1993 októberében, a Frankfurti Autószalonon a BMW bemutatta a zászlóshajó harmadik generációs 7-es sorozatú szedánt az E38 hátuljában. Annak ellenére, hogy a közönségnek tetszett a modell, csak 1994 júniusában jelent meg a szállítószalagon. Az autót 2001-ig gyártották, és világszerte népszerűvé vált az autósok körében, beleértve Oroszországot is. A bajor gyártó összesen 340 242 példányt gyártott a BMW E38-ból.

Sokan úgy vélik, hogy az E38 hátuljában lévő "hét" a sorozat utolsó "helyes" modellje, mivel a következő generáció (E65 / E66) gyökeresen új dizájnt kapott.

Már csak az E38-as karosszériában lévő BMW 7-es szedánt nézve világossá válik, hogy ez egy igazi zászlóshajó. Minden szilárdsága és szilárdsága ellenére az autó sportosnak és okosnak tűnik. Az alábecsült motorháztető, az enyhén „kocos” fényszórók, valamint a hűtőrács márkás „orrlyukai” agresszivitást adnak a megjelenéshez.

A harmadik generációs BMW 7-es sorozat profilját a nagy üvegfelület, a hosszúkás motorháztető és a hosszú far, valamint a szinte lapos tető jellemzi, amely erőteljes C-oszlopmá alakul. A szedán fara masszív, apró és ügyes lámpásokkal koronázzák.

Most pedig a konkrét számokról. A "hét" hossza 4985 mm (a hosszú tengelytávú változat esetében - 5125 mm), a tengelyek közötti távolság pedig 2930 mm (3070 mm). A szélesség és magasság mindkét esetben változatlan - 1862 mm és 1425 mm. A módosítástól függően az autó saját tömege 1905 és 2235 kg között változik.

A BMW 7-es sorozat belseje az E38 karosszériájában teljes mértékben összhangban van az autó állapotával - vonzó design, a legapróbb részletekig átgondolt ergonómia, kiváló minőségű befejező anyagok. A műszerfal egyszerű, de ugyanakkor informatív és funkcionális. A középkonzolon találhatók a szórakoztató rendszer vezérlőegységei és a kétzónás klímaberendezés.

A szedán tágas belsővel rendelkezik. A széles első ülések meglehetősen fejlett profillal, széles párnával és sűrű párnázattal rendelkeznek, és szinte bármilyen felépítésű versenyzők számára elegendő hely van.

A "hét" szabványos tengelytávú hátsó kanapéja elrendezésével arra utal, hogy két személyre tervezték - két fejtámla és egy magas átviteli alagút tanúskodik erről. A hosszú tengelytávú autó valóban királyi szállást biztosít a hátsó utasoknak – itt könnyedén keresztbe teheti a lábát.

A módosítástól függetlenül a BMW E38 500 literes csomagtérben pompázik. A formája nem túl kényelmes, de a rakodási magasság kicsi, ami megkönnyíti a nehéz csomagok berakását.

Műszaki adatok. A harmadik generációs BMW 7-es sorozat négy benzines és egy dízelmotorral rendelkezett.
A benzines rész 6, 8 és 12 hengeres egységeket tartalmaz. 2,8-5,4 literes üzemi térfogatukkal 193-326 lóerőt és 280-490 Nm-es csúcsnyomatékot adnak le. A dízelmotorok mindegyike turbófeltöltővel van felszerelve, 2,5-3,9 literes térfogattal 143-245 „ló” teljesítményt és 280-560 Nm tolóerőt produkálnak. Az erőegységeket öt vagy hat fokozatú "mechanikával", vagy 5 sebességes "automatával", valamint hátsókerék-hajtással kombinálják.
Még a legalacsonyabb teljesítményű motorral is 12,2 másodperc alatt gyorsul százra a felső kategóriás szedán, a felső kategóriás limuzin pedig mindössze 6,8 másodperc alatt. A maximális sebesség ebben az esetben 202 és 250 km / h között változik.
De a „hét” nem nevezhető az üzemanyag-hatékonyság szabványának - egy 143 lóerős dízelmotorhoz 9,5 liter dízel üzemanyagra van szüksége 100 kilométerenként, míg a 326 lóerős benzines egységnek 13,6 liter üzemanyagra van szüksége (útlevéladatok).

Az E38 karosszériájú BMW 7-es sorozat teljesen független felfüggesztést használ, amelyet elöl kétkaros elrendezés, hátul pedig négy lengőkaros elrendezés képvisel. Mindegyik kerék szellőzőrendszerrel ellátott tárcsafékkel van felszerelve.

Komplett készlet és árak. A harmadik generáció „hét” még mindig keresett az orosz piacon. A módosítástól és a felszereltség szintjétől függően a BMW 7-es sorozat ára 38-as karosszériában (2014-es adatok szerint) 200 000 - 250 000 rubeltől indul, a legújabb és "telített" példányok ára pedig elérheti a 600 000 - 650 000-et. rubel . Érdemes megjegyezni, hogy még az E38 alapfelszereltségében is megtalálhatók az erőkiegészítők, a kétzónás klímarendszer, a többfunkciós „kormány” és a szokásos „zene”.

Mivel a második generáció megszűnt, úgy döntöttek, hogy kiadják a legendás Seven harmadik generációját, ez a BMW 7-es e38. Ezt a modellt 1993-ban mutatták be a nagyközönségnek a Frankfurti Autószalonon, majd a következő évben megkezdték a gyártást. 4 év után megjelent egy átformált változat, amit 2001-ig gyártottak.

Ez egy luxusautó, amely nem volt gyenge versenytárs a Mercedes-Benz W140-ével szemben. Most, az évek ellenére, még mindig drága, de csak a karbantartás szempontjából alacsony a kezdeti költség.

Külső

A modell még most is jó megjelenésű, de még mindig hiányzik belőle a modernitás jegyei. Beépített keskeny fényszórók körökkel, halogén töltettel. Az autó hosszú motorháztete széles bélyegzést kapott, és az eredeti hűtőrács is egyben van. Az autó lökhárítója műanyag betétekkel és króm alkatrészekkel, valamint alul ködlámpákkal rendelkezik.

A szedán oldalán kis kerékív-hosszabbítások és kis bélyegzővonalak találhatók, mind felül, mind alul. Középen krómbetéttel díszített díszléc található. Ezenkívül a króm a tetején van, mint ablakdísz, és valójában itt érnek véget az érdekes részletek az oldalon.

A BMW 7-es e38 hátulja hosszú csomagtérfedélben pompázik, hátul pedig halogén töltetű ovális lámpák is találhatók. A hátsó lökhárító is műanyag díszléccel rendelkezik. Mivel hátul vagyunk, vessünk egy pillantást a csomagtartóra. Itt nem rossz, 500 literes a térfogata és rendes.

szedán méretei:

• hossz - 4983 mm;
• szélesség - 1862 mm;
• magasság - 1435 mm;
• tengelytáv - 2931 mm;
• hézag - 120 mm.

