Az autórajongók gyakran egy új autómárka, a Volkswagen vagy leányvállalata, a Skoda vásárlása előtt valamilyen félreértésbe kerülnek, amikor meglátják a szokatlan motor rövidítést – TSI. Az autósok körében tévhit él, hogy ez a jelölés határozza meg a dízelmotor jelenlétét, de ez egyáltalán nem igaz.

TSI motor meghatározása

A TSI-motor egy benzinüzemű, mechanikus kompresszoros dupla turbófeltöltővel, közvetlen "sokoldalú" üzemanyag-befecskendező rendszerrel. Az ilyen típusú egység eszközét bonyolultabb műszaki felépítés jellemzi, de a megbízhatóság, a tartósság és a teljesítmény mutatói magas szinten vannak. A nagyon gazdaságos üzemanyag-fogyasztást terhelés alatt is fontosnak tartják.


Az ÁME típusú egység az eszköz kissé módosított formájával rendelkezik, amely a következő részekből és szerelvényekből áll:

1. Turbófeltöltő és mechanikus kompresszor. Az ÁME-ben ezek a blokk különböző oldalain helyezkednek el. A mechanikus kompresszor jelenléte elkerüli a turbófeltöltős motorok gyakori problémáját, amelyet "turbógödörnek" neveznek. Ez azt jelenti, hogy a motor fordulatszáma és teljesítménye 3000 alatti fordulatszámon csökken. Ennek a hatásnak a elkerülése érdekében a vezetőnek szükségszerűen fenn kell tartania ezt a szintet állandó „zihálás” alkalmazásával. Az opcionális kompresszorrendszer stabil teljesítményt biztosít alacsony motorfordulatszámon.
2. Hűtőrendszer. A turbófeltöltős motor klasszikus értelmében a hűtés pusztán a légáramlásnak köszönhető. A TSI-nek van egy csőrendszere, amely együttműködik az intercoolerrel. Ez a fejlesztés lehetővé teszi a levegő benyomását a hengerekbe, és ezáltal növeli a nyomóerőt. Ez lehetővé teszi a deklarált nyomaték mennyiségének elérését alacsony motorfordulatszámon.
3. Üzemanyag keverék befecskendező rendszer. A benzin közvetlenül a hengerekbe kerül, ráadásul a keveréket rétegenként levegővel keverik, ami növeli az égés hatékonyságát.
4. Csökkentett blokk tömeg. A minőségi mutatók javítása és a teljesítmény növelése érdekében úgy döntöttek, hogy szerkezetileg csökkentik az egység súlyát, ami végül sikerült. Az egyes csomópontok cseréje lehetővé tette a súly 14 kg-os csökkentését.
5. Ár. A TSI-motor ára nem sokat tesz hozzá egy autó árához. Átlagosan egy ilyen motor 1000 dollárral többe kerül a tulajdonosnak, mint a klasszikus változat.

A TSI-motor pozitív tulajdonságai

Ez a motortípus már számos mérnöki díjat elnyert, és áttörést jelentett az autógyártásban. Sok autótulajdonos már értékelte egy ilyen egység működési elvét és minőségi mutatóit, amelyek lehetővé tették a következő tervezési előnyök meghatározását:

1. Az üzemanyag gazdaságos felhasználásának és a nagy teljesítmény elérésének hibridje.
2. Óvja a környezetet a nagy mennyiségű CO2-kibocsátástól.
3. A megnövelt fordulatszám lehetővé teszi a szükséges üzemanyag mennyiségének csökkentését. A lényeg az, hogy a főtengely az autón 1500-1750 fordulat / perc sebességgel forog, és ez közvetlenül befolyásolja a fogyasztást.
4. Módosított injektorok, amelyek nagynyomású szállítással és 6 befecskendezési ponttal rendelkeznek. A rendszer automatikusan szabályozza a befecskendezési nyomást és frekvenciát, ami egyben üzemanyag-megtakarítást is eredményez.
5. A "turbojama" hiánya.
6. A hűtőrendszer fejlesztése optimalizálja az égési erőt.

Az ÁME negatív tulajdonságai

A TSI-motorok nagyszámú előnye mellett számos különbség van, amelyek negatívan befolyásolhatják az általános értékelést:

• Egy ilyen motorral rendelkező autó magas ára (1-3 ezer dollárral magasabb, mint egy klasszikus benzines egységgel).
• Drága karbantartás és javítás.
• Turbina csere 150 ezer kilométer után.
• Motorolaj gyakori cseréje.

Így a TSI motor egy nagyon sikeres fejlesztés, amelyet nagy teljesítmény, környezetbarát és gazdaságos üzemanyag-fogyasztás jellemez. A MOT időben történő áthaladása lehetővé teszi az autó meghibásodások nélküli üzemeltetését.

A leépítés (az angol leépítésből - "leépítés") a huszadik században kezdődött, és a Volkswagen vezette be ezt a kifejezést. És akkor az 1,8 literes kompresszoros motorok és a 20 szelepes hengerfejek soráról volt szó.

