Az UAZ dízelmotorjának témája a Patriot kiskereskedelmi értékesítésben való megjelenésének kezdetétől fogva releváns volt. Végül is a „dízel” hajtómű előnyei nyilvánvalóak: jobb tapadás alacsony sebességnél és jobb hatékonyság a benzines társaihoz képest.

Az UAZ Patriot gyártásának megkezdésekor azonban az Uljanovszki mérnökök nem rendelkeztek saját hazai dízelmotorjukkal, megfelelő tulajdonságokkal, így 2008-ban az olasz Iveco F1A-t telepítették a Patriotra. Igen, jó motor volt, de sajnos a pótalkatrészek és fogyóeszközök költsége, valamint elérhetősége nem tette lehetővé, hogy a Patriot igazán népszerűvé váljon. De 2011 végén a ZMZ üzem 51432.10 indexű dízelmotort gyártott, amelyet elsősorban az UAZ Patriotban való használatra terveztek.

Az UAZ Patriot dízel felülvizsgálata

Tavaly tavasszal vettem egy UAZ Patriotot. A Toyotámat idős korom miatt adták el, és voltak hitelek is, így eltelt pár év, mire jó autót szereztem. És a városon kívül élünk, horgászom, gombázunk, tudod. A szalonban plusz pénzt kaptak az állítólag legjobb magnóért, de az eredetihez hasonlóan kiderült, hogy nincs antenna a rádióhoz. A vásárlás után két nappal a hengert levágták a szíjnál, ez gyakori probléma náluk. A vontató, vissza a szalonba, megcsinálták, de a hangulat már nem volt a régi. Amikor először érkeztem, és sok pénzt fizettem az undorító szolgáltatásért, úgy döntöttem, hogy a pokolba is, garanciával ilyen árakra. Jómagam ragasztottam fel azokat a helyeket, ahol a műanyag kötődik a szövettel, nem hiszed el, de a nyikorgás eltűnt. Találtam egy hátrányt is: amikor elkezdtem egyensúlyozni a kerekeket, kiderült, hogy a pótkeréken és egy pár eredeti keréken nagy nyolcasok vannak. A maradék 8 kicsit kisebb volt, egyszerűen ledöbbentem, azt hittem, ilyet soha többé nem lát. Egy évvel később Michelin gumikat szereltem fel, és elképesztő módon az autó gyakorlatilag már nem súrolja az aszfaltnyomokat. Ha tudtam volna, korábban telepítettem volna. Amikor autóvásárlást terveztem, sokan attól tartottak, hogy télen kihal az autó, nem a mi fagyunkra tervezték a motorját. Nem tartozom a félénkek közé az életben, de Isten óvja az óvatosakat, így szinte azonnal telepítettem a Webastet. Most egy kicsit a kellemes dolgokról. Igyekszem 10 ezrenként cserélni az olajat, a cserék között fent van a szint. A motorháztető alatt mindig száraz, télen pedig fél rúgással indul (hála a Webaste-nak). Tavaly háromszor jártam Szocsiban, utaztam Ukrajnába, idén pedig már délre is jártam párszor. Amikor ilyen hosszú utakat utazom, ha száraz az idő, nálam 150 a szokásos sebesség. Ugyanakkor mindig mindenki versenyezni kezd velem, különben hogy merném előzni az UAZ-t. Hosszabb utakon fárasztó, nem kapok sok pénzt, figyelem, nehogy eltörjön semmi.

UAZ Patriot diesel Euro 4 felülvizsgálata

Körülbelül két évet vártam a Patriot Diesel megjelenésére. És végül kivárt, adott 980 ezret és boldog tulajdonosa lett. Beültünk a kocsiba és körbeutaztuk Oroszországot, közel 16 ezer km volt az útvonal. Elsőre kellemesek a benyomások, ahogy a legtöbben egy új vásárláskor tapasztalják. 250 km után elmúlt az öröm, mert... A szervokormány szivárgott, kisebb zavar, de garanciálisan javították. Hamarosan 2500-as fordulatszámon érthetetlen üvöltés jelent meg, a szervíz elmagyarázta, hogy ez a kipufogórendszerünk és az olasz interakciójának az eredménye, mindent értettem, de bosszantó volt. Háromezer kilométer után elkezdtek szivárogni az első fékek, oké, megcsinálták újra, aztán úgy tűnt, hogy minden incidens nélkül eljutottunk a tervezett ponthoz. Aztán északra értünk, 23 ezer km-nél az első tengely a pokolba tört, adott 40 rubelt, és újra az úton. Jégen és havon, első tengely nélkül úgy éreztem magam, mint egy tehén ugyanazon a jégen. Aztán a biztosítékblokk megolvadt. Ez nem a vezetékek túlterhelése miatt történt, hanem ki tudja miért, ráadásul a jobb oldali fényszóróban rendszeresen kiég a lámpa, sok más helyen eltűnnek az érintkezők, magam javítottam. Cseréltem a gumikat, javítottam a differenciálzárakat, a felfüggesztés emelőt, a teljes pneumatikus rendszert, az invertert, mindent megnéztem, úgy tűnik, megjavítottam az autót. De nem, átmegyek a 31 ezres határon, az első tengelyen leesik a csapágy, az osztóműből kifolyik az olaj, szinte eltűnik a kézifék, nincs olaj. Háromhetente egyszer megkenem a kuplungpedált, különben nyikorog, nem hallok embereket, ugyanaz a kenu a kormánykerékkel. Háromszor cseréltem a hajtórúd végét, és hamarosan kicserélem a királycsapot. Elvileg jó az autó, ha nem orosz lenne az összeszerelés és az alkatrészek. Egyszóval megkapott, egy év múlva szinte soha nem fogok kibújni alóla, eladom, keresztbe teszem magam a boldogsággal. Egyszerűen nem volt panaszom a motorra, sok embert könnyedén elhaladtam terepen. De itt vetettem véget az orosz autóiparnak.

A ZMZ-51432.10 műszaki jellemzői

A ZMZ-51432.10 CRS 2012 óta sorozatgyártásban van. Elődjétől, a ZMZ-5143-tól eltérően a motor a BOSCH elektronikusan vezérelt Common Rail üzemanyag-ellátó rendszerét használja 1450 bar maximális befecskendezési nyomással, hűtött kipufogógáz-visszavezető rendszert fojtószeleppel, amely a visszavezetett mennyiség szabályozása mellett. kipufogógáz, a motor lágy leállítására szolgál. A befecskendező szivattyú, a vízszivattyú és a generátor meghajtásához poli-ékszíjat használnak automatikus feszítőmechanizmussal.

Ellátó rendszer: CRS2.0 a BOSCH-tól, Németországból Befecskendező szivattyú: Radiális dugattyútípus, CP1N, 0 445 010 330, „BOSCH” Injektorok: Elektrohidraulikus, CRI 2.14, 0 445 110 502, „BOSCH” Üzemanyagcső: LWR2-16, 0 445 214 285, "BOSCH" Turbófeltöltő: HP48X3501, "F-Diesel Power Co., Ltd" Elektronikus vezérlőegység: EDC16C39-6.H1, 0 281 018 675, "BOSCH" Izzítógyertyák: GLP, S-RSK, 0 250 202 045, "BOSCH" Használt üzemanyagok és kenőanyagok:- Euro dízel üzemanyag, II. és III. típus – a GOST R 52368-2005 (EN590) szerint, üzemi körülményektől függően fokozat és osztály. - Motorolaj (6,3...6,5 l - száraz motor kezdeti töltési térfogata, 6,1...6,3 l - olajmennyiség csere esetén) - SAE 5W-30, SAE 10W-30, SAE 5W-40, API CF- 4 és magasabb.

