Ha a 20. század végéről beszélünk, akkor a Daimler-Benz AG konszern részlege - Mercedes-Benz - által gyártott erőforrásokról egyértelműen kijelenthető, hogy nem lévén a műszaki fejlődés élvonalában, a legmegbízhatóbb és meg nem halt motorok, amelyek tehát minden versenytársa paramétereit felülmúlták. De a 21. század diktálja a saját törvényeit, és az általánosan elfogadott műszaki újítások és „harangok” bevezetésével (a környezetvédelmi előírásoknak való megfelelés, az üzemanyag-fogyasztás csökkentése, a legújabb vezérlő- és biztonsági rendszerek bevezetése) a Mercedes-Benz motorok elveszítették a sajátosságukat. pozíciót sok más autóipari vállalatnak ebben a kérdésben.

M 271

Minősítésünk nyertese egy benzinmotor a "száztizenegyedik motorok" népszerű és "híres" sorozatából - M 271 (soros, dugattyús, négyhengeres hatszelepes) 1,8 literre, amelyet 1,8 literre gyártottak. 8 év a XXI. század „nulladik évében” csak Stuttgartban (Németország). Elődje általában minden értelemben „vas” volt, ami nem mondható el a későbbi M 272 / M 273 sorozatról, amely nem ok nélkül bekerült a három legrosszabb Mercedes-Benz motor közé.

Az M 271 motorokat öntöttvas hüvelyű alumínium blokkokkal, változó szelepvezérléssel, dupla vezérműtengellyel és kettős szellőzőrendszerrel szerelték fel. A KE és DE módosításokhoz való hengerblokk 11,5 cm-es fejmagassággal egy. A motor egy speciális rezgéscsillapító mechanizmussal van felszerelve, beépített olajszivattyúval. Kétségtelen siker volt a gázelosztás fokozatmentes beállítása minden vezérműtengelyen.

Körülbelül 7 liter/100 kilométeres átlagos benzinfogyasztás mellett ennek az „elpusztíthatatlan” motornak az erőforrása harmada millió kilométer. Hátrányaként a tulajdonosok megemelkedett az autó belsejében megnövekedett zajszint, amely még mindig alacsonyabb volt, mint az előző motoré, és a forgattyúház-védelem felszerelésével meglehetősen könnyen kiküszöbölhető.

A szakemberek észrevették az összes Mercsnél közös hátrányt - a vezérműlánc megfeszítését (a továbbiakban: időzítés), bár ebben az esetben magát a motort nem kellett cserélni, ami természetesen az M 271-et hatalmas" plusz. Az M 271-nek azonban megvolt a maga „íze” - a belső olajszűrő tömítés, amely a „nyíl” állvány mögött volt, és ez már testrész volt.

OM 611

A második helyet magabiztosan az OM 611 (200–220 SDI) dízelmotor foglalja el 4 hengeres és 16 szelepes, 2 felső vezérműtengellyel, 2,15 literes térfogattal, amelyet a múlt század végén 4 évig gyártottak. és 6 éve ennek az elején. Eleinte 82-125 l / s volt a teljesítménye, 1999 óta pedig elérte a maximumot - 143 l / s 105 kW-on. Beépítve: közös nyomócsöves befecskendező rendszer, intercooler és turbófeltöltő, valamint oxidáló katalizátor a kipufogógázok tisztítására.

Általában véve egy nagyon jó és megbízható motor nem került meg néhány problémát. Minden „dízelmotorra” (a befecskendező fúvókák „kokszosodása”) jellemző a Mercedes (a karbantartási feltételek hiánya problémákhoz vezetett a hengerfejekké szorosan „növő” gyertyák cseréjével kapcsolatban), és különösen az OM 611 problémái (viszonylag kicsi, 0,2 millió km). km meghajtó áramköri erőforrás, a töltőnyomás-érzékelő vezetékeinek megszakítása, a befecskendező fúvókák vezetékeinek köszörülése).