Feltételezték, hogy egy viszonylag kompakt 1,8T-s blokk helyettesíti a három literes motorok sorát, ami valójában meg is történt. Az 1,8 literes térfogat már nem számít kicsinek. Sok szempontból ez az EA113 motorcsalád érdeme, és konkrétan ennek az 1.8T motornak.

Sőt, az ezzel a hengertömbbel és hengerfejjel szerelt motorok későbbi változatai két literes térfogatúak voltak, amit nem lehet leépítésnek nevezni, de ez a koncepció nemcsak a munkatérfogattal, hanem a méretekkel is összefügg. . Itt a legvékonyabb hengerfalak és a hosszú löketű kialakítás miatt a 2000-es évek közepén hasonló térfogatot lehetett illeszteni az 1,6 literes motorok méreteibe. Ne lepődjön meg, ha összehasonlítja a VW Passat AWT blokkjait és az Opel néhány X 16XEL-ét: méreteket tekintve szinte teljes egyezés lesz. Természetesen a tömeg nem sokban különbözik.

A képen: Volkswagen Passat 2.0 FSI Sedan (B6) "2005–10

Ám éppen az új évszázad elejére vált a korábbinál sokkal fontosabb jellemzővé a formatervezés tömörsége. Miért? Csak azért, mert a külső méretek megtartása mellett az autók belső térfogatára vonatkozó növekvő követelmények és a kompakt autók átlagos teljesítményének növekedése egyre kisebb, de erősebb motorok alkalmazását tette szükségessé.

Az EA113-as sorozat tapasztalatai sikeresnek bizonyultak: a hengerfej összetett kialakítása, a turbófeltöltés és a 200 erőre való felhajtás ellenére az 1,8T-s motorok nyugodtan ápolták a 300 ezret vagy még többet. A sikeren felbuzdulva a Volkswagen tovább ment.

Folyamatos siker

A legfeljebb 1,4 literes motorcsalád blokkja alapján az EA111 sorozat új, 1,2 és 1,4 literes sorozatát vezették be (ne keress egyszerű logikát a számozásban). A motorok teljesítménye 105-180 LE volt. Az új motorok alapját az 1,4 literes AUA / AUB atmoszférikus modellek képezték, amelyek a tartozékok új moduláris elrendezésével és vezérműlánc-hajtással készültek. A motorok a TFSI / TSI elnevezést kapták, mivel közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel és feltöltéssel voltak felszerelve. Külön megjegyezzük, hogy nincs különbség a TFSI és a TSI üzemanyagrendszerek között, ez csak két marketingnév ugyanarra az Audi és Volkswagen modellekre.

A képen: Volkswagen Golf 5 ajtós „2008–12

Kiderült egy nagy motorcsalád, amelyek közül a leghíresebbek az 1,4 l CAXA (122 LE), 1,2 l CBZB (105 LE), egy kicsit gyengébb CBZA 85 LE-vel, 130 LE 1,4 CFBA, ikerszívó 140/150 hp BMY/CAVF, a hírhedt 160 LE-s CAVD és a legerősebb 180 LE-s hot hatch CAVE/CTHE.

A sorozat 1,2 literes motorjai nagyon különböznek az 1,4 literes motoroktól. Más a nyolcszelepes hengerfejük és egy kicsit más blokkjuk, más a dugattyúcsoportjuk, és nincsenek is erősen emelt opciók.

Alapvetően ez az anyag az 1,4 literes motorokra fog összpontosítani. Egységes kialakítással és hasonló hátrányokkal rendelkeznek.

Tervezési jellemzők

A motorok kialakítása első pillantásra a lehető legegyszerűbb, de számos érdekes megoldás létezik. Öntöttvas blokk, alumínium 16 szelepes hengerfej - több tucat más kivitelhez hasonlóan. De a vezérműlánc-hajtás külön láncburkolattal készül, ami inkább a szíjmotorokra jellemző, és nagyban megkönnyíti a karbantartását.

Termosztát teljesen nyitott hőmérséklet

hengerblokk

105 fok

Az időzítő meghajtó görgős billenő-tolókkal és hidraulikus emelőkkel rendelkezik. A főtengely helyzetérzékelője a motor hátsó karimájába van beépítve. A túlnyomásos rendszer folyékony köztes hűtővel készül, ami a legtöbb kompresszoros motornál atipikus, a hűtőrendszernek két fő köre van, egy töltőlevegő hűtőkör és egy elektromos szivattyú a turbina kiegészítő hűtésére.

A termosztát kétrészes és kétfokozatú, különböző hőmérsékleteket biztosít a hengerblokk és a hengerfej számára, és egyenletesebb hőmérsékletszabályozást biztosít. A hengerblokk termosztát teljes nyitási hőmérséklete 105 fok, a hengerfej termosztáté 87.

A vezérlőrendszert általában a Bosch használja, a befecskendező szivattyú az övék, de egyes változatokban Hitachi nagynyomású szivattyút is beépítenek. A Roots kompresszorral szerelt ikerszívós változat a technika csodája, a kis motor pedig annyi extra felszereltséggel és olyan bonyolult szívófejjel lett végül, hogy nehezebb volt a kétliteres TSI motoroknál.