Milyen olajat használjak?

A ZMZ-514 dízelmotorral szerelt Patriot kipufogórendszerébe oxidáció-semlegesítő van beépítve, és a recirkuláció mértéke sokkal nagyobb, mint az Iveco-é, ezért a motorolaj kenésére vonatkozó követelmények szigorúbbak. Az olajban lévő adalékok gyorsabban hatnak. Ezért az Euro-szabványok szigorodásával nemcsak az üzemanyagra, hanem az olajokra is változnak a követelmények. A teljesítményjellemzők alapján új olajkategóriákat vezetnek be. Az amerikai besorolás kevéssé tükrözi az Európában üzemeltetett motorokhoz használt olajok teljesítménytulajdonságait. Szintetikus anyagok öntése javasolt - SELENIA WR Pure Energy 5W30 vagy SELENIA WR 5W40. Önthet szintetikus anyagokat más, bevált, hasonló tulajdonságokkal rendelkező cégektől, de a lényeg, hogy NEM HAMIS! Mivel azonban a falu kevésbé népszerű, a valószínűsége annak, hogy elkap egy hamisítványt, nullára esik. Ugyanez nem mondható el a Castrol, Shell, Esso és más elismert márkákról. Súlyos üzemi körülmények között 7,5 t.km-enként cserélje ki az olajat, a szokásos 10-12 t.km-rel. Az olajszűrővel kapcsolatban az UAZ áthelyezte a szűrőcsere dátumát TO-0-ra, azaz. 2500 km. A ZMZ-nél felszerelt szűrő azonban technológiai és 1000 km-re tervezték. Célszerű cserélni egy GAZ-3110.3302 (dv.STAYER) 560-1017005 „Kolan” (a legjobb lehetőség) vagy 2101S-1012005-NK-2, f „Kolan” szűrőre. Kifejezetten a ZMZ motorokhoz tervezték, másoknak, még a jó hírű polgári cégeknek is nincs szűrőeleme a bypass szelepen. Érdemes 2-3 darabot egyszerre bevenni, mert... megtalálni őket nem olyan egyszerű. A jó minőségű fogyóeszközök és a karbantartási előírások betartása mellett a motor és a turbina bejelentett élettartama a nagyjavítás előtt 250 t.km.

A Patriot dízel üzemanyag-fogyasztása

Minden autós tudja, hogy a dízel, bármilyen legyen is az, egy nagyságrenddel gazdaságosabb lesz, mint egy benzinmotor. A ZMZ-51432 dízelmotor sem volt kivétel. A vélemények szerint a városban az üzemanyag-fogyasztás akár 12 liter is lehet (bár az útlevéladatok szerint az autó az első tízben van). De ez még mindig sokkal kevesebb, mint a benzin. Az UMZ motorokkal a Patriot hihetetlenül falánk volt. A város környékén akár húsz liter benzint is „megettem”. Ami az 51432 ZMZ egységet illeti, minimális fogyasztása valós körülmények között 8,5 liter (autópályán utazósebességgel - 80 km/h). A tulajdonosi vélemények azt mondják, hogy ha a hatékonyság az elsődleges, akkor feltétlenül figyeljen a Patriot dízel változatára.

Gázelosztó mechanizmus (GRM)

A vezérműtengely hajtás láncos, kétfokozatú. A hajtás a következőket tartalmazza: 1 főtengely lánckerék (23 fog), 6 hajtott (38 fog) és 8 hajtott (19 fog) közbenső tengely lánckereke, 11 vezérműtengely lánckerék (23 fog), két 7 és 9 lánc (72 láncszem - alsó és 82 láncszem) - felső), hidraulikus feszítők 5, feszítőkarok 4 lánckerekekkel, láncstabilizátorok 2 és 16. A hajtóláncok perselyesek, kétsorosak, 9,525 mm-es osztással. A láncperselyek átmérője 6,35 mm. Az egyes szakaszok láncának feszítését hidraulikus feszítők végzik, amelyek: az alsó láncnál - a láncfedélben, a felsőnél - a hengerfejben és zárt burkolatokkal. A közbenső tengely meghajtó lánckereke acélból készült, a fogak a keménység és a kopásállóság növelése érdekében hőkezeltek. A főtengely, a vezérműtengelyek és a hajtott közbenső tengely lánckerekei nagy szilárdságú öntöttvasból készülnek. A feszítőkarok konzolos tengelyekre vannak felszerelve, csavarozva: az alsó a hengerblokk elülső végébe, a felső a hengerblokk elülső végéhez rögzített tartóba.

A gázelosztó mechanizmus meghajtásának általános képe (vezérműtengelyek) 1 – feszítőszerkezet kartámasz; 2 – közbenső tengely; 3 – kipufogószelep; 4 – bemeneti szelep; 5 – szelepvezető persely; 6 – hidraulikus támaszték; 7 – szelephajtókar; 8 – szeleprugó; 9 – szívó vezérműtengely; 10 - kipufogó vezérműtengely; 11 – főtengely lengéscsillapító tárcsa.

Vezérműtengely hajtás: 1 – főtengely lánckerék (23 fog); 2 – alsó láncvezető; 3 – főtengely helyzetérzékelő; 4 – feszítőszerkezet; 5 – hidraulikus feszítő; 6 – hajtott közbenső tengely lánckerék (38 fog); 7 – alsó lánc (72 láncszem); 8 – meghajtó közbenső tengely lánckerék (19 fog); 9 – felső lánc (82 láncszem); 10 – fázisérzékelő jelző; 11 – vezérműtengely lánckerék (23 fog); 12 – fázisérzékelő; 13 – vezérműtengely rögzítőcsap; 14 – szorítócsavar a kipufogó vezérműtengely lánckerék rögzítéséhez; 15 – vezérműtengely nyomókarima; 16 – közepes láncvezető; 17 – vákuumszivattyú meghajtó lánckerék; 18 – főtengely rögzítőcsap; 19 – a főtengely helyzetérzékelő forgórésze; 20 – lendkerék; 21 – főtengely; 22 – szegmenskulcs (6x10); 23 – horony (furat) a lendkerékben a főtengely rögzítőcsapjához. A láncok munkaágai a polimer anyagból készült 2-es és 16-os lengéscsillapítókon haladnak át, amelyek két-két csavarral vannak rögzítve: az alsó a hengerblokk elülső végén, a középső a hengerfej elülső végén. A hajtás biztosítja, hogy a vezérműtengelyek a főtengely fordulatszámának felével forogjanak.

Időzítési jelek ZMZ 514

A hajtóalkatrészek helyes összeszerelése és pontos beszerelése akkor biztosított, ha az első henger dugattyúja a felső holtpontban (TDC) van elhelyezve a 13-as csapok segítségével, amelyeket az első vezérműtengely burkolatán lévő lyukakon keresztül kell beszerelni az első vezérműtengely csapágycsapjainak megfelelő furataiba. Az első henger dugattyújának helyzetét a TDC-nél a hengertömbben lévő furaton keresztül a lendkerék hornyába szerelt rögzítőcsap biztosítja. Ebben az esetben a 2 fog kivágási éle és a hengerblokkon a főtengely helyzetérzékelője, valamint a hengerfejen lévő marker és a fázisérzékelő közötti szög a következő értékeknek felel meg: 114°, illetve 57°.

