Az EA111 sorozat 1.4 TSI / TFSI motorja 2006 tavaszán debütált. A 140 LE-s változat a Volkswagen Golf V motorháztete alá került. A közvetlen befecskendezésű, hengerenként négy szelepes modern motor gyorsan elnyerte az „Év motorja” verseny zsűrijének tetszését. Azóta az erőmű minden évben gyűjtött vezető díjakat különböző kategóriákban. De egyetlen tekintélyes cím sem garantálja a megbízhatóságot, amit váratlanul, sajnálattal és bosszúsággal szerzett meg vásárlók tízezrei szerte a világon.
2010 meghozta a régóta várt modernizációt. A vezérműfeszítőt továbbfejlesztették, és a lánc helyett vezérműszíjat szereltek fel. 2013-ban megjelent a piacra a motor egy olyan változata, amely COD (Cylinder-On-Demand) rendszerrel van felszerelve, amely terhelés nélküli vezetés közben két hengert kikapcsol, ami csökkenti az üzemanyag-fogyasztást.
Az 1.4 TSI / TFSI motor 8 módosítással rendelkezik, 122 és 185 LE közötti teljesítménnyel. A gyenge változatok (122 és 125 LE) turbófeltöltővel voltak felszerelve, az erősek (140 LE-től) pedig mechanikus kompresszorral. Az utolsó kombináció lehetővé tette a "turbolag" (meghibásodás és a tapadás hiánya alacsony fordulatszámon) problémájának megoldását. A mindennapi használat során az 1,4 TSI / TFSI motorok előnyeit nem csak a jó dinamikát kedvelő vezetők értékelték. A motorok jó üzemanyag-hatékonyságot mutattak (kb. 7-8 l/100 km). Ezt a motort nagyon széles körben használják a Volkswagen kínálatában: Volkswagen Polo, Skoda Fabia, Tiguan, Octavia és Seat Alhambra.
Problémák és meghibásodások
A hírhedt 2.0 TDI egységinjektorokkal és az 1.4 TSI / TFSI sem jeleskedett példamutató megbízhatósággal. Sajnos a „gyermekkori betegségek” nagymértékben rontották a márka hírnevét, és aláásták a vásárlók bizalmát. A legtöbb vád a vezérműlánc-feszítő hibája és az idő előtt megfeszített vezérműlánc volt. Leginkább a 140 és 170 LE teljesítményű motorok szenvedtek. A javítás körülbelül 300 dollárba került. A szelep időzítésének megváltoztatására szolgáló rendszer is meghibásodott (300-500 USD) - jellegzetes „dízel” zaj jelent meg.
Ez azonban semmi az összeomló gyűrűkhöz és dugattyúkhoz képest. Az ilyen javítások költsége már most is óriási. A szerelők úgy vélik, hogy a dugattyúproblémák oka az alacsony minőségű üzemanyag, amely pusztító detonációt okoz.
Az egyéb hibák között érdemes megjegyezni a szivattyúval (körülbelül 300 dollár) és a befecskendező rendszerrel (körülbelül 300 dolláros készlet) kapcsolatos gyakori problémákat. Az első esetben a szíjtárcsa elektromágneses tengelykapcsolója megcsúszik 2500 és 3500 ford./perc közötti gyorsításkor. A második esetben problémák vannak az indítással, és hibaüzenetek jelennek meg.
A kompresszor nélküli módosítások bizonyultak a legkevésbé problémásnak - 122-125 LE teljesítménnyel.
1.4 TSI/TFSI-vel szerelt autókat vegyek?
1.4 A 2010 előtt gyártott TSI/TFSI járművek kockázatos választást jelenthetnek. De nem mindegyik okoz gondot. Minden az előző tulajdonostól és a működési feltételektől függ. A motor ellenőrzését célszerű tapasztalt szakemberre bízni. A fiatalabb autóknál (2010 óta) kicsi az esélye annak, hogy súlyos meghibásodásokat tapasztaljanak. Ezért érdemes a frissített motorokkal rendelkező példányok megtalálására összpontosítani. Bár drágábbak, pénzt, időt és idegeket takarítanak meg a jövőben.
Az 1.4 TSI motort a Volkswagen konszern gyártja. TSI - réteges közvetlen üzemanyag-befecskendezés technológia turbófeltöltéssel (Turbo Stratified Injection). A kis motorok családjába tartozik - 1390 cc. cm (1,4 liter).
A motor hasonló változatait gyakran TFSI címkével látják el, miközben nincsenek tervezési különbségek, de a jellemzők ugyanazok. Ez vagy marketingfogás, vagy apró szerkezeti változtatásokról van szó.
A motorok sorozatát 2005-ben mutatták be a Frankfurti Autószalonon. Az EA111 motorcsaládon alapul. Ugyanakkor a kétliteres FSI-hez képest 14%-os teljesítménynövekedés mellett 5%-os üzemanyag-megtakarítást jelentettek. 2007-ben egy 90 kW-os (122 LE) modellt jelentettek be, egyetlen turbóval, turbófeltöltővel és folyadékhűtéses intercoolerrel.
A gyártó a motor következő jellemzőire összpontosít:
- Kettős töltőrendszer turbófeltöltővel és mechanikus kompresszorral, amely alacsony fordulatszámon (akár 2400 ford./perc) működik, növelve a nyomatékot. Az üresjárat feletti motorfordulatszámon a szíjhajtású feltöltő 1,2 bar töltőnyomást biztosít. A turbófeltöltő maximális hatásfoka közepes fordulatszámon érhető el. 138 LE-nél nagyobb teljesítményű motormódosításokhoz használják;
- A hengerblokk szürkeöntvényből, a főtengely kúpos kovácsolt acélból, a szívócső műanyagból készült és hűti a töltőlevegőt. A hengerek közötti távolság 82 mm;
- Öntött alumíniumötvözet hengerfej;
- Motor ujjak automatikus hézagkiegyenlítéssel a hidraulikus szelepben;
- Forróhuzalos levegőtömeg-érzékelő;
- Ötvözet fojtószelepház, elektronikusan vezérelt Bosch E-Gas;
- Gázelosztó mechanizmus - DOHC;
- Az üzemanyag-levegő keverék homogén összetétele. A motor indítása során a befecskendezésnél nagy nyomás keletkezik, a keverék képződése rétegenként megy végbe, és a katalizátor felmelegszik;
- A vezérműlánc karbantartást nem igényel;
- A vezérműtengely fázisait fokozatmentes mechanizmus szabályozza, simán;
- A hűtőrendszer kétkörös, szabályozza a töltőlevegő hőmérsékletét is. 122 LE teljesítményű változatokban. és kevésbé - folyadékhűtéses intercooler;
- Az üzemanyagrendszer nagynyomású szivattyúval van felszerelve, amely 150 bar-ig korlátozza és szabályozza a benzinellátás mennyiségét;
- Olajszivattyú hajtással, görgőkkel és biztonsági szeleppel (Duo-Centric);
- ECM - Bosch Motronic MED.