Egy ilyen kis motornál szokatlan látni olajfúvókákat a hűtődugattyúkhoz és úszó dugattyúcsapot, de minden komoly és nagy teljesítményre tervezték.

A forgattyúház-szellőztetés elegáns és egyszerű: a motor első burkolatába beépített olajleválasztó és a legegyszerűbb állandó nyomású szelepes rendszer, ami egy turbómotornál ritka.

A forgattyúház szellőztetéséhez tiszta levegőt biztosító rendszer is rendelkezésre áll, amely elméletileg lehetővé teszi, hogy az olaj hosszú ideig megőrizze tulajdonságait, és hosszú szervizintervallumokat biztosít. Az olajszivattyú a forgattyúházban található, és külön áramkör hajtja, ez a kialakítás lehetővé teszi az első és hidegindítás során az olajéhezés idejének csökkentését, az olajvezeték visszacsapó szelepének tömítettségének elvesztését vagy az olajszint csökkentését.

A DuoCentric változtatható nyomású szivattyúja csökkenti a kenési teljesítményveszteséget, és lehetővé teszi az alacsony viszkozitású olajok egész éves használatát. 3,5 bar nyomást biztosít számos üzemi körülmény között. Az olajnyomás-érzékelő az olajvezeték legtávolabbi részén található a hidraulikus emelők után, és jól reagál bármilyen nyomásesésre. Természetesen vannak fázisváltók is. Legalábbis a szívótengelyen.

A képen: Volkswagen Tiguan „2008–11

Az elegáns dizájnnak még felületes elemzés mellett is sok gyenge pontja van, és „a határon” kell működnie. Sőt, még anélkül is, hogy figyelembe vennénk a közvetlen üzemanyag-befecskendező rendszer működésének sajátosságait pulzációival, érzékelőivel és kopott hajtásexcentereivel. De az állítások fő kötete, furcsa módon, a tervezés alapvető elemeire vonatkozik, amelyektől nem számíthatunk piszkos trükkre.

Valami elromlott?

Ha úgy gondolja, hogy egy ilyen turbófeltöltős motor, mint egy nagy teljesítményű 1.4 EA111, nagyon kis dugattyúcsoport erőforrással és fogyó turbinával rendelkezik, akkor csak részben van igaza. Valójában a dugattyúcsoport természetes kopása csekély, a turbinák az elektronikus bypass és a ragadós hulladékajtó hajtás problémáinak kiküszöbölése után 120-200 ezer kilométert képesek megtenni. Szerencsére a munkakörülményei meglehetősen „üdülőhely”-ek.

A képen: A Volkswagen Golf GTI "2011" motorháztetője alatt

A tulajdonosok elégedetlenségének fő oka ezeknek a motoroknak a teljes használati ideje alatt kiszámíthatónak és egyszerűnek bizonyult. A vezérműlánc hajtás nem tudott stabil erőforrást biztosítani, és a tervezési jellemzők lehetővé tették, hogy a lánc kis kopással ugorjon rá az alsó főtengely csillagára. Ezen az általánosan banális okon kívül volt még egy: az olajszivattyú lánchajtása sem bírta, elszakadt a lánc, vagy leugrott.

Egy bosszantó kellemetlenség kiküszöbölésére a cég háromszor cserélte a feszítőt, kisebbre cserélte a láncot és a lánckereket, megváltoztatta a motor első burkolatának kialakítását, végül az olajszivattyú görgős láncát lamellára cserélte, egyidejűleg a hajtás áttételének megváltoztatásával az üzemi nyomás növelése érdekében. A feszítő legújabb verziója 03C 109 507 BA, cseréje mindenképpen javasolt. A lengéscsillapítók kopása általában jelentéktelen, de olcsók.

Kétféle időzítő készlet létezik: 03C 198 229 B és 03C 198 229 C. Az első készlet olajszivattyú görgős lánccal rendelkező motorokhoz, CAX 001000-tól CAX 011199-ig terjedő számú motorokhoz használható, a második opció korszerűsített motorokhoz, CAX 011200. Ha egyidejűleg javítani szeretné az olajszivattyú meghajtását és a készlet újabb verzióját szeretné használni, akkor továbbra is ki kell cserélnie az olajszivattyú csillagát, annak hajtóláncát és feszítőjét. Cikkszámok: 03C 115 121 J, 03C 115 225 A és 03C 109 507 AD. Az alkatrészek külön rendelésekor nagyon óvatosnak kell lenni, mert a készlet egyes részei nem kompatibilisek egymással.

A lánc első változatainak erőforrása a csere előtt néha kevesebb, mint 60 ezer kilométer volt. A feszítő cseréje egy ellenállóbbra és a kevésbé nyújtható láncok felszerelése után az átlagos erőforrás körülbelül 120-150 ezer volt, mielőtt kellemetlen lánckopogások jelentek meg a burkolaton.