Volt egy Long változat, amely 141 mm-rel hosszabb volt, és ennek megfelelően hosszabb volt a tengelytávja. Minden más síkon ugyanez.

Szalon

A belső dekoráció nem rossz, a modern mércével mérve biztosan nem a legjobb, de mégis stílusos. Elektromosan állítható bőrülések kerültek beépítésre, néhány felszereltségi szinten ugyanez a hátul is helyet kapott. Sok szabad hely van, erre nem lehet panasz. Általánosságban elmondható, hogy az egész belső tér jó bőrrel van díszítve, és a kiváló minőségű fa használata is tetszeni fog.

Hogy mennyire lesz elegáns a hátsó sor, az a konfigurációtól függ, a normál változat klímával és középen egy nagy karfával pompázik. A BMW 7-es sorozat e38 Long változata két összecsukható asztalt kap pohártartóval és egy másik lábtartóval.

A vezetőülésen bőr 4 küllős kormány található, melyen gombok találhatók, melyekkel vezérelhető a rádió és a tempomat. A műszerfal elvileg nem meglepő, nagy analóg érzékelőkkel és kis fedélzeti számítógéppel rendelkezik. Van egy analóg sebességmérő, fordulatszámmérő, üzemanyag-mérő és olajhőmérséklet.

A középkonzol felső részén két téglalap alakú légterelő kapott helyet, alattuk pedig egy fejegység található. A rádiós magnó kazettás, de már akkor is volt egy kis négyzet alakú kijelző a jobb oldalon. Lent egy nagyméretű, különálló klímaberendezés fogad minket, minden olyan funkció megtalálható, amire szüksége lehet.

Az alagútban is sok fa és bőr van, kezdeti részén nagy sebességváltó található. Ugyanitt van a riasztó gomb, van egy hamutartó is. A nagy karfán hatalmas rés van az apróságoknak, de van telefon is, amibe SIM kártyát helyezhetünk és használhatjuk.

Az ajtók nagyon jó minőségűek, bőr borításúak, fabetétesek, valamint fülkék az apróságoknak és az ún. Általánosságban elmondható, hogy a szalon még a modern időkben sem rossz. A belső térben már akkor is 10 légzsák és 440 wattos zenei rendszer volt.

Műszaki adatok BMW 7-Series e38

Típusú	Hangerő	Erő	Nyomaték	Túlhúzás	Teljes sebesség	Hengerek száma
Dízel	2,5 l	143 LE	280 H*m	11,3 mp.	206 km/h	6
Dízel	2,9 l	184 LE	390 H*m	9,2 mp.	220 km/h	6
Dízel	2,9 l	193 LE	280 H*m	8,9 mp.	220 km/h	6
Dízel	3,9 l	143 LE	560 H*m	8,4 mp.	242 km/h	V8
Benzin	2,8 l	193 LE	280 H*m	8,7 mp.	228 km/h	6
Benzin	3,5 l	235 LE	320 H*m	7,6 mp.	244 km/h	V8
Benzin	3,5 l	238 LE	345 H*m	7,6 mp.	244 km/h	V8
Benzin	4,4 l	286 LE	440 H*m	6,6 mp.	250 km/h	V8
Benzin	5,4 l	320 LE	490 H*m	6,6 mp.	250 km/h	V12

Ennek az autónak 9 motorja van a sorban, van dízel és benzin is. Figyelemre méltó, hogy dízelmotort nem telepítettek a Longba. Nézzük meg közelebbről, és kezdjük a dízelmotorokkal.

1. Az alap dízel és szinte az összes többi motor 6 hengeres soros motor. Az első térfogata 2,5 liter, teljesítménye 143 lóerő és 280 egységnyi nyomaték. Útlevél fogyasztás 11 liter a városban.
2. A második egység 2,9 literes térfogatot kapott, és már 184 lóerőt termel, a nyomaték pedig 360 H * m. 1 literrel többet fogyaszt.
3. A harmadik egység az előző másolata, de teljesítménye 9 lóerővel, a nyomaték viszont 50 H * m-rel nőtt. Ez némileg javított a dinamikán, de a fogyasztást semmilyen módon nem befolyásolta.
4. A legújabb BMW 7-es e38-as dízel már 3,9 literes V8-as, teljesítménye pedig már 245 lóerő, nyomatéka pedig 560 egység. Fogyasztása kb 15 liter.

A dinamikát a fenti táblázatban láthatja, és áttérünk a benzinmotorokra.

1. Az első motor 2,8 liter térfogatot és 193 lóerőt kapott, a nyomaték pedig 280 H * m. A fogyasztás körülbelül 14 liter AI-95.
2. A 3,5 literes V8-as 235 lóerőt és 320 egységnyi nyomatékot ad le. Akár 18 liter benzint is fogyaszt.
3. Ugyanaz a motor van, de már 238 lóerőt és 345 egységnyi nyomatékot ad le.
4. A sor másik V8-asa egy 4,4 literes, amely 286 lóerőt és 440 egységnyi nyomatékot ad le. A fogyasztás szintén 18 liter körül mozog.
5. Az utolsó motor a legendás V12, amely 326 lóerőt és 490 H * m nyomatékot produkált. Körülbelül 20 litert fog elkölteni a városban.

Felfüggesztés és sebességváltó BMW 7-Series e38

A modell teljesen független felfüggesztést kapott, amely elöl kétkaros rendszer, hátul pedig 4 karos rendszer. Az alváz puha, de nem túl megbízható az utainkon, mivel a felső rész alumíniumból készült. A gömbcsuklókat 100 000 kilométer után, a csendes blokkokat pedig 50 000 kilométerenként kell cserélni.

A felfüggesztés egyes felszereltségi szinteken pneumatikus lehet.

Az egységek motortól függően 5 vagy 6 sebességes kézi sebességváltóval párosulnak. 5 sebességes automata sebességváltó is elérhető. Minden doboz továbbítja az erőt a hátsó tengelyre. A fékek teljesen tárcsás, elöl szellőzősek.

Ár

Ezt az autót már nem árulják újonnan, de szinte minden nagyváros másodlagos piacán könnyen megtalálható. Átlagosan árulják 300 000 rubel, de vannak lehetőségek 500 000 rubel. Ennyiért viszonylag kevés pénzért kapsz egy prémium autót nagyon minőségivel.

Jobb, ha ezt a modellt nem átlagos összegért vásárolja meg, hanem 500 ezerért és többért. A lényeg az, hogy a másodlagos piacon a legtöbb autó szörnyű állapotban van. A modell megbízható, de a kor megtette a hatását, így mindenképpen be kell fektetni, az alkatrészek pedig nagyon drágák.

Nem azt javasoljuk, hogy az utolsó pénzből vigye el, de ha valóban több pénzt szeretne, mint amennyire szüksége van, és ha nem sajnálja őket, akkor vegye meg. Sok mindennel fog tetszeni, az autó kiváló, de sajnos kicsit régi és nagyon drága a karbantartása.