OM 612 és OM 613

A benzinmotorok - OM 612 és OM 613 (270-320 CDI, 5, illetve 6 hengeres, 160-tól 270 l/s-ig) követték az OM 611-et, és szintén csak 2006-ig gyártották. Gyakorlatilag gyengébbek voltak, mint az OM 611. ugyanazok a befecskendezési, turbókompressziós és hasonló rendszerek, valamint ugyanazok a hiányosságok. Azonban ezeknek a motoroknak is volt "meggyük" a tortán, nem "halálos", de kellemetlen:

• A nyomószivattyú kopása vagy a befecskendezők meghibásodása miatt a motor gyakran nem indult be azonnal.
• A fokozódó turbulencia miatt gyakran csökkent a teljesítmény, lassabban mentek fel a fordulatszámok.

M 166 E

A negyedik helyet szintén az egyik legjobb, a múlt század kilencvenes éveinek végén lévő benzinmotorok - M 166 E 16 - foglalják el, amelyet A-osztályú autókkal szereltek fel.

Kéthengeres, 1,6 literes, 102 l / s teljesítménnyel ez a motor probléma nélkül húzta a „szíjat”, beleértve a több mint egy tonnás össztömegű rakományt (maga a motor kevesebb mint egy centnert nyomott), „ tartott” olaj, amelyet száz kilométeren 10 liternél kevesebb benzinnel költöttek el, 182 km/h sebességig. Meglepő módon az M 166 E 16 jól érezte magát télen Oroszországban, egyszerűen, „húzás” és egyéb találmányok nélkül indult, még harminc fokos fagyban is. Az egyetlen dolog az, hogy annak érdekében, hogy ne „csavarjuk fel” ezt a jó motort, a vezérműláncot 100 ezer kilométerenként hiba nélkül cserélni kell.

M 282 DE 20 AL turbó

Az ötödik helyen az M 282 DE 20 AL turbós, kéthengeres, nyolcszelepes, V-alakú, 1,3 l-es és 360 l/s-os benzinmotor is az ötödik helyen áll, amely a legerősebb, 4 hengeres motor "címét" igényli. világ, tömegesen gyártják. Ezt a motort a Mercedes-Benz A 45 AMG-re szerelték fel. Az 56 literes üzemanyagtartály térfogata csaknem hétszáz kilométer megtételét tette lehetővé tankolás nélkül. Minőségére egy speciális kölledi szerelvény volt a garancia, ahol a személyzet az „Egy ember – egy motor” elv szerint dolgozott.

A kellően bevált új technológiák (Mercedes Camtronic, Blue Direct, Start-Stop, alacsony károsanyag-kibocsátás, többgyújtású gyújtás) nem akadályozták meg ezt a motort abban, hogy az ötödik helyet szerezze meg, hanem a Mercedes-Benz motorok legjobb, nem is legrosszabb modelljei között. Bár a szokásos Mercian sebek (ennek a motornak az időzítése több részből áll) hozzáadódnak az elektronika meghibásodásához és „hibáihoz” (nagyon gyakran „felbukkan” a vezérműtengely helyzetével kapcsolatos hiba), és az „aláírás” névjegykártya Ennek a motornak a dízelproblémája, vagyis az indítás során fellépő zaj.

A TOP 5 "legrosszabb" motor a Mercedes-Benztől

M 272

Az első helyet ebben a besorolásban az alumíniumból készült, vékony alumíniumbevonatú benzin, az M 272 motor, V-típusú, hathengeres, 24 szelepes, 2,5 és 3,5 literes. A Stuttgartban gyártott M 272 család atmoszférikus motorjai mindig is meglehetősen problematikusak voltak. Fő „betegségük” a hengerek és a dugattyúk kopása. Egyértelműen megjelentek, amint az autó 100 ezer km-t tett meg, és a teljes lövésblokk cseréjét igényelte, és ez meglehetősen drága.

Ennek oka a kicsapódó semlegesítő részecskéinek bejutása. A vezérműláncot pedig ezalatt kétszer kellett cserélni. Az ilyen motorral szerelt autók tulajdonosait is "kimerítette" az állandó olajszivárgás, valamint a termikus üzemmód meghibásodása, különösen a tavaszi és őszi időszakokban, mert a szennyeződés és mindenféle törmelék úgynevezett "csomagtartót" épít. " a motor és a légkondicionáló hűtőradiátorai között.

