulnyomást kelthet, a radiátorok rendszeresen szennyezettek, és a dugasz utáni „hevítés” katasztrofális következményekkel járhat. eredmény. Általánosságban elmondható, hogy a motorok nem rosszak, de működés közben óvatosságot igényelnek.

A képen: Volvo S60 D5 AWD „2010–13

A másfél literes motor teljesen más, lánchajtású vezérműtengelyei vannak, kevesebb a gond a fázisváltós kuplungokkal és erősebb hengerblokk, kevésbé hajlamos a túlmelegedésre. De egyébként a problémák ugyanazok, és ezekhez is nagyon nagy fokú erőltetés társul. Névleg az új VEA sorozathoz tartozik, de a valóságban gyakorlatilag változatlan Ford-motorról van szó, amely a fele európai Fordok motorháztete alatt található.

Vezérműlánc 2.0

eredeti ár

2853 rubel

A 2,0 literes motorok a Volvo saját fejlesztésűek. De ha jobban megnézzük, a VEA vagy az E-drive architektúra nagyon hasonlít a Ford Ecoboost Mi 4 motorokhoz, mindenesetre a hengerblokk szinte teljesen megegyezik, a hengerfej pedig finoman hasonlít rá. És még a legújabb B4204T7 betétei is tökéletesen passzolnak a Mazdához, és a főtengely is kivehető belőlük. Ez tehát még mindig pontosan a Ford öröksége, bármennyire is dicsekedhet a cég „függetlenséggel” és annak fejlesztéseivel.

Általánosságban elmondható, hogy a Mazda L hengerblokk jól bírja a 300 LE feletti teljesítményt, így nincs semmi különös a gyári opciók megjelenésében ilyen erőltetés mellett. De egy dolog a rajongók által gyártott Mazda 6 MPS, és egészen más a meglehetősen nehéz és tömegesen gyártott Volvo autók. Igen, még alacsony viszkozitású olajon is, eltömődött radiátorokkal és dugókkal.

Ennek eredményeként a motorok 200-245 lóerős lökettel rendelkeznek. nem voltak elég megbízhatóak a mindennapi használatra. Ha nem lennének a szelepkokszolás nehézségei több százezer mérföld után, és egy sikertelen vezérlési program 95-ös oktánszámú benzinnel végzett detonációval, akkor jól bebizonyíthatnák magukat. Normál hőmérsékleti viszonyok, gyakori olajcsere és a szelepek rendszeres "tisztítása" a mosószer készítmény bemeneti nyílásba juttatásával jól viselkednek. És 98 m-es benzinnel és SAE 30-nál magasabb viszkozitású kiváló minőségű olajokkal történő működéssel továbbra is nagyon tisztességes erőforrást mutatnak a dugattyúcsoportban. Általánosságban elmondható, hogy a tervezés meglehetősen sikeres, de nagyon igényes a karbantartásra 100-150 ezer futás után, és magas működési kultúrát igényel.

A képen: A Volvo S60 Polestar motorháztetője alatt „2014–17

Sokkal érdekesebbek a 306 és 367 LE teljesítményű motoropciók. Ebben az esetben a turbófeltöltő segítségére kompresszort adtak, bonyolult volt a töltőrendszer, és tovább erősítették a blokkot. Az eredmény egészen kimagaslónak bizonyult: E85-ös üzemanyagon vagy jó 98-as benzinen a motor még jó erőforrással is rendelkezik, és a legbonyolultabb rendszer is megbízhatóan működik.

A képen: Volvo S60 D3 "2013-jelenleg

De ha a tartály 95-ös, akkor elég lehet egy jó gáznyomás a dugattyúk elégetéséhez. Ennek a motornak az újabb firmware-je megoldotta az „egy kattintással” problémát, de a kialakítás mindenesetre nagyon extrém, és egy ilyen motorral szerelt ősrégi autót nyilván nem lesz könnyű karbantartani.

Meglepő módon az eredeti Mazda L motorok problémái nem szűntek meg. Itt ugyanazok a jellemzők a hűtőrendszer szivárgásával, a hő- és olajcserélő szivárgásával, a gyenge tömítésekkel, a termosztát és a forgattyúház szellőzőrendszerének sikertelen tervezésével. De míg mindezek a bajok még gyerekcipőben járnak a viszonylag kis futás és a sokkal komolyabb bajok jelenléte miatt.

A képen: Volvo S60 "2010–13

A dízelmotorokat főként a „klasszikus” öthengeres D5204 motor változatai képviselik, amely jól bevált, és van néhány speciális problémája, kivéve a klasszikus „dízel” üzemanyag-felszereléssel.

Összegezve

Az új technológiák nem mindig előnyösek. Ez különösen észrevehető a Volvo S 60 II példáján. A soros "ötös" 2,5-ös vagy 2,4-es dízelmotorral és a klasszikus Aisin automata váltóval szerelt változatban ez az autó meglehetősen igénytelen, csak a hűtőrendszerre kell figyelni mindkettőnél. És még a karbantartás ára is kevesebb lesz, mint a német prémiumé.

A képen: Volvo S60 "2010–13

De megéri egy kicsit az üzemanyag-fogyasztást üldözni - és most már meglehetősen valószínűvé válik annak az esélye, hogy az automata sebességváltók „helyreállításában” és a „mesterek” „helyreállításában” részt vevő csalók szívós mancsai közé essenek a Ford-motorok válaszfalában. Általában válasszon bevált megoldásokat, működjön okosan, és boldog lesz.

Volvo S60 II-t vennél?

A Volvo számos kísérletet tett arra, hogy megszabaduljon a nyugdíjasok és a nem siető autók beszállítóinak imázsától. Az utolsó próbálkozás, úgy tűnik, sikeres volt, de messze nem az első alkalom. A 2000-es évek elején a bőrönddizájn elhagyása és az autók kicsit „felvidítása” volt a fő feladat. A jó öreg Volvo 850-es és 960-as könnyed átalakításával született meg az S70 és S90, amelyek arculatát és megjelenését tekintve igen érdekesek, de még egy lépés kellett a dinamikus megjelenés és a jó kezelhetőség felé. Ráadásul 1999-ben a Volvo személygépkocsi-részlege a Ford Corporation tulajdonába került, ami azt jelenti, hogy a közelmúltban erre a célra kifejlesztett teljesen új és modern platformon lehetővé vált a modellpaletta radikális frissítése.

A Volvo S60 modell egy ilyen friss Volvo P2 platformon alapult. Kicsivel korábban jelent meg rá egy új zászlóshajó, az S80-as modell, amely után a teljes cégautó-kínálat átkerült rá: S60, V70, XC70, XC90. Csakhogy a legkisebb S40-esek teljesen más alapon készültek. De várj, ez még nem minden. A svédek fejlesztése olyan sikeresnek bizonyult, hogy a Ford egy kicsit átalakította, olcsóbbá tette, több tengelytáv-lehetőséget elhagyva, acél felfüggesztési karokat és néhány egyéb változtatást alkalmazva, és D3 platformnak nevezte el, és a crossoverekhez készült változatban - D4. Az ezeken a platformokon lévő autók Oroszországban nem túl ismertek, kivéve, hogy rajta készültek, de az USA-ban számos rangosabb Lincoln modellt gyártanak ezen a „kocsin”, például MKS, MKT és mások.