A 03F103 156A visszacsapó szelepnél azonosított kellemetlenség újabb erőforrást adott a láncokhoz, amely túl gyorsan engedte vissza az olajat a nyomóvezetékből a forgattyúházba, ami az időzítés hosszú távú nyomás nélküli működéséhez vezetett. A meleg régiók lakosai, figyelmen kívül hagyva a veszélyes csapokat, meglehetősen sikeresen ápolják a láncokat és több mint 250 ezret, de van egy árnyalat: miután az első ütések hidegindításkor megjelennek, a feszítő gyengült jele, a lánc megcsúszásának valószínűsége kezdődik. nőni. És minél alacsonyabb a hőmérséklet, és minél tovább megy a motor működési sebességére, annál nagyobb a valószínűsége. Ugyanakkor a fázisok kilépésekor a tapadás romlik és az üzemanyag-fogyasztás nő, így a kockázatvállalás nem olyan olcsó. Ezenkívül a 100-120 ezer futásteljesítmény hozzávetőleges erőforrás a városi körülmények között és az eredeti olajon végrehajtott legújabb módosítások fázisváltójához. A korábbi verziók 60-70 ezres futás után kezdtek kopogni. Így mindazonáltal a motort ki kell nyitni, és elképesztő módon a lánchajtás alkatrészeinek erőforrása kapcsolódik a fázisváltó erőforrásához, ami hivatalosan nem fogyóeszköz.

A 93-as csoportban nem mindig jelenik meg hiba, így az elektronikus "diagnosztika" kedvelőinek mindenképpen résen kell lenniük. De a szolgáltatások esetében ez az árnyalat csak aranybánya, mert ebben az esetben kiküszöbölhető a szükségtelen hangok ...

A vezérműlánc és a zaj, mint a leggyakoribb probléma, vezeti az 1.4 TSI motorok hibalistáját. Egy ilyen gép minden tulajdonosa szembesül velük. Csakúgy, mint az „olajégőnél”, amely idővel elkerülhetetlenül megjelenik. De az olajétvágynak van egy árnyoldala is.

A rendszert úgy alakították ki, hogy az olajétvágy és az ezzel kapcsolatos problémák nemcsak elkerülhetetlenek, hanem az autó tulajdonosának semmilyen intézkedés hiányában is kölcsönösen erősítik egymást. Ez pedig a negatív tényezők gyors növekedéséhez vezet. Az utolsó húr általában vagy repedések a dugattyúban detonáció miatt, különösen minden 122-es erőnél erősebb motoropciónál, vagy a dugattyú kiégése a felesleges olaj és a dugattyúgyűrűk miatt.

Mit kell tenni?

A legtöbben, akik idáig olvasták az anyagot, logikusan arra a következtetésre jutottak, hogy „ne vedd”. Aminek egyáltalán nincs értelme. De ha már felvette a kapcsolatot egy ilyen motorral egy használt autón, ne rohanjon sürgősen megszabadulni tőle. Az EA111-el együtt lehet élni, csak ennek az elöregedett motornak csak integrált diagnosztikai és helyreállítási megközelítésre van szüksége. Az időzítés önmagában nem hoz ki belőle. Egy „lovas” számára, amely magában foglalja a legtöbb modern autó tulajdonosát, a motor valószínűleg teljesen és visszavonhatatlanul meghibásodik a henger-dugattyú csoport halála miatt. Legjobb esetben a beragadt szelepek, a detonáció és a hibák jó szolgálatot tesznek az autónak. És most, egy alapos javítás után, a motor ismét megtetszik vonóerővel és hatékonysággal. Kivéve persze, ha az elektromos rendszer meghibásodik.

A motort többször frissítették, és jó néhány lehetőség van. Általában 2010-ig a dugattyúcsoport kialakítását egy sikertelen olajkaparó gyűrű jellemezte, és 2012-ig a dugattyúgyűrűk is vékonyak voltak és gyorsan elhasználódtak. És csak a sorozat kiadásának végén jelentek meg olyan motorok, amelyek gyakorlatilag nincsenek kitéve a gyűrűk előfordulásának és számos kapcsolódó problémának. Ezzel egy időben a forgattyúház-szellőztető készleteket valamivel magasabb üzemi nyomásra kezdték beállítani. Kiderült, hogy az olajleválasztó hatékonysága nagymértékben függ a vákuumtól, és a kompresszoros motorban a vákuum a tervezettnél nagyobbnak bizonyult. Ez viszont megnövekedett olajfogyasztáshoz vezetett a forgattyúház szellőzésén keresztül.

A képen: A Volkswagen Golf R 3 ajtós motorháztetője alatt „2009–13

A közvetlen befecskendezésű üzemanyag-berendezések saját árnyalatokat vezetnek be a motor öregedési folyamatába. Mint minden magas üzemi nyomású rendszer, ez is meglehetősen szeszélyes. A szinte javíthatatlan alkatrészek ára pedig magas. A várható befecskendező szelepek és nagynyomású üzemanyag-szivattyúk cseréje mellett a drága üzemanyagsín nyomásérzékelő szerelvényt is cserélheti a sínnel, egy csomó csővel és tömítéssel. De eddig ez, bár költséges, de a „legérthetőbb” része a motorral kapcsolatos problémáknak. Ezenkívül tapasztalt kézművesek viszonylag jól diagnosztizálják.