Autóvisszahívó céghez a kiegyensúlyozó tengelyek cseréjére, ami 2008-2009-ben megtörtént. megpróbálta kiküszöbölni ennek a motornak a fenti hátrányait vagy azok többségét. A Mercedes-Benz azonban biztos volt abban, hogy 2004-ben csodálatos motort gyártott, és szinte minden autójára ezt tette. A Mersov szakemberei kétségbeesetten küzdöttek ezért a motorért, és fokozatosan jobb és megbízhatóbb lett, de ... az "üledék" megmaradt.

OM 651

A második helyet magabiztosan az OM 651 dízelmotor foglalja el, 4 hengeres, 16 szelepes, V alakú, 204 l / s, befecskendezéssel és turbófeltöltővel, valamint folyamatosan csökkenő lökettérfogattal (azóta 2,5 literről 1,8 literre). 2011), mivel ez egy modern trend - a teljesítmény növekedése a motor méretének csökkenésével. A 170 l / s-nál nagyobb teljesítményű motorokat turbófeltöltővel, és kevesebbet turbófeltöltővel. A balszerencsés vezérműláncon kívül ez a motor komoly problémákat "szenvedett" az injektorokkal és a hűtőfolyadék szivárgásával.

Mercedes-Benz 2011-2012 (2008 óta gyártják az OM 651-et) még az ezzel a motorral felszerelt autókat is garanciálisan cserélték. A lengéscsillapítók kopása és ennek megfelelően tönkremenetele folyamatosan a teljesítmény csökkenéséhez vezetett, és ha nem cserélték ki őket időben (és a csere nem a legolcsóbb, mivel a teljes elosztót ki kell cserélni), akkor meghibásodás léphet fel. előfordul. Az időben nem cserélt lengéscsillapító szétválása pedig súlyosan károsította a motort.

2004 óta gyártott V alakú motorok

A harmadiktól az ötödikig a 2004 óta gyártott V-motorok foglalják el. Ez az eloszlás a szerelők és a benzinkút dolgozóinak visszajelzései alapján készült, akik a „hatosokat” sokkal megbízhatóbbnak tartják, mint a „négyeseket” és különösen a „nyolcasokat” ” (mivel hengerenként rövidebbek V-8-as társaiknál, és 2013-ban a Mercedes-Benz „specialistái” kiküszöbölték a hőmérsékleti rendszerük minden megsértését, ami sokkal életképesebbé tette őket). Ezek a motorok azonnal és „nagyon” felbosszantják tulajdonosaikat, mert szeretik az olajat és nem élnek sokáig:

• Az időzítő hajtás a százezredik menetig "túléli" az igazságot, de felváltja magát a motor szétszerelését.
• Sokkal korábban szükség lehet a hidraulikus feszítő cseréjére.
• A motorblokkok alumínium bevonata nagyon érzékeny mindenre és feleannyi ideig bírja, mint a kompresszoroké. A rajtuk lévő rohamok a szivárgó fúvókák és a kenőanyag „szinterelése” miatt jelentkeznek.
• Hatalmas, ezer kilométerenként egy litert is elérő olajfogyasztás ennek a "pazarlásnak" köszönhetően.
• A használt tömítések jelentős része nem az anyag minősége miatt szivárog, hanem körülbelül ¼-rel nőtt, és eléri a 125 Celsius fokot.

Az utasszállító Mercedes-Benz elképzelhetetlen dízelmotorok nélkül. Nem csoda, mert az első személyautó dízelmotort 1933-ban mutatták be a mannheimi modellen, de az 1936-os 260D modell sokkal sikeresebben vonult be a történelembe. A Daimler dízelmotorok főként soros hengerelrendezésűek voltak. 2000 nyarán debütált az első dízel V8-as, amely enyhe korszerűsítés után 2010-ig kitartott a modellkínálatban (OM628 és OM629 motorokról beszélünk).