Azt kell mondanunk, hogy a svéd tervezők csak részben teljesítették az arculat megváltoztatásának feladatát. Az autók messze kerültek a 90-es évek hangsúlyosan szögletes dobozaitól, sokkal dinamikusabb megjelenést és kevésbé elegáns belső tereket kaptak, de az autók kezelhetősége továbbra is kiélezett maradt a Volvo Drivers számára - nincs új többlengőkaros felfüggesztés, elutasították a a keresztrugó és az erősebb motorok hazárdjátékossá tették a vezetést. Ezeknek a gépeknek a kiváló csendes kezelése még jobb, egy kicsit aktívabb és sokkal biztonságosabb lett. Az S60 megjelenése a Peter Horbury által kifejlesztett új vállalati stílusban készült, és ennek jellegzetes elemei jól láthatóak a márka összes autójának új generációjában. Nyugodtan kijelenthetjük, hogy a „hatvanas évek” stílusa megadta az alaphangot a márka összes autójában az elkövetkező két évtizedben. Egyébként nem meglepő, hogy az S60 jobban néz ki, mint a nagyobb S80 - a dizájnt kifejezetten az átlagos Volvóhoz készítették, de a marketing kedvéért egy nagyobb zászlóshajóra "rángatták", amit előbb kellett volna kiadni. Az autó megjelenése ugyan nem olyan kihívóan szép, mint a Volvo C70-é vagy a 262 Bertone-é, de egyértelműen „időtlen”, nem nélkülözi a kecsességet és egyben nagyon karakteres is. A 2004-es átdolgozás előtti verziók a svéd autók olyan jellegzetes tulajdonságával kedveskednek, mint a fényszórók ablaktörlői és a lökhárítók alsó részének nélkülözhetetlen fekete műanyag elemei – ez a zord északi éghajlatra hatással van hófúvásaival és latyakkal az utakon. Felhívjuk figyelmét, hogy a második svéd gyártó - Saab - szintén rendelkezik ezzel a "svédséggel" az akkori gyártási évek autóinak megjelenésében. Az átformált autókat megfosztják ezektől a kellemes lehetőségektől, „hétköznapi” alátétekkel és egyszínű lökhárítókkal rendelkeznek, amelyek lefagynak és karcolódnak, mint mindenki más.

Technikailag a svédek a korábbi 850-es modell keretein belül maradtak. Itt a márka fémjelévé vált soros öthengeres motorokat, valamint a turbófeltöltést alkalmazzák. Úgy tűnik, valami ilyesmi Svédországban hozzájárul a turbómotorok fejlesztéséhez - ha emlékszel, a Saab is nagy dokk ezen a területen, mindkét márka motorja nagyon népszerű tuningolási termék a "háromszáztól ezerig" kategóriában. erők." De a honfitársaival ellentétben a Volvo nagyon érzékeny volt az autók összkerékhajtású változatainak kiadására, ami egyértelműen hasznos volt havas utakon, és még erőteljes motorokkal kombinálva is. Az autók új generációjában komoly előrelépést tettek: a régimódi és lassú, viszkózus tengelykapcsolókra épülő rendszerek helyett a második generációs Haldex elektronikus tengelykapcsolót alkalmazták, amely nemcsak a terepjáró képességet javította, hanem jót is nyújtott. kezelhetőség (igen, nem versenyzés, ez Volvo!) összkerékhajtású autókban.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Általánosságban elmondható, hogy az autó nagyon sikeresnek bizonyult, viszonylag egyszerű kialakítású, ugyanakkor kényelmes, jó nyugodt kezelhetőséggel és még nagyon megbízhatónak is bizonyult, ami most az egyik legérdekesebb ajánlat a másodlagos piacon. Igaz, nem mindenben, de erről majd később.

Motorok

Itt minden motor, mint említettem, öthengeres. Az ebbe a generációba tartozó moduláris Volvo motorok sorozata nem tartalmaz hidraulikus emelőket, és két vezérműszíjjal meghajtott vezérműtengelyt tartalmaz. A benzinmotoroknál itt nincs különösebb probléma, a szerkezet mechanikája már régen ki lett dolgozva. Kivéve, ha a szelepszár tömítések és az új hengerfej kialakítás egy kicsit szeszélyes - a szelepvezetők gyakran „200 felett” elhasználódnak, a kupakok pedig meglehetősen tisztességes mennyiségben öregítik és mérgezik az olajat. Ha elindítja ezt a folyamatot, akkor a dugattyúgyűrűk lefekszenek, bár maga a motor mehet és menhet - a poénok nélkül felszívott 350-500 ezer kilométert is kibír az első nagyjavítás előtt, a turbófeltöltők pedig... nos, általában a ugyanannyi, ha csak valami nem törik el a tényleges töltőrendszerben, ami a teljes motor nagyon gyors meghibásodásához vagy egyszerűen a maradék erőforrás meredek csökkenéséhez vezethet. A márkás motoroknál hagyományosan a hengerfejburkolatban lévő olajleválasztó könnyen szennyeződik, a tömítések fokozott nyomással kinyomhatók, de a probléma az időben történő szervizeléssel könnyen megoldható. A bütyköstengely-burkolatok nélküli hengerfej furcsa kialakítása miatt gyakran szidják a svédeket az időzítési hézagok beállításának túlságosan bonyolult eljárása miatt, de ezt nem szabad túl gyakran, csak 150-200 ezer kilométerenként egyszer megtenni, így ez nem terheli túl a költségvetést. De a vezérműszíjak egyáltalán nem mennek 120-150 „rendes” ezer kilométerre, jobb 60 ezernél cserélni (és minél jobban „izzad a motor”, annál gyakrabban érdemes szíjat cserélni), akkor szinte semmi sem veszélyezteti a motorok egészségét. A vezérlőrendszerein kívül: nem túl tartós légáramlás, abszolút nyomás és hőmérséklet érzékelők vannak. És mellesleg nem túl jó tömítés a légszűrő dobozokon. Az előformázott autókon a Magneti Marelli szeszélyes fojtószelep-modulja is található. Az olasz lengéscsillapító nem elégedett erőforrásával és megbízhatóságával, fél a szennyeződéstől és könnyen meghibásodik. 2003 után a modul már nem található - Bosch-csomópontra cserélték, de ha „korai” autóval találkozott, akkor nem lesz könnyű német blokkra váltani. Ez megköveteli a vezetékezés módosítását és a vezérlőegység új firmware-ét, ami meglehetősen bonyolult művelet ezeken a gépeken - van egy fejlett lopásgátló rendszer, és csak az egység „kompatibilis” cseréje nem fog működni, és „frissítés” eredményeként általában nem következik be.

Egy másik gyenge pont a ventilátormotorok. Itt a Valeo cserbenhagyott, egyértelműen a 2000-es évek elején voltak minőségi problémái, mert a Saab és Opel hibás hűtői és ventilátorai is az ő termékeik. Javasoljuk, hogy cserélje ki őket megbízhatóbb kompatibilisekre - például ugyanattól a Bosch-tól vagy Hella-tól. Igen, még a kínai Scan-tech is megbízhatóbb, mint az eredeti. Megjegyzik az üzemanyag-szivattyúk gyengeségét és az üzemanyagszint-érzékelő sikertelen kialakítását is, de az autók korára tekintettel a szivattyút nagy valószínűséggel már kicserélték egy nem eredetire, aminek az erőforrását csak találgatni lehet - lehet jobb vagy rosszabb, mint az eredeti, és a szintérzékelő problémák nem olyan kritikusak. A legtöbb egység fő problémája a jó minőségű, nem eredeti alkatrészek kis választéka lesz, és egyáltalán nem a műszaki jellemzők. És ne higgyen a turbófeltöltők magas költségeiről szóló történeteknek: nézze meg a cikk végén található táblázatot, és észre fogja venni, hogy a turbinát egy gyártótól - a BorgWarnertől vagy a Mitsubishitől - többszörösen olcsóbb, mint egy turbinában vásárolni. viszonteladói doboz, kivéve, hogy nehezebb a modell kiválasztása. A dízelmotorok itt többnyire saját tervezésűek, kivéve a két évig gyártott D5252T motort, amelyet gyakran „Audi” motornak tekintenek, de a gyakorlatban kiderül, hogy ez a motor nagyon különbözik az összes olyan egységtől, megtalálható az akkori Audi autókon. Kialakításban a legközelebb az AEL sorozatú motor áll, amelynek hasonló hengerblokkja, azonos hengerfej- és dugattyúcsoportja van, és néhány szerelt egység is egyezik, de nem mindegyik - például itt van az összes befecskendező berendezés. 2002 után azonban csak a D5244T, D5244T2 és D5244T4 sorozatú motorokat telepítették, 163, 130 és 185 LE teljesítménnyel. Mindezek a motorok húszszelepesek (a Volkswagen tízszelepes motorja), közös nyomócsöves befecskendező rendszerrel, és mindegyik a D5 motorsorozathoz tartozik, amely általában nagyon sikeres. De a korai autókon az üzemanyag-felszerelések hírhedtek voltak a megbízhatatlan működésről és különösen a gyenge rendszerfúvókákról. Javasoljuk, hogy évente legalább egyszer ellenőrizze őket egy speciális szervizben, ellenkező esetben a megolvadt dugattyúk következményei a teljes motor cseréjéhez vezethetnek. A 2004 utáni motorok másik kellemetlensége a sikertelen részecskeszűrő működési algoritmus, túl gyakran eldugul. Javasoljuk, hogy frissítse a motor firmware-jét a lehető legfrissebbre, vagy távolítsa el a problémás elemet. A dízelmotorok nagyon ritkák az S60-on, de a szervizekben jól ismerik, mert sokkal több volt a dízel XC70 és XC90.