Ilyen motorral autót vinni vagy nem? Ha az autó jó állapotban van és garantáltan alacsony futásteljesítménnyel, akkor miért ne? Főleg, ha sokat mozogsz, és az alacsony üzemanyag-fogyasztás kellemes ösztönző lesz. És természetesen, ha nem fél az egyszeri 30-50 ezer rubel befektetéstől a vásárlás után. Ez az ára egy jó diagnózisnak, az időzítés új verzióra cseréjével, és az út során minden felgyülemlett problémát azonosíthat és kiküszöbölhet.

200 ezer futásteljesítményhez közeledve ismét pénzre lesz szükség. Valószínűleg meg kell javítani az üzemanyag-berendezést és a nyomástartó rendszert. Emiatt van esély a 300 ezres vagy afeletti futásteljesítmény elérésére, bár sokkal több nehézséggel kell majd számolni az úton, mint a 90-es évek egyszerű "szívó" járműveinél, kétszer akkora üzemanyag-fogyasztással. De a javításra való alkalmatlanság egyértelmű túlzás.

A képen: Volkswagen Golf 5 ajtós „2008–12

Általánosságban elmondható, hogy a motor kezdetben valóban sikertelennek bizonyult, igényes a szervizelésre, és csak az utolsó iterációk során szabadult meg a bosszantó gyermekbetegségektől. De ez elkerülhetetlen következménye annak a globális trendnek, amely a technológiák vásárlói erők általi tesztelésére irányul. Ebben a tekintetben az EA111 kísérleti sorozat nem az első és messze nem az utolsó. A hangod

A Volkswagen-Audi konszern autói meglehetősen gyakoriak Oroszországban. E gépek egyik jellemzője a turbófeltöltős motorok. És ha korábban a turbina csak dízelmotorokon volt megtalálható, akkor a VAG mindenhol használja a benzinmotorokon.

A korszerűsítés célja az egység műszaki jellemzőinek maximalizálása a munkatérfogat megőrzése mellett. Mivel manapság fontos az üzemanyag-hatékonyság, lehetetlen az égéstér térfogatát korlátlanul növelni. Ezért az autógyártók különböző trükkökhöz mennek. Az ilyen munkák szembetűnő példája a TSI-motor. Mi ez, és milyen jellemzői vannak ennek az erőműnek? Vessünk egy pillantást mai cikkünkre.

Jellegzetes

A TSI motor egy benzinmotor, amelyet Volkswagen, Skoda és Audi járművekben használnak. Jellemző különbség a TSI motor között a dupla turbófeltöltő és a közvetlen üzemanyag-befecskendező rendszer (nem tévesztendő össze a Common Rail rendszerrel). Egy speciális kialakítást követően a német mérnökök magas üzemanyag-hatékonyságot értek el jó műszaki jellemzőkkel.

Az első TSI modell 2000-ben jelent meg. Ez a rövidítés szó szerint "kettős túltöltéses réteges befecskendezést" jelent.

Egységek sora

Meglehetősen kiterjedt, és az azonos lökettérfogatú motorok különböző teljesítményt tudnak produkálni. Ennek frappáns példája az 1,4 literes TSI motor. A 122 lóerő messze van a határküszöbtől. A konszern 1,4 TSI motorokat is gyárt 140 és 170 lóerős teljesítménnyel. Hogyan lehetséges ez? Egyszerű: a különbségek a boost technológiában rejlenek:

• egy turbófeltöltő használata esetén a TSI 1.4 motor teljesítménye 122 és 140 lóerő között változik;
• két turbina használatával a teljesítmény 150-170 erőre nő. Ez megváltoztatja az elektronikus motorvezérlő egység szoftverét.

És mindezt egy 1,4 literes üzemi térfogatú motoron! De messze nem ez az egyetlen motor a kínálatban. A TSI-motoroknak különböző változatai vannak:

• 1.0 TSI. Ez a legkisebb motor. Egy turbinával van felszerelve, és 115 lóerős teljesítményt fejleszt ki. A TSI literes motornak csak három hengere van.
• 1.4. Ezekről a motorokról fentebb már beszéltünk. A sorozat öt motorváltozattal rendelkezik, amelyek teljesítménye 122 és 170 lóerő között van. Minden henger egy sorban van elrendezve.
• 1.8. Az ilyen motoroknak három változata van. Ennek az erőműnek a teljesítménye 152 és 180 lóerő között mozoghat.
• 2.0. Ezek az egységek 170-220 erőt fejlesztenek ki. A motorblokk soros, négyhengeres (mint az előző két egységen).
• 3.0. Ez a Volkswagen Tuareg zászlóshajója. Ez egy hathengeres V-típusú motor. Teljesítménye a löket mértékétől függően ZZZ-től 379 lóerőig terjedhet.

Amint látja, a tápegységek választéka meglehetősen széles.

Eszköz

Érdemes megjegyezni, hogy a TSI motorokat jelentősen átalakították. Tehát itt van felszerelve egy alumínium hengerblokk, egy módosított szívó- és kipufogórendszer, valamint egy továbbfejlesztett üzemanyag-befecskendező rendszer. Azonban először a dolgok.