Videó áttekintése a BMW 7-Series e38-ról

Az egyik szövetségi csatorna továbbra is folyamatosan sugároz ilyen jellegű filmeket. Nem mondom meg, melyik. Csak annyit mondok, hogy a neve "H"-val kezdődik és "TV"-re végződik. De az idők változnak – a „hadiszekerek” is. Vegyük ugyanazt a "Boomer"-t. Igazi életmódikon és tankönyv fiataloknak, akiknek stílusa a tréningruha és a klasszikus hegyes cipő elegáns kombinációja.

És akkor itt az ideje, hogy beszéljünk az E38 hátuljában lévő „hét” BMW-ről, amely az egész filmben ötödik főszereplőként jelenik meg. Majdnem tizenöt éve abbahagyták ennek az autónak a gyártását, de még most sem fogja senki azt mondani, hogy a formatervezése elavultnak tűnik. Az autó nagy, lenyűgöző, félelmetes, még mindig tiszteletet kényszerít az utakra. Legalábbis a tartományi városokban. Sőt, egy ilyen autót vásárlónak lehetősége lesz, sőt nemegyszer, megérezni azt a félelem auráját, amelyet az idősek a régi Zhiguli-n átéltek, emlékeztetve azokra az időkre, amikor a farmer és a rágógumi még csak egyre népszerűbb volt Oroszországban. . Ez pedig azt jelenti, hogy főként a harminc év alatti, tréningruhába öltözött, tovább csattogtató fiatalok kedvelik, még a falatozásra is. Komoly vagyok! Nézze meg alaposan, amikor legközelebb kinyílik egy sötétített ablak az E38-ason a közlekedési lámpánál, biztosan látni fog egy fiatal srácot, aki héját rázza a járdára.

BMW 7-es sorozat (E38)

Azonban a pokolba a szentimentalizmussal! Az autó valóban legendás, tele van újításokkal (az akkori szabványok szerint), amely ráadásul Frank Martin személyes szállítóeszköze volt a „Transporter” című filmben. Valóban sokakat érdekelhet. Az egyik speciális internetes klubban olyan emberek tömegét találja, akik készen állnak arra, hogy saját nagymamájuktól váljanak meg az orgonákért, semmint az E38-uktól.

De ennyire jó ez a "hét"? És honnan szereztek a fiatal srácok executive osztályú autókat? Egyáltalán nem a nagymamákról beszélek. Megpróbálom elmagyarázni. Az ebben a karosszériában lévő autót 2001-ig gyártották. Vagyis minden ma létező példány legalább 14 éves. És tekintettel egy ilyen műtárgy fenntartásának költségeire, az elektronikus platformokon értékesített hirdetések száma teljesen érthető. Hogy frissebb példányt találjunk, az elmúlt három év gyártási idejét tűzzük ki a kiválasztási szempontok között, és félezer armada nyílik meg előttünk. Az árcédulák 150 ezer rubeltől indulnak. a lett számokon és kétes előzményű szemétségért. Fogadok, hogy egy ilyen gép gittje alatt egy tucat kilenc milliméteres lyuk lesz, a szőnyegek alatt pedig maghéjak? A TCP-ben két-három névvel ellátott, kiváló állapotú példányok árplafonja 750 ezer. Ha csak nem kereskedsz bûnözéssel, félve tartva a ház melletti bódékat, akkor szerintem 450-470 ezer ésszerû összeg jön.

BMW 7-es sorozat (E38)

Mit lehet vásárolni ennyi pénzért? Lada Priora vagy Largus. És még Benlad is. És egyszerre öt példány, minden munkanapra egy.

Nos, én nem! Az igazi rajongó a BMW 750i 5,4 literes V12-es változatát fogja választani. Ítélje meg maga: az M73-as motor szilárd tengelytávra, bőrbelsőre (talán bőr alatti állapotba hozva, de mégis), ajtózárakra és BMW-névtáblára támaszkodik a csomagtartón, ami a végén arra készteti a szomszédot, hogy jöjjön. neked egy este sóért vagy gyufáért. De ne rohanjon az eladóhoz, integetve egy betétkönyvet. Mert nem lesz minden olyan rózsás, mint gondolnád.

Az "erősebb" azt jelenti, hogy "jobb"?

Leggyakrabban ezeknek az éveknek a 7. szériája 4,4 és 5,4 literes motorokkal található a motorháztető alatt. Mindkettő jó, ötletes, de a fogyóeszközökre is igényes. Az alap 3,0 literes is bejön, de egy ilyen nehéz autóhoz őszintén szólva nem elég. Természetesen minél több a raktáron lévő teljesítmény, annál kevésbé terheli a motort, sodorva a városban. Ezért a nagyobb motor nagyobb erőforrása. Tekintettel a 300-400 ezer km-es futásokra, bölcs dolog lenne nagyobb motort venni, hogy legalább egy nagyjavításra biztosítsa magát, miközben egy ütött-kopott "hetes" van.

V12-es motor a BMW 7-es (E38) motorháztetője alatt

Ezért ma a V12-ről beszélünk. Azt mondják, hogy ő azoknak a "milliomosoknak" a fényes képviselője, akikről legendák születnek. Be kell vallanom, hogy ez igaznak tűnik. A hivatalos teszteken a BMW az M73-ast dobta a standra. 16 ezres (!) fordulatszámon 32 napig dolgozott folyamatosan, mire leállították. És ilyen kritikus terhelések után a motor, ahogy valószínűleg gondolta, olajat evett, mint Joey Chestnut, a bajnok hamburgerevő kedvenc időtöltése során. De nem. Az egység szétszerelése után a mérnökök nem találtak kritikus hibákat a résekben, és gyártásba helyezték.

Ugyanakkor - a legjobb és egyben a legrosszabb részlet. Nagyon vitatott egység. Még csak nem is arról van szó, hogy az E38 bármelyik motorja hajlamos a túlmelegedésre, ami történhet egyrészt elárasztott, szabályozatlan fagyállótól, másrészt az eltömődött hűtőtől, amelyet általában soha nem tisztítanak meg az évek során. És még az sem, hogy az olajcsere optimális időtartama 6 ezer km, annak ellenére, hogy az olaj a minőségi és viszkozitási előírások és követelmények szigorú betartását is megköveteli. Az igazi probléma a 750-el a költség. Ha robbanó töltetet helyez a gázpedálra, amelyet a láb érintése vált ki, és a jobb csomagtartót az ülésre rögzíti, hogy megvédje magát a fulladás kísértétől, a fogyasztás továbbra is legalább 16 liter/száz. Nos, ha úgy dönt, hogy „Hooligan” matricát ragaszt a szélvédőre, és leállítja a motort, akkor a 30 literes fogyasztás sírni fog egy benzinkúton.

Az autót természetesen át lehet alakítani gázzal, de a modern felszerelés a telepítéssel együtt 60-70 ezer rubelbe kerül, ami azt jelenti, hogy ha felveszi, akkor néhány hónapig "doshirakamit" és retket fog enni. , valószínűleg gyomorégést fog keresni.