A dízel üzemzavarai

1. A vákuumszivattyú meghibásodása. Jelek: recsegő zaj a motor elején, teljesítmény hiánya a VUT-ban, kemény fékpedál. Okoz: az olajellátó csatorna eltömődése, olajéhezés, a vákuumszivattyú lapátjának kopása és ennek következtében a fúvókák kiesése és elakadása. A fúvóka összeomlása a penge kopása nélkül, feltehetően a szivárgó vákuumvezeték miatti megnövekedett terhelés miatt, vagy az anyagnak a szükséges biztonsági ráhagyással való eltérése miatt. Javítás: az elakadás miatt sérült vákuumszivattyú és vezérműalkatrészek cseréje. Megelőzés: bypass szűréssel rendelkező olajszűrő használata, kiváló minőségű olaj, fúvókalyukkal ellátott olajellátó cső felszerelése a hengerfej olajvezetékére (a csőben való felhalmozódás elkerülése érdekében). A vákuumvezeték tömítettségének ellenőrzése. Az üzem 1-ről 1,5 mm-re növelte az olajellátó csatorna nyílás átmérőjét. Azt is érdemes megjegyezni, hogy előfordult a szivattyút az elülső burkolathoz rögzítő csavarok spontán kicsavarodása, valamint az öntvény repedése. Alternatív lehetőségek: a vákuumszivattyú cseréje a motoron kívülre, elektromosan vagy generátor részeként. És egy szilárd spatula használata betétek nélkül. 2. Vágja le az olajszivattyú hajtóművét vagy közbenső tengelyét. Jelek: az olajnyomás 0-ra csökken. Okoz: homokmaradványok az öntőformából a blokk gyártása során, a szivattyú beszerelésének helytelensége, mechanikai szennyeződések és kopástermékek az olajrendszerben. Az eredmény az olajszivattyú beszorulása, majd a hajtás és/vagy a tengely elnyírása. Javítás: hajtás és vezérmű alkatrészek cseréje. A motor tisztítása a hajtómű nyírótermékeitől. Ellenőrizze az olajszivattyút, hogy nincs-e rajta beékelődés. Megelőzés: a motorgyártó azon követelményének teljesítése, hogy 1000 km megtétele után cseréljék ki a betörő olajszűrőt. Megfelelő kapacitású olajszűrő használata dízelmotornak megfelelő bypass nyitó differenciálművel és/vagy a bypassnál szűréssel. Csak néhány eset fordult elő ezzel a tétellel, de fontos a megelőzés 3. Csavarja ki a HF dugót. Jelek: az olajnyomás csökkenése. Olajszivárgás és lyuk a motorblokkban. Ok: a dugók kihúzásának és reteszelésének technológiájának megsértése. Javítás: az egység javítása vagy cseréje sérülés esetén, a főtengely hibaelhárítása. Dugó beszerelése kötelező megbízható reteszeléssel. Megelőzés: a tömítettség és a zárás ellenőrzése. 4. A vezérműlánc megszakadása vagy ugrása. Jelek: képtelenség elindulni. Ok: gyengülő, nem kellően hatékony láncfeszesség a hidraulikus feszítő hibás működése miatt. A hidraulikus feszítő meghibásodásának fő oka a visszacsapó szelep eltömődése vagy a szeleptest lecsavarása a feszítőről, és ennek következtében a rezgések hidraulikus csillapításának megszűnése, majd a tartógyűrű kibontása, ill. a feszítő behajtása. Az új feszítőkön a házak találkozásánál is hiányzik a tömítettség. Javítás: a törött alkatrészek cseréje és a fázisok összehangolása. Megelőzés: láncfeszesség szabályozás, feszítő csere. A hibás feszítők első jele az indítás utáni első másodpercekben recsegő hang a motor eleje felől. Alternatív megoldás: megbízható kivitelű vagy mechanikus hidraulikus feszítők felszerelése. Azt is érdemes megjegyezni, hogy július 13-a óta az üzem megváltoztatta a hengerfej marását a feszítő felszerelésének helyén. Így csökkentve a kezdeti kimenet hosszát, hogy nagyobb tartalékot biztosítson a vezérműszíj működés közbeni beállítása és a lánc nyújtása során. A július 13-a előtti motoroknál ajánlatos 5 mm vastag távtartót szerelni a felső feszítőburkolat alá. Ez megtehető az első időzítéskor. És ilyen igény van szabványos kialakítású feszítők és hasonlók használatakor. De érdemes szem előtt tartani, hogy a kimeneti ráhagyás növelése semmilyen módon nem oldja meg a fent leírt feszítőmeghibásodás problémáját. A 15. év során (ha nem tévedek az időzítéssel, talán korábban) a normál kulcs feszítőfedelében lévő kúpos dugót belső hatszögű dugóra cserélték és tömítőanyagra helyezték. A tömítőanyag a feszítőszelepbe kerül, és végül leáll a normális működése. Az első jel még mindig zaj az indításkor. Azt is érdemes megjegyezni, hogy nem mindig lehet kicsavarni a csatlakozódugót sérülés nélkül. Jobb, ha régi típusú kúpos dugót használunk. 5. Törött fázisérzékelő lemez. Jelek: A motor beindításának nehézségei. Ok: a szívó vezérműtengely hátsó végén található fázisérzékelő lemez hozzáér a hengerfej rögzítőcsavarjához, a lemez eltörik. Javítás: a lemez cseréje vagy helyreállítása. Megelőzés: a lemez felszerelése, hogy ne érjen hozzá a hengerfej elemeihez. 6. A bemeneti nyomóvezeték nyomásmentesítése. Jelek: sípoló hangok, csökkent tapadás, nehéz indítás vagy egyáltalán nem indul el. Pamut mozgás közben és élesen csökkent a tapadás. Okoz: Laza bilincsek az összekötő csöveken, olaj jelenléte a szívócsőben, csövek meghibásodása, amikor a nyomás megnövekszik a turbina és a fojtószelep normál működése következtében. Törölje át a csöveket a környező elemekhez. Javítás: csatlakozó csövek helyére szerelése, sérült alkatrészek cseréje. Megelőzés: a bilincsek feszességének ellenőrzése, további olajleválasztó felszerelése a forgattyúház szellőzéséhez. Levegőcsövek karimái. Alternatív megoldás: a fojtószelep és a vészhelyzeti figyelmeztető rendszer eltávolítása, a forgattyúház szellőztetésének légkörbe engedése. 7. Alacsony nyomás az üzemanyag-elosztócsőben. Jelek: csökkent tapadás, motor leállás, indítási képtelenség, a szivattyú gombjának visszahúzása a szűrőn. Okoz. A jobb oldali tartály üzemanyag-beszívó szűrője eltömődött vagy viaszos. A rácscella túl kicsi. A tartálytól a tüzelőanyag-tartályig vezető üzemanyag-vezeték leválása vagy eltömődése. Javítás: a háló tisztítása a szennyeződéstől, ha viaszos, az üzemanyag cseréje. A terepen öblítse ki az üzemanyag-vezetéket és a szívónyílást egy kompresszorral vagy gumiabroncs-szivattyúval, és válassza le a szűrőről a tartály felé. Megelőzés:új autó tankjainak mosása, képernyő cseréje dízelre, évszaknak megfelelő üzemanyag felhasználása. Alternatív megoldás: távolítsa el a hálót az üzemanyag-beszívó nyílásból, és helyezzen be egy további durva szűrőt egy olajteknővel. 8. Lassú és nem megfelelő motormelegedés télen. Ok: rendszeres hűtőfolyadék megkerülése a termosztát nyílásán keresztül a radiátorba. Megoldás: a bypass lyuk betömése vagy termosztát felszerelése szeleppel, miközben kötelező a hűtőfolyadék keringtetése a termosztát alól a tágulási tartályba. Azt is érdemes megjegyezni, hogy a légkondicionálóval felszerelt autókon a felső csövet a termosztáttól a radiátorig egy púpban helyezik el, megkerülve a kompresszor tengelykapcsolóját. Ebben a púpban egy légdugó halmozódik fel, ami csökkenti a hűtőrendszer hatékonyságát, egészen az esetleges túlmelegedésig. A csövet a tágító felső szintje alá kell helyezni anélkül, hogy púp keletkezne. Alternatív teljes megoldás: a radiátor megkerülésének megszüntetése, viszkózus tengelykapcsoló eltávolítása, elektromos ventilátorra váltás, redőnyök beszerelése. 9. Olaj és olaj- és koromlerakódások a szívócsőben Jelek: olajszivárgás a szívócsatorna csövek csatlakozásainál, olajnyomok magában a csővezetékben, olaj- és részecskelerakódások a szívócsőben. Okoz: a szabványos olajleválasztó hibás működése. A jelenség hátrányai: a szívócső és a szelepek lassú túlnövése olajkoromlerakódásokkal, a csatorna szűkülése. Megelőzés: külső olajleválasztó beépítése. Alternatív megoldás: tompítja a kürtöket, szellőzést enged a légkörbe. Érdemes hozzátenni, hogy normál esetben az olajleválasztó „munkája” miatt mindig van olaj a szívócsonkban. A mennyiség észrevehető növekedését a vákuumvezeték szivárgása, valamint a légszűrő rossz áteresztőképessége okozhatja. A szivárgó vákuumvezeték nyomásnövekedést okoz a forgattyúházban, az eltömődött légszűrő pedig a vákuum növekedését azon a ponton, ahol a forgattyúházgázok a turbina előtti szívónyílásba jutnak. 10.Fekete füst a kipufogóban Jelek: Időszakos fekete füst kibocsátás a kipufogócsőből dinamikus vezetés közben. Általában 20 tk futásteljesítmény körül és azon túl is megjelenhet. Okoz: az EGR rendszer hatékony működésének csökkenése, tiszta levegő hiánya, a szívócső elszennyeződése. Megelőzés: légbeszívó szelep és szívócső tisztítása, légszűrő időben történő cseréje. Alternatív megoldás: az EGR rendszer tompítása és a légcsappantyú eltávolítása. Érdemes megjegyezni, hogy előfordultak olyan esetek, amikor az EGR szeleplemez letört/kiégett, ami rossz indítást és csökkent tapadást eredményezett. Egy jó dolog az, hogy a szelep hűtő elé helyezése megakadályozza, hogy a szelep bejusson a motor hengereibe, ellentétben az elődjével.