Az E211 motorcsalád kiadásával a Skoda elkezdte gyártani az 1.4 TFSI Green tec motor módosított változatát, 103 kW (140 LE) teljesítménnyel, 250 Nm maximális nyomatékkal 1500 ford./percnél. Az amerikai modell CZTA jelzéssel rendelkezik, és 150 LE-t fejleszt, a chilei piacon CHPA - 140 LE-s módosítás. vagy CZDA (150 LE).
Különbségek az új, könnyű alumínium kivitelben, a hengerfejbe integrált kipufogócsőben és a felső vezérműtengely fogasszíjhajtásában. A hengerfurat 2 mm-rel 74,5 mm-re, a lökethossz pedig 80 mm-re nőtt. A változtatások hozzájárultak a nyomaték növekedéséhez és a teljesítmény hozzáadásához. Öntöttvas kipufogórendszer, egy katalizátorral, két fűtött oxigén lambda érzékelővel, amelyek figyelik a kipufogógázokat a katalizátor előtt és után
Specifikációk és módosítások
A módosítástól függetlenül a következő paraméterek változatlanok maradnak:
- 4 henger sorban, 16 szelep, hengerenként 4 szelep;
- Dugattyúk: átmérő - 76,5; Löket - 75,6 Löketarány: 1,01:1;
- Csúcsnyomás - 120 bar;
- A tömörítési arány 10:1;
- Környezetvédelmi szabvány - Euro 4.
A módosítások összehasonlító táblázata
| A kód | Erő (kW) | Erő (hp) | A hatás. erős (hp) | Max. nyomaték | RPM a max. pillanat | Alkalmazás autókon |
| — | 90 | 122 | 121 | 210 | 1500-4000 | VW Passat B6 (2009 óta) |
| CAXA | 90 | 122 | 121 | 200 | 1500-3500 | 5. generációs VW Golf (2007 óta), VW Tiguan (2008 óta), második generációs Skoda Octavia, harmadik generációs VW Scirocco, Audi A1, harmadik generációs Audi A3 |
| CAXC | 92 | 125 | 123 | 200 | 1500-4000 | Audi A3, Seat Leon |
| CFBA | 96 | 131 | 129 | 220 | 1750-3500 | VW Golf Mk6, ötödik generációs VW Jetta, VW Passat B6, második generációs Skoda Octavia, VW Lavida, VW Bora |
| BMY | 103 | 140 | 138 | 220 | 1500-4000 | VW Touran 2006, ötödik generációs VW Golf, VW Jetta |
| CAVF | 110 | 150 | 148 | 220 | 1250-4500 | Seat Ibiza FR |
| BWK/CAVA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Tiguan |
| CDGA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Touran, VW Passat B7 EcoFuel |
| CAVD | 118 | 160 | 158 | 240 | 1750-4500 | 6. generációs VW Golf, 3. generációs VW Scirocco, VW Jetta TSI Sport |
| BLG | 125 | 170 | 168 | 240 | 1750-4500 | VW Golf GT ötödik generáció, VW Jetta, VW Golf Plus, VW Touran |
| CAVE/CTHE | 132 | 179 | 177 | 250 | 2000-4500 | SEAT Ibiza Cupra, VW Polo GTI, VW Fabia RS, Audi A1 |
1.4 TSI dupla feltöltővel
A motoropciók teljesítménye 138-tól 168 LE-ig terjed, miközben mechanikailag teljesen azonosak, a különbség csak a teljesítményben és a nyomatékban van, amelyeket a vezérlőegység firmware-beállításai határoznak meg. Az ajánlott üzemanyag a kisebb teljesítményűeknél 95, az erősebbeknél 98, bár az AI-95 is megengedett, de az üzemanyag-fogyasztás valamivel magasabb lesz, és az alacsonyabb tapadás.
Ékszíjhajtás
A kialakítás két szíjat tartalmaz: az egyik a hűtőfolyadék-szivattyúhoz, a generátorhoz és a légkondicionáló egységhez, a második a kompresszorért felelős.
lánchajtás
A vezérműtengely és az olajszivattyú meghajtású. A vezérműtengely meghajtását speciális hidraulikus feszítő feszíti. Az olajszivattyú meghajtását egy rugós feszítő hajtja.
Hengerblokk
A gyártás során szürkeöntvényt használnak, hogy elkerüljék a szerkezeti részek tönkremenetelét, mert. a nagy nyomás a hengerekben komoly stresszt okoz. Az FSI motorokhoz hasonlóan a hengerblokk nyitott fedélzeti stílusban készül (blokkfal és hengerek jumperek nélkül). Ez a kialakítás kiküszöböli a hűtési problémákat és optimalizálja az olajfogyasztást.
A forgattyús mechanizmus is változásokon ment keresztül a régebbi FSI motorokhoz képest. Tehát a főtengely merevebb, ami csökkenti a motor zaját, a dugattyúgyűrűk átmérője 2 mm-rel nagyobb lett, hogy ellenálljon a megnövekedett nyomásnak. Az összekötő rúd a repedési séma szerint készül.
hengerfej és szelepek
A hengerfej nem változott lényegesen, de a hűtőfolyadék megemelkedett hőmérséklete és a nagy terhelés a kipufogószelepeket a merevség növelése és a hűtés optimalizálása irányába kényszerítette. Ez a kialakítás 100 fokkal csökkenti a kipufogógázok hőmérsékletét.
Alapvetően a feltöltés munkáját a turbófeltöltő végzi, ha szükséges a nyomaték növelése, akkor a mechanikus kompresszort egy mágneses tengelykapcsoló segítségével aktiválják. Ez a megközelítés jó, mert hozzájárul a teljesítmény gyors növekedéséhez, nagy nyomaték kialakulásához az alsó részeken.
Ezenkívül a kompresszor független a külső hűtő- és kenőrendszerektől. A hátrányok közé tartozik a motor teljesítményének csökkenése a kompresszor bekapcsolásakor.