A BMW 7-es sorozat belseje az E38 hátuljában

A sebességváltóval is volt probléma. Nem, az Aston Martintól van, és egész jó, de nem arra a hatalmas nyomatékra (490 Nm) tervezték, amit a V12-esünk ad ki. Tehát, ha agresszíven kezd vezetni, számítson problémákra. , elméletileg karbantartás mentes, de ha nem cserélték benne az olajat, és már több mint 200 ezer km-t halmozott fel az autó, akkor minden kapcsolásnál jó lesz a rúgás, így a nap végére megkapod hátfájással haza. Ezért a gép ellenőrzésekor ügyeljen a „gép” viselkedésére. Van okunk kételkedni a váltás zökkenőmentességében – nyugodtan alkudjunk meg.

A medál jó. Az első alumínium multi-link elképesztően úton tartja ezt a kéttonnás Heffalumpot, de van egy. Ha egy elem meghibásodik, hamarosan az összes szomszédos felfüggesztőelemet magával húzza a sírba. Ez ugyanaz, mintha tüsszögtek volna, és miután visszautasította az aszpirint, egy hét intenzív osztály után megbetegszik. Bosszantó tulajdonság. Ezért készülj fel arra, hogy egy kisebb meghibásodás esetén, amíg a boltban rendelt alkatrészt kiszállítják, egy hétig kell sétálnod, a hátadba kapaszkodva, átkozva a felfüggesztést és azon siránkozni, hogy megverték a sebességváltó.

Egy 20 éve gyártott autó belseje még ma is tisztességesnek tűnik

A kiadásokat figyelembe vesszük

A piac több okból is tele van ilyen típusú autókkal. Először is, nincs „múlt generációja” a „heteknek”. Egy új kiadása után a többi azonnal réginek bizonyul, ezért az árvesztés. Amikor egy autó fele vagy többe leértékelődik, azok, akik "a nulláról" nem engedhettek meg maguknak egy ilyen autót, szemüket vetették rá. Aztán elmennek a teljes erőforrás határáig, egy nagyobb szervizbe, utána próbálnak megszabadulni az autótól.

Egyszóval új B-osztályú külföldi autó helyett persze lehet venni egy 15 éves "öregasszonyt", de megéri? 10 liter olaj cseréje egy dobozban 8000 rubelbe kerül. A felfüggesztéshez kétévente ki kell cserélni a fogyóeszközöket, például a hátsó karok csendes blokkjait (két darab 1500 rubel), az első stabilizátorok perselyeit (két darab 600 rubel), a stabilizátorcsúcsokat (egyenként kettő 800 rubel), még óvatos vezetéssel is. És a márkás pótalkatrészek analógjairól beszélünk!

Adjuk hozzá az első (2600 rubel) és a hátsó (1500 rubel) párnákat, amelyek nehezen viselik a két tonnás autót, a kormányrudazat (7000 rubel) egy másik gyenge pont, valamint a munka költsége (kb. minden összeg harmada). Miért van felfüggesztés, még az irídium gyertyák is, amelyekből tizenkettő van, darabonként 600 rubelbe kerülnek, és ne felejtsük el, hogy ez egy BMW. Ez azt jelenti, hogy itt nem fog működni „10”-es kulccsal és kalapáccsal a motor nagyjavítása, mint a Zhigulinál. A munka nagy részét a szervizben kell elvégezni.

Alternatívát keresünk

Meggondoltad már magad? Ekkor az egyetlen ésszerű megoldás ennek a háttérnek a tükrében a "hét" megvásárlása a következő testben. Emlékszel, ez az a vitatott, amibe Chris Bangle is beleszólt? A vele készült autó modernebbnek, meglehetősen brutálisnak tűnik, hátul pneumatikus elemek vannak, és ez minden idők legkelendőbb BMW 7-es sorozata. Választhat egy 4,4-es motort, amely bár torkos, mint egy szumóbirkózó, mégsem tesz tönkre két városkörnyéken sem, mint a V12 az E38-on. Miután ugyanennyit félmilliót költöttek a 7. széria vásárlására az E65 hátulján, nem fogsz bajlódni a gombok lenyomásával, mert van egy iDrive joystick, amely az autó összes rendszerét konfigurálja. A szomszéd sója pedig sokkal szabályosabb lesz.

Általánosságban elmondható, hogy mit akar az ember egy ilyen autó vásárlásakor? Menedzselhetőség? Talán vigasz? Alig. Hiszen akkor inkább egy megfizethetőbb 5. szériát szeretne (például). Beleértve a tulajdonjogot is. Akkor talán az ergonómia? Szintén hihetetlen. Ebben az esetben miért ne választaná a Ford Focust vagy bármely más, ebben a kritériumban nem rosszabb golfkategóriás autót?

A lényeg még mindig egy beteljesületlen álom, aminek, mint tudod, nincs elévülése. De ha a lendületes 90-es évekre épülő filmek alkották, akkor van egy megdöbbentő hírem. Ma a kemény fickók többnyire nagy terepjárókban mozognak.

Tehát egy oka volt a vásárlásnak, és ez tűnik a legmegbízhatóbbnak. Az ok a lány. Akinek a figyelmét próbálod felkelteni, valld be. De kell-e venni egy "hét" BMW-t, egy tréningruhát és egy aranyláncot? Olcsóbb és okosabb lenne pénzt költeni egy csokor virágra és vacsorára egy étteremben, hogy megnyerje a tetszését, nem igaz?

Ha egyszerűen ismerője a német örökkévalóságnak, akkor számos ajánlás van az Ön számára. Először is, ne siessen a választással. Ez az a vásárlás, amelyet nem lehet szívvel megtenni az elme összekapcsolása nélkül. Legyen óvatos, türelmes, és várja meg a "saját" példányt. Várakozás után ne rohanjon az autóval szervizdiagnosztikára vezetni, bár ez egy kötelező eljárás, amely sok ideget és pénzt takaríthat meg a jövőben. Először beszéljen a tulajdonossal, értse meg, ki áll Ön előtt, és hogy ez a személy képes-e megfelelő állapotban tartani egy ilyen autót. Az autóját szerető tulajdonos szinte mindig szívesen beszél az őt ért problémákról és a probléma megoldására hozott döntésekről.

Féljenek azoktól az autóktól, amelyeknek a kerekeit nyáron téli gumival borítják, valamint azoktól, akik vettek egy "németet", majd három évig vezettek, és csak olajat cseréltek. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy minden alkatrészt, amely kimerítette erőforrásait, Önnek ki kell cserélnie. És kerülje azokat is, akik ismeretlen okokból néhány hónapos birtoklás után eladnak egy autót. Légy éber és pragmatikus. És még jobb - vásároljon valami egyszerűbbet és frissebbet.

Az E38 egy luxusautó, amely 1994 júniusában jelent meg. Ez a sorozat váltotta fel a hetedik sorozat második generációját. Ez a modell azért érdekes, mert a müncheni gyártók először kezdtek dízelmotorokat beépíteni az autókba. És meg kell mondanom, nem ez az egyetlen jellemzője a BMW 750i E38-nak.