Motor rész

Motor (bal oldali nézet): 1 – hengerblokk; 2 – láncfedél; 3 – cső a hűtőfolyadéknak a vízszivattyúhoz (O44 mm); 4 – a fűtőcső összekötő tömlője a vízszivattyú csövével; 5 – ventilátor támaszték (M24x1,5 balra); 6 – szervokormány-szivattyú; 7 – hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelő; 8 – termosztátcső (a felmelegített hűtőfolyadék kiürítése a motorból - Ø38 mm); 9 – klímakompresszor; 10 – elektromos vezeték csatlakozója a klímakompresszorhoz; 11 – szellőzőtömlő; 12 – kipufogógáz-visszavezető cső; 13 – kipufogógáz-visszavezető szelep; 14 – hőszigetelő képernyő; 15 – hengerfej; 16 – turbófeltöltő; 17 – fűtőcső; 18 – motoremelő konzol (szállítási helyzet); 19 – olajszintjelző cső; 20 – a tengelykapcsolóház (sebességváltó) rögzítőcsapja; 21 – tengelykapcsolóház-erősítő; 22 – dugó (K1/4") a hűtőfolyadék leeresztéséhez a hengerblokkból; 23 – a fűtőtálca rögzítési pontjai (M8); 24 – a konfiguráció jelölésének és a motor sorozatszámának jelzésének helye; 25 - a turbófeltöltő bemeneti cső.

Motor (elölnézet): 1 – a szíj feszítőgörgője (automata, O65), amely meghajtja a vízszivattyút, a generátort és a befecskendező szivattyút; 2 – mágnesszelep az üzemanyag-fogyasztás szabályozásához; 3 – támasztógörgő (O55); 4 – üzemanyag-befecskendező szivattyú szíjtárcsa (O167.5); 5 – hajtószíj a vízszivattyúhoz, generátorhoz és üzemanyag-befecskendező szivattyúhoz (6RK 1600); 6 – generátor szíjtárcsa (O52.1); 7 – vákuum-kimeneti csatlakozó a vákuumszivattyúból; 8 – motoremelő konzol; 9 – szelepfedél; 10 – recirkulációs gázhűtő (RGC); 11 – címke, amely feltünteti az üzemanyag-befecskendezők konfigurációját, a motor sorozatszámát és az IMA kódokat; 12 – olajbetöltő kupak; 13 – ventilátor szíjtárcsa (O120.1); 14 – olajszintjelző; 15 – vészhelyzeti olajnyomás-érzékelő; 16 – feszítőgörgők a ventilátor hajtószíjjához, a klímakompresszorhoz és a szervokormány-szivattyúhoz (O55, excentricitás 6 mm); 17 – klímakompresszor szíjtárcsa (O121); 18 – hajtószíj ventilátorhoz, klímakompresszorhoz és szervokormány-szivattyúhoz (6РК1693); 19 – konzol a klímakompresszorhoz és a szervokormány-szivattyúhoz; 20 – szervokormány-szivattyú szíjtárcsa (O121); 21 – vízszivattyú szíjtárcsa (O108.8); 22 – dugónyílás a főtengely rögzítőcsapjához; 23 – tömlő az olaj leeresztéséhez a turbófeltöltőből; 24 – főtengely szíjtárcsa (O120.3); 25 – olajteknő; 26 – főtengely tengelykapcsoló csavar (M 20x1,5); 27 – főtengely helyzetérzékelő; 28 – konzol az üzemanyag-befecskendező szivattyúhoz és a generátorhoz.

Motor (jobb oldali nézet): 1 – hengerblokk; 2 – lendkerék; 3 – tengelykapcsoló; 4 – indító; 5 – fűtőcső; 6 – fűtőcső; 7 – olajszűrő; 8 – hengerfej; 9 – izzítógyertya; 10 – akkumulátor; 11 – nagynyomású üzemanyag-vezetékek; 12 – üzemanyagvezetékek elzárása; 13 – a motorvezérlő rendszer kábelkötege; 14 – bemeneti cső; 15 – levegőellátó cső; 16 – generátor rögzítőcsavar; 17 – generátor; 18 – nagynyomású üzemanyag-szivattyú; 19 – üzemanyagvezeték az alacsony nyomású szűrt üzemanyag befecskendező szivattyúhoz való ellátásához; 20 – olajnyomás-jelző érzékelő; 21 – főtengely helyzetérzékelő; 22 – a főtengely helyzetérzékelő forgórésze; 23 – folyadék-olaj hőcserélő (LHT); 24 – tömlők a hűtőfolyadék folyékony szilárd anyagokhoz való betáplálására és kiürítésére; 25 – olajteknő; 26 – dugó (K1/8") az olajszivattyú meghajtásához vezető olajellátó csatornához; 27 – dugó az olaj motorból való leeresztéséhez (S15, M14x1,5).