A kompresszor 0 és 2400 ford/perc között mozog (kék 1-es tartomány), majd 2400-3500 tartományban (2. tartomány) kapcsol be, ha gyors gyorsításra van szükség. Ennek eredményeként ez megszünteti a turbó késleltetését.
A turbófeltöltő a kipufogógázok energiája alapján működik, nagy hatásfokot adva, de komoly hűtési megközelítést igényel, mert. hőt termel (zöld tartomány 3).
Üzemanyag-ellátó rendszer
Hűtőrendszer
intercooler
Kenőrendszer
A kenési rendszer vázlata. A sárga az olajszívás, a barna a közvetlen olajvezeték, a narancssárga az olajvisszavezető vezeték.
szívórendszer
1.4 TSI turbófeltöltős
Különbség a két feltöltővel végzett módosításoktól:
- nincs kompresszor;
- módosított töltőlevegő hűtőrendszer.
szívórendszer
Tartalmazza a turbófeltöltőt, a fojtószelepházat, a nyomás- és hőmérsékletérzékelőket. A levegőszűrőtől a szívószelepekig fut a szívócsonkon keresztül. A töltőlevegő hűtésére intercooler szolgál, amelyen keresztül a hűtőfolyadék keringető szivattyú segítségével kering.
hengerfej
Nincsenek különbségek az iker-feltöltős motorhoz képest, csak a szívónyíláson nincsenek kapcsolószárnyak. A vezérműtengely-csapágyak átmérője csökkent, maga a ház is kicsit kisebb lett. A dugattyúfalak a lehető legvékonyabbak.
Turbófeltöltő
Mivel a teljesítmény 122 LE-re van korlátozva, nincs szükség mechanikus kompresszorra, és az összes löketet egyedül a turbófeltöltő adja. A nagy nyomaték alacsony motorfordulatszámon érhető el. A turbófeltöltő modul a kipufogócsőhöz csatlakozik – ez az összes TSI motor közös jellemzője. A modul a hűtő- és olajkörhöz csatlakozik.
A kipufogógáz-turbófeltöltő modul az alkatrészek (turbina és kompresszor kerekei) csökkentett geometriájú.
A löketet két érzékelő szabályozza - nyomás és hőmérséklet, a maximális nyomás 1,8 bar.
Vezérműtengely
Hűtőrendszer
A klasszikus motorhűtés mellett ennek a motornak a változata töltőlevegő-hűtőrendszert is tartalmaz. Közös pontjaik vannak, így csak egy tágulási tartály van a kialakításban.
A motor hűtése kétkörös, egyfokozatú termosztáttal.
A töltőlevegő-hűtés egy intercoolert, egy V50 hűtőfolyadék-visszavezető szivattyút tartalmaz.
Üzemanyagrendszer
Az alacsony nyomású áramkör nem változott a többi TSI-motorhoz képest, mindent az üzemanyag-fogyasztás csökkentésének koncepciójával hajtanak végre - a jelenleg szükséges mennyiségű benzint szállítják.
A befecskendező szivattyú tartalmaz egy biztonsági szelepet, amely megvédi az üzemanyag-vezetéket az alacsony nyomású körtől az üzemanyag-elosztócsőig a szivárgás ellen. A hideg motor indításának hatékonyságának növelése érdekében, amikor a motor nem jár, a benzin belép az üzemanyag-elosztócsőbe, miközben a nyomást nem szabályozza a zárt üzemanyagnyomás-szelep.
ECM
A 17. generációs Bosch Motronicot úgy alakították át, hogy megfeleljen a rendszer követelményeinek. Megnövelt teljesítményű processzor került beépítésre, a beállítást két lambda-szenzorral és a motorindítási móddal tették működésre, az üzemanyag-levegő keverék réteges kialakításával.
Hibák és javítások
Minden módosításnak és generációnak megvannak a maga sebei és jellemzői. A későbbi verziók javíthatnak bizonyos hibákat, de mások továbbra is megjelennek.
Szolgáltatás
A turbófeltöltős motort sokkal szeszélyesebb működtetni, mint a szívómotort. Azonban meghosszabbíthatja a motor élettartamát, ha betart egy sor egyszerű szabályt:
- Figyelje a benzin minőségét;
- Rendszeresen ellenőrizze az olajfogyasztást és az olajszintet, és vigyen magával egy extra üveg olajat, hogy ne essen bajba az úton. Az olajat 8-10 ezer kilométerenként ajánlott cserélni;
- Gyújtógyertyák cseréje 30 000 km-enként;
- Ne felejtse el vezetni az autót rendszeres karbantartás céljából;
- Hosszú utazás után ne rohanjon lekapcsolni a motort, vezesse alapjáraton 1 percig;
- Vezérműlánc csere 100-120 ezer futás után.
Nincs garancia arra, hogy ezen elvek betartása megóvja Önt a motor meghibásodásától – ez gyakori probléma a csúcstechnológiás motoroknál, de növelheti a hosszú élettartam valószínűségét. A körülmények sikeres kombinációjával a motor erőforrása több mint 300 ezer kilométer lehet.
hangolás
Tekintettel arra, hogy egyes motormódosítások szerkezetileg nem térnek el egymástól, a teljesítményt pedig a motorvezérlő egység szabályozza, a chiptuning pár tíz lóerővel növeli a teljesítményt, ami a motor élettartamát semmilyen módon nem befolyásolja. Motorteljesítmény 122 LE lehetővé teszi akár 150 LE teljesítmény fejlesztését, a dupla turbófeltöltős motoroknál pedig 200 LE-re gyorsulhat.
Az agresszív forgácsolási technikák a teljesítményt 250 LE-re növelik, ami a maximális határ, amelynek leküzdése megnövekszik a motor alkatrészeinek kopása, ami az erőforrás- és hibatűrés csökkenéséhez vezet.
Nem volt könnyű autót választani. Sokáig a DSG-vel és a turbómotorral kapcsolatos gondolataimmal jártam. Kezdetben a koreai autóipar fontolgatta a vásárlást. Elragadott az 5 év garancia, a szívómotorok (hasonló teljesítményű) és a bevált automata váltók. Nézegettem Cretut, Kia Sportage-t, Mazda CX-5-öt, a Tiguant eleinte egyáltalán nem néztem alaposan. De egy szép pillanat alatt minden megváltozott! Érdeklődés kedvéért bementem az egyik bemutatóterembe, hogy megnézzem, és a szalonban ülve rájöttem, hogy az enyém!
Röviden, íme a szubjektív érzések:
1) A Tiguanban ez a legkényelmesebb számomra, vezetni az biztos. A Kiában hiába ültem le, továbbra is a kormányoszlopon támasztottam a térdemet. Tiguanban ült, mint egy kesztyű.
2) A tapintási érzetek megfelelőek, ez szép benne.
3) A Tiguan valahogy könnyebben közlekedik, mint a riválisok.
Aztán elkezdődött az erőegység kiválasztásának kínja. Eredetileg dízelre lett konfigurálva, ugyanazzal a 150-es erővel, a nyomaték száraz. De itt kínos volt a túlfizetés. Ráadásul a dízelmotor értelmezésem szerint a megfelelő megoldás a hosszú országúti futásokhoz, ami az én működésemben nem olyan sok. Hamar rájöttem, hogy kb 200+ ezer egy dízelmotorért sokáig megtérül, és nincs rá szükségem. A választás tehát egy 1,4 literes, 150 literes benzinesre esett. val vel. A családdal való csendes költözéshez ez is elég. Nem vezetek hosszú emelkedőkkel és előzésekkel járó pályákon, a fő utak Rjazanba vezetnek az M5-ös mentén. A pálya lapos és széles.
Egy év és 18 000 kilométeren keresztül soha nem bántam meg a választásomat, az autó sosem hibázott.
Ez idő alatt háromszor cserélték ki az olajat a belső égésű motorban: 5700 km-es futásteljesítménnyel (Shell-kereskedő), 10000 km-rel (Motul Specific 502.00 tűréshatár) és 16000 km-rel (a Shell önállóan vásárolt). Ettől nem lesz rosszabb az autó. 10 ezer km-nél a levegő és az utastér szűrőket is cserélték.
A benzinfogyasztás autópályán 6 litertől, forgalomtól és vezetési stílustól függően. Általában véve nem vagyok túl gyors, főleg a családommal a fedélzeten. De az autó magabiztosan gyorsul, és 150 erő elegendő önmagának, hogy ne érezze magát hibásnak.
Van egy-két mínusz, ezek eléggé durvaak az autóval kapcsolatban, de ezeket meg kell jegyezni:
1) nagyon bosszantó, hogyan készül a műanyag jabot a szélvédő tövénél. Mint egy gombóc, amely összegyűjti a fákról lehulló koszt és lombot. Természetesen nem kritikus, de egyszer már megtisztítottam a törmeléket a bélés alatt. Mivel nem akartam teljesen szétszedni, egyszerűen visszahajtottam és tartottam, míg feleségem miniatűr kezével kiszedett mindent, ami kiöntött, beleértve a fakoronák apró részecskéit is;
2) a második mínusz az első folytatásaként az, hogy a kefék nem hajlíthatók el az üvegtől a szervizhelyzeten kívül. Valahogy nem túl kényelmes. Bár az elmúlt hideg évszakban megtanítottam magam, hogy függőlegesen hagyjam őket;
3) néha hidegen indítva az autó kicsit remeg, ahogy felmelegszik, minden eltűnik;
5) télen az autó indításakor és a fűtés bekapcsolásakor a generátor megnövekedett terhelését hallom és (valamilyen) koppanást. Megkérdeztem a kollégákat és ugyanazon motor tulajdonosait, sokakat is.
A kabinban sem nekem, sem a feleségemnek nincs panasza, elég tágas. Különösen figyelembe véve azt a tényt, hogy amikor Rep. Fehéroroszországban hátul kellett ülnie két autós gyerekülés között.
Az elmúlt moszkvai hideg évszakban a négykerék-hajtás sokat segített (bár régen jól megvoltam nélküle). A nagy havazások után a közművek nem siettek az udvar kitakarításával és az autó parkolásával, vagy a traktor által monohajtással kialakított hómellényt áthaladva elhagyni a parkolót. Bár itt is egy kicsit kiegyenlítettem, leeresztettem vagy lapáttal megtisztítottam, hogy ne sérüljön meg az autó.
Száraz összefoglalóként:
1) átlagos benzinfogyasztás a BC szerint (a benzinkúttól kapott nyugtákkal igazolva) 7,6-8,7 liter (a városon kívüli utazások gyakoriságától függően);
2) az olaj nem ég ki, mennyisége nem csökken cseréről cserére (jó, vagy egyszerűen nincs ideje). Igyekszem hetente egyszer ellenőrizni a szintet, korábban gyakrabban is, de rájöttem, hogy ebben az esetben az ilyen éberség felesleges;
3) Meg vagyok elégedve az autóval, a jellemzői nekem elégek.
Minden sima út!
1.4 TSI motorok, EA111 családok
Leírás, módosítások, jellemzők, problémák, forrás
A család turbófeltöltős motorjai EA111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) A VAG-ot még 2005-ben mutatták be a nagyközönségnek a Frankfurti Autószalonon. Ezek a belső égésű motorok a különféle módosítások széles skálájával rendelkeznek, és felváltották a négyhengeres szívó 2.0 FSI-t.
Az új konstrukció 5%-os üzemanyag-megtakarítást írt elő a kétliteres FSI-hez képest 14%-os teljesítménynövekedéssel.
A gyártó az EA111 család motorjainak fő tervezési jellemzőit a következő listával írja le:
- Az 1.4 TSI motor kettős töltőrendszerrel, turbófeltöltővel és mechanikus kompresszorral rendelkező változatainak elérhetősége alacsony fordulatszámon (2400 ford./percig), növelve a nyomatékot. Az üresjárat feletti motorfordulatszámon a szíjhajtású feltöltő 1,2 bar töltőnyomást biztosít. A turbófeltöltő maximális hatásfoka közepes fordulatszámon érhető el. 138 LE-nél nagyobb teljesítményű motormódosításokhoz használják;
- A hengerblokk szürkeöntvényből, a főtengely kúpos kovácsolt acélból, a szívócső műanyagból készült és hűti a töltőlevegőt. A hengerek közötti távolság 82 mm;
- Öntött alumíniumötvözet hengerfej;
- Motor ujjak automatikus hézagkiegyenlítéssel a hidraulikus szelepben;
- Az üzemanyag-levegő keverék homogén összetétele. A motor indítása során a befecskendezésnél nagy nyomás keletkezik, a keverék képződése rétegenként megy végbe, és a katalizátor felmelegszik;
- Vezérműlánc;
- A vezérműtengely fázisait fokozatmentes mechanizmus szabályozza, simán;
- A hűtőrendszer kétkörös, szabályozza a töltőlevegő hőmérsékletét is. 122 LE teljesítményű változatokban. és kevésbé - folyadékhűtéses intercooler;
- Az üzemanyagrendszer nagynyomású szivattyúval van felszerelve, amely 150 bar-ig korlátozza és szabályozza a benzinellátás mennyiségét;
- Olajszivattyú hajtással, görgőkkel és biztonsági szeleppel (Duo-Centric).
Az erőegység öntöttvas hengerblokkon alapul, 16-os alumínium szelepfejjel borítva két vezérműtengellyel, hidraulikus kompenzátorokkal, fázisváltóval a szívótengelyen és közvetlen befecskendezéssel.
A vezérmű hajtás a motor teljes működési idejére tervezett élettartamú láncot használ, azonban a valóságban a vezérműlánc cseréje 50-60 ezer kilométer megtétele után szükséges az előformázó láncokon (2010-ig), ill. 90-100 ezer km után. módosított időzítési mechanizmuson (2010-es megjelenés után).
Motorok 1.4 EA111 TSI család két erőltetési fokozatban különbözik. A gyenge változatok hagyományos turbófeltöltővel vannak felszerelve MHI Turbo TD025 M2(122 - 131 LE), erősebb 1.4 TSI Twincharger, a kompresszor séma szerint működik Eaton TVS+ turbó KKK K03(140 - 185 LE), ami gyakorlatilag kiküszöböli a turbó-lag hatást és lényegesen nagyobb teljesítményt biztosít. A motorok közötti fő különbségek megértéséhez nézze meg eszközük sematikus diagramjait:
A motorok alapváltozatai 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 LE), CAXC (125 LE), CFBA (131 LE)
A turbinával felszerelt 1.4 TSI EA111 motorok között MHI Turbo TD025 M2(túlnyomás 0,8 bar) 3 módosítás létezik:
- CAXA (2006-2015)(122 LE): az EA111 család 1.4 TSI motorjának alapvető kezdeti módosítása,
- CAXC (2007-2015)(125 LE): a CAXA analógja 125 LE-ig megnövelt teljesítménnyel,
- CFBA (2007-2015)(131 LE): hasonló a CAXA-hoz, 131 LE-re növelt teljesítménnyel. (motor a kínai piacra),
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Audi A3 (8P) (2007-2012),
- Volkswagen Jetta (2006-2015)
- Skoda Octavia a5 (2006-2013)
- Skoda Yeti (5L) (2013.04. - 2014.01.) - 122 LE CAXA
- Skoda Yeti (5L) újratervezés (2014.02. - 2015.11.) - 122 LE CAXA
- Seat Leon 1P (2007-2012)
- Seat Toledo (2006-2009)
1.4 TSI (EA111) motorok kényszerváltozatai kettős turbófeltöltéssel
BLG (170 LE), BMY (140 LE), BWK (150 LE), CAVA / CTHA (150 LE), CAVB / CTHB (170 LE), CAVC / CTHC (140 LE), CAVD / CTHD (160 LE), CAVE / CTHE (180 LE), CAVF / CTHF (150 LE), CAVG / CTHG (185 LE) s., CDGA (150 LE)
Motor módosítások 1.4 TSI duplafeltöltő EA111 140 LE-től 185 LE-ig
A KKK K03 turbinával és Eaton TVS kompresszorral (0,8-1,5 bar túlnyomás) felszerelt 1,4 TSI EA111 motorok között 18 módosítás található:
- BMY (2006-2010)(140 LE): 0,8 bar túlnyomás 95-ös benzinnél. Euro 4,
- BLG (2005-2009)(170 LE): 1,35 bar túlnyomás 98-as benzinnél. A motor léghűtővel van felszerelve. Euro 4,
- BWK (2007-2008)(150 LE): 1 bar túlnyomás 95-ös benzinnél. BMY analóg VW Tiguanhoz. Euro 4,
- CAVA (2008-2014)(150 LE): a BWK analógja az Euro-5-höz,
- CAVB (2008-2015)(170 LE): a BLG analógja az Euro-5-höz,
- CAVC (2008-2015)(140 LE): a BMY analógja az Euro-5-höz,
- CAVD (2008-2015)(160 LE): CAVC motor 160 LE-s firmware-rel A töltőnyomás 1,2 bar-ra emelkedett. Euro 5,
- CAVE (2009-2012)(180 LE): motor 180 LE-s firmware-rel. Polo GTI, Fabia RS és Ibiza Cupra számára. Töltőnyomás 1,5 bar. Euro 5,
- CAVF (2009-2013)(150 LE): Ibiza FR változat 150 LE-vel Töltőnyomás 1 bar. Euro 5,
- CAVG (2010-2011)(185 LE): csúcskategóriás 1.4 TSI 185 LE-vel Audi A1-hez. Töltőnyomás 1,5 bar. Euro 5,
- CDGA (2009-2014)(150 LE): LPG változat gázüzemű, 150 LE,
- CTHA (2012-2015)(150 LE): a CAVA modernizált analógja,
- CTHB (2012-2015)(170 LE): a CAVB továbbfejlesztett analógja,
- CTHC (2012-2015)(140 LE): a CAVC modernizált analógja,
- CTHD (2010-2015)(160 LE): a CAVD modernizált analógja,
- CTHE (2010-2014)(180 LE): a CAVE modernizált analógja,
- CTHF (2011-2015)(150 LE): a CAVF modernizált analógja,
- CTHG (2011-2015)(185 LE): a CAVG továbbfejlesztett analógja.
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
- Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
- Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
- Volkswagen Touran (2006-2015),
- Volkswagen Tiguan (2006-2015),
- Volkswagen Scirocco (2008-2014),
- Volkswgen Jetta (2006-2015),
- Volkswagen Passat B6/B7 (2006-2014),
- Skoda Fabia RS (2010-2015),
- Seat Ibiza FR (2009-2015),
- Seat Ibiza Cupra (2010-2015).
Motor jellemzői 1.4 TSI EA111 (122 LE - 185 LE)
Motorok: CAXA, CAXC, CFBA
Motorok BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG
Turbina | KKK K03+ kompresszor Eaton TVS |
Abszolút töltőnyomás | 1,8-2,5 bar |
Túlzott töltőnyomás | 0,8-1,5 bar |
Fázisváltó | a szívótengelyen |
A motor tömege | ? kg |
Motor teljesítmény BMY, CAVC, CTHC | 140 LE(103 kW) 6000 ford./percnél, 220 Nm 1500-4000 ford./percnél. |
Motor teljesítmény BLG, CAVB, CTHB | 170 LE(125 kW) 6000 ford./percnél, 240 Nm 1750-4500 ford./percnél. |
Motor teljesítmény BWK, CAVA, CTHA | 150 LE(110 kW) 5800 ford./percnél, 240 Nm 1750-4000 ford./percnél. |
Motor teljesítmény CVD, CTHD | 160 LE(118 kW) 5800 ford./percnél, 240 Nm 1500-4500 ford./percnél. |
Motor teljesítmény CAVE, CTHE | 180 LE(132 kW) 6200 ford./percnél, 250 Nm 2000-4500 ford./percnél. |
Motor teljesítmény CAVF, CTHF | 150 LE(110 kW) 5800 ford./percnél, 240 Nm 1750-4000 ford./percnél. |
Motor teljesítmény CAVG, CTHG | 185 LE(136 kW) 6200 ford./percnél, 250 Nm 2000-4500 ford./percnél. |
Motor teljesítmény CDGA | 150 LE(110 kW) 5800 ford./percnél, 240 Nm 1750-4000 ford./percnél. |
Üzemanyag | AI-95/98(Erősen ajánlott 98-as benzin, az injektorokkal és a detonációval kapcsolatos problémák elkerülése érdekében) |
Környezetvédelmi szabványok | 4 euró / 5 euró |
Üzemanyag fogyasztás | város - 8,2 l / 100 km autópálya - 5,1 l / 100 km vegyes - 6,2 l / 100 km |
Olaj a motorban | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Tűrések és előírások: VW 504 00 / 507 00) - rugalmas csereintervallum VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Tűrések és specifikációk: VW 504 00 / 507 00) - rugalmas csereintervallum VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Tűrések és műszaki adatok: VW 502 00 / 505 00 / 505 01) - rögzített intervallum |
Motorolaj mennyisége | 3,6 l |
Olajfogyasztás (megengedhető). | 500 g/1000 km-ig |
Az olajcsere megtörténik | 15.000 km után(de minden alkalommal köztes cserét kell végezni 7500 - 10000 km) |
Az EA111 család 1.4 TSI motorjainak fő problémái és hátrányai:
1) A vezérműlánc megnyúlása és a feszítővel kapcsolatos problémák
A leggyakoribb hátrány az 1.4 TSI, amely már 40 ezer km-től kezdve megjelenhet. A motor repedése a tipikus tünete, ilyen hangkíséret megjelenésekor érdemes elmenni a vezérműlánc cseréjére. Az ismétlődések elkerülése érdekében ne hagyja az autót lejtőn fokozatban.
Az 1.4 TSI EA111 motorok időzítését lánc végzi. A lánc nagyon rövid életű volt. Legfeljebb 80 000 km-es időközönként kell cserélni. A vezérműláncot javítókészlet beszerelésével cserélik ki. Ha ehhez ki kell cserélni a főtengely lánckerekét és a fázisszabályozót. Miért kell láncot cserélni? Idővel csak bővül. A VW-konszern a láncszállítót hibáztatta ezért – azt mondják, nem csinálták elég jól.
A vezérműlánc megfeszítése tele van ugrásával, ami végül a motor halálához vezet: a szelepek a dugattyúkhoz ütköznek. Ez a baj azonban előre megjósolható. A helyzet az, hogy a lánc túlzott megfeszítésével az 1.4 TSI motor azonnal indítás után zörög és csipog. Ha a motor beindítása után azonnal gyanús hang hallatszik, jelentkezzen lánccserére.
Az 1.4 TSI motor lánca azonban ugrálhat anélkül, hogy megfeszítené. Az a tény, hogy a láncfeszítő nagyon rosszul van megtervezve ebben a motorban. A feszítődugattyú csak üzemi olajnyomás esetén látja el funkcióját - meghosszabbítja a feszítőrudat. Leállított motornál nincs olajnyomás, és semmi sem akadályozza meg, hogy a feszítődugattyú meglazítsa az ütközőt. Ezenkívül az 1.4 TSI motor egyszerűen nem biztosít mechanizmust a dugattyúszámláló blokkolására. Ezért a VAG csoport 1,4 literes motorjával rendelkező autók minden tulajdonosa tudja, hogy lehetetlen sebességben hagyni a parkolóban. Ebben az esetben a lánc megnyúlik, elmozdítja a rudat és a dugattyút, és szó szerint a vezérmű lánckerekeken fog lógni. A motor indításakor a lánc könnyedén ugrik 1-2 fogat, ami elég lesz ahhoz, hogy a dugattyú a szelepeket eltalálja.
Az 1.4 TSI motor vezérműláncának megereszkedése akkor is előfordul, amikor az autót vontatottan próbálják elindítani, vagy a tengelykapcsoló cseréje közben. Voltak esetek, hogy egy új tengelykapcsoló felszerelése után (mind a kézi sebességváltón, mind a DSG-n) a motor cseréjéhez kellett folyamodni, amely ugyanazon a töltőállomáson közvetlenül az önindító bekapcsolása után „meghalt”. Az 1.4 TSI motor ilyen jellemzőjének hanyagságából vagy tudatlanságából az emberek még a szó szoros értelmében 10 000 km-es futással vagy a vezérműlánc-javítókészlet cseréje után rövid idővel is problémákba ütköztek. Ha az 1,4 literes motor meghibásodott a vezérműlánc megnyúlása miatt, akkor jövedelmezőbb egy szerződéses egységet vásárolni és kicserélni.
A vezérműlánc önálló cseréje az EA111 család 1.4 TSI motorján itt található.
2) A motor nem húz, az autó nem mozog, a motor nem forog 4000 ford./perc felett (a turbinán átfújva)
Ebben az esetben a probléma valószínűleg a csőkompresszor bypass szelepében rejlik.
Előfordul, hogy az 1.4 TSI már nem termel maximális teljesítményt. Mi történik ez egészen váratlanul: a sofőr felgyorsítja az autót, minden fokozatban a padlóhoz szorítja a gázt, és a maximális sebesség elérésekor a tolóerő hirtelen eltűnik, és nem tér vissza. Olyan tünetek is előfordulhatnak, mint az egyenetlen tapadás gyorsításkor (rándulási gyorsulás), vagy a motor teljesítményének csökkenése lejtmenetben. Igaz, ha leállítja a motort és újraindítja, a motorra ható erők visszatérhetnek (vagy nem térnek vissza).
Ennek a viselkedésnek az oka, hogy beragadt a zárószelep szelepszára, amelyet a turbina után a kipufogócsonkba szerelnek be. Amikor a motor fordulatszáma, és ennek megfelelően a kipufogógáz nyomása és a turbinakerék fordulatszáma nő, kinyílik a bypass szelep, amelyen keresztül a gázok a turbinakeréken haladnak át. Ha ez a szelep egyenetlenül nyílik, megtapad vagy szorosan zár, akkor problémák vannak a turbina teljesítményszabályozásával (egyszerűen nem hoz létre elegendő töltőnyomást), ami a fent leírt tünetekhez vezet.
Valójában magának a turbinának semmi köze hozzá, de a bypass szelepet és annak szárát cserélni kell. És összeszerelve jönnek a turbina testével (mindkettő "csigával"). Így néz ki a lengéscsillapító belülről beszorult helyzetben:
Ahhoz, hogy a csappantyú beékelődött-e, teljesen ki kell nyitni és el kell engedni. Neki magának kell visszamennie. Ha egy szélső helyzetben elakad, akkor egyszerűen beékelődik. Ennek így kell működnie:
Hagyományos kézi kompresszorral ellenőrizheti, ahogy a videóban is látható.
Néhányan korlátozókat helyeznek el, hogy a működtető rúd ne érje el azt a szélső helyzetet, amelyben a csappantyú beékelődik. De általában még magas hőmérsékletű kenőanyagok használata esetén is visszatér a probléma. Átmeneti megoldásként egy új turbina pénzének felhalmozására elég, de így vagy úgy, ebben a helyzetben még mindig ki kell cserélnie a turbófeltöltőt. Javítókészlet kipufogócső formájában 03C 198 722 ugyanannyiba kerül, mint az egész utángyártott turbófeltöltő BorgWarner, ezért nincs értelme csak a gyűjtőt cserélni. Így néz ki, mint egy turbójavító készlet 03C 198 722(a tömítések és anyák külön rendelhetők):
És így néz ki az egyik példa a hulladékajtó nyitáskorlátozójára:
3) Hideg állapotban a motor dörömböl és rezeg
Gyakran előfordul, hogy az 1,4 TSI EA111 motorok hidegindításkor elkezdik megháromszorozni a motort, és dízel zörgéssel működnek. Valójában ez a szokásos működési módjuk, amely során nagyobb mennyiségű üzemanyagot fecskendeznek be a hengerekbe. Ez szükséges a katalizátor melegebb kipufogógázok általi gyorsított felmelegítéséhez. A „háromszorozás” eltűnik, amikor a motor felmelegszik.
4) Maslozhor
Az 1.4 TSI EA111 motor sokkal szerényebb mennyiségben fogyaszt motorolajat, mint idősebb testvére, az 1.8 TSI vagy a 2.0 TSI. Ez azonban nem szünteti meg az olajszint ellenőrzésének szükségességét. Javasoljuk, hogy hetente vegye ki a nívópálcát és ellenőrizze a szintet.
Javasoljuk, hogy az 1.4 TSI motort körülbelül egy percig alapjáraton járassa, mielőtt leállítaná. Ezalatt a kipufogócső és a turbófeltöltő alkatrészei lehűlnek. A motor leállása után a motor hűtőrendszerébe épített keringető szivattyú egy ideig működni fog. A gyújtás kikapcsolása után egy ideig működhet, átvezetve a hűtőfolyadékot a hűtőrendszer teljes körén. Ezért ne ijedjen meg, ha a motor leállítása után kiszáll az autóból, és még mindig zaj hallatszik a motorháztető alól.
5) Az üzemanyag igényes minősége
Természetesen minden motor a jó minőségű üzemanyagot részesíti előnyben, de itt a történet különleges. A rossz minőségű üzemanyag miatt korom keletkezik az üzemanyag-befecskendező szelepeken, amelyek az 1.4 TSI EA111 motor égésterében találhatók - a befecskendezés itt közvetlen. A befecskendező szelepeken lévő lerakódások megváltoztatják az üzemanyag-permet áramlását, ami a legszerencsétlenebb körülmények között a dugattyú megégéséhez vezethet.
Általánosságban elmondható, hogy a Mahle VW számára gyártott 1.4 TSI EA111 motor dugattyúi meglehetősen törékenyek. És az üzemanyag-befecskendezési nyomás nagyon magas. És ha rossz minőségű üzemanyag kerül ennek a motornak az égésterébe, akkor az elkerülhetetlen detonáció nagyon gyorsan eltöri a kicsi, könnyű és vékony falú dugattyúkat. Az 1.4 TSI motor alacsony minőségű üzemanyaggal való tankolása gyorsan a dugattyúk kiégéséhez és a hengerfalak tönkremeneteléhez vezet. Ezenkívül az injektorok és még az üzemanyag-szivattyú is meghibásodik az alacsony minőségű üzemanyag miatt.
Alacsony minőségű benzin esetén az 1.4 TSI motor szívószelepeit korom borítja. A lényeg a közvetlen befecskendezés, ami nem képes üzemanyagárammal megtisztítani a szívószelepeket. A többpontos befecskendezéses motoroknál az üzemanyag-keverék részeként a szelepszáron és annak munkafelületein áthaladva a szén nagy része elmosódik és kiég a kamrában. De a közvetlen befecskendezéses 1.4-es TSI-motorokon a szénlerakódások folyamatosan felhalmozódnak a „hideg” szívószelepeken. Kritikus mennyiségű korom halmozódik fel 100 000 - 150 000 km futás közben. Emiatt a szelepek már nem illeszkednek szorosan az üléseikbe, csökken a kompresszió, a motor pedig egyenetlenül kezd járni, veszít teljesítményéből és több üzemanyagot fogyaszt. Ezért az 1.4-es TSI motorok esetében meglehetősen gyakori eljárás a blokkfej eltávolítása, teljes szétszerelése, valamint a csatornák és szelepek tisztítása.
6) A fagyálló távozik (hűtőfolyadék szivárog)
Általában az 1.4 TSI EA111 motoroknál a fagyálló szivárgás fokozatosan alakul ki: eleinte havonta egyszer kell utántölteni (kb. "majdnem üres tanktól a maximális szintig"), majd a probléma idegesítőbbé válik, és a feltöltés kötelező már "2-3 hetente". Ugyanakkor a vizuális foltok sehol nem láthatók (előre tekintve azt mondom, hogy ez annak köszönhető, hogy a kilépő fagyálló azonnal elpárolog a kimenet forró részeivel való érintkezéstől).