Régóta várt debütálás

Ezt az autót hét évig gyártották - 1994-től 2001-ig. Csak ezután váltotta fel a jelenleg ismert „hét” E66 / 65. A gyártás teljes időszakában a 750. modell értékesítési volumene körülbelül 327 ezer autót tett ki.

Mit lehet elmondani ennek az autónak a debütálásáról? Valójában sok az ellentmondás abban az értelemben, hogy a különböző források eltérő dátumot mondanak a gyártás megkezdésére. A konszern azonban hivatalos bejelentést tett 1994 áprilisának elején. Azonban már akkoriban az E38 hátuljában lévő „hetet” több mint hat hónapig publikálták. Általánosságban elmondható, hogy ebben a témában vannak megoldatlan problémák. Ennek azonban nincs nagy jelentősége, ezért nem szabad kiakadni.

A változásokról

Érdemes megjegyezni, hogy a BMW 750i E38 mellett más modelllehetőségek is vannak. Fel kell sorolni őket. Ilyenek a 728im 735i, 730i (ezek a változatok Kanadában és az USA-ban nem voltak), 740iL, 740i, szintén a zászlóshajó 750i V12-es motorral és természetesen dízel opciókkal. Három volt belőlük - 730d, 740d, 725tds.

A modell elődeitől eltérően jelentős változásokon ment keresztül. Mind a megjelenését, mind a műszaki jellemzőit érintették. A BMW 750i E38, amelynek fotóján az E32-es karosszériához nagyon hasonló autó látható, valóban hasonlóságokat mutat elődeivel. Igaz, külsőleg több a hasonlóság, mint az utastérben. Egyébként ez az autó, vagy inkább a belső kialakítása lett az E39 karosszéria prototípusa.

A müncheni konszern egyébként az alapmodell mellett a BMW 750i bővített változatát is kiadta. A gyártók 140 milliméterrel növelték a tengelytávot. Aztán 1998-ban egy kisebb újratervezést hajtottak végre a korábban elkövetett hibák kiküszöbölése érdekében.

Technikai felszerelés

És még egy téma a BMW 750i E38-cal kapcsolatban. A jellemzők nagyon fontos kérdés. Ezt is érdemes megbeszélni. Technikai szempontból a modell nagyot lépett előre. Ez különösen igaz volt az elektronikus rendszerekre. A müncheni gyártók először vezettek be adaptív automata sebességváltót és elektronikus motorvezérlő rendszert egy autóba. És ez nem az. Ezenkívül a fejlesztők úgy döntöttek, hogy dinamikus mozgásstabilizáló rendszert adnak az autónak, amely csak pozitív hatással volt a menedzsmentre. Ezenkívül létezett egy rendszer a test helyzetének szabályozására is. De ez sem minden! Elérhetővé vált egy automatikus karosszéria-stabilizáló rendszer is. Az autósok életét is jelentősen megkönnyítette. És végül a gyártók úgy döntöttek, hogy beépítik a lengéscsillapítók merevségének elektronikus vezérlőrendszerét. Mint látható, valóban rengeteg újítás van, és mindegyik csak továbbfejlesztette az amúgy is jó minőségű és megbízható autót.

Erő és sebesség

Nem csoda, hogy ez a hetedik széria modellje annyira híres lett. Érdemes emlékezni - a 90-es években ez az autó azt mutatta, hogy az embernek ízlése és nagy pénze van. Az „ötszázados”, „hatszázados” Mercedeshez hasonlóan a BMW 750i E38 is tekintélyes emberek autója volt. És azt kell mondanom, hogy a mutatók nagyon erősek. Ez a luxusautó megőrizte az összes családi előnyt – elképesztő dinamika, tökéletes kezelhetőség. A 326 lóerőt fejlesztő V12-es motornak köszönhetően ez az autó alig több mint hat másodperc alatt tud „százra” gyorsulni. Ennek az autónak a maximális sebessége 250 km / h sebességkorlátozóval. Igen, és a fogyasztás, azt kell mondanom, gazdaságos - valamivel több, mint hét liter a városban. Általánosságban elmondható, hogy a mérnökök keményen dolgoztak egy kiváló minőségű és gyors, reprezentatív BMW létrehozásán.

A neten rengeteg instrukció található egy használt E38 „hét” vásárlásához, leírva a főbb problémákat és azt, hogy hol kell keresni. Ennek ellenére sokan az első nem új BMW (és főleg az e38) beszerzése után még azt sem értik teljesen, hogy mit is akarnak a vásárlástól, és még inkább nem sejtik, milyen nehézségekbe ütközhetnek a beszerzés után.

Ez a cikk ismerteti a modellek közötti különbségeket, az összes motoropciót, a belső és külső opciókat, valamint szót ejt az Individual és a Highline verziók jellemzőiről is. Nos, az összes leggyakoribb „seb” leírása megtalálható.

BMW hetedik széria az E38 hátuljában - csodálatos autók, ráadásul nagyon megfizethetőek. De az első hátrány az, hogy a legtöbb motor a szállítási adó legdrágább kategóriájába tartozik (150 r / LE).

Az ehhez a modellhez tartozó autók karakterükben nagyon eltérőek – a szerény 728i-től a pörgős és "éles" 740i Sportig és a kifinomult 750iL-ig. Az autó teljes gyártási ideje alatt számos változás történt a tervezésben és a belső kialakításban. A fő motorok: soros "hat", V8 és V12, többféle változatban készültek.

Az E38-nak három különböző generációja van, a legkorábbi 1994-ben jelent meg, V8-as motorokkal az előző „hét” E32-ből (M60). Akkoriban ezek meglehetősen modern motorok voltak, 1992-ben jelentek meg. Ugyanazt a motorvezérlő egységet (DME 3.3) és az E32-ből származó automata 5 sebességes váltót használták. Kicsit később megjelent a V12 is, amikor a régi M70-es motort korszerűsítették, növelve a lökettérfogatot, és átkeresztelték M73-ra.

Az első jelentősebb fejlesztésre 1996-ban került sor, amikor a V8-as motorokat alaposan módosították, és soros „hatosok” jelentek meg. A nyolchengeres motorok térfogata 3,5 és 4,4 literre nőtt (735i és 740i modellek), és átnevezték őket M62-re, a 730i modellt pedig a 728i váltotta fel, egy teljesen új L6-os motorral, amely nagyon különbözik az előző M30-tól.

A következő frissítésre 1998-ban került sor, az összes motort ismét javították (kivéve az M73-at, amelyen minimális változtatások történtek). A 728. (M52) motort immár kettős Vanos rendszerrel szerelték fel, és már nem nikasil bevonattal. A V8-as motorokat elkezdték felszerelni a Vanos szelepvezérlési rendszerrel is (ez „elforgatta” a szívószelepek nyitásáért felelős vezérműtengelyt), ami lehetővé tette a nyomaték „polcának” egyenletesebbé tételét és a csúcson 20 newtonnal történő növelését. méter. A hatalom változatlan maradt (286 erő), hogy ne versenyezzen a 750-essel.