Keresztmetszet: 1 – főtengely; 2 – olajszivattyú hajtótengelye; 3 – olajszivattyú hajtás; 4 – dugattyús hűtőfúvóka szelep; 5 – olajszűrő; 6 – folyékony-olaj hőcserélő; 7 – olajszivattyú meghajtó fogaskerekei; 8 – bemeneti cső; 9 – a szelephajtókar hidraulikus megtámasztása; 10 – bemeneti szelep; 11 – szelephajtókar; 12 – levegőellátó cső; 13 – kipufogószelep; 14 – fázisérzékelő; 15 – elektromágneses befecskendező; 16 – szelepfedél tömítés; 17 – tömítőgyűrű; 18 – szellőzőtömlő; 19 - turbófeltöltő bemeneti cső; 20 – vészhelyzeti olajnyomás-érzékelő; 21 – kipufogócső tömítés; 22 – kipufogócső; 23 – turbófeltöltő; 24 – nyomócső a turbófeltöltő olajellátására; 25 – hűtőfolyadék-leeresztő csavar a hengerblokkból (K 1/4"); 26 – olajleeresztő tömlő a turbófeltöltőből; 27 – fő csapágysapka csavar; 28 – folyékony olajteknő tömítés (Loctite5900); 29 – hajtórúd csapágyfedelének csavarja 30 – olajszivattyú tartókonzolja 32 – olajszivattyú háza;

Hosszában vágás: 1 – főtengely; 2 – hátsó főtengely olajtömítés; 3 – lendkerék; 4 – hajtott tengelykapcsoló tárcsa; 5 – tengelykapcsoló nyomótárcsa; 6 – hajtórúd; 7 – dugattyúcsap; 8 – hengerfej tömítés; 9 – dugattyú; 10 – hengerfej; 11 – üzemanyag-befecskendező; 12 – kipufogógáz-visszavezető szelep; 13 – recirkulációs gázhűtő; 14 – olajleválasztó; 15 – olajszintjelző; 16 – vezérműtengely tartóburkolatok blokkja; 17 – hengerfej rögzítőcsavar; 18 – vezérműtengely nyomókarima; 19 – olajbetöltő kupak; 20 – vezérműtengely; 21 – vezérműtengely lánckerék; 22 – patron persely; 23 – szelepfedél tömítés; 24 – vákuumszivattyú rotor; 25 – ventilátor támogatás; 26 – közbenső tengely; 27 – vízszivattyú; 28 – a főtengely orrának tömítőgyűrűje; 29 – első főtengely olajtömítés; 30 – hengerblokk; 31 – főtengely nyomócsapágy; 32 – olajszivattyú; 33 – olajszivattyú nyomáscsökkentő szelep; 34 – fő főtengely csapágy; 35 – olajnyugtató; 36 – főtengely hajtórúd csapágy.

Sokan ismerik a ZMZ 409 motort, mert könnyen megtalálható például az UAZ Patriot-on. Csak a lusta nem kritizálja a motort. Alacsony teljesítmény 2,7 ​​literes térfogattal, magas üzemanyag-fogyasztás, összetett időzítő rendszer lánchajtással és 16 szelepes mechanizmussal.

Nemegyszer próbálták modernizálni a 409-es motort. Nemrég megjelent a 409 ZMZ motor másik változata, ez ZMZ PRO. Lényegében ugyanaz a soros 4 hengeres, 16 szelepes motor, amely benzinnel működik. De az alkotók szerint ez egy igazi áttörés. Végül is a teljesítményt 149 LE-re növelték. 160 lóra növelhető! A nyomaték 236 Nm-re nőtt.

Emellett a ZMZ PRO gyárilag egyszerre két változatban – benzines és benzines/gázos – lesz elérhető. A gázmotorok üzemanyagaként univerzálisan elérhető cseppfolyósított gázt (propán-bután) használnak majd. A könnyű dugattyúcsoport, a kompressziós arány növelése és a szelep időzítésének újrakonfigurálása révén növelhető volt a teljesítmény.

A ZMZ PRO motor jellemzői (ZMZ 409-051)

• Munkatérfogat – 2693 cm3
• Hengerek száma - 4
• Szelepek száma - 16
• A henger átmérője - 95,5 mm
• Dugattyúlöket – 94 mm
• Teljesítmény hp – 149,6 5000 ford./percnél
• Teljesítmény kW – 110 5000 ford./percnél
• Nyomaték – 235 Nm 2650 ford./percnél
• Tömörítési arány – 9,8
• Vezérmű hajtás - lánc
• Üzemanyag típusa - AI 92 benzin

A ZMZ PRO motor jellemzői (ZMZ 409-052)

• Munkatérfogat – 2693 cm3
• Hengerek száma - 4
• Szelepek száma - 16
• A henger átmérője - 95,5 mm
• Dugattyúlöket – 94 mm
• Teljesítmény hp – 143 5000 ford./percnél
• Teljesítmény kW – 105 5000 ford./percnél
• Nyomaték – 227 Nm 2650 ford./percnél
• Tömörítési arány – 9,8
• Vezérmű hajtás - lánc
• Üzemanyag típusa - AI 92 benzin/Gáz (propán-bután)

A motor főbb jellemzőit a gyártó hivatalos videós bemutatójából ismerheti meg.

A gázüzemanyaggal üzemelő motor kettős üzemanyagú változatának teljesítménye valamivel kisebb, de ezt az állapotot kompenzálja a propán-bután alacsonyabb költsége. Az új motor üzemanyag-fogyasztásáról egyébként keveset tudni. A gyártó még nem hozta nyilvánosságra ezeket a mutatókat. Egyelőre a ZMZ PRO motort az Uljanovszki Autógyár új modelljére telepítik UAZ Profi, ez egy teherautó, amely akár 1,5 tonna rakomány szállítására is alkalmas.

UAZ Patriot motor, amelyet a tavalyi modellre szereltek fel, továbbra is az újradíszített UAZ Patriot 2015-ben. Nem történt jelentős változás, benzin- és dízelmotorok közül választhatnak a vásárlók. Mindkét motor ZMZ márkájú. A ZMZ-51432.10 CRS dízelmotor Common Rail üzemanyag-ellátó rendszerrel és turbinával megfelel az Euro 4-nek. Az új ZMZ-409 benzin is megfelel az Euro-4-nek, és készen áll az AI-92 üzemanyag megemésztésére. Ma részletesen elmondjuk Önnek mindkét motor jellemzőit.

Így, benzinmotor UAZ Patriot ZMZ-409, ez egy 4 hengeres, 16 szelepes, soros, integrált mikroprocesszoros üzemanyag-befecskendező rendszerrel. Az üzemanyag-befecskendezés a szívócsőbe történik. Gyújtórendszer tekercsekkel, amelyek árammal látják el az égésterek közepébe függőlegesen csavarozott gyújtógyertyákat. Erre a célra még speciális lyukak is vannak a hengerfej burkolatában. Az elektronikus motorvezérlő egységgel ellátott mikroprocesszoros rendszer automatikusan vezérli a gyújtás időzítését.

Az erőegység hengerblokkja öntöttvas ötvözetből öntött, a hengerfej alumínium, két vezérműtengellyel és hidraulikus szelepkompenzátorokkal. Vezérműlánc hajtás. Ugyanakkor az UAZ Patriot motor gázelosztó mechanizmusának láncszerkezete nagyon összetett, mivel két láncból áll, amelyek egy közbenső tengelyen keresztül vannak összekapcsolva. Ezen kívül van még két hidraulikus láncfeszítő lánckerekekkel. Ez az egész szerkezet az egész motor gyenge pontja, mivel a hidraulikus feszítő elégtelen feszültsége és meghibásodása az UAZ Patriot motor zajának növekedéséhez vezet. Ezenkívül a hidraulikus kompenzátorok gyakran meghibásodnak, ami a szelepmechanizmus kopogásához vezet.