2005 márciusában a C320 CDI modellen debütált az első dízel "hatos" V-alakú hengerelrendezéssel (motor megnevezése - OM642, vagy egyszerűen 3.0 V6 CDI). Ez a motor váltotta fel a soros "öt" OM647-et és OM648-at. Az új motort a Mercedes C-, CLK-, E-, CLS, R-, S-osztályú, GLK, ML, GL, Gelendvagen és Sprinter modelleken használták. A Daimler V6-os dízelmotorja megtalálható a Jeep Grand Cherokee-ban, a Commanderben és a Chrysler 300C-ben is.

Az OM642 dízelmotor üzemi térfogata 3 liter, a blokk dőlésszöge 72 fok (ami teljesen atipikus egy V alakú motornál). A hengerblokk összeomlásakor egyetlen Garret turbina van beépítve. A turbina állítható vezetőlapát-geometriával van felszerelve. A geometriai aktuátor elektronikus. Az OM642 motor teljesítménye, a használt autó modelljétől és módosításától függően, 184 LE-től függően változik. és 540 Nm 265 LE-ig és 620 Nm.

Problémák a Mercedes V6-os dízelmotorjával (OM642).

Ebben a prémium német autókhoz használt alkatrészeket és szerelvényeket értékesítő és szállító céggel, valamint egy partnerünkkel közösen készített cikkünkben az OM642 6 hengeres motor megbízhatóságáról és problémáiról lesz szó.

Általánosságban elmondható, hogy a Daimler V-alakú dízel „hatosa” meglehetősen megbízhatónak és szerénynek bizonyult. Meg sem közelíti azokat a problémákat, amelyek az egy időben gyártott és ugyanazon autókra szerelt benzinmotoroknál merültek fel. Az erős, kétsoros vezérműlánc, ha meg van feszítve, csak nagyon hosszú futásokhoz való. Nincs probléma a henger-dugattyú csoporttal egy dízel V6-ban, ha az autótulajdonos egyáltalán nem megy át a brutális gazdaságos üzemmódba az olajszervizen.

Az OM642-t néhány "seb" jellemzi, amelyek közül néhány minden dízelmotorban megtalálható:

• a szívócsatorna koromszennyezése;
• az EGR szelep elakadása;
• az örvénycsillapító rudak elakadása és törése;
• olajszivárgás a hőcserélő alól;
• az acél kipufogócső megrepedése;
• üzemanyag-befecskendező hibái.

Szívócső a dízelmotorokat és a forgattyúház szellőzőrendszerét legalább 100 000 km-enként egyszer meg kell tisztítani. A korom-olaj lerakódások a beömlőnyílás belső felületén gyűlnek össze, az olaj a bemeneti cső tömítőgumiján keresztül jut be a bemenetbe. Minden rendben lenne, de az OM642-es szívócső fel van szerelve örvénylő szárnyak, amelyek blokkolják és megnyitják az "egyenes" légjáratokat minden egyes henger számára. Maguk a lengéscsillapítók acélból készülnek, de meghajtásuk - rúd-tolóerő - műanyagból készült. És amikor a lengéscsillapítók beékelődnek a korom és az olaj miatt, egy erős működtető egyszerűen letöri a hajtásukat. Az incidens után a motor vészhelyzeti üzemmódba kapcsol.

A meghibásodás kiküszöbölése érdekében fel kell szerelni a teljes elosztószerelvényt (új - 1000 fehérorosz rubel elosztónként a blokk egyik felére), vagy ki kell cserélni a törött műanyag rudat egy acélra. A nem eredeti örvényszárnyas javítórudakat először házi készítésű termékként kínálták egyes szervizek, majd egy nem eredeti gyártó ajánlataként jelentek meg az autóalkatrész boltokban.