A modernizáció nem csak a motorokat érintette, a lehetőségek listája is sokat változott évről évre. A BMW opciók teljes listája óriási, és egy teljesen felszerelt autó kétszer annyiba kerülhet, mint egy „üres” azonos motorral. A szabványos opciók, mint a műholdas navigáció és a TV tuner mellett az ügyfél az Egyéni listáról is rendelhet valamit. A másodlagos piacon tehát találkozhat ritka Individual karosszériaszínnel, de szabványos díszítéssel, és fordítva.

Motorok és dinamikus jellemzők.

M52 inline-six a 728i-n.

A legkisebb egységet a 728i-re telepítették. Az M52B28 korai változata nikkelezett felülettel volt ellátva, és csak a szívószelepekhez volt felszerelve változó szelepvezérléssel. A motor nagyon különbözött elődjétől, az M30-tól. Blokk - alumínium, két vezérműtengely a blokkfejben, 24 szelep, szekvenciális befecskendezés és hat gyújtótekercs. A teljesítmény 186 LE volt.

A 96-98-as motorok gyakorlatilag elpusztíthatatlanok, de vannak olyan Vanos-problémák, amelyek durva alapjáratot okoznak. 1998 szeptemberében mutatták be az M52TUB28-at, amelyet Nikasil használata nélkül szereltek össze, és a Vanos rendszer dupla lett. A fejlesztések lehetővé tették az üzemanyag-fogyasztás csökkentését és a motor rugalmasabbá tételét, így a későbbi 728-as modellek egy kicsit kellemesebbek a vezető számára.

A 728i nem gyors, de nem is lassú. Az autó elég lendületesen indul, de hamar kifogy (az E38 többi részéhez képest), ne felejtsük el, hogy a 90-es években a legtöbb autó sokkal gyengébb és lassabb volt. Autópályán a 728i nagy sebességnél is meg tud lepni dinamikájával. Mivel a motor a legkisebb az E38-ban, egyben a legkönnyebb is, így a 728i nagyon rendesen kormányoz (és ez 2 tonna alatti tömeggel!), és kezelhetőségében felveheti a versenyt a modern „félsporttal” ” autók, nem is beszélve a 90-es évek autóiról. A Sport változat a váltóban és a főpárban áttételt változtatott, így kicsit gyorsabban gyorsul.

Általánosságban elmondható, hogy a 728i egy nagyszerű „autópálya-evő”, ami az üzemanyag-fogyasztással is elégedett (7-8 liter autópályán).

V8-as motorokat (M60 és M62) szereltek be a 730i, 735i, 740i modellekre.

Minden V8-as motor korszerű volt: 4 vezérműtengely a blokkfejekben, 32 szelep, szekvenciális befecskendezés, 8 tekercs a gyújtásrendszerben. Az első E38 V8-asok az E32 (M60) motorokat kapták, különösen a 730i és 740i - 3,0 és 4,0 literes munkatérfogatot.

Ezek az egységek nikasil bevonatot kaptak, és az M62-es motorok megjelenésével a régi motorral szerelt autók árai érezhetően csökkentek. De most a Nikasil problémája már nem aktuális, és a megbízhatóság szempontjából az M60 semmivel sem rosszabb, mint az M62.

1996-ban az M60-at az M62 váltotta fel, a térfogata 3,5 és 4,4 literre nőtt. 735i és 740i esetén. Ezek a motorok már új hengerfal-bevonatot alkalmaztak, az Alusil-t, aminek a kopásállóságukat kellett volna növelnie. A motorok M62B35 és M62B44 indexet kaptak, 235 és 286 lóerővel. Érdemes megjegyezni, hogy alacsony fordulatszámon a motorok lomhák, teljes teljesítményt csak közelebb a fordulatszámmérő piros zónájához fejlesztenek.

1998 szeptemberében mutatták be az M62TUB35 és M62TUB44 típusokat. Csak a módosított Vanos rendszerben különböztek egymástól, amely immár a kipufogó vezérműtengelyeit is érintette. Az eredmény simább „felszedő” alacsony fordulatszámon, azonos teljesítmény és további 20 N/m nyomaték a 4,4 literes motortól. Az alapjárati fordulatszám kissé egyenletesebb lett, az üzemanyag-fogyasztás kissé csökkent. A motorfrissítés egybeesett az E38 facelifttel és az áremelésekkel.

A 730i modell (1994-1996) nem különbözik a 728i-től dinamikailag, de több üzemanyagot fogyaszt (autópályán 0,5-1 literrel). A 735i verzió gyorsabb mindkettőnél, de nem sokkal. A jelzőlámpából nem rossz a dinamika, de az előstílusú változatok (dupla Vanos nélkül) csak 4000-es fordulat után és az automata váltó sport üzemmódjában mennek jól.

A 740i már egy másik ligában szerepel, az M60B40-es motor a korai verziókban (1994-1996) ugyan „pörgetni” kell a teljes megtérüléshez, de így is 4 literes térfogat teszi a dolgát, és az autó „golyó”. Az M62TUB44 motorral (az 1998. szeptemberi facelift utáni autók) már dinamikájukkal is egy rakétára hasonlítanak. De nagyon veszélyes rajtuk a stabilizáló rendszer (DSC) kikapcsolása nedves vagy csúszós felületen, mivel a hátsó tengely gyorsan „rossz irányba” fordulhat. Autópályán a fogyasztás szinte megegyezik a 735i-vel, 8-9 literen belül lehet tartani. A dupla-vanos rendszer megjelenésével egy „okos” termosztátot is beszereltek, amely lehetővé teszi a motor hőmérsékletének magasabb szinten tartását, miközben egyenletesen halad az autópályán. Bár a 740-es is nagyon simán és kimérten tud menni, ha laza sétákhoz kell autó, akkor a 728i jobban megfelel.

V12-es motor (M73) a 750i-n.

a képen egy 1998-as 750i, M73B54 motorral.

Az M73 motorok hihetetlenül megbízhatóak, és elsősorban a tervezés egyszerűségének köszönhető. Minden hat-nyolc hengeres E38-as motor blokkfejenként két vezérműtengellyel és hengerenként 4 szeleppel rendelkezik. Itt - csak két szelep és egy vezérműtengely. A motort két változatban gyártották - M73B54 és M73TUB54, mindkettő 326 LE-t adott. és 490 nm A különbség köztük a vezérlőegységben van, a mechanikus részben szinte nincs különbség. Mindkét változat megörökölte a két tekercses és elosztós M70-es gyújtásrendszert, és ezt nevezhetjük a motor gyenge oldalának.