UAZ Patriot 2.7 benzines (128 LE) motor jellemzői, üzemanyag-fogyasztás, dinamika

• Munkatérfogat – 2693 cm3
• Hengerek száma - 4
• Szelepek száma - 16
• A henger átmérője - 95,5 mm
• Dugattyúlöket – 94 mm
• Teljesítmény LE/kW – 128/94,1 4600 ford./percnél
• Nyomaték – 209,7 Nm 2500 ford./percnél
• Tömörítési arány - 9
• Üzemanyag márka – AI 92 benzin
• Ökológiai osztály – Euro-4
• Maximális sebesség - 150 km/h
• Gyorsulás 100 km/h-ra – n/a
• Üzemanyag-fogyasztás autópályán – 11,5 liter

Természetesen a gyártó nem ad objektív adatokat a Patriot benzines üzemanyag-fogyasztásáról városi körülmények között. Az ok egyértelmű, a meglehetősen magas üzemanyag-fogyasztás elriaszthatja a vásárlókat. Ha üzemanyagot szeretne megtakarítani, vegyen egy UAZ Patriotot dízelmotorral, amelyről később fogunk beszélni.

Dízel UAZ Patriot ugyanabban a Zavolzhsky Motorgyárban szerelték össze. Soros 4 hengeres, 16 szelepes tápegység két vezérműtengellyel. Vezérműlánc hajtás, hidraulikus feszítővel. A szelepmechanizmus hidraulikus kompenzátorokkal rendelkezik. A hengerblokk öntöttvas, a hengerfej alumínium, van turbófeltöltő. A ZMZ-51432.10 CRS dízelmotor Common Rail üzemanyag-ellátó rendszerrel rendelkezik egy elektronikusan vezérelt „BOSCH” üzemanyag-ellátó rendszerrel, amelynek maximális befecskendezési nyomása 1450 bar. A befecskendező szivattyú (nagynyomású üzemanyag-szivattyú), a vízszivattyú és a generátor meghajtásához egy poli ékszíjat használnak automatikus feszítőmechanizmussal.

UAZ Patriot dízelmotor, közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel, turbófeltöltéssel és töltőlevegő hűtéssel, megfelel az Euro-4 környezetvédelmi osztálynak. Ennek a motornak jó nyomatéka van, ami nélkülözhetetlen a terepen történő használathoz, valamint meglehetősen mérsékelt üzemanyag-fogyasztás. Az alábbiakban részletesen ismertetjük a Patriot dízelmotor jellemzőit.

UAZ Patriot 2.3 dízel (114 LE) motor jellemzői, üzemanyag-fogyasztás, dinamika

• Munkatérfogat – 2235 cm3
• Hengerek száma - 4
• Szelepek száma - 16
• A henger átmérője - 87 mm
• Dugattyúlöket – 94 mm
• Teljesítmény LE/kW – 113,5/83,5 3500 ford./percnél
• Nyomaték – 270 Nm 1300-2800 ford./percnél
• Tömörítési arány - 19
• Időzítés/időzítés típusa – DOHC/lánc
• Üzemanyag márka - dízel
• Ökológiai osztály – Euro-4
• Maximális sebesség - 135 km/h
• Gyorsulás 100 km/h-ra – n/a
• Üzemanyag fogyasztás a városban - n/a
• Kombinált üzemanyag-fogyasztás - n/a
• Üzemanyag-fogyasztás autópályán – 9,5 liter

A Patriot dízel egységnek gondja van az 5 sebességes kézi sebességváltóval, ami nem teszi lehetővé, hogy teljes mértékben kihasználja a motor előnyeit. Autópályán haladva a dízelmotorból egyszerűen hiányzik a 6. fokozat. Bár ideális off-road használatra. Egyébként a benzinmotor sebességváltójának a fő pár áttételi aránya 4,11, a dízelmotor esetében pedig 4,625. Vásárláskor ajánlatos előmelegítőt beszerelni, különben télen problémák lesznek a motor indításával.

Valaki telepített már magának ilyen KIT-et?

A gyárilag felszerelt UAZ Patriot szabványos ZMZ 409 motorral van felszerelve. Jelentős különbség a korábbi verziók UAZ motorjaihoz képest a motor üzemanyag-ellátása. Ez egy 2,7 ​​literes lökettérfogatú, 128 LE maximális teljesítményű benzinmotor. Sok autós azonban úgy véli, hogy egy ilyen motor túl gyenge az UAZ Patriot autójához, ezért minden lehetséges módon hangolják. A tuning leggyakoribb módja a szabványos ZMZ 409 lecserélése más autók motorjára, főleg külföldi SUV-kra és dízelmotorokra. Az ilyen tuning azonban nem olcsó, de ha összehasonlítjuk egy külföldi, akár egy használt SUV költségét és az UAZ Patriot vásárlásának és a motor cseréjének költségeit, a különbség jelentős (természetesen az UAZ Patriot felé).

A ZMZ 409 motor hangolása az UAZ Patriot-on. A motorhangolás második lehetősége a motorchip-tuning. Mivel a ZMZ 409 motor MIKAS 7.2 vagy MIKAS 11 vezérlőegységgel rendelkezik, a modern technológiák lehetővé teszik a rendszerbeállítások legoptimálisabb megváltoztatását a jármű működéséhez. Ez a hangolás lehetővé teszi az üzemanyag-fogyasztás csökkentését és a műszaki paraméterek növelését. A chip-tuning mellett egy turbókompresszort is telepíthet. A turbófeltöltő felszerelésével jelentős motorteljesítménynövekedés érhető el. Egy ilyen egység felszerelése lehetővé teszi a motor teljesítményének 170 LE-ig történő fejlesztését, és a maximális nyomaték 290 Nm-re történő növelését. Általában a motor teljesítménye akár 30%-kal is nőhet. Egy ilyen motor a legalkalmasabb teljesen terepen és nehéz körülmények között történő utazáshoz. De ezen túlmenően ne feledkezzünk meg az óvintézkedésekről sem, ha nehéz körülmények között működik a motor, legyen az ZMZ 409 vagy bármilyen más. Ezért az ilyen osztályú autókat terepviszonyokra felkészítő szakértők azt javasolják, hogy a hangolással párhuzamosan végezzenek el olyan munkákat, amelyek a levegőszűrő és a légbeömlő szellőzők magasabb szintre emelésével kapcsolatosak. Az ilyen hangolás lehetővé teszi, hogy problémamentesen leküzdje a vízi akadályokat. Hasonló műveletek hajthatók végre az UAZ Hunter motor hangolásakor.

UAZ Patriot turbófeltöltő

Az UAZ Patriot teljes modernizálásához a ZMZ 409 motor a legalkalmasabb, azonban nem korlátozódik csak egy turbina beszerelésére. A teljesítmény javítása és a tápegység teljesítményének fenntartása érdekében további korszerűsítést kell végezni. Tehát, ha turbinát telepít egy UAZ Patriotra, akkor a következőket kell tennie:

Először is nézzük a dugattyúkat. Ha az UAZ turbófeltöltője 0,8 - 1-et produkál, akkor elhagyhatja az eredeti dugattyúkat, de ha a nyomás meghaladja az 1-et, akkor a MAMI kovácsolt dugattyúi a legmegfelelőbbek, amelyek megrendelésre készülnek (azonban készeket találtam az egyik webáruház) . Ha nagy lendületet szeretne kapni, a legjobb, ha a forgattyúház és a blokk közé egy további betétet szerel fel, hogy megerősítse a motorblokkot. Ami a vezérműtengelyeket illeti, elvileg elhagyhatja a szabványosakat, de telepíthet „széleseket” (itt minden az Ön céljaitól és pénzügyi lehetőségeitől függ). Az UAZ Patriot főtengelye nem igényel hangolást, hacsak nem jött el az idő a javításra. Amit viszont mindenképpen cserélni kell, az a betétek: az „eredeti” helyett a Turbo ZMZ hajtókar és a főbetét beépítése javasolt. Turbófeltöltő UAZ Patriot Turbófeltöltő UAZ Patriothoz

Az elosztók beszereléséhez ajánlott egy EURO 2 kipufogócsonk, de a standard szívócsonkot kissé modernizálni kell, minden belső különbség kiküszöbölésével és egy további nulla ellenállású szűrő és egy intercooler felszerelésével. További olajfúvókákat kell beépíteni a blokkba (a dugattyúk aljának hűtéséhez van szükségünk rájuk).