Töltők

A turbina a fő elem, amelynek köszönhetően ilyen magas műszaki jellemzők érhetők el. A TSI motorok feltöltői a blokk különböző oldalain találhatók. A mechanizmust a kipufogógázok energiája hajtja. Ez utóbbi mozgásba hozta a járókereket, amely speciális hajtásokon keresztül levegőt pumpál a szívócsonkba. Vegye figyelembe, hogy a hagyományos turbófeltöltős motoroknak sok hátránya van. Ez különösen a turbó késés hatása - a belső égésű motor nyomatékának elvesztése bizonyos fordulatszámokon. A TSI motorok mentesek ettől a hátránytól, köszönhetően számos feltöltőnek. Az egyik alacsony sebességgel működik, a második pedig nagy sebességgel van csatlakoztatva. Így valósul meg a maximális nyomaték meglehetősen széles tartományban.

Hogyan működik a boost?

A főtengely fordulatszámától függően ennek a rendszernek a következő üzemmódjai léteznek:

• Természetes szívó. Ebben az esetben a turbina nem vesz részt a munkában. A motor fordulatszáma nem haladja meg az ezret percenként. A fojtószelep-szabályozó szelep zárt helyzetben van.
• A mechanikus fúvó működtetése. Ez a mechanizmus akkor aktiválódik, ha a fordulatszám percenként egy és két és fél ezer közötti. A mechanikus feltöltő jó nyomatékot biztosít az autó álló helyzetből történő indításakor.
• Turbina és kompresszor kombinációja. Ez két és fél-három és fél ezres sebességgel történik.
• Turbófeltöltő működés. A fúvó már nem indul el. A feltöltést csak a turbina járókereke biztosítja három és fél ezer feletti fordulatszám üzemmódban.

A fordulatszám növekedésével a légnyomás is növekszik. Tehát a második módban ez a paraméter körülbelül 0,17 MPa. A harmadikban a töltőnyomás eléri a 0,26 MPa-t. Nagy sebességnél a nyomásszint enyhén csökken. Ez a detonáció hatásának megelőzése érdekében történik (a benzinkeverék spontán begyulladása, amelyet a dugattyúkorona jellegzetes ütése kísér). Amikor a turbófeltöltő működik, a nyomásszint 0,18 MPa. De ez elég ahhoz, hogy nagy nyomatékot és teljesítményt biztosítson sebességgel történő vezetés közben.

Hűtőrendszer

Mivel a motor állandó terhelésű üzemmódban van, jó minőségű hűtést igényel.

Tehát a rendszernek vannak csövek, amelyek áthaladnak az intercooleren. Ennek köszönhetően hideg levegő jut be a hengerekbe. Ez biztosítja a keverék teljesebb égését, és hozzájárul a motor dinamikájának növekedéséhez.

befecskendező rendszer

A TSI motor továbbfejlesztett befecskendező rendszerrel rendelkezik. Az azonnali típushoz tartozik. Tehát az üzemanyag azonnal belép a kamrába, megkerülve a klasszikus üzemanyagsínt. Amint azt a vélemények megjegyzik, a közvetlen befecskendezés hatása gyorsításkor érezhető. Az autó szó szerint alulról aláássa. De egy ilyen befecskendező rendszer használata nemcsak a motor hatékonyságának és teljesítményének növelését célozza, hanem segít csökkenteni a motor üzemanyag-fogyasztását.

Hengerblokk

A TSI motor könnyű alumínium hengertömböt tartalmaz. Egy ilyen ötvözet használata jelentősen csökkentette a motor tömegét. Egy ilyen blokk átlagosan 14 kg-mal kevesebb, mint az öntöttvas. Ezenkívül a kialakítás más vezérműtengelyeket is használ, amelyek műanyag burkolat mögött vannak elrejtve. Így a belső égésű motor magas működési teljesítménye érhető el.

Problémák

Milyen problémák vannak a TSI motorokkal? Ezen erőművek egyik gyakori betegsége a megnövekedett olajfogyasztás. Sőt, a maslozhor még az új motorokon sem ritka. Mit mondanak a vélemények az 1.4 TSI motorokról? Ezek az egységek akár 500 gramm olajat is fogyasztanak 1000 kilométerenként. Ez elég sok. A tulajdonosoknak gyakran nívópálcával kell szabályozniuk a szintet. Ha rosszul számolja ki a pillanatot, elkaphatja az olajéhséget, ami tele van az TSI-motor erőforrásának csökkenésével, nevezetesen a dugattyúcsoportjával. Megoldható ez a probléma? Sajnos ez az összes TSI-motor "gyógyíthatatlan betegsége", így a tulajdonos csak rendszeresen figyelheti a nívópálcát, és egy üveg olajat hordhat magával a feltöltéshez.

Egy másik probléma, amely véget vetett az 1.4 TSI motor megbízhatóságának, a turbina meghibásodása. Gyakran "ledobják" olajjal, és 80 ezerrel csapágyjáték jelenik meg. A turbina nem képes a szükséges nyomás alatt levegőt pumpálni, ami rontja a fogyasztási dinamikát és megváltoztatja az autó viselkedését. A feltöltő javításának költsége körülbelül 60 ezer rubel, és több ilyen turbina van a motorban.