adások

Ezen a modellen nem kell félni az összkerékhajtástól, valamint az M56 és M66 sorozat mechanikus dobozaitól. A meghajtó tengelykapcsoló csak rendszeres olajcserét és az elektromos csatlakozók ellenőrzését igényel. A sérült hullámokon keresztül víz kerülhet a vezérlőegységbe, és a gép alatti vezetékek egésze veszélyben van. Az ötfokozatú és hatfokozatú sebességváltók is megbízhatóak és időtállóak, a 850. modellre szerelték be. Hagyományosan emlékeztetem Önt arra, hogy a kettős tömegű lendkerék, amelyre a dízelek és a turbómotorok feltétlenül támaszkodtak, nem olcsó, és kifizetődőbb a javítása vagy cseréje, mint a sebességváltó házának cseréje. Sok autóhoz hasonlóan itt is az „automaták” voltak, amelyekkel a „hatvanasok” nagy részét eladták. Kezdetben egy ötfokozatú automata sebességváltót, Aisin AW55-50 modellt szereltek fel az autóra minden motorral. Ugyanezen modell automata sebességváltójával ellentétben az Opel például saját szelepházzal és számos elemmel rendelkezik. A dobozt kifejezetten a Volvo számára fejlesztették ki, és egyfajta béta tesztelőként működött, a svédeknek szánt változatban pedig sokkal szeszélyesebb a doboz, mint az összes többi autógyártónak szállított változatban.

Sajnos a Volvo szelepháza volt az, ami problémát jelent: nagyon gyakori a lineáris mágnesszelepek korai kopása a doboz túlmelegedése miatt, valamint a GDT blokkoló betétek kopása. Ennek az automata sebességváltónak a legújabb verziói meglehetősen tisztességes erőforrásokkal rendelkeznek, időszerű olajcserékkel, túlmelegedés nélkül és a gázturbinás motor „fánk” rendszeres javításával, de ha az autót 2004 előtt gyártották, akkor nem tény, hogy a szelepház nem tartozik a problematikusak közé. 2003 óta az AW 55-51 modell automata sebességváltójának továbbfejlesztett változatát az összkerékhajtású járművekre telepítették - valójában ez ugyanaz a doboz ugyanazokkal a problémákkal. Vásárláskor legyen nagyon óvatos a rándulással 2-3 sebességváltáskor: ha nehéz a váltás, akkor ez a jövőbeli meghibásodások első jele, és ha az autót ebben az állapotban vezették, akkor önmagában a szelepház cseréje nem elég. A fokozott veszély övezetében 2,4T és 2,5T turbómotoros autók. 2006 óta a 2,5T motorral és dízelmotorral szerelt autók erőteljes változatait fejlettebb, hatfokozatú Aisin TF80SC automata sebességváltóval szerelték fel, amely észrevehetően megbízhatóbb és tartósabb.

Alváz

Az autó felfüggesztése és kormányzása jó biztonsági ráhagyással készült, és nem túl eredeti. A sorozatgyártású autókon 2004-ig a gömbcsuklók gyenge pontjai voltak, de nem valószínű, hogy most találkozni fogsz olyan autóval, amely több mint tíz éve eredetiben van. Ráadásul a „labda” itt külön változik a kartól, ami a 2000-es években már ritkaságnak számít az autóknál. A hátsó felfüggesztés többlengőkaros, de viszonylag egyszerű és rendkívül sikeres, jó erőforrással és alacsony javítási árral rendelkezik. A felfüggesztési elemek futásteljesítménye általában nagyon jó, a pótalkatrészek ára sem megy le a skála alól. Kivéve, ha a lengéscsillapítók hagyományosan kétszer olyan drágák, mint a német autóknál, és a hátsó felfüggesztés alsó lengőkarjának geometriáját viszonylag gyakran megsértik a túl alacsony elhelyezkedés és a hosszú hossz miatt. Az előformázott autók kormányzása enyhe holtjátékkal „tetszik”, amelyet hosszú ideig nehéz eltávolítani - ennek oka nem a legsikeresebb fogasléces modell és a gyenge eredeti tapadás. Ha még a hazai GOST szerint teljesen elfogadható visszavágás is undorodik, akkor keress 2004 után gyártott autót - van más kormányszerkezet, sokkal megbízhatóbb. A kormányzás másik problémája a szervokormány szivattyúja: kicsi az erőforrása, nem tűri a nyomáslökéseket, amikor a kormány szélső helyzetben van, és hajlamos a szivárgásra. És sajnos nem is olyan olcsó. És ez megint így van, amikor az eredeti alkatrész drágább és rosszabb, mint néhány nem eredeti alkatrész, ezért ne lepődj meg azon, hogy néhány "nem eredeti" ára magasabb, mint egy "igazi Volvo szivattyúé" - csak valamivel jobbak. A 2006 előtt gyártott autók általában nem a legsikeresebb kerékcsapágyakkal rendelkeznek - elvesztik tömítettségüket, és általában a hátsó agyak meglehetősen gyengék. A Nivomat hátsó lengéscsillapítók opciója, amely lehetővé teszi az állandó karosszériaszint fenntartását, nagyon drága a lengéscsillapítók cseréjekor: csak a ZF Sachs márkájúak, és nagyon embertelenek, drágábbak, mint a teljes felfüggesztés válaszfala eredetivel. alkatrészek. De mindig behelyezhet egy készlet hagyományos lengéscsillapítókat és rugókat, és továbbra sem veszít semmit sem a kezelhetőség, sem a kényelem terén.

Test és belső

Az utastér a prémium autók összes lehetőségével fel van szerelve, a bőrkárpittól a fejlett navigációig és klímaberendezésig. Természetesen a belső anyagok meglehetősen prémium minőségűek, ami jó hatással van az „öregedett” autók állapotára. Maga a szalon nem csak az anyagok minőségével, hanem a méretekkel is elégedett - az autó nagy szélessége és a sikeres elrendezési megoldások befolyásolják, a versenytársak érezhetően közelebb vannak, különösen hátul. Csak itt a szürke-fekete dizájn túl komor. Szerencsére világos bézs belső terek is találhatók diófa díszítéssel, sokkal több örömet és napfényt adva. Itt már feltűnt egy jellegzetes „svéd kisember” a középkonzolon található klímaberendezés kialakításában, maga azonban „repülőkonzol” még nincs. A kényelmet az osztály jó hangszigetelése is hangsúlyozza. Talán, és ebben az osztálytársak között az S60 az élen. Igaz, a régebbi gépeken minden érezhetően rosszabb lehet, mint az újakon volt. Nyikorgások jelentkeznek, itt-ott meglazulnak a panelek, a felfüggesztésben pedig a rezgést csillapító súlyokat el lehetett távolítani: ezeket a nem feltűnő rudakat a segédvázakról és a karokról gyakran eltávolítják, mint felesleges, majd egyik rezonancia, másik... A gumitömítések nehéz ajtók is elrontják a dolgot: promyvayutsya és elkezdik engedni a zajt a kabinba.

A svéd középkategóriás szedán 2000-ben debütált. A Volvo S60-at Peter Horbury fejlesztette ki a rövidített S80-P2 platform alapján. 2001-2002-ben egy 2,5 literes turbófeltöltős benzinmotorral és Haldex tengelykapcsolóval automatikusan összekapcsolt összkerékhajtással rendelkező változat jelent meg a javaslatok listáján. Ezzel egy időben a Volvo bemutatta a modell sportos R-változatát, aminek a BMW M3-mal kellett volna versenyeznie.