A ZMZ-514 dízelmotor „blokkjainak” listája megfoghatja a fejét: azon autók tulajdonosai, amelyekre ezt a motort telepítették, észrevették „repedéseket a hengerfejben”, „egy szelepet, amely a hengerbe kerül”, „éles”. a tapadás csökkenése”... És ez a motor most fel van szerelve az UAZ Patriot-ra. Lehet, hogy lemond egy dízel Patriot vásárlásáról? Ne siesse el a következtetéseket. A ZMZ mérnökei elmondták, hogy dolgoztak a hibákon, és a Bosch szakértőinek segítségével minőségileg új terméket készítettek.

A dízel Patriot, amely „ugyanazzal a ZMZ-514-gyel” van felszerelve, sokkal jobban vezet, mint a benzines. A frissített SUV legutóbbi tesztje során megállapítottuk, hogy az autó komoly hátránya a „lusta benzinmotor, amiből 128 „ló” csak arra elég, hogy gyorsan nyolcvanra gyorsítsa az autót, ami után a gyorsulás azonnal elhalványul. Ha kivársz és megbocsátasz az UAZ romboló üzemanyag-fogyasztásáért, a SUV lassan eléri a 120 km/órát, de ekkor az utastér megtelik a motor elégedetlen zúgásával, kitartóan követelve a nem létező hatodik fokozat bekapcsolását.”

A dízel teljesen más kérdés! Úgy tűnik, Patriot több száz kilót fogyott. A 114 dízel lóerő pedig bőven elég egy háromtonnás SUV-hoz - könnyen indulhat a második sebességfokozatból (csak 1500-2000 ford./perc „benzinre” kell forgatni a motort), és 50 km/h-ra gyorsulás után nyugodtan ötödik fokozatba kapcsolni és manapság drága gázolajat takarítani. Túlhúzásra van szüksége? Ha 2000 és 3000 ford./perc között „meghajtja” a tűt a fordulatszámmérő csészealjján, akkor az erőteljes gyorsulás garantált - egyszerűen nem számíthat ilyen erős rúgásra a Patriottól.

Minden 2013-ban gyártott autó megfelel a „negyedik osztályú környezetvédelmi szabványoknak” (más szóval „Euro-4”) – a legközelebbi faluban traktorból leeresztett olcsó gázolajat nem lehet egy új UAZ-ba tenni, de azt is meg kell tenni. ne aggódjon, hogy a tankolás után egy „nem márkájú” benzinkútnál használt üzemanyag károsítja a motort, ne tegye. Legalábbis a motor megalkotói és a Bosch, az áramellátó rendszert szállító cég is így gondolja

Csak a dízelmotor váltója "rövid" (nem benzines autótól?). Amint a sebesség eléri a 120 km/h-t, a fordulatszám meghaladja a 3000 ford./perc értéket – ez egy kicsit túl sok egy dízelmotorhoz! Általánosságban elmondható, hogy egy „nehéz üzemanyaggal” működő SUV-hoz egy hatodik fokozat is használható a dobozban... Valamint a jobb hangszigetelés. Dübörög a motor, vakmerően fütyül a turbina. De amint lelassít, a kakofónia megszűnik - a ZMZ-514 csendes és kellemes lesz a fül számára. Mintha nem ez a motor kapcsolta volna le nemrég a sofőrt turbósíppal.

Így az ötödik fokozat bekapcsolása és 60-80 km/h sebességgel való vezetés duplán kellemes – csendes és gazdaságos. Valószínűleg, miután találkoztak a „gazdaságosan” szóval, a „Patriots” benzines tulajdonosai újraolvassák ezt a bekezdést, hogy megbizonyosodjanak: elképzelik a dolgokat? Nem, nem képzeletbeli: a városi tömegben egy dízel SUV legfeljebb 12 liter gázolajat „eszik meg”, és a gondos sofőrnek nem esik nehezére egy nehéz autó étvágyát egy teljesen utasbarát 10-re mérsékelni. liter 100 km-enként.

Így néz ki a ZMZ-514 dízelmotor külső fordulatszáma: a piros görbe a nyomaték, a kék görbe a névleges teljesítmény. Igen, a dízel teljesítménye gyengébb a benzinmotornál (114 LE versus 128 LE), amelyet a „Patriots” és a „Pickup teherautókra” szereltek fel, de nyer a nyomaték tekintetében - akár 270 Nm a „benzinnel” szemben 218 Nm

De nem javasoljuk a gazdasággal való visszaélést és az alapjárati fordulatszámot, ahogy sok dízeltulajdonos szereti - egyszerűen kényelmetlen a tapadás szabályozása az „alacsonyabb” szinteken. Vessen egy pillantást a nyomatékgörbére: a fordulatszámmérőn lévő „ezres” nyomatékkal a vezető szerény, 150 N∙m nyomatékkal rendelkezik! Ezért, ha gyorsítani kell, először a fordulatszámmérőt nézze meg: van-e még turbó késés, vagy a 2,2 literes egység készen áll arra, hogy maximum 270 Newtont produkáljon? Induláskor is hasonló a helyzet - ahhoz, hogy magabiztosan, zavarba ejtő rángatás nélkül induljon el, mélyebbre kell nyomnia a jobb pedált.

Egy másik elégedettség a terepen érkezik. Itt a sebességváltó alacsonyabb fokozata segít elkerülni a turbó késleltetését, ezért a dízelmotort a vízfolyásokon keresztül vezetni igazi élvezet. A nyomaték precízen adagolható, míg az „UAZ-vezetők koronaszámára” – az azonnali sebességváltásra dupla leszorítással és visszafojtással – már nincs szükség: a legtöbb esetben elegendő a tapadás a beállított fokozatban való mozgáshoz. előleg. Kényelmes!

A dízel Patriot és a dízel Pickup ára természetesen csíp (ha összehasonlítja a hasonló konfigurációkat, a SUV ZMZ-514 motorral szerelt változata 90 000 rubellel többe kerül, mint a benzines), de javasoljuk, hogy fizessen túl és válasszon. „nehéz üzemanyag” motor - észrevehetően gazdaságosabb, és sokkal kényelmesebbé teszi az Uljanovszki összkerékhajtású járműveket a vezetési jellemzők szempontjából.

Kiderült, hogy hiába rohantak az Uljanovszki összkerékhajtású járművek rajongói egy Iveco motorral szerelt Patriot megvásárlására (2011 végéig szerelték fel az UAZ-okra)? A szórakozás kedvéért csináltunk egy rövid összehasonlító tesztet: tömött földúton mentünk néhány kilométert, először ZMZ-514-es dízelmotorral szerelt autóval, majd Patriot-Ivecóra váltottunk.

Az idegen egység fő előnye a nagyobb nyomaték alacsony fordulatszámon. Ahol az „ötszáztizennegyedik” lefelé kapcsolást követelt, az „olasz” kihúzta a kocsit, még ha szűk is volt. A többi, beleértve a zajt is, paritás. Tehát a ZMZ képviselői megerősítik, hogy a Bosch cég német (!) irodájának szakemberei segítségével motorjuk jellemzőit az „Ivekov” mutatókhoz igazították.