Van egy kategorikusabb módszer is a probléma "kezelésére": a lengéscsillapítók eltávolítása és kikapcsolása a motorvezérlő egység kötelező átprogramozásával. A lengéscsillapítókat szoftveresen kikapcsolják, és új üzemanyagkártyák felvillantására van szükség (egyfajta chip tuning), ami biztosítja a megfelelő keverékképzést. A lengéscsillapítók egyszerű kikapcsolása garantálja a problémákat: a motor terhelésétől függően az üzemanyag-keverék sovány vagy dús lesz, ami azonnal befolyásolja a motor teljesítményét és hatásfokát, és hosszú távon a nem megfelelő keverék dugattyúk, szelepek és katalizátor kiégése.

Egy másik fájó OM642 szivárgás az olajhűtőből(olajhűtő, radiátor) közvetlenül a hengerblokk összeomlásában található. Az tény, hogy a gyárból 2010-ig volt rossz hőcserélő tömítés amiből éppen elkezdett olajat szivárogni. A tömítés cseréjekor nagyon fontos az olajszivárgás és a blokk összeomlásából származó szennyeződések lemosása ne tömítse el az olajcsatornákat, amelyen keresztül az OM642-es motor turbinapatronjába olajat táplálnak és ürítenek ki. Az olajat a turbinához juttatják, és nem csöveken, hanem egy „állványon” vagy „oszlopon” lévő csatornákon keresztül vezetik le, amelyeket egyszerűen a blokk összeomlása és a patrontest közé kell szerelni. Ha eltávolítja ezt az "állványt", akkor a turbina olajcsatornái a blokkban törmeléktől és szennyeződéstől védve. Ha nem tesz intézkedéseket ezeknek a csatornáknak a védelmére, akkor később problémák merülhetnek fel a motor kenésével és a hajtórúd csapágyainak elfordításával kapcsolatban. Egyszóval az OM642 motor hőcserélő tömítésének utólagos cseréje szakképzetlen mesteremberekkel a motor károsodásához vezethet. rosszul diagnosztizálták: "az olaja régi/piszkos" vagy "elromlott az olajszivattyú".

Az OM642 motor másik velejáró problémája az magas széntartalmú acélból készült kipufogócső. Történt, hogy működés közben a kipufogócső hegesztési varratai kissé összeomlanak. Az acélmorzsák és a vízkő „bombázzák” a turbina járókerekét, és fokozatosan letiltják. A kipufogócső állapotát rendszeresen ellenőrizni kell. Ha pedig a turbina a belső felületének töredéke miatt nem működik, akkor a felújított turbina javítása és felszerelése mellett a kipufogócső mindkét részét ki kell cserélni. Ellenkező esetben az új turbina nem fog sokáig bírni. Lehetőség van az OM642 motor turbinájának gyors „büntetésére” a légszűrők pontatlan és minősíthetetlen cseréje után is, ha a kompresszor bemeneténél a fúvókák ízületeit tömítő gumigyűrűk helytelenül és megbízhatatlanul vannak felszerelve. A turbina egészben vagy töredékesen is felszívhatja őket.

A motor üzemanyagrendszere Az OM642 általában megbízható. De a karbantarthatóság rendkívül alacsony. A motor piezo injektorokat használ, amelyeket sok esetben egyszerűen lehetetlen megjavítani. Leggyakrabban az egyetlen helyes döntés egy új fúvóka vásárlása a hibás fúvóka cseréjére. Kiadási ára: 600 bel-től. dörzsölés. Bosch-ra vagy 1000 bel-től. dörzsölés. az eredetihez (6 fúvókából egy fúvóka költsége).

Jevgenyij Dudarev
weboldal

szerződéses motor V6 3.0 CDI(OM642) megvásárolható a cégtől +375 29 694 42 32
+375 29 650 42 14
+375 29 653 40 05
+375 29 666 65 85
A motorok jelenléte a katalógusban hivatkozással

motort cserélni V6 3.0 CDI, azaz hibás motor helyett szerződéses motort szereljen be, valamint egy Mercedes-Benz autó szervizelését és javítását tovább lehet .
+375 44 560 00 11
+375 44 560 00 44
+375 44 560 00 77
+375 29 567 00 66

Az OM642 motorok a Mercedes-Benz 2005 márciusa óta gyártott, 6 hengeres V alakú dízelmotorok családja közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel és turbófeltöltővel. Az OM642 dízelmotor üzemi térfogata 3 liter, a blokk dőlésszöge 72 fok (ami teljesen atipikus egy V alakú motornál). A hengerblokk összeomlásakor egyetlen, állítható vezetőlapát-geometriájú turbina kerül beépítésre.