Volvo S 602000-2005 volt egy tömör csík a lökhárítón.

2005-ben az autót átalakították. A változások nem lettek forradalmiak, de felületes pillantásra igencsak észrevehetők. Frissítették a belsőt, a fényszórókat és a hátsó lámpákat, a lökhárítókat némileg korrigálták, és megjelentek a beépített irányjelzős oldalsó tükrök. Az első generációs Volvo S60-at 2009-ig szerelték össze (Belgiumban), amíg az utód nem váltotta fel.

Az újradíszítés után az oldalsó tükrökben megjelentek az irányjelzők, a lökhárító díszlécet pedig két kis csíkra cserélték.

Motorok

Benzin:

R5 2.0 Turbo (180 LE)

R5 2.3 Turbo (250 LE)

R5 2,4 (140-170 LE)

R5 2.4 Turbo (200-260 LE)

R5 2.5 Turbo (210 LE)

R5 2.5 Turbo (300 LE) R verzió

Dízel:

R5 2.4 D5 (126, 140, 163-185 LE)

A motorválaszték meglehetősen gazdag, így könnyű kiválasztani a személyes igényeknek megfelelő motort. Minden benzinmotor 5 hengerrel és 20 szelepes hengerfejjel rendelkezik, két vezérműtengellyel.

Minimális problémát okoznak a 2,4 literes atmoszférikus benzines egységek, amelyek jó hatásfokkal büszkélkedhetnek - körülbelül 10 l / 100 km. Ennek a motornak a kiválasztásakor azonban gondoskodnia kell a szelephézag rendszeres ellenőrzéséről (150 dollárig).

Nem rossz és 2 literes turbómotor. Lehetővé teszi az egyszerű előzést, ugyanakkor meglehetősen gazdaságos. A turbófeltöltő enyhe töltőnyomást generál. Feladata a nyomatékjellemzők javítása. A maximális 240 Nm 1850-5000 ford./perc tartományban érhető el. Az atmoszférikus motor erre nem képes.

Ha nagyobb dinamikát szeretne elérni, akkor érdemes a 2,4 literes turbómotorokat nézni. De ebben az esetben magasabb üzemanyag-fogyasztással és drágább szervizzel kell számolnia.

Azok számára, akik készek nem spórolni a benzinnel, a svédek egy R-változatot készítettek. Ez gyakorlatilag egy igazi "sportoló".

A 2002-ben gyártott turbódízelek hajlamosak a befecskendező problémákra. A készlet cseréje körülbelül 1600 dollárba kerül.

Csak egy dízelmotor van, de azt különböző fokú erőltetésű változatok képviselik. A 140 és 163 lóerős változatok ésszerű választás lesz. A legerősebb dízel természetesen gyakrabban tönkremegy. És mégis, a D5 egy strapabíró egység, amely könnyedén megtesz több mint 200 000 km-t hiba nélkül. Sajnos az a probléma, hogy a legtöbb piacon lévő autóban már több mint 300 000 km van.

Nem rendszeres esetek is előfordultak a turbódízelben a vezérműszíj-ugrás miatt.

Milyen meghibásodások fordulnak elő ilyen futással? Alapvetően az ECU - ECM meghibásodik, az EGR rendszer szelepe okoz problémákat. A kézi sebességváltóval szerelt változatokhoz tengelykapcsolós kettős tömegű lendkerékre van szükség - körülbelül 700 dollár. A turbófeltöltő is meghibásodhat - legalább 300 dollárt kell fizetnie.

Tervezési jellemzők

A Volvo S60 túlnyomórészt elsőkerék-hajtású autó, de egyes változatok felszerelhetők Haldex tengelykapcsolós AWD rendszerrel. Két fő sebességváltója van: 5 sebességes kézi és automata. A legerősebb turbódízelt azonban 6 sebességes kézi sebességváltóval és automata sebességváltóval, a Volvo S60 R-t pedig 6 sebességes kézi sebességváltóval szerelték fel.

Az első felfüggesztés McPherson rugóstagokra épül, hátul pedig többlengőkaros sémát alkalmaznak. A Volvo S60 kellően magabiztosan kanyarodik, ugyanakkor elég kényelmes.

Ahogy egy Volvo autóhoz illik, az S60 magas szintű biztonsággal rendelkezik, bár az EuroNCAP töréstesztjein mindössze 4 csillagot kapott.

Hátul van elég hely, de nem túl sok.

Tipikus problémák és meghibásodások

A 2005 óta gyártott modellekben a hangtompítók gyorsabban rozsdásodnak. Az eredeti ára 400 dollár, míg a rozsdamentes acél rendszer 800 dollárba kerül.

A svéd megbízhatóságának foka nagymértékben függ a motor verziójától és az automata sebességváltó elérhetőségétől. Az utolsó - Aisin AW meglepetéseket tartogat szoftverhibák és a bolygómechanizmus meghibásodása formájában. Egyébként ugyanezek a problémák a V70 és S80 modelleknél is előfordulnak. A javítások egyes esetekben akár 1000 dollárba is kerülhetnek.

Magas üzemeltetési költségeket generál az állítható merevségű felfüggesztés - Four-C (az S60 R változatban alapfelszereltségként beszerelve). Ha az egyik lengéscsillapító meghibásodik, akkor 700-1200 dollárt kell fizetnie egy újért. Szerencsére nem minden Volvo S60 van felszerelve ilyen kütyüvel. A szokásos felfüggesztés azonban nem túl tartós. A csendes blokkok és a kerékcsapágyak leggyakrabban meghibásodnak.

Mire kell még keresni, ha használt Volvo S60-at választ? Először is a szervokormány feszessége, ami gyakran szivárog. Néha van egy visszacsapás és egy kopogás a sínen.

A kormánymű szivárgása nem ritka.

Egyéb tipikus probléma a motor felső tartójának kopása (alapjárati rezgések) és a hibás ETM fojtószelep-vezérlő modul. Néha olajszivárog a főtengely olajtömítésén keresztül a motor és a sebességváltó találkozásánál.

A belső tér nem a legjobb minőségű anyagokat kapott. 300 000 km megtétele után a kormánykerék, a könyöklővel ellátott központi alagút, a fogantyús ajtólapok és a váltókar kopásnyomokat észlel.

A belső tér nem túl elegáns (az anyagok minősége veszít a német versenytársakkal szemben). Belső állapota 370.000 km futással.

A pótalkatrészek hozzávetőleges költsége

Az elektromos vezetékek a szélvédő alján található kárpit alatt találhatók. Néha a nedvesség behatol a belsejébe, ami rövidzárlathoz és az elektromos berendezések meghibásodásához vezet.

Következtetés

Általánosságban elmondható, hogy a Volvo S60 egy meglehetősen tartós autó, amely jól kezeli a nagy futásteljesítményt. De sajnos néha súlyos meghibásodásokról van szó, amelyek arra kényszerítik, hogy jelentősen pénzt költsön a javításra. Általános szabály, hogy a helyettesítők az eredeti pótalkatrészekhez képest alacsony erőforrással rendelkeznek.

A svéd erősségei: magas szintű kényelem, elegáns dizájn, erős motorok, luxus felszereltség, kiváló hangszigetelés és kiváló korrózióvédelem.

Ha nem szeretne csillagászati ​​költségekkel járni a beszerzés után, akkor ne a legolcsóbb példányokat válassza. Túlnyomó többségük katasztrofális állapotban van. A használt Volvo S60 ára 230 000 és 700 000 rubel között mozog.