A következő buktató, amely megkérdőjelezi a TSI-motorok megbízhatóságát, a gázelosztó mechanizmus. Gyakran nyúló láncról dolgoznak. Ennek oka a túl nagy terhelés volt. Az elmúlt években a német gyártó megkezdte a szíjhajtás beszerelését. A gyártó szerint az erőssége megduplázódott. Ez némileg javított a helyzeten, de még mindig sok régi vezérműláncú autó van a piacon.

Mennyi ideig tart egy TSI motor? A gyártó szerint erőforrása körülbelül háromszázezer kilométer. A gyakorlatban azonban ezek a motorok 150-200 kilométert futnak. Ami jelentősen rontja a helyzetet, az az alumínium blokk. Gyakorlatilag javíthatatlan. Nincsenek szokásos nedves hüvelyek, amelyeket ki lehetne cserélni, így meghibásodás esetén egyszerűbb a TSI motort egy újra cserélni, ami egyébként meglehetősen drága.

Következtetés

Tehát megtudtuk, mi a TSI motor. Jó ötlet ez a motor. A németek arra törekedtek, hogy nagy teljesítményű és termelékeny motort készítsenek, hogy a lehető legnagyobb hatékonyságot érjék el. Az ideális teljesítmény elérése érdekében azonban a mérnökök nem vettek figyelembe sok olyan árnyalatot, amelyet a motorok tömeggyártása során már korrigáltak. Megéri ilyen motorral autót venni? A szakértők negatív választ adnak, mivel ezeknek a motoroknak az erőforrása nagyon kicsi. Gyakran vannak problémák a lánchajtással is. A nagy teljesítmény és az alacsony üzemanyag-fogyasztás ellenére tartózkodnia kell egy ilyen autó vásárlásától. A tulajdonos váratlan javításokkal és meglehetősen jelentős befektetéssel nézhet szembe.

Ma eláruljuk, mit jelent ez a három betű, a TSI, amelyek a Volkswagen csoport szabadalmaztatott védjegyei.
A TSI motor jelentése Turbo Stratified Injection – turbófeltöltés és rétegelt befecskendezés.

A TSI kettős turbófeltöltésű benzinmotorok, amelyek mechanikus kompresszorból és turbófeltöltőből, valamint közvetlen üzemanyag-befecskendező rendszerből állnak. A mechanikus kompresszor és a turbófeltöltő a motor ellentétes oldalán találhatók.
Ezeknek az eszközöknek a kombinált használata lehetővé teszi a névleges nyomaték megvalósítását a motorfordulatszámok széles tartományában.

Kettős turbó elrendezés.

1 - nyomásérzékelő a szívócsőben levegőhőmérséklet-érzékelővel
2 - kompresszor hajtás
3 - mechanikus feltöltő
4 - vezérlő csillapító
5 - légszűrő
6 - szívócsatorna nyomásérzékelő levegőhőmérséklet-érzékelővel
7 - szívócső
8 - fojtószelep
9 - mágneses tengelykapcsoló
10 - töltőnyomás-érzékelő levegőhőmérséklet-érzékelővel
11 - intercooler
12 - töltőnyomás-szabályozó szelep
13 - vákuumhajtás
14 - kipufogócső
15 - katalizátor
16 - turbófeltöltő
17 - bypass szelep
18 - turbófeltöltő recirkulációs szelep
A - levegő
B - kipufogógázok

A teljes különbség a TSI motorok között az, hogy a mechanikus kompresszor alacsony fordulatszámon, míg a turbófeltöltő nagy fordulatszámon működik. Ennek köszönhetően kevesebb üzemanyag fogy, kis motormérettel pedig magas hozam érhető el.
Egy egyszerű, 1,2 literes volkswagen turbómotor 90 lóerős hozamú, és egy TSI körülbelül 102 LE-t tud termelni ugyanezzel a térfogattal. És ami a legfontosabb, a TSI-nek nincs teljesítménycsökkenése egyetlen fordulatszámon sem, a motor nagy potenciállal húzza az autót.

Most a feltöltési elvekről.

Minden a motor fordulatszámától függ.

1000 ford./percig – szívó
1000 és 2400 ford/perc között - a mechanikus feltöltő bekapcsol
2400 és 3500 ford/perc között - a mechanikus kompresszor és a turbófeltöltés egyszerre működik
és 3500 ford./perc felett - csak a turbófeltöltő működik

Így néz ki egy mechanikus feltöltő, mint a Roots.

Alacsony fordulatszámon biztosítja az autó tapadását, ami a turbómotoroknál gyakran hiányzik.

1 - vákuumhajtás
2 - mágnesszelep a töltőnyomás szabályozásához
3 - kipufogócső
4 - töltőlevegő hűtő
5 - szívócső
6 - szívócsatorna nyomásérzékelő levegőhőmérséklet-érzékelővel
7 - fojtószelep modul
8 - töltőnyomás-érzékelő levegőhőmérséklet-érzékelővel
9 - turbófeltöltő recirkulációs szelep
10 - légszűrő
11 - turbófeltöltő
12 - bypass szelep
A - levegő
B - kipufogógázok

A turbófeltöltő kialakítása biztosítja a névleges nyomaték elérését még alacsony motorfordulatszámon is, és széles tartományban (1500 és 4000 ford./perc között). A turbófeltöltő kiemelkedő tulajdonságait a forgó részek tehetetlenségének minimalizálásával érik el: a turbina és a kompresszor járókerék külső átmérője csökken.