A motor alumínium házzal rendelkezik, keresztmerevítőkkel. A benne lévő hengerek öntöttvas hüvelyekkel vannak felszerelve, ami hozzájárul az edzéshez és a működés megbízhatóságához. A hajtórudak acélból készültek, a főtengely pedig nagy teherbírású anyagból készült, kiterjedt tengelycsapágyfelülettel.

Műszaki adatok

Motor típus	Dízel
A kiadás kezdete	03/2005
Teljesítmény, kW fordulatszámon	140-170 3800-nál
Teljesítmény, hp fordulatszámon	190-231, 3800
Kötet, cc	2987
Hengerek száma	6
Szelepek száma	24
Tömörítési arány	18.0:1
Henger átmérő, mm	83
Dugattyúlöket, mm	92
főtengely csapágyak	4
Motor alakja	V6
Üzemanyagtípus	gázolaj
Éghető keverék ellátás	Közvetlen üzemanyag-befecskendezés, közös nyomócsöves 3
Turbina	VTG változó turbina geometria
Kipufogógáz sebessége	Euro 4
hengerfej	DOHC
időzítés	lánc
Hűtés	vízhűtés

A forgattyúház fröccsöntött alumíniumból készült keresztmerevítővel és szürke öntöttvas hengerbetétekkel, ami segít csökkenteni a motor tömegét. Az injektorok 8 lyukkal ellátott fúvókák formájában készülnek. A légáramlásra optimalizált szívó- és töltőcsatornák javítják a töltésváltozást. A töltőlevegő-hűtő lehetővé teszi a töltőlevegő hőmérsékletének 95°C-ra történő csökkentését.

A piezo injektorok ciklusonként legfeljebb 5 injekciót tesznek lehetővé. Ez lehetővé teszi a motorzaj csökkentését, ugyanakkor javítja a reakciókészséget és a dinamizmust. A VTG turbófeltöltő lehetővé teszi nagy teljesítmény és nagy nyomaték fejlesztését már alacsony fordulatszámon. Az elektromosan állítható turbófeltöltő gyors és precíz töltőnyomás-szabályozást biztosít, minimalizálva az adagolási és feltöltési hibákat.

A motor befecskendezők jellemzői:

• a befecskendezést elektronikus vezérlőegység vezérli;
• az injektorok fúvókák formájában készülnek, nyolc lyukkal rendelkeznek;
• a túlnyomást változó turbinahosszúságú VTG kompresszor végzi;
• a szívócsatorna egy további csatornával van felszerelve a levegő áthaladására;

A környezeti teljesítmény javítása érdekében hűtött kipufogógáz-visszavezető rendszert (AGR) használnak. A rendszer működésében számos részlet szerepel:

• a szűrő helyreállítása további elemek használata nélkül történik;
• egy szelektív típusú katalizátor felfogja a dízel üzemanyag elégetése során keletkező ammóniát, előkészítve az anyagot egy további reakcióra a kibocsátás csökkentése érdekében;
• ugyanakkor az SCR szűrőként működik, amely felfogja a kénes szagokat és így tovább.

Tipikus OM642 meghibásodások

Egy rakás különféle érzékelők, állítható légbeömlők, a túlnyomás enyhítésének lehetősége - mindez nem garantálja az egység problémamentes működését. Ha nem ügyel a motor tisztaságára, előfordulhat, hogy nem éri el élettartama végét. Az OM 642-t néhány "seb" jellemzi, amelyek minden dízelmotorban rejlenek:

• a szívócsatorna koromszennyezése;
• az EGR szelep elakadása;
• az örvénycsillapítók tolóerejének elakadása és törése;
• olajszivárgás a hőcserélő alól;
• az acél kipufogócső megrepedése;
• üzemanyag-befecskendező hibái.