Műszaki adatok Volvo S60 I

Benzines változatok

Változat
Motor
Munkamennyiség
Hengerek /
Max erő
Nyomaték
Teljesítmény
teljes sebesség
Gyorsulás 0-100 km/h

Dízel változatok

Változat
Motor
Munkamennyiség
Hengerek /
Max erő
Nyomaték
Teljesítmény
teljes sebesség
Gyorsulás 0-100 km/h
Átlagos üzemanyag-fogyasztás, l / 100 km

A svéd autók tervezése a 2000-es évek első évtizedében talán az egyik legsikeresebb nemcsak a márka, hanem az autóipar egészének történetében. Egyetértek, még a 15 éves S60 is nagyon modernnek és egyben eredetinek tűnik. A közönség nagyobb lefedettsége érdekében nem kevésbé sikeres autókat mutattak be ugyanazon a platformon - a V70 kombi és annak terepjárós változata, az XC70. Évekkel később nyugodtan kijelenthetjük, hogy a svédek méltó vetélytársává váltak a nagy német triónak: a dinamikus megjelenés és a kategóriájának luxusbelső mellett a jövevényt arra kérték, hogy változtasson a márka hírnevén, a „Volvo-vezetőkről” szóló sztereotip ítélet. És az alkotóknak valóban sikerült: a fiatalabb generáció végre elkezdett figyelni a svéd autókra. A rövidített S80-as platformra épített szedán az érdekes dizájn mellett vezetési szempontból is dinamikusnak bizonyult. Természetesen a biztonság és a kényelem maradt az első helyen, de most már célszerűvé vált a vezetési élvezetről beszélni, különösen, ha az erős erőművekkel felszerelt felszerelésekről van szó.

A Volvo hagyományosan biztonságos, bár 2001-ben az Euro NCAP töréstesztjén mindössze 4 csillagot kapott az 5-ből.

MOTOROK

Az S60 itt egyedülálló: nem emlékszem, hogy más autót kizárólag 5 hengeres motorral szereltek volna fel. És azt kell mondanom, hogy a vevő jelentős választási lehetőséget kapott. A 2,4 literes szívómotorok (140 és 170 LE) lettek az alapegységek, a turbómotorok 2 literes (180 LE), 2,4 literes (200 és 250 LE) és 2,5 literes (210 LE) űrtartalommal. Az S60R-nek volt egy feltöltött összkerékhajtású változata is, szintén 5 hengeres turbómotorral, de ez már lenyűgözőbb 300 LE-t fejlesztett ki. val vel. és 400 Nm. A modellpaletta 2,4 literes turbódízeleket is tartalmazott (130, 163 és 185 LE), de ilyen S60-asokat hivatalosan nem szállítottak nekünk. Elméletileg minden egység meglehetősen megbízhatónak tekinthető, ami csak megfelelő karbantartás mellett igaz. Utóbbiban általában nehéz reménykedni, ezért a konfiguráció kiválasztásakor biztonságosabb azokat az egységeket választani, amelyek a legjobban tolerálták az önmagukra való odafigyelés hiányát. Ez elsősorban az egyszerűbb atmoszférikus motorokat érinti: átlagos statisztikai erőforrásuk nagyjavítás nélkül 450-500 ezer km között mozog, bár a turbómotorok erőforrása sem rossz, 300-350 ezer km. A fő "kerekek" a korai példányok autóiban jelentek meg, különösen a gyártás első két évében.

A turbómotorok erőforrása átlagosan 1,5-szer kevesebb, mint az atmoszférikus egységeké. Élettartamuk meghosszabbítása érdekében célszerű a vártnál korábban elvégezni a karbantartási műveleteket: például 120 helyett 90-100 ezer km-nél cserélje ki a vezérműszíjat, 20 helyett 10 ezer km-nél az olajokat. 2004 és 2007, sok technikai probléma. Az AKP kétszer érintett: az összes csomópont közül ez az egység bizonyult a legproblémásabbnak

Például a radiátor elektromos ventilátorai kerültek a kockázati zónába, amelyek meghibásodása gyakran a belső égésű motor túlmelegedéséhez vezetett. A Magnetti Marelli fojtószelep-szerelvény szintén szeszélyesnek számít (30 000 km-enként szabályozták az öblítését), mivel 2002 után a Bosch megbízhatóbb elemére cserélték. A gyenge pont a motortartók, főleg a felsők, amelyek alig 1-2 év alatt elhasználódtak, de a gyártó ezt a meghibásodást hamar megszüntette, meghosszabbítva a tartók élettartamát. Általánosságban elmondható, hogy 2004-re a legtöbb gyermekbetegség megszűnt, amit nem lesz felesleges figyelembe venni az autó kiválasztásakor.

TERJEDÉS

A kézi sebességváltók bizonyultak a legmegbízhatóbbnak, bár nagyon kevés ilyen váltós S60 van a piacon. Itt is érdemes az újabb példányok irányába nézni: a 2004-es újratervezés után megnőtt a kettős tömegű lendkerék élettartama, aminek erőforrása mintegy 100 ezer km volt. De a japán Aisin gépek sok meglepetést hozhatnak, különösen, ha az autót keményen használják, és figyelmen kívül hagyják a rendszeres és teljes olajcserét az egységben: az automata sebességváltók nem szeretik a hirtelen gyorsulást, és hajlamosak a túlmelegedésre. A problémát részben megoldotta a 2004-es korszerűsítés, amellyel 110-120 ezer km-re nőtt az egységek erőforrása, és végül csak 2008-ban, a maximális futásteljesítmény megduplázásával szűnt meg a probléma.

S60 vásárlásakor érdemes alaposan megvizsgálni az autó alját: az alacsony hasmagasság miatt az üzemanyag- és féktömlők műanyagvédelme szenved először.

ALVÁZ

A részlegesen az S80-tól örökölt felfüggesztés a könnyebb szedánhoz illőnek bizonyult, és kiválónak bizonyult: az S60 kiemelkedő iránystabilitása, minden úton stabil viselkedése és a hullámokon való erős felhalmozódás hiánya jellemzi. Sok tulajdonos azonban panaszkodott a túlzott merevségre, amikor éles illesztéseken és gödrökön haladtak át, amit részben ellensúlyozott a 17 helyett 15 vagy 16 átmérőjű, magas profilú gumiabroncsok felszerelése. Volt néhány komolyabb hiányosság is, amelyek ismét inkább a stílus előtti verziókhoz kapcsolódnak. Például a lengéscsillapítók (60-70 ezer km), a golyóscsapágyak (70-80 ezer km) és a stabilizátor-rugóstagok (40-60 ezer km) erőforrása megközelítőleg megduplázódott a korszerűsítés során.

A 2004-es frissítés után új fényszórók, hátsó lámpák és karosszériaszínű lökhárítók jelentek meg. Eltűnt, sajnos, a fényszórók sérülés "törlői" miatt.

KAROSSZÉRIA ÉS BELSŐ

A "hatvanas évek" testei csak hízelgő véleményeket érdemelnek: meg kell próbálnia őszintén rozsdás példányokat találni. Ha belebotlottál egybe, akkor szinte biztos, hogy egy elég törött Volvo áll előtted. Vásárláskor nem kevésbé gondosan érdemes az autót alulról megvizsgálni, emelőre emelni: az alacsony hasmagasság miatt az autótulajdonosok gyakran megrongáltak egyes elemeket, beleértve a motor és az automata sebességváltó tálcáit, valamint az üzemanyag-vezetékek és a fék műanyag védelmét tömlők. Egy szép funkció, amely a továbbfejlesztett S60-ból és a konkurens autókból is hiányzik, az ablaktörlők és a fényszórómosók – rendkívül hasznos eszköz Oroszországban. De ezt a szerelvényt óvni kell: miután a kefék a fényszórókhoz fagynak, kiéghet a meghajtó villanymotor, vagy levághatók a fogak a tisztább váltóban. Ami a belső teret illeti, a belső tér még 200-250 ezer km után is megőrzi megjelenését: a kiváló minőségű bőrborítás meglehetősen kopásállónak bizonyult. Mit nem lehet elmondani a középkonzol műanyagról, ami nagyon gyorsan karcolódik. A kellemes és kényelmes belső tér pozitív benyomását is beárnyékolhatja a műanyag panelek ritka nyikorgása - a legtöbb autó szenved ettől.

A horganyzott test jól ellenáll a korróziónak még olyan helyeken is, ahol a festék sérült.

A középkonzol műanyag kivételével a belső kárpit jól ellenáll a nagy futásteljesítménynek.