Az M73 nagyon erős és nyomatékos, így a 740i és 750i modellek karaktere nagyon eltérő. A Vanos-os „késői” 740i dinamikus, fürge autók, amelyeken jó még egyszer a „padlón papucsot” nyomkodni, és hallgatni a motort, a 750i pedig egyáltalán nem lassabb, ugyanakkor sokkal nyugodtabb. , „kifinomult”, a motorhang és a tolóerő egy dízelmozdonyra emlékeztet. A V12 fő hátránya a szörnyű fogyasztás, a TUB motoron valamivel kevesebb, de így is rendkívül magas. Papíron a 750i és a későbbi 740i dinamikája szinte azonos, de a 750-es túlhajtásában nincs dráma. De az 5,4 literes szívómotor tolóerejének egyfajta élvezete semmivel sem helyettesíthető! Az pedig, hogy a motorháztető alatt tizenkét hengeres autónk van, nagyon megtisztelő.

A modellek közötti különbségek a facelift előtt és után.

Külső.

A frissített autókat 1998 szeptembere óta gyártják, de az első regisztráció időpontja jóval későbbi időpont lehet. Például sok olyan autó van, amelyet állítólag 1999-ben gyártottak, és amelyek valójában előstílusúak. A frissített autókat elsősorban a fényszóróikról és a hátsó lámpáikról lehet megkülönböztetni.

Kezdetben a hátsó lámpák műanyagok voltak, nyomáscsökkenést szenvedtek (néha víz gyűlt össze bennük, és lyukakat kellett fúrni az eltávolításához). Az 1999-es modellévre üvegre cserélték, az irányjelzők továbbra is narancssárgák voltak. 2000 óta újra frissültek, átlátszó lett az irányjelző üvege.

A fényszórók is sokat változtak. Maga a kialakítás üveg lett (műanyag helyett), és csökkent a magassága, így az első sárvédők is mások lettek. Új kialakítás jelent meg - az alsó rész „kerekséget” kapott, míg a réginek egyenes alsó éle volt. A fényszórók belső kialakítása nem sokat változott.

Ha nagyon egyszerű a hátsó lámpák cseréje átalakítottra (négy csavarra vannak felszerelve), akkor a fényszórókkal kell bütykölni. Az irányjelzők mérete érezhetően eltérő, és ha csak új fényszórót szerel fel, akkor észrevehető rés lesz. Eltávolításához vagy módosítani/cserélni kell az első sárvédőket (nem a legolcsóbb öröm), vagy meg kell hagyni a régi irányjelző blokkokat, a széleket az újak alá festékkel „álcázva” (hasonló tevékenységeket végeztek Európában is). 🙂) átalakított autó.

Mechanikai alkatrészek és elektronikus rendszerek.

Az E38 1998-as frissítése során az elektronikus alkatrészeket korszerűsítették. Az ABS, DSC (stabilizáló rendszer) és ASC (kipörgésgátló) rendszerek sokat változtak. Kezdetben mindegyik különálló komponens volt. Az 1998 utáni 740i modellben egyetlen elektronikus egységbe kerültek, az ABS egységnél. A sebességtartó rendszert, az alapjárati szelepet és az ASC rendszerelemeket egyetlen EML-rendszerbe (elektronikus fojtószelep-vezérlőrendszer) egyesítették, és a 750i-ben ez történt még 1988-ban az E32-es modellen. A motor mechanikai változásait (a Vanos fejlesztése) fentebb leírtuk.

Szalon felszerelés.

Fotelek. Háromféle ülést és sok további opciót szereltek fel az autókra - szellőzést, fűtést és még masszírozót is.

- nagyon kényelmes, de egy kicsit hiányzik belőlük az oldaltámasz. A beállítások skálája nagyon széles. Kiegészítő lehetőségként fűtéssel is felszerelhetők.

- Kiegészítő állítható deréktámasz jellemzi őket, valamint a szék háttámlája felül hajlítható.

Sport (anatómiai) ülések- ugyanolyan beállítási készlettel rendelkeznek, mint a komfortosok, de állítható csípőtámasz is van - az üléspárna egy része előre mozgatható. Az üléseket a Sport változat összes modelljére telepítették.

Ülésfűtés - kiegészítésként beépítve. opció minden típushoz. A fűtési rendszer két tartályból áll, speciális folyadékkal, amely folyamatosan kering. Ugyanakkor az ülés felülete kissé megváltozott, ami megzavarhatja a felkészületlen vezetőt.

Ülésszellőztetés - meglehetősen ritka, meleg időben segít.

Középkonzol, audiorendszer, fedélzeti számítógép.

A középkonzol három fő változata:

A multimédiás rendszer számos funkciót tudott kombinálni: navigáció, TV tuner, telefon és fedélzeti számítógép, monitor nélkül ezek a funkciók (a telefon kivételével) nem voltak elérhetőek. És ha többé-kevésbé lehet 4:3-as rendszert telepíteni az alap helyett, akkor 16:9-nél sokkal bonyolultabb a helyzet.

Ha egy 4:3-as monitort nagyra cserélünk, akkor kevesebb felhajtásra van szükség. Ugyanakkor meg kell változtatnia a videomodult (a csomagtartóban található), hogy használni tudja a multimédiás rendszer összes képességét.

A navigációs rendszer verziói.

Három navigációs változatot telepítettek az E38-ra: MKI, MKII és MK3. Ha MK4-es autóval találkozik, akkor a tulajdonos maga telepítette ezt a rendszert, ami nem nehéz feladat. És az MK4 sokkal gyorsabban működik (de érdemes megjegyezni, hogy ma minden rendszer reménytelenül elavult).

MK1 a korai modellekre telepített rendszer férfihanggal „beszélt”, és a maga idejében fejlett és kifinomult volt. Egy fejegységből, egy GPS-egységből, egy mágneses irányérzékelőből és egy antennából állt. Nagyon lassan dolgozott, és gyakran "elvesztette az irányt".

MK2 kicsit gyorsabb lett, a mágneses érzékelőt a fejegységbe épített giroszkópra cserélték. A GPS egység és az antenna továbbra is külön volt. Az Mk2 rendszer 1998-ban jelent meg, és eleinte gyakran hibás volt, az egész multimédiás rendszert "leakasztotta", így a monitor egyik funkciója sem működött.

MK3 2000-ben jelent meg és ismét gyorsabb lett. A benne lévő GPS modul a fejegységbe van beépítve, csak az antenna maradt kívül. Ebben a verzióban a rendszer már nem „lefagy”. A térképek frissíthetők. Nagyméretű, 16:9-es monitor használata esetén új, osztott képernyős mód van, amely egyszerre jeleníti meg a térképet és az irányjelzőket.

MK4 a rendszer DVD-lemezzel volt felszerelve, nagyságrenddel gyorsabban működött, mint elődei. Európa teljes térképe már felkerült a lemezre, és nem az egyes országok, mint a korábbi verziókban. Volt egy nézet funkció is perspektívával (az autó „felső-hátsó nézete”, és nem csak felülről).

Különbségek a Sport, az egyéni és a Highline változatok között.

Sport változat rendkívül ritka, de ennek ellenére minden második E38 eladási hirdetés (Európában) pontosan ezt a szót tartalmazza. A fő különbségek nem láthatók szemmel - ezek a sebességváltó és a fő pár egyéb áttételei (S204A opciókód). A különbség papíron 0,1 mp százas gyorsulásban, de érezhető, hogy az autó sokkal gyorsabban megy, mint általában.