Megbízható?

Annak megértéséhez, hogy a ZMZ-514-et miért sújtotta számos probléma, ismernie kell a motor létrehozásának történetét. A Zavolzsszkij Motorgyár mérnökei a kilencvenes évek végén kezdték el a dízelmotor tervezését, és a cég vezetése lehetetlen feladat elé állította a tervezőket: a ZMZ-406 benzinből kompressziós gyújtású motort kell létrehozni! Az egyéb terhelésekről és feszültségekről szóló viták pedig nem voltak hatással a makacs főnökökre – meg kellett tenniük.

Nem meglepő, hogy az „ötszáztizennegyedik” első példányai finoman szólva is sikertelenek lettek. Igen, eleinte az új motorok úgy fogytak, mint a sütemény – mind az autógyárak (GAZ és UAZ), mind a magántulajdonosok vásárolták meg, akik le akarták cserélni torkos benzinmotorjaikat. De a rengeteg tervezési hiba és az alacsony élettartam (hála az alkatrész-beszállítóknak) annyira lecsökkentette a keresletet, hogy a dízelmotorok gyártását le kellett állítani. Idővel sok téves számítást kijavítottak, a hibás beszállítókat „levágták” a szállítószalagról, és a Trans-Volga egység ismét elkezdte összeszerelni a „vadászokat” és a „kenyereket”.

A dízel felszereltség „eredeti német” Bosch. Abban az értelemben, hogy az üzemanyag-ellátó rendszert Európában tervezték és gyártják, ami garantálja a kiváló minőségű alkatrészeket. Lehet, hogy a Bosch kitöltésének köszönhetően a „három híres betű” - ZMZ - többé nem tekinthető a tervezési hibás számítások és a műszaki problémák szinonimájának?

Amikor azonban az Elabuga Sollers üzemben (ez a cég az UAZ-t és a ZMZ-t is birtokol) megkezdte a Fiat Ducato teherautók gyártását, úgy döntöttek, hogy az UAZ-ba is beépítik a Dukat turbódízelt. Tehát a Patriot és Hunter modellek motorháztetője alatt megjelent egy drága, de nagyon megbízható Iveco F1A motor - emiatt a motor firmware-jét is megváltoztatták. Most, a Fiat és a Sollers „válása” után az Uljanovszki lakosok elhagyták az F1A motort, és ismét átváltottak a ZMZ dízelmotorra. Karakter tekintetében, mint megtudtuk, az „ötszáztizennegyedik” jó. De megoldódtak a megbízhatósági problémák?

A kérdés megválaszolásához a következőket tettük. A tapasztalt UAZ-sofőrök megkérdezése után összeállítottunk egy listát a ZMZ-514 dízelmotor öt legfontosabb problémájáról, amelyek egészen a közelmúltig kínozták az UAZ-tulajdonosokat, és ezt a listát továbbadtuk a ZMZ-nek. A válaszok megérkezésekor pedig egy virtuális, de meglehetősen tárgyilagos „keresztvizsgálatot” rendeztek – a fent említett „UAZ-sofőröket” kérték fel, hogy kommentálják a gyári munkások győztes beszámolóit. És ez történt.

Ez az infografika felsorolja a fő különbségeket a Trans-Volga dízelmotorok jelenlegi generációja és elődeik között. A ZMZ-nek turbófeltöltőket szállító cég kínai, de a Bosch német mérnökei dicsérik ezt a gyártót, és azt mondják, hogy a Volga lakói nem gazdaságosságból választották az F-Dieselt, hanem azért, mert ez a turbina jobban illik az 514-es sorozatú motorhoz, mint a többi.

1. probléma. Nyissa meg a vezérműláncot

ZMZ:„A hajtáslánc megszakadásának oka a gyártás kezdeti szakaszában az időzítő hajtásba beszerelt alkatrészek alacsony minősége volt.

Ennek kiküszöbölésére beszállítókat cseréltek, megerősítették a beérkező minőségellenőrzést, és minden meghibásodás esetén vizsgálatokat végeztek.

Az Euro-4 környezetvédelmi osztályú dízelmotorok fejlesztése során a lánc kopásállóságának és teherbíró képességének növelése érdekében megnövelt perselyátmérőjű vezérműláncot használtak.

Uazovodov:"Az új autókon már tényleg nem ugrálnak a láncok, bár jó lenne, ha a gyár megváltoztatná a hidraulikus feszítő kialakítását."

2. probléma. A kenőrendszer szivattyújának meghibásodása

ZMZ:„Ennek a hibának számos tényezője van: bonyolult tervezés, eltérések az alkatrészek gyártásában, a karbantartási követelmények be nem tartása.

Az Euro-4-es motoroknál az olajszivattyú hajtása tehermentes - a vákuumszivattyú a hengerfej elülső burkolatára van helyezve, ami csökkentette az olajszivattyú meghajtó fogaskerekeinek terhelését.

Uazovodov:„Csak az Euro-3-as motorokra jellemző probléma, amelyben a vákuumszivattyú a motorblokkon volt. A kenőrendszer szivattyúja már pár éve normálisan működik.”

A kisteherautó ára 648 000 rubeltől kezdődik a Classic változat esetében, amely rádiót, központi zárat, elektromos tükröket és első ablakokat tartalmaz. A legolcsóbb Patriot drágább - 706 000 rubeltől -, de gazdagabban is felszerelt: van klíma, alufelni, ködlámpa, parkolóérzékelő... A 2012-ben gyártott autók tízezerrel olcsóbban vásárolhatók meg.

3. probléma: Szeleplemez bejut a hengerbe

ZMZ:„Ez a probléma általában a szakadt áramkör következménye (ebben az esetben az olajszivattyú meghibásodása a szelepek egy részének tönkremenetelét is okozhatja). Ha a motort nem állítják le kellő időben - a figyelmeztető lámpa kigyulladása után - a dugattyúk gyorsan túlmelegednek, beszorulnak és megsemmisülnek, míg a sérült dugattyú töredékei a szelep tönkremeneteléhez vezethetnek.

A szelep tönkremenetelének oka lehet az is, hogy idegen tárgy (csavar, anya, alátét) bejutott a hengerbe, és beszorul a szeleplemez és az ülés közé. Ez az eset javítás vagy karbantartás során, vagyis a levegőellátó rendszer egyik elemének eltávolításakor lehetséges.”

Uazovodov:"A kipufogógáz-visszavezető rendszer szelepére gondoltunk... Most az Euro-4-es motorok német szeleppel rendelkeznek, 80 000 km-es élettartammal."

Uazovodov:„Ha a mechanikus befecskendező szivattyú eltűnik, a probléma megszűnik. A Bosch üzemanyag-befecskendezéses dízelmotoroknál ilyen meghibásodás műszakilag nem fordulhat elő.”

Röviden összefoglalva, mind a Patriots tulajdonosainak, mind az üzem képviselőinek következtetései megegyeznek: sok tervezési hibát már jóval a ZMZ-514 UAZ-ba való következő visszaküldése előtt megoldottak, és az üzemanyag-ellátási problémák eltűntek, amint a Bosch. üzemanyag-felszerelés jelent meg a motoron (ez 2012 közepén történt) - most a motor a Common rail rendszerrel fogyaszt üzemanyagot, aminek köszönhetően a „nehéz üzemanyagot” használó Uljanovszk SUV-k megfelelnek az Euro-4-nek.

P. S. Amennyiben olvasóink a hazai dízelmotor kialakításával vagy hiányosságaival kapcsolatban egyéb észrevételeiket is szeretnék megfogalmazni, ezeket a kérdéseket készséggel továbbítjuk a vállalkozásnak. Szóval írjatok kommenteket!