• Kiegyensúlyozott futómű, kortalan kialakítás, gazdag felszereltség, viszonylag megbízható belsőégésű motorok
• Szeszélyes gép, nem a kategória legtágasabb hátsó üléssora, alacsony hasmagasság

Hozzávetőleges karbantartási költség speciális független töltőállomásokon, p.
	Eredeti s/h	Nem eredeti alkatrészek	Munka
Első lengéscsillapítók	16 000	6000	2800
Első féktárcsák (2 db)	6600	4000	1200
Első párna (készlet)	3000	1400	600
Csapágyszerelés agyaggal	13 600	6200	1300
Első kar néma blokk	2700	650	500
Stabilizátor rugóstagok (2 db)	4500	700	500
Nyomórúd	4400	600	600
vízszivattyú	7800	1200	4500
Generátor	40 000	7500	1800
Automata sebességváltó javítás	-	-	70 000
kapucni	-	15 000	1400
Lökhárító	30 000	15 000	1200
Szárny	17 000	5000	1200
Fényszóró	14 000	5800	500
Szélvédő	13 800	4000	2500

Az S60 alapján két kapcsolódó kombi is készült - a V70 ...

…és a terepjáró Cross Country XC70

Ítélet

A svéd autók vásárlásával kapcsolatos félelmek egyértelműen eltúlzottak: megbízhatóságát tekintve az S60 semmivel sem marad el legközelebbi versenytársaitól - a BMW 3-as sorozattól, a Mercedes-Benz C-osztálytól és az Audi A4-től. A "svéd" fő fegyvere a "németek" ellen az alacsonyabb költség, nem kevésbé érdekes megjelenés és a magas szintű kényelem. Nos, ha eljött a javítás sora, akkor itt sem számít: van elég alkatrész megfelelő áron a piacon. De ez nem volt ok nélkül: az automata sebességváltók, különösen a gyártás első éveiben, nem különböztek a hosszú élettartam és a megbízhatóság tekintetében.

Minden jót!

Nem is olyan régen elkezdtem gondoskodni az 1999-es Volvo S40 hűséges lovam cseréjéről. Semmi esetre sem azért, mert a szarka omladozni kezdett - állapota korához képest kiváló volt, nem okozott meglepetést. Csak valami frissebbet, okosabbat és automata váltóval akartam. Bár nem tagadom, az olyan körülmények, mint a vezérműszíj hamarosan bekövetkező cseréje, a hátsó felfüggesztés és kipufogórendszer kis átdolgozása, valamint a nyári gumi szett beszerzésének szükségessége, némileg erőltetett események.

A jövőbeli autóhoz hozzávetőlegesen a következő kívánságok hangzottak el: 5 évnél nem régebbi D-osztály, akár 100 tkm-es futásteljesítménnyel, automata, motor 150 LE-től. Nem volt választási lehetőség, csak három lehetőséget mérlegeltem - Passat B6, Accord és S60. Bár a Passat, nyilvánvaló okokból, mondhatni, nem is igazán vették figyelembe. Csak a B6-ot mindig nagyon szerettem mind dizájnjában, mind minden fogyasztói minőségében, de a megbízhatósága és a DSG különösen... Az Accord lényegesen drágábban jött ki, mint egy „shyatka” azonos korú és futásteljesítménnyel, hasmagassággal és a CASCO őrült költsége sem játszott a javára. Biztosítás nélkül pedig lehetetlen volt, mert. a jövőben a feleség is vezeti majd az autót, akinek jelenleg gyakorlatilag nincs vezetési tapasztalata. Általában minden érv az S60 mellett szólt.

Erősségek:

• Ergonómia, kivitelezés és belső kényelem
• Kényelmes székek
• Jó kezelhetőség
• A HU-850 audiorendszer hangja
• A gépeltérítők érdeklődésének hiánya
• A bizalom és biztonság érzése a volán mögött felbecsülhetetlen!

Gyenge oldalak:

• Durva (talán a kerekek mérete miatt)
• Nagy fordulási sugár
• Szűk hátsó üléssor

Az áttekintést azzal kezdem, hogy miért a Volvo S60-at választottam.

Hat hónappal a Volvo beszerzése előtt vettem egy Toyota Camryt az utolsó karosszériában, újat az utastérben... Az 5 hónapos birtoklás alatt kétszer is megpróbálták ellopni, egyszer fényes nappal, de időben elhagytam az üzletet és megijedtem a szélhámosoktól, másodszor pedig valakinek sikerült)) Hosszú lendítés kezdődött a CASCO-val, és határozottan úgy döntöttem, hogy megveszem a leginkább nem lopott autót))) Kikapartam a zsebeimet, összetörtem a malacperselyt és rájöttem, hogy míg a CASCO ellés, de vezetni kell valamit, max 600 ezerért tudok autót venni..

Megnyitottam a 2013-as autólopási besorolást, és ennek az értékelésnek a legalján a kínai Volvók és más jaguáros Skodák voltak .... Elhatározták, hogy egy tisztességes állapotú Volvo S60-at keresünk, és száguldunk egy darabig, amíg megnyugszik az idegrendszer az 1,2 millió km-es veszteségtől.

Erősségek:

• Elpusztíthatatlan
• Jól megépített autó
• gyönyörű, IMHO

Gyenge oldalak:

• A hátsó utasok számára a hely nem elég

A Volvo S60 2.4 (Volvo Es 60) 2004 felülvizsgálata

Automatikus kiadás 2004 végén, felállás 2005 (újrastílus)

2009 őszén vásárolt, i.е. 5 éves autó 80.000 futásteljesítmény.Válság még volt és 480.000-ért vittem, akkor a megfelelő ár elérhette a 600.000 rubelt is, elvitele előtt elvittem egy kudrovoi kereskedéshez. . 3000 r-ért felmászták az egész autót, és harminc vagy 50 ezerért írtak egy kereskedő javítást - nem emlékszem. Nem volt jobb ajánlat, még a dorestyling is 500-tól került, így elvállaltam. A javítás természetesen nem a kereskedőnél történt, így kétszer olcsóbb volt a számítottnál. Ezt az autót megelőzően Ford Focus 2003 amerikai 2 literes automata sebességváltó 131 LE ferdehátú 5 ajtós. (nagyon örülök neki)

Volvóba jártam 4 évet, utolérte a kilométeróra 193500-ra, vagyis az enyém ott kb 113500. A naplóban feltüntetett összes költség. Általánosságban elmondható, hogy a Volvo karbantartása olcsó. Nézd meg a Naplóban. Adó 170 LE - 8000. Fogyasztás városban 13,5-16 liter. A 8-as főúton.

Erősségek:

• Márka
• Megbízhatóság
• Szalon
• Külső kialakítás
• Stílus…

Gyenge oldalak:

• Sikertelen műanyag konzol az első ülések között, a festék törlődik a tisztítás során

Az irodai munka hálátlan feladat, írok véleményt egy autóról polgártársaimnak, gondoltam =) És megyünk))

Soha nem gondoltam és nem is állt szándékomban megvenni magamnak ezt az autót, mert mindig őrült karbantartási árakkal és egyéb negatív tulajdonságokkal ijesztettek meg, miután 2 hónapja volt az autó, az ellenkezőjéről győződtem meg. Kizárólag eladásra vásároltam egy autót, mert. Mercedes CLS 350-et akartam venni. A barátom árulta. Tudtam, hogy csodaversenyző és autógyilkos, főleg 256 LE-vel. (chip tuning BSR) és a négykerék-hajtás… hogyan ne lágyítsuk. Vásárláskor egy napra vittem az autót, elvittem a tisztviselőkhöz, 260 000 rubelért számoltam a javítást... Meg vagyok döbbenve, odamegyek hozzá, gonosz és szokásos forgalmi dugóba kerülök az autópályán. rajongók =)) Amíg a forgalmi dugóban vezetek, úgy döntöttem, hogy többet olvasok arról, hogy mit jelentenek nekem ott, és számítanak ... és nem leszek kevésbé megdöbbenve. 12V-os izzó féklámpákban, méretek stb. egyenként 250 rubelt fizetnek, és a csere 500-tól vagy magasabb, az első / hátsó résztől függően ... (a fényszórókkal kapcsolatban egyetértek azzal, hogy könnyebb őket cserélni - távolítsa el a lökhárítót és a fényszórót, de ha cserélnem kell azt (2 xenon lámpa, 3 méret és 1 irányjelző), akkor csak a munkára kb 5000 lesz az összeg! És kb 20 000 rubel az izzókra) Igen, majdnem elfelejtettem mondani, az ár 50-el van feltüntetve % kedvezmény a munkára, amit Obukhov kedvesen biztosított nekem)) Volvo szerviz, nem hivatalos, Medvedkovóban találom, megérkezem, ugyanaz a munka 60 tr-ba kerül alkatrészekkel .... Elhatározta – veszek, mert. az autót 490 000r-ért adták.