De az M jelvényű kormánykerék és kerekek nagyon gyakran megtalálhatók a közönséges autókon, ami soha nem változtatja meg őket Sporttá. Az alábbiakban felsoroljuk azokat az opciókat, amelyek mindig is telepítve voltak ezekre a speciális verziókra:

M-stílusú kerekek párhuzamos küllőkkel (37. kivitel)
Árnyékvonal karosszéria
Sportkormány M jelvénnyel
S-EDC felfüggesztés, vagy csökkentett sportfutómű (merevségállítás nélkül)

Nyilvánvalóan nem lehet látni a másik fő párt a hátsó differenciálműben, csak a VIN-kód dekódolása és az adott autó opcióinak listája segít.

Egyedi/Highline verziók.

Az E32 Series 7 Highline változata szuper-exkluzív volt, lenyűgöző belső díszítéssel (valódi fa felhasználásával), lehajtható asztalokkal, extra világítással a hátsó sor számára, és még hűtőszekrénnyel is a hátsó ülések között. Az E38-nak nem volt külön verziója a Highline-nak, de a választható opciók listájából szinte mindent lehetett választani, ami az E32-ben volt.

De mi is az az Egyéni verzió? Ez az autó olyan opciókkal rendelkezik, amelyek nem szerepelnek a standard listán. Ezt a változatot elsősorban a motorháztető alatti elülső „csészén” lévő VIN-kóddal ellátott lemezről lehet megkülönböztetni. Feltétlenül mutassa be az Egyén feliratot.

Milyen lehetőségek vannak az Egyéni listán? Lehet nem szabványos karosszériaszín, belső burkolat anyaga (Nappa bőr), egyéni feliratú küszöbök és még sok más. Mindez ritkábbá teszi az autót, és ennek megfelelően növeli annak értékét.

A szabványos kiegészítések listája. felszerelés.

A legérdekesebb a rendszer S-EDC . A szabványos lágy felfüggesztéssel az autó sokak számára túl „gurulósnak” tűnhet, és nagyon kellemetlen az Alpina kemény felfüggesztésén rossz lefedettség mellett közlekedni. Az S-EDC-vel ellátott felfüggesztés valós időben automatikusan igazítja a csillapítóerőt az adott vezetési helyzethez. Vagy manuálisan is bekapcsolhatja a sport módot, így az autót nem lehet rosszabbul irányítani, mint az Alpina. A rendszer nagyon összetett, így működő EDC-vel rendelkező autót találni igazi szerencse. A rendszer számos elektronikus alkatrészt, gyorsulásérzékelőket, kormányhelyzet-érzékelőket stb. tartalmaz. A lengéscsillapítók három hidraulikus szeleppel rendelkeznek, az egész rendszert külön elektronikus egység vezérli. Ennél a rendszernél egy S-EDC gomb lesz a középkonzolon. A rendszert a Sport összes verziójára telepítették.

Egy másik hasznos lehetőség PDC (parkolási távolságszabályozás) - parktronic. Egy vaskos autóhoz pótolhatatlan dolog. A rendszer négy érzékelővel rendelkezik az első és a hátsó lökhárítóban. az érzékelők gyakran meghibásodnak, de nem túl drágák.

A csomagtérfedél hidraulikus hajtása is egy jó lehetőség, amit egy „üres” autóra nagyon nehéz felszerelni.

A gumiabroncsnyomás-ellenőrző rendszer (RDS) azonban nem annyira kívánatos - de ne keverje össze a „gumi hibarendszerrel”, amely az ABS-érzékelőktől kapott információkkal jelzi a defektet. Az RDS sokkal összetettebb, RunFlat gumiabroncsokkal ellátott autókon használták, nyomásérzékelőket magukban a kerekekben, hőmérséklet-érzékelőket, adókat, antennákat a kerékjáratokban. stb. A kerékérzékelők saját akkumulátorukat használták, ami az évek során használhatatlanná vált, és az egész érzékelőt ki kellett cserélni.

Meghibásodás esetén a rendszer folyamatosan „Ellenőrizze a gumiabroncsok nyomását” hibát normál nyomáson. Tehát haszontalannak és károsnak tekinthető.

Az autóra is felszerelve: elektromos állítású és memóriafunkciós kormánykerék, automatikusan elsötétülő oldalsó tükrök, hangvezérlés, bluetooth, esőérzékelő és még sok más. egy húsz éves autó még mai mércével is nagyon jól felszerelt.

–
–
–

Jelenleg az E38-as karosszériában lévő BMW autók „majdnem fiatalok”, gyönyörű karosszéria-kialakítással (különösen a későbbi „hetesekhez képest”), nagyon kellemes árral, viszonylag megfizethető alkatrészekkel, és elég modernek ahhoz, hogy mozogjanak. kényelemben. mindennapi. Az autók (vagy inkább néhány „élő” példány) tehát hamarosan átkerülnek a gyűjteményi kategóriába.

Repülési fordítás

A harmadik 7. széria E38 gyártása

Gyártási előzmények: Gyártási időszak 1993-2001 Teljes termelés 327.599

Módosítások	728i	730i	735i	740i	750i	725tds	730d	740d	Egy évig összesen	autós készletek
1993		22		25	3				50
1994		10 895		18 829	1 351				31 075	24
1995	3 836	10 823	70	26 745	7 652	18			49 144	888
1996	8 920	346	6 531	26 070	3 453	4 837			50 157	264
1997	9 044		6 526	26 505	3 901	2 920			48 896	180
1998	9 201		5 440	25 174	3 703	1 190	1 833	22	46 563
1999	5 328		4 361	22 250	2 462	82	4 010	1 525	40 018
2000	5 516		3 598	22 097	2 048	6	4 238	1 477	38 980
2001	3 918		1 679	12 438	644		2 255	426	21 360
Teljes	45 763	22 086	28 205	180 133	25 217	9 053	12 336	3 450	1 356
Teljes összeg:									326 243
Végösszeg, beleértve az autóskészleteket:									327 599

Galéria BMW L7 (760i) Karl Lagerfeld Edition

A BMW E38 biztonsági rendszerek röntgendiagramja

BMW E38 kabrió (Cabrio)

A BMW 7-es sorozat fényképe egy nyitott tetejű E38 karosszériájában, valahol 2002-ben találkoztam először. Az amerikai NCE cég az autók finomítására specializálódott, mindent, ami logikusan nem lehet kabrió, kabrióvá alakít. Egy bizonyos fényképet keresve a számítógépen, másfél évtized után úgy döntöttem, hogy egy BMW E38 NCE-t bedobok a google keresőjébe, és csak néhány autóról készült állóképeket, és mindegyik borzalmas minőségben. Vagyis láthatóan nem sok rendelés érkezett az E38-ra, a fotók pedig inkább szappantartókra készültek, és számítógépbe is szkennelve.

Belső BMW E38 kabrió