A feltöltők működési tartományai.

A kék terület a mechanikus feltöltő felelősségi területe, a zöld terület a turbófeltöltő, a kék terület pedig a közös munkájuk területe.

Azt is megemlítették, hogy a motor közvetlen befecskendező rendszerrel rendelkezik.
A befecskendezés 6-sugaras fúvókán keresztül történik, a maximális befecskendezési nyomás pedig akár 150 bar. Ennek ellenére a TSI motorokat magas üzemanyag-hatékonyság jellemzi.

Az ilyen fejlesztések segítségével az üzemanyag-fogyasztás és a káros gázok kibocsátásának mérséklését lehetett elérni.
Az ezzel a technológiával rendelkező motorok 2006-ban, 2007-ben és 2008-ban elnyerték az „Év motorja” díjat az „Év motorja” legrangosabb műszaki versenyen.

Nos, mint mindig, igyekszünk mindent olyan világosan elmondani Önnek, hogy az oldal minden felhasználója műszakilag hozzáértő legyen, ezért bemutatunk egy részletes videót a TSI motorról.

Gyakran lát TSI névtáblával ellátott autókat az utakon, és kíváncsi, mit jelent ez? Akkor ez a cikk az Ön számára készült, vegye figyelembe a szerkezet alapjait TSI motor, Előnyök és hátrányok.

E rövidítések magyarázata:

Furcsa módon a TSI eredetileg a Twincharged Stratified Injection (kettős feltöltésű réteges befecskendezés) kifejezést jelentette. A következő dekódolás kicsit másképp nézett ki, mint a Turbo Stratified Injection, azaz. a kompresszorok számára való hivatkozást törölték a névből.

TSI motorok - miért lettek népszerűek

A TSI-motorok számos tagadhatatlan előnnyel váltak népszerűvé. Először is, kis mennyiség mellett a fogyasztás csökkent, miközben ezek az autók nem veszítettek az erőből, mivel ezek a motorok mechanikus kompresszorral és turbófeltöltővel (turbinával) vannak felszerelve. A TSI motoron közvetlen befecskendezési technológiát alkalmaztak, amely a legjobb égést és fokozott kompressziót biztosította, még abban a pillanatban is, amikor a keverék „alul” lett (fordulatszám ~3 ezerig) működik a kompresszor, felül pedig a kompresszor már nem olyan hatékony, és ezért a turbina továbbra is támogatja a nyomatékot. Ez az elrendezési technológia elkerüli az úgynevezett turbó-lag hatást.

Másodszor, a motor kisebb méretű lett, ezért csökkent a tömege, és ezt követően az autó tömege. Ezen túlmenően ezeknek a motoroknak kisebb a szén-dioxid-kibocsátása a légkörbe. A kisebb lökettérfogatú motoroknál kisebb a súrlódási veszteség, így a hatásfok is nő.

Összegezve azt mondhatjuk, hogy a TSI motor csökkentett fogyasztást jelent a maximális teljesítmény elérésével.

Az általános szerkezetet leírtuk, most térjünk át a konkrét módosításokra.

Motor 1.2 TSI

1,2 literes TSI motor

A hangerő ellenére a motor meglehetősen tapadó, összehasonlításképpen, ha a Golf szériát vesszük, akkor egy 1,2-es turbós 1,6-os megkerüli a légkört. Télen persze tovább melegszik, de amikor elindulsz, nagyon gyorsan üzemi hőmérsékletre melegszik fel. Ami a megbízhatóságot és az erőforrásokat illeti, különböző helyzetek vannak. Egyes esetekben a motor 61 000 km-t fut. és mindezt panasz nélkül, miközben valakinek 30.000 km. már a szelepek kiégnek, de inkább kivétel, mint szabály, mivel a turbinák alacsony nyomáson vannak beépítve, és nincs nagy hatással a motor élettartamára.

Motor 1.4 TSI (1.8)

1,4 literes TSI motor

Általánosságban elmondható, hogy ezek a motorok előnyökben és hátrányokban kevéssé különböznek az 1.2-es motortól. Csak annyit kell hozzátenni, hogy ezek a motorok vezérműláncot használnak, ami kis mértékben növelheti a működési és javítási költségeket. A vezérműláncos motorok egyik hátránya, hogy lejtőn nem célszerű sebességben hagyni, mert ez a lánc leugrását okozhatja.

Motor 2.0 TSI

A kétliteres motoroknál van egy olyan probléma, mint a lánc megnyúlása (tipikus minden ÁME-re, de ennél a módosításnál gyakrabban). A láncot 60-100 ezer futásteljesítménynél szokták cserélni, de figyelni kell rá, kritikus nyúlás még korábban is előfordulhat.