Nem fogok festeni a biztonságról és a megjelenésről, mert. sok vélemény van már ebben a témában, egy összkerékhajtású turbó Volvo menetteljesítményéről csak jót tudok mondani, még télen is vezettem, amikor még nem volt az autó, minden rendben kiszámíthatóan viselkedik, nálam csak az volt szokatlan egy összkerékhajtású BMW után, hogy itt az első kerekek megcsúszásakor az erőmomentum KARCSÁN átmegy a hátsó tengelyre, elég hamar megszokja az ember. A kényelem kedvéért 4-et adok.Nem tudom, hogy ilyen merev a rugóm ebben a konfigurációban, vagy találok hibát, de -1 pont csak a felfüggesztés merevsége miatt, de tavasszal megoldom ezt a problémát.

Erősségek:

• Kinézet
• Dinamika
• Ülések. A fenébe is, ez bizony érdem))
• Biztonság

Gyenge oldalak:

• Alacsony szájkosár, a radiátorok problémája miatt
• A merev felfüggesztés Oroszország számára szomorú
• Fordulási szög

Tekintse át a Volvo S60 2.4 (Volvo Es 60) 2007 2. részét

Gyakori autócsere után a Volvo-ra, mint elakadt. Nem értem, miért csak néhány van belőlük az ukrajnai utakon. A márka függőséget okoz, de talán azért, mert a másodlagos piacon drasztikusan esnek az árak. Közvetlen oka van a márka legalább 5 éves működtetésének, főleg, hogy nem okoz gondot.

Az autót vagy a feleségem használja a városban, vagy én használom hosszú üzleti utakra. 1000 km után még férfiként állsz fel a volán mögül.

A műveleten megjelöltből.

Erősségek:

• Kiváló vezetési teljesítmény és kényelem

Gyenge oldalak:

A Volvo S60 R (Volvo Es 60) 2004 áttekintése

Európából importáltat vettem közel egymillióért, szerintem egy ilyen autóért akkoriban nagyon jó ár volt. Az Audyushki megvásárlása előtt jó egészségben és nagyon gyorsan eladta ezt az autót.

Télen vettem, óvatosan elhajtottam, jó mulatság az udvarokban és a nyaralófaluba menet, megkerülni a beragadt monohajtások hófúvásait, nagyon jó minőségben evez mind a néggyel, a hátsókerekes behi után, ez csak egy téli tündérmese.

Nos, ami a megjelenést illeti - stílusos, szigorú svéd formák, egy kis body kit, ahogy elmagyarázták nekem, egyenesen a gyárból érkezik minden Rkah-ra. A mínusz benne, hogy jelentősen lecsökkenti a hasmagasságot, kb 2 centivel pontosan, mennyit utaztam mindig féltem az első lökhárítóhoz közel parkolni, néhány járdaszegélyen háttal mentem, egy év üzemelés után volt szinte nem maradt élettér a lökhárító alsó részén. Elvileg a karosszériakészlet összesen egy kis légterelővel a csomagtartó fedelén és 18 natív R betűs kerékkel és az azonos R betűs sportnyergekkel külsőleg megkülönböztette a tömegben az S60 többi részétől. Az R-design tagadhatatlanul gyönyörű, és jó adag sportosságot ad az amúgy is agresszív megjelenéshez. Egyes ismerősök azt mondták, hogy a Volvo brutális külseje nem mindenkinek való, de az ízére és színére nincsenek elvtársak, Rka nagyon dögösen nézett ki a többi autó tömegében, és lenézett a tömegre.

Erősségek:

• Vékony és kecses
• Égő 5 hengeres turbómotor, minden nap izgalom
• Nagyszerű készlet audio rendszer
• Luxus kényelem
• Tágas csomagtartó, a kabinban sok hely van különféle apróságoknak
• Nagyon jó minőségű belső tér
• Ki érti - nagyszerű lehetőségek és terek a hangoláshoz

Gyenge oldalak:

• A szolgáltatás drága az ebbe az osztályba tartozó szedánokhoz képest
• Kevés az eredeti pótalkatrészek helyettesítője
• "Eszik, ahogy kell", és nem is nyal
• Alacsony leszállás
• A felfüggesztés nem a legmegbízhatóbb, egy autó a sima utakra

Volvo S60 2.5 T (Volvo Es 60) 2007 felülvizsgálata

Először is minden barátom Volvót vezet, Lehi *Cosmos*-tól kezdve, S80-a van, 2008-as, egy éve vezettem vele az utasülésen, és rájöttem, hogy ez az autó embereknek készült), a belső tér tökéletes. csend, minden további nélkül hangszigetelés, zene is nagyon tetszetős, ismét rendes 8-9 hangszóró, minőségi szint, sima futás a boxban, az op nem vert úgy, mint annak idején a Mazdámnál. Nos, általában tetszett a gép.

Aztán az esküvőmre egy másik barátom, Maxim * Maksimych *, egy hónappal később vettem egy S60-at, 170 LE. a Ryazan régióbeli Ardabyevo faluban tartott esküvőn pedig zenére táncolni kényszerítette a helyieket, hiszen egyszerűen DJ-pultként használta – miután teljesen kinyitotta az ajtókat, bekapcsolta. , megivott mindent, elkezdte kiégetni, majd Max beszállt a szarba és utánunk ment, ahogy később délelőtt elmondtuk, nekiment egy kőnek a fenéken és továbbhajtott, kifolyt az összes olaj és bekopogott a motor , ennek következtében az út közepére állt, a fenébe is, bocsi a tesóért, később rájött a pénzre, Moszkvába vontatták és Varshavkán javították Dmitrijt mindenki ismeri. Röviden, minden rendben van, a kibocsátási ár 100-130 ezer rubel. és 2010 óta, pá-pá, tovább hajt rajta, jelenleg 160 ezer futásteljesítménye van, vezetése után 60 ezer és zúg minden.

Ami most a vaslovamat illeti. 2011 őszén vásárolt, 210 ló, nagyon boldog az úton. Először is nyugalom előzéskor, mindenki megért engem; a második egy biztonságos autó, 8 légzsák)) Az üveg kétszer vastag, mint a többi autóé, nézd meg)), nagyon halk az utastérben, egy csikorgás és hasonlók, SEMMI sem irritál, mint korábban például a Mazdában. Azonnal le akarom rombolni a mítoszokat - DRÁGA SZOLGÁLTATNI - ez nem igaz... nos, ha nem jut eszedbe a tisztviselőkhöz menni, még a hivatalos 1.2TO is 18 ezerbe kerül, ehhez képest pl. Ford Focus 2011-el 1 TO 8 ezerbe kerül, nos a különbség osztályok, az egész első futóművet cseréltem ugyanazzal a Dmitrijjal, 15 ezerbe került munkával, megfelelő, a mítosz megsemmisült! Egyszóval business osztályú autó egy átlagos osztály áráért!

Erősségek:

• Kényelmes
• Biztonságos
• Csend a kabinban
• fürge
• Méltó

Gyenge oldalak:

A Volvo S60 2.4 (Volvo Es 60) 2005 felülvizsgálata

Kedves Volvo tulajdonosok vagy bárki, aki Volvo sofőr szeretne lenni.

Pusztán az én véleményem. Kérem, ne legyen hülye válasz.