A diagnosztikához el kell távolítania a termikus képernyőt a turbináról, amely lehetővé teszi a kezdeti szemrevételezést. Általában ebben a helyzetben "vízkő" nyomai vannak a kimenet forró részének és az ejtőcső csatlakozásán.
Ugyanakkor magában a turbinában nincsenek fagyálló nyomok, mivel a nagyon forró kompresszorházzal való érintkezésből sikerül elpárologni. Ezért a szivárgás kereséséhez felfelé kell haladnia a szívónyíláson, ahol a folyadékhűtéses intercooler található. Vagyis fagyállót használ a töltőlevegő hűtésére, ami azt jelenti, hogy hűtőfolyadék szivároghat. Ez a csodahűtő a szívócső mögött, a motorpajzs és a motor között található.
Korai szakaszban meg lehet boldogulni magának a hűtőnek az egyszerű cseréjével, ami kiszivárgott, de ha mindent okosan csinálsz, és ha már fut a ház, akkor ki kell venni a hengerfejet, meg kell tisztítani és teljesen elhárítja a hibát, mivel az égéstérben lévő fagyálló nem megfelelő égéskeverékhez és ennek megfelelő következményekhez vezet.
7) A turbina olajat hajt a szívócsonkba (amíg a turbina működik)
Előfordul, hogy a megnövekedett olajfogyasztás nem a dugattyúcsoporton keresztüli hulladékhoz kapcsolódik, hanem annak a ténynek köszönhető, hogy a turbina olajat hajt a szívócsonkba. Ugyanakkor maga a turbókompresszor diagnosztikája nem tár fel problémákat. Ennek eredményeként a fojtószelepházat és a szívócsatornát olaj borítja, a légszűrő pedig tiszta.
A megfelelő légcső és a légszűrő doboz eltávolításával láthatja, hogyan szivárog ki az olaj a turbinából. Alapjáraton minden valószínűleg normálisnak tűnik, de ha a fordulatszám 2000 fölé emelkedik, az olaj elkezd szivárogni a hideg járókerék alól.
Ebben az esetben nagy valószínűséggel a forgattyúház szellőzőrendszere nem működik megfelelően, vagy az olajleválasztó, amely az időzítő mechanizmus fedele alatt található, eltömődött. A turbina ezen viselkedésének más lehetséges okai is lehetnek, amelyeket külön témakörben ismertetünk.
8) A turbófeltöltő fedélzetrész bemeneti csövében olajpárásodás nyomai vannak
Ha a légcső felőli bemeneten olajpárásodás nyomait látja, ami a levegőszűrőből juttatja a levegőt a turbina hideg részébe, nem szabad a fejét fogni - a turbinával minden rendben van, de a A cső és a turbina találkozásánál található tömítőgyűrűt ki kell cserélni. Ugyanakkor magát a csövet véglegesíteni kell, és el kell távolítani a fröccsöntő forma nyomait a műanyagon - sorja, amelyen keresztül az olajgőzök kijutnak (nyilak mutatják).
9) Fagyálló szivárog a turbina hűtőrendszerének tömítésein keresztül
A probléma, bár egy fillér, de az égett fagyálló szaga az utastérben kissé megijesztheti az 1,4 TSI EA111 motorok tulajdonosait. A helyzet az, hogy a magas hőmérséklet miatt a TD025 M2 turbófeltöltő hűtőrendszerének tömítései használhatatlanná válnak, és elkezdik kiengedni a hűtőfolyadékot a turbina forró részébe. A fagyálló ég, és párolgása során sajátos kellemetlen szag jelenik meg, amely a légkondicionáló rendszeren keresztül jut be a kabinba. Meg kell keresni a hűtőfolyadékból származó zöldes foltok jelenlétét a turbinát fagyállót szállító csöveken.
Ennek a kellemetlen tömítésnek a kiküszöböléséhez csak a VAG O-gyűrűit kell kicserélni WHT 003 366(2 db). A helyettesítési technikát pedig a megfelelő témakör írja le.
Motor erőforrás
1.4 TSI EA111 (122–125 LE, 140–185 LE):
Időben végzett karbantartással, kiváló minőségű 98-as benzin használatával, csendes működéssel és a turbinához való normális hozzáállással (vezetés után hagyja járni 1-2 percig) a motor elég sokáig eláll, a motor erőforrása A Volkswagen 1.4 TSI EA111 motor körülbelül 300 000 km-t tesz meg, köszönhetően az erős öntöttvas blokkhengereknek és a megbízható hengerfejnek.
Ugyanakkor nem szabad elfelejteni, hogy az olajnak jó minőségűnek kell lennie, és legalább 10 000 km-enként cserélni kell.
1.4 TSI EA111 (122-125 LE):
A legegyszerűbb és legmegbízhatóbb lehetőség ezen motorok teljesítményének növelésére a chip tuning.
Hagyományos Stage 1 chip 1.4 TSI 122 LE-vel vagy 125 LE képes 150-160 lóerős motorrá alakítani, 260 Nm nyomatékkal. Ugyanakkor az erőforrás nem változik kritikusan - ez egy jó városi lehetőség. Lefolyócsővel újabb 10 LE-t kaphatsz.
Motor tuning lehetőségek
1.4 TSI EA111 (140-185 LE):
A Twincharger motoroknál érdekesebb a helyzet, itt a Stage 1 firmware 200-210 LE-re tudja növelni a teljesítményt, míg a nyomaték 300 Nm-re nő.
Nem állhat meg itt, és nem mehet tovább, ha elkészít egy szabványos 2. szakaszt: chip + ejtőcső. Egy ilyen készlet körülbelül 230 LE-t ad. és 320 Nm nyomaték, ezek viszonylag megbízhatóak és hajtóerők lesznek. Nincs értelme tovább mászni - a megbízhatóság jelentősen csökken, és könnyebb vásárolni egy 2.0 TSI-t, amely azonnal 300 LE-t ad.
VAG hajtás névleges: 4-
(rendben- megbízható, de igényes motor, számos ismert hibája van, amelyek többé-kevésbé megfelelő pénzért javíthatók, és a hengerblokkot és a hengerfejet a Volkswagenre jellemző megbízhatóság jellemzi)