A jelölés megfejtése

Általában a V alakú dízel „hatos” meglehetősen megbízhatónak és szerénynek bizonyult. Meg sem közelíti azokat a problémákat, amelyek az egy időben gyártott és ugyanazon autókra szerelt benzinmotoroknál merültek fel.

A Mercedes-Benz a prémium autók, teherautók, buszok és egyéb járművek védjegye és névadó gyártója, amely a német Daimler AG konszern része. A világ egyik legismertebb autóipari márkája. A Mercedes-Benz központja Stuttgartban, Baden-Württembergben, Németországban található.

A Mercedes-Benz által gyártott dízelmotor négyütemű, lökettérfogata 9572 köbcentis, ami hozzávetőlegesen 575 köbcentinek felel meg. A 400-as motorsorozathoz tartozik, amely 1969-ben kezdte meg a fejlesztést, és kiegészítette a 300-as motorsorozatot.

A Mercedes OM427 család erős és megbízható motorjait közepes teljesítményű járművekben használják erőműként. Ezeket a motorokat nem csak a Mercedes saját teherautóiba szerelik be, hanem néhány más gyártó berendezéseibe is. Először is, ezeket az egységeket zavartalan működésük és tartósságuk miatt értékelik.

Az OM362 motor a Mercedes-Benz által gyártott dízelmotorok családjába tartozik. Ennek a családnak a motorjait az 1983 után gyártott haszongépjárművek egyes modelljébe szerelték be. A Mercedes OM362LA egy 5,7 literes soros 6 hengeres motor turbófeltöltővel és intercoolerrel.

A Mercedes OM421 motorok teljesítménye eléri a 216 LE-t. (159 kW). Ezeknek a motoroknak a munkaterületének térfogata 11 liter. Ezek 6 hengeres, 12 szelepes motorok, amelyek elegendő teljesítményt biztosítanak közepes terheléshez alacsony üzemeltetési költségek mellett.

Az OM 326 motor nem turbó, 6 hengeres, 4 ütemű, előkamrás, vízhűtéses dízelmotor felső szelepvezérléssel.

Az OM346 motor egy 6 hengeres közvetlen befecskendezéses motor, 10,8 literes lökettérfogattal. A hengerelrendezés soros, mint az OM 300 sorozat összes motorja.

Az OM636 egy 4 hengeres, négyütemű dízelmotor. 1949-ben mutatták be. Ezt a motort az 1940-es évek vége óta szerelték be Mercedes-Benz személygépkocsikba, kisteherautókba és kisteherautókba.

Az OM402 motor teljesítménye 256 LE, 8 hengeres és 12,8 literes űrtartalommal rendelkezik. Az egész sorozatot a terjedelem egyesíti. Ezek teherautók, buszok, erőművek és különféle nehéz földmunkagépek.

A Mercedes gyártó OM424 motorja egy 22 literes dízelmotor, amelyet különféle körülmények között történő használatra terveztek. A Mersedes OM424 ideális hajtásláncként könnyű teherautók és nehéz építőipari gépek, terepjáró traktorok és bányászati ​​teherautók számára.

Az OM441 dízelmotoros egységek sorát 1987 végén állították gyártásba. A mai napig az egyik legerősebb 6 hengeres motor, amellyel ebben a szegmensben csak az 501-es széria vetekszik.

A 7,7 literes Mercedes-Benz OM936 motor kompakt és könnyű. A világ első változó kipufogó-vezérműtengelyével rendelkezik dízelmotorban, és 2400 bar maximális befecskendezési nyomást biztosít. Öt energiaellátási lehetőség van.

A Mercedes OM447 motor közepes teljesítményű teherautók felszerelésére szolgál. Ennek a sorozatnak a robusztus motorja zökkenőmentesen működik, függetlenül attól, hogy milyen körülmények között használják. Egy ilyen Mercedes egység hosszú ideig (2 000 000 kilométerig) szolgálhat, ha megfelelő és időben gondoskodnak róla.