A svédek iránti szerelem 2005-ben ébredt fel. A 850-es modellel kezdtem egy 170 LE-s automatán, két évig utaztam, csak jó érzéseket hagytam hátra. Aztán v70 cross country '99, átmeneti modell. A fenébe, fáradt vagyok. 193 LE turbó, futásteljesítmény 220 ezer km volt. Egy év alatt 20 ezer km-t tekertem, és pénzt költöttem: kardán, kuplung, kettős tömegű lendkerék, turbina, de tudtam, hogy viszek egy fáradt autót, rendbe rakom, elhajtottam és 100 ezret eladtam. minden szar javításáról.

Erősségek:

• gyönyörű
• Gyors

Gyenge oldalak:

A Volvo S60 2.4 (Volvo Es 60) 2007 felülvizsgálata

A Hyundai NF után vettem egy autót, amivel tulajdonképpen a Volvómat is össze tudom hasonlítani.

A vezetőülés, ahogy sokan mondták, ergonomikus, kényelmes, stb stb. Minden a helyén van, elérhető és érthető. Az egyetlen negatívum, hogy gyakran megnyomom a tempomat gombot, ami a kormányon található, annak tetején. Kiváló tükrök gömb alakú végekkel. A belső zajszigetelés gyengébb, mint a legutóbbi Hyundaiban, de ez nem okoz kellemetlenséget.

Az automata váltó érezhető rándulásokkal működik, megint rosszabb, mint a Hyundai NFe-nél, és sokkal rosszabb, mint a Hyundai Grandernél, amit Volvo vásárlása előtt mérlegeltem. Simább és észrevétlenebb működést vártam a doboztól.

A Volvo S60 2.4 (Volvo Es 60) 2006 felülvizsgálata

Nem tudok sokat írni. De mégis szeretnék erről az autóról szólni.

Sokféle autóm volt. Elkezdtem, mint sokan mások, a hazai autóiparban, mindent kipróbáltam: klasszikust, mezőnyt, elsőkerékhajtást. Japán, német lovagolni. De Volvo! Srácok, ez persze az én tisztán szubjektív véleményem, de az ár, a minőség és a biztonság ilyen kombinációját sehol máshol nem találjátok!

Vegyük a belső minőséget. Fekete bőröm van, fa borítású, fa kormányom. Először azt hittem, hogy mindent beborít a por, a kezem végigcsúszik a fán. De! Semmi ilyesmi. Elég hetente egyszer letörölni a port és minden tiszta. A torpedót is bőr borítja, ráadásul a bőr láthatóan nem olcsó, mert nem tömődik el benne a por, hanem halkan letörlik. A kormányhoz szerintem a harmadik napot megszoktam!!! Nagyon jó minőségű, kényelmes, hűvös a kézben. A kabinnal kapcsolatban sincsenek kérdések. Kiváló oldaltartás, minőségi bőr, sok beállítás. Igen, hátul nincs elég hely, de az S60 a sofőr autója! Aki hátul akar ülni, vegye az S80-at.

Erősségek:

• Biztonság

Gyenge oldalak:

Tekintse át a Volvo S60 2.5T AWD (Volvo Es 60) 2007-et

2 év telt el a Volvo S60 2.5T felülvizsgálata óta AWD.

Főbb események és tények.

Akár hiszed, akár nem, de  az autó nem tört el semmit! (nah 3-szor!). Átment az 1TO-n, körülbelül 10 ezer rubel jött ki, valahol 22 ezer átment a TO2-n, cserélték az első betéteket. AZUTÁN  2 költség~ 25 ezer rubel. Általánosságban elmondható, hogy drága.   H  ról ről   h  t  ról ről  itt van dolguk - tisztviselők... mond

Erősségek:

• Jó dinamika
• Fenntarthatóság
• Alkalmazkodás a téli körülményekhez
• Lopásbiztos

Gyenge oldalak:

A Volvo S60 2.4 (Volvo Es 60) 2007 felülvizsgálata

Így eladta magát 160 000 Pajeróért, kellemes emlékeket hagyva magáról a megbízhatóságról és kellemetleneket a szervizelésről, elsősorban a karbantartási költségek miatt (lásd itt).

Egy hónapnyi varázslat a Mazda 6, Honda Accord, Citroen C5 és hasonlók körül észrevétlenül telt el. Aztán elszállt az energia, és még arra is gondoltam: "A családnak van még autója, várjuk meg, amíg a hitelekkel könnyebb lesz, aztán keresünk valami jobbat..."

Aztán felhív egy barát, és a beszélgetésben a Volvo említése becsúszott. A probléma az, hogy a Volvo nem annyira népszerű Ukrajnában, és ennek megfelelően rendkívül nehéz használtból valami méltót találni. Azonban, mint kiderült, csodák még mindig történnek – és most Volvovod vagyok. Az autó kiváló állapotban ment, kevés futásteljesítménnyel és egy csomó értetlen pillantással és baráti megjegyzésekkel :)

Erősségek:

• Jó minőségű
• Kényelem

Gyenge oldalak:

• Még nem derült ki

Tekintse át a Volvo S60 2.4 (Volvo Es 60) 2004 2. részét

Jó napot mindenkinek!

Nemrég volt egy kellemetlen incidensem, azzal fenyegetőztem, hogy mielőbb megszabadulok ettől az autótól, vagy megjavítom kb. 75.000-ért. Bementem a szervizbe fényszórókefe motort cserélni (4500 re munkával), és megkértem a főmestert, hogy hallgasson meg egy furcsa kopogást, ami a kuplungpedál elengedésekor jelenik meg. Általában ez a hang akkor is megjelent, ha előre-hátra lengett, még akkor is, ha az autót kikapcsolt motor mellett rázták. Amikor megvettem ezt az autót, ezt a hangot alig lehetett érezni, aztán bementem a szervízbe, ott azt mondták: "Hát a szerelő doboza, valahogy a munkához kell kötni." De az utóbbi időben a hang megnőtt. Röviden: a mester, kilépve a szervizdobozból, kidugja a fejét az ablakon, és azt mondja: "Add el ezt az autót." Kár, hogy nincsenek jelek, amelyek a teljes kibaszottság állapotát közvetítenék. Azt mondja, haldoklik a lendkerék, és ott jobb egyszerre az egész tengelykapcsolót cserélni. És ez körülbelül 80.000.

Holtan jövök haza. Gondolkozom egy-két napig, és arra a következtetésre jutok: ilyen hibás autót nem adok el. Jobb szenvedni a zsebben (helyrehozható), mint a lelkiismerettel (helyrehozhatatlan). Mivel ez a meghibásodás 200 000 km előtt soha nem fordul elő, elkezdtem használtat keresni. És egyben új is. Megtalált. Új 28800 re-ért, használt 15000-ért. Van csere 9000-ért is. Szerintem na baromi vele, én 25000 re-ért beleférek. És elment megnézni a kuplungot.

Erősségek:

• Ennyi jó dolgot nem lehet ennyi pénzért venni. Még az új verzióban is

Gyenge oldalak:

• A magas (több mint 1,85) utasok mögött kényelmetlenül érzik magukat

A Volvo S60 2.4 (Volvo Es 60) 2007 felülvizsgálata

Hello kedves!

Szeretnék mesélni a Volvo S60 (170 LE) autómról. Nem tudom, mi késztetett erre a választásra 2007 forró júliusában?! Soha nem voltam Volvovod, és természetesen nem is voltam Volvovéd. Az Opel Zafira 1.8 eladása után nekiálltam egy kombi vásárlásának. Néztem Ford Focust (akkor még sokat kellett várni), stb, stb.

Véletlenül egy Volvo S40-et vezettem (egy barátom engedett kormányozni), ugyanazon a napon behajtottam a szalonba és tesztvezetést végeztem. A menedzserről kiderült, hogy a menedzser, és nem MENAGER, nagyon intelligens, nem feltűnő, barátságos. Vele kipróbáltam (szerencsére az idő engedte) a teljes felállást. Abban az időben a választás a Volvo S60-ra esett (egyszerűen nem volt elég pénz a V70-hez) „teljes töltelékben” - 170 ló, automata sebességváltó, 17 kerék. Mindez a gazdaságosság 38 500 dollárba került kedvezménnyel (a kedvezmény akkoriban 5 000 dollár volt) + gumiszőnyegek, poggyászszőnyeg, védelem ajándékba.