Érdemes megjegyezni, hogy a balkormányos Honda HR-V (hivatalosan az orosz piacon értékesített) ábécé szerinti karosszériaindexszel rendelkezik. GH4. Vagyis a „balkormányos” Honda HR-V-n a variátor módosítása a betűindex alá van telepítve. META. Az Orosz Föderáció keleti részén azonban nagyszámú "jobbkormányos" Honda HR-V (a hazai japán piacról importált) autók széles körben elterjedtek, és eltérő karosszéria-jelöléssel rendelkeznek, és ennek megfelelően az ilyen autók rendelkezzen CVT-vel a SETA és a SENA, a MENA vagy a META módosításában.

Felmerül egy logikus kérdés e variátorok „felcserélhetőségével”. Sok Honda HR-V autótulajdonos (Honda HRV) tapasztalata szerint ezek a variátorok "... különböznek a külső rögzítőkben, a bejövő vagy hiányzó sebességmérő kábelben, sebességérzékelőben stb. - mindez könnyen átrendezhető a variátorból a másikba ..."

Valójában ezek szinte a „legrégebbi” Honda CVT-k. A régebbiek csak a Honda M4VA sorozat (S4VA, S4PA, S4MA), amit a Honda Civicre szereltek. A „legrégebbi” CVT-k már 19 évesek, és természetesen sok közülük magas a futásteljesítmény. Az eladó használt CVT-k nagy száma ellenére (lásd ugyanezt az Avito aukciót), ezeknek a használt CVT-knek a futásteljesítménye sem kevésbé magas, és gyakran „halálos” állapotban vannak. Az interneten számos vélemény található azokról a Honda HR-V (Honda HRV) autótulajdonosokról, akik használt variátort (META) vásároltak, és egy-két hónap múlva ismét váltóproblémákkal szembesültek.

Ez az oka annak, hogy ha a Honda HR-V autót „magának” akarja tartani (nem eladó), és pár évig saját maga vezeti ezt az autót, akkor gazdaságilag megéri csak „megjavítani” META sorozatú variátor (más néven SETA / SENA / MENA), mivel ezekhez a CVT-khez elég alacsony a tartalék alkatrész.

Hasonlítsa össze magát. Ugyanezek a látszólag „drága” kúpok ehhez a variátorhoz (amelyek ennek ellenére ritkán hibáznak) csak körülbelül 10 000 rubelt (az elsődleges kúp esetében) és 12 000 rubelt a másodlagos kúp esetében. Ez akkor történik, ha az Orosz Föderációban vásárol alkatrészeket. Ha külföldről rendeli meg ezeket a termékeket különböző online boltokból (van rá ideje), akkor a kúpok csak 120-130 dollárba kerülnek.

Példaként hasonlítsa össze a kúpok költségét a világ legnépszerűbb variátorához, J atco JF011e(Qashqai, Teana, Lancer stb.), amelyekért minden kúp körülbelül 40 000 rubelbe kerül. Vagyis ez egyértelmű mutatója annak, hogy a Honda META (SETA / SENA / MENA) CVT-k a legolcsóbbak javításában vannak, éppen az eredeti pótalkatrészek meglehetősen alacsony költsége miatt ezekhez a CVT-ekhez.

Gyakori (gyakori) problémák a CVT-kkel kapcsolatbanMETA(SETA (SENA / MENA) bekapcsolvaHonda HR-V (Honda HRV)

A Honda modellek (sorozat) META (SETA / SENA / MENA) Multimalik CVT-i általában pontosan ugyanazokkal a problémákkal küzdenek, mint a Honda M4VA (S4VA, S4PA, S4MA) sorozatú CVT-k, amelyek alapján a META sorozatot fejlesztették.

• Indítási problémák (rándulás, gyorsúszás D + fékkel) - a startcsomag szelepének cseréjével kezelve. Rendelési szám 27600-P4V-003 (ennek a szelepnek az ára körülbelül 12 000 rubel). Haladó esetekben a teljes kezdőcsomag megváltozik.
• A gyorsulás során lebegő sebesség problémájának 2 megoldása van (sőt, ha az egyik nem segít, akkor használja a másodikat):
  1) Az áttételi szelep cseréje - rendelési szám 27500-P4V-003 (ára körülbelül 10 000 rubel).
  2) A tömítések cseréje a bemenő tengelyen - 3 tömítés van. A doboz eltávolítását és részleges szétszerelését igényli. Célszerű az eredeti tömítésjavító készletet használni - minden benne van, amire szüksége van.
• Probléma a hátramenettel - (például egyszer s mindenkorra elvesztette). Az ok - a hátrameneti fék nyúlványainak ütközése. Kezelése a variátor szétszerelésével és hegesztéssel történik. Ebben az esetben a variátort szinte teljesen szét kell szerelni. Ezenkívül a hátrameneti fokozat fékdugattyújának gumiszalagjait cserélik - bármelyik pillanatban eltörhetnek, és a hátrameneti fokozat eltűnik.

A további hátrameneti meghibásodások megelőzése érdekében jobb a hátrameneti tengelykapcsolókat egyszerre cserélni - a META (SETA / SENA / MENA) variátorokon 2 db van.

Mindenesetre kezdetben mindig a variátor javítása előtt - Hozzáértő és minőségi diagnosztika azoknak, akik ismerik ezt a META variátort (SETA / SENA / MENA), vagy legalább javítottak egy korábbi sorozatú M4VA variátort (S4VA, S4PA, S4MA).

Hol lehet javítani a variátortMETA(SETA (SENA / MENA) bekapcsolvaHonda HR-V (Honda HRV) ?

Ennek a variátornak a meghibásodása esetén azt javasoljuk, hogy válasszon egy autószervizt a Honda HR-V (Honda HRV) variátorának nagyon hozzáértő és gondos javításához. Több oka is van az óvatosságnak. Először is, ez a META (SETA / SENA / MENA) variátor nem túl gyakori (csak a Honda HR-V-re (Honda HRV) van felszerelve), így a legtöbb autószerviz még soha nem találkozott ennek a sebességváltó-modellnek a javításával (bár meg fog természetesen az ellenkezőjéről telefonon biztosítható). Vagyis ez azt jelenti, hogy ebben az autószervizben ehhez a variátorhoz nincs sem új, sem használt alkatrész. Ez azt jelenti, hogy vagy ebben az autószervizben tanulnak Önnek, vagy Ön sokáig (néha hetekig) vár az alkatrészszállításra (ez legalábbis az Ön átmeneti veszteségei). Ezen túlmenően, még ha az autószerviz hozzáértő is, de még soha nem foglalkozott META (SETA / SENA / MENA) variátor javításával, akkor ennek a szerviznek a dolgozóinak természetes vágya lesz, hogy biztosítsanak a rossz- minőségi javításokat, és azt javasolják, hogy a lehető legtöbb elemet cserélje ki ebben a variátorban (néha azt mondják, hogy „élő részletek”). Csak abban az esetben. Ez pedig a végszámla növekedését vonja maga után.

Másodszor, ugyanazon az interneten sok csaló van, akik azt állítják, hogy megjavítják a variátort, de valójában a javítás rossz minőségű lesz (pénzt kell fizetnie az alkatrészek cseréjéért, de valójában elhagyják a régit abban a reményben, hogy ez a jótállási idő letelte után megnyílik). Élénk példaként az autótulajdonosok Drive2.ru oldalán valós áttekintés található egy Honda HR-V tulajdonosról (Honda HRV), aki Moszkvában az egyik speciális autószervizhez fordult, nevezetesen a JapService Moscowhoz (https:/ /japservice. ru) a Honda-Club.ru oldalról a META variátor (SETA / SENA / MENA) javításával kapcsolatban. A javítást nagyon drágán és rossz minőségűvé tették (sőt, a variátorban senki sem cserélt alkatrészt), a variátor ismét tönkrement és a Honda tulajdonosa kénytelen volt bírósághoz fordulni. Igen, ennek eredményeként a Honda HR-V tulajdonosa megnyerte ezt a bírósági pert, majd pénzt szedett be ebből az autószervizből. De több hónapot pereskedésre fordítottak. Íme a link a bírói eposz alatt a Honda HR-V (Honda HRV) tulajdonosának kifejezetten a META variátorra vonatkozó szavaiból -

Ezt követően logikus kérdés merül fel - hol tudom megbízhatóan és hatékonyan megjavítani a META (SETA / SENA / MENA) variátort a Honda HRV (Honda HR-V) készüléken, és nem fogom elkapni a csalókat? Ehhez meg kell osztania a CVT-k és a szakosodott cégek szerint bevált becsületes kézművesek pozitív tapasztalatait. Írja meg tapasztalatait a cikkhez fűzött megjegyzésekben, és mi közzétesszük.

CVT Olaj Honda SETA (SENA / MENA / META)

Mivel ezeket a CVT-ket a múlt század 90-es éveinek közepén fejlesztették ki, a Honda ezeket a CVT-ket azokhoz a sebességváltó-folyadékokhoz fejlesztette ki, amelyek akkoriban léteztek a fejlesztés időpontjában. Ezért kezdetben a gyártó olajat jelölt meg ezekhez az ATF-Z1 variátorokhoz. Később azonban (a 2000-es évek elején) megjelent egy korszerűbb HMMF olaj (eredeti szám: 08260-99904), amely tulajdonságait tekintve alkalmasabb ezekhez a CVT-ekhez. Ez természetesen eredeti olaj (ún. Eredeti Honda CVT folyadék). Egyes olajgyártók saját olajokat (hajtóműfolyadékokat) gyártanak, amelyek megfelelnek az Eredeti Honda CVT Fluid specifikációinak. Például az Eneos azt állítja, hogy az ENEOS Import CVT Fluid MODEL H olaja teljes mértékben megfelel az eredeti Honda CVT Fluid olaj specifikációinak, és használható ezekben a SETA (SENA / MENA / META) CVT-ekben.

Olajcsere az autó SETA (SENA / MENA / META) variátorábanHonda HR-V (Honda HRV).

A Honda HR-V (Honda HRV) SETA (SENA / MENA / META) variátor olajának minőségi és hozzáértő cseréje érdekében a következő alkatrészekre és fogyóeszközökre van szükség:

• 08260-99904 - Folyadék HMMF variátorhoz (4 liter) (részleges cseréhez több mint 4 liter szükséges a teljes cseréhez)
• 25450-P4V-013 - Finomszűrő (cil.)
• 91305-PN4-003 - O-gyűrűs henger. szűrő (alul)
• 91331-P4V-003 - O-gyűrűs henger. szűrő (felső)
• 25420-PET-003 - Durva szűrő (lapos)
• 91327-P4V-003 - Lapos szűrő O-gyűrű
• 90471-PX4-000 - Leeresztőcsavar alátét (90471-PX4-000 cikkszámú lehet). 21814-P4V-000 - Vízteknő tömítés

Lecsavarjuk a raklapot és eltávolítjuk (10-es csavarok) -

Az olajszűrő (nyíl jelzi) 4 csavarra van csavarva 10-el (eltávolítva) -

Eltávolítjuk a régi serpenyőtömítést, kihúzzuk a finom szűrőt a serpenyőből (cseréljük egy újra) és kivesszük a mágneseket, majd megtisztítjuk a mágneseket a forgácsoktól -

A serpenyőt megmossuk a szennyeződésektől és lerakódásoktól, új finomszűrőt helyezünk bele. Az új durva szűrőbe mágneseket helyezünk. A durvaszűrő felcsavarása után:

Csavarja vissza a tálcát. Húzza meg a leeresztő csavart. Sík felületre engedjük le az autót. Töltse fel olajjal (HMMF vagy azzal egyenértékű). Megnézzük a szintet a nívópálcán.

Ha szűrőcsere nélkül szeretne cserélni, akkor ezt egyszerűen meg kell tenni - csavarja ki a leeresztő csavart, engedje le a régi olajat, csavarja vissza a helyére, és töltsön be új olajat. Ha azonban az autó futásteljesítménye magas, akkor az olajcsere a variátorban az edény eltávolításával és a szűrők cseréjével javasolt.

A folyadékszint (hajtóműolaj) ellenőrzése a variátorbanSETA (SENA / MENA / META) a Honda HR-V-n (Honda HRV)

A SETA (SENA / MENA / META) variátorokban a sebességváltó-folyadék (olaj) szintjét kizárólag bemelegített variátoron kell ellenőrizni (előtte 10-15 km-t célszerű vezetni) 1-1,5 perces időközönként. a motor sík felületen állt le. Vagyis 15 km-t vezetsz, sík felületen megállsz, leállítod a motort, vársz egy percet, kihúzod a nívópálcát és megnézed a szintet a jelek között. Ennek megfelelően ezután adjuk hozzá vagy szivattyúzzuk ki a folyadékot.

Variátor kalibrálásMETA(SETA / SENA / MENA) bekapcsolvaHonda HR-V (Honda HRV)

A META variátor (SETA / SENA / MENA) nem adaptív. Így a kalibrálás nem annyira variátorként, hanem indító tengelykapcsolóként történik, így az autó rándulás nélkül indul és áll meg. Ezt a kalibrálást CSAK AKKOR tegye szükségessé, HA az alábbiakban felsorolt ​​elemeket CSERÉLI:

1. PCM modul (erőátviteli vezérlő modul);
2. Komplett sebességváltók;
3. Indító tengelykapcsoló-szerelvény;
4. Alsó szelepdoboz-szerelvény;
5. A motor összeszerelése vagy javítása után (melyikről nincs szó).

Az indító tengelykapcsoló kalibrálási eljárása ezen a META (SETA / SENA / MENA) CVT-n:

1. számú lehetőség

1. Váltson D állásba.
2. Kapcsoljon ki minden elektromos fogyasztót (a fényszórók kivételével).
3. Vezesse az autót sík úton.
4. Gyorsítson 60 km/h sebességre, majd engedje fel a gázpedált és lassítson 5 másodpercig a fékpedál lenyomása nélkül!
5. Ha a motor leáll álló helyzetből történő indításkor, vagy a váltó meghibásodik, kalibrálja újra.

2. számú lehetőség

1. Indítsa el a motort, és melegítse fel üzemi hőmérsékletre (a hűtőventilátor bekapcsol).

Csatlakoztassa a kereskedési szkennert a diagnosztikai csatlakozóhoz, állítsa vissza a CVT-beállításokat a lapolvasón keresztül Befejezetlen módba, majd gyorsítson, görgessen stb. a fent leírtak szerint (az 1. lehetőségben) . Amíg a lapolvasó meg nem jeleníti a „Complete” feliratot.

Balra: HMMF (japán hazai piac). Jobbra: CVTF (amerikai piac).

Nincs "teljes csere" vagy "teljes csere" a HMMF számára a Honda CVTF-jén kívül. A Honda nem ruházta át a gyártási jogokat egyetlen cégnek sem, sem a Castrolnak, sem a Mobilnak, sem a Yokkinak. Ezeken a folyadékokon fel lehet tüntetni a "Meet Honda követelményeket" feliratot a kannán, de nincs rajtuk AJÁNLÁS a Honda egységekben való használatra.

Kérjük, erre fordítsanak különös figyelmet, mivel a HMMF (CVTF) kifejezetten a Honda egyedi Multi Matic (HMM) rendszeréhez készült, a már említett súrlódó tárcsákkal. A HMMF eredetének története nem titok - ez az ATF Z1 fejlesztésének folytatása, amely, mint már tudjuk, a "klasszikus" Dexron II utódja. A korai Honda CVT-k (Civic autók az EK3, HR-V, Integra SJ hátuljában) még az ATF Z1-et is felírják az ellenőrzőpont szondákra, de ennek a címkének ugyanaz a története, mint a Dexron II feliratnak az „automata gépeken” egészen addig. 1996. Az ATF Z1 használata CVT-ken 2000-ig megengedett, de rövid ideig. Későbbi járműveken az ATF Z1-en való vezetés elvileg nem megengedett.

Ennek a korlátozásnak az oka a HMMF (CVTF) kémiai tulajdonságaiban, valamint a Honda variátor és az összes többi hasonló kialakítás közötti alapvető különbségben rejlik. A HMM funkcióról már beszéltünk, de mi olyan különleges a HMMF-ben (CVTF)?

A helyzet az, hogy a HMMF (CVTF) egyedülálló összetétele a hűtő adalékcsomagon kívül egy speciális anyagot is tartalmaz, amely lehetővé teszi, hogy a folyadék egy működő variátorban egyensúlyozzon a kenő és a súrlódást növelő paraméterek között! Ez azt jelenti, hogy ugyanannak a folyadéknak egyszerre kell hűtőbordának, kenőanyagnak és súrlódásfokozónak lennie a szíj és a szíjtárcsa között, hogy elkerülje annak elcsúszását. Más folyadékok egyszerűen nem képesek erre!

Most a csere időszakáról. Emlékeztetni kell arra, hogy a HMMF-folyadék öregedése képességének csökkenéséhez vezet, ami végső soron a szíj megcsúszásához és így tovább. Csak a friss folyadék képes az összes szükséges paramétert a normál tartományban tartani, ezért semmilyen körülmények között ne késlekedjen a cserével.

A HMMF (CVTF) öregedésének „szemmel” történő meghatározása szintén irreális, mint az ATF Z1 esetében. Ha a "mester" azt mondja, hogy a folyadék még mindig tiszta és átlátszó, és nem kell cserélni, akkor ez nem profi. Csak egy speciális berendezésen végzett drága elemzés tudhatja meg a folyadék minőségét, amelynek költsége minden ésszerű határt meghaladhat. Ha kétségei vannak a Hondája CVT-be töltött folyadék minőségével kapcsolatban, jobb, egyszerűbb és olcsóbb kicserélni.

Nagy, változtatható sebességű szűrő a tálca alá szerelve.

A HMMF cseréjéhez csak körülbelül öt liter folyadékra van szükség, és nem tizenkettőre, ahogy egyes szervizek hívják. Elvileg az öblítés nem is ellenjavallt az első Honda variátoroknál, hiszen a folyadékcsere során két dobozba szerelt szűrőt kell cserélni - egyet az olajteknőben (HR-V) vagy a hűtő közelében (Civic EU, a másodszor magán a variátorházon.De az öblítést jobb, ha nem használjuk - a részleges csere még ebben az esetben is helyesebb lesz.Szükség lehet egy variátortányér tömítésre is, bár az kartonból van.

Részletesen a Honda CVT-k speciális folyadékának raklapra cseréjének folyamatát.

A későbbi CVT-knél (Fit) nincs serpenyő, és a csere folyamata részleges olajcserére redukálódik, akárcsak a hagyományos automata sebességváltó esetében. Egyes modelleken további távoli szűrő található, hasonlóan a Civichez, vagy éppen ellenkezőleg, a dobozban áll.

A leeresztett és feltöltött olaj mennyisége minden esetben megközelítőleg azonos lesz, 3,8-tól (FIT) 4,6 literig (HR-V). Mindig jobb, ha egy kicsit több olajat veszünk, mert mindig kényelmesebb, ha van, mint ha nincs. Ha a Honda Fithez elegendő egy szabványos japán HMMF-kanna, akkor az összes többi CVT-hez újabb plusz litert kell keresnie. Bár nem lesz felesleges. Sokan megfeledkeznek például arról, hogy a portokok pótlására szolgáló meghajtók eltávolításakor egy kis mennyiségű olaj lefolyik, amit a művelet befejezése után vissza kell állítani. Ekkor nagyon hasznos lesz a maradék olaj.

Az erősen kopott variátorban a folyadék 85-90% -ának cseréjéhez, akárcsak az automata sebességváltó esetében, 200-300 km után meg kell ismételnie az olajcserét, de erre leggyakrabban nincs szükség. Az első csere után kiderül, hogy a variátor él-e, vagy már minden eljárás nagyon késik.

Ha ennek ellenére a CVT-n nem lehet segíteni a folyadék cseréjével, akkor csak a javítás marad, és itt a variátor tulajdonosa csak együtt érezhet. A probléma az, hogy a variátor szerelvényhez semmilyen formában nem kapható alkatrész, kivéve az összeszerelést. Költség szempontjából az egység néha drágább, mint az egész autó költsége, ha kézzel vásárolták. Vannak előzmények, amikor sikerült megtalálni a tényleges szíjat, amelynek cseréjével minden probléma megszűnik, de ez a kivétel, mondhatni, csak szerencsés volt.

Teljesen igazuk van tehát az orosz mestereknek, amikor azt mondják, hogy a variátor meghibásodás esetén abszolút javíthatatlan. Egyszerűen nincs hozzá alkatrész. Sokan egy ilyen kellemetlenséggel járó ütközés esetén hajlamosak az egész dobozt egy szerződésesre cserélni, pl. használt. Sajnos a hagyományos automata sebességváltóval ellentétben, ahol a csere megengedett, mivel erőforrása sokkal nagyobb, a variátor esetében valódi lottót kapunk. Van esély a nyerésre, de ebben az esetben csak egy működőképes autót kapsz, amiért ténylegesen fizettél. A veszteség egyértelmű pénzkiesést jelent - egy ellenőrzőpont egy telepítése sok pénzbe kerül, és egy hónap múlva újra kezdődik a csúszás.

Érdemes megemlíteni, hogy a Honda melyik márkáján található a variátor. Gyakran, bár nem mindig, az EK3, EU1, ES1 hátulján található Civic-en, a kézi sebességváltó kivételével minden HR-V-n, szinte az összes Fit (Jazz) esetében.

Vannak különösen érdekes megoldások - egy igazi exkluzív. Bírósági "tuning stúdió" Honda, a cég Mugen néha "dabbal" módosításokkal a Honda Fit. Tehát termékei között van egy egyedi Fit Mugen, turbófeltöltős (!!) L15A motorral és mind ugyanazon a variátoron. Reméljük, hogy a variátor élettartama ezen a "medencén" addig tart, amíg lenyűgözően néz ki, és még hatékonyabban "lő"!

Általában minden 1998 utáni, legfeljebb 1600 köbcentiméteres motorteljesítményű autóban lehet CVT "a fedélzeten". A nagy térfogatú autókon a CVT-ket ugyanazon okból - a kombinálás bonyolultsága és az összeszerelés megbízhatatlansága miatt - nem telepítik. A technológia azonban nem áll meg. Ez alól kivételt képez a Honda Odyssey - egy 2400 köbcentiméteres motortérfogatú kisbusz az RB1 hátuljában, kivéve az Absolute (és az M) konfigurációt. Ezeken a nagy teljesítményű motorral rendelkező autókon a fenti felszerelésen kívül CVT sebességváltó is található.

Összegezve a variátorról szóló beszélgetést, hangsúlyozni kell a következőket - a variátor sebességváltó megbízható, ígéretes egység, amely még mindig némi törődést és törődést igényel. Folyadékcserét, mindig szűrőkkel (ha van), rendszeresen, 35 000 - 40 000 km-enként kell elvégezni.
Ha a szűrők nem állnak rendelkezésre, akkor a hagyományos automata sebességváltóhoz hasonlóan részleges csere történik. Variátor jelenlétében az éles gyorsítások, fékezések, valamint a 120 km / h-nál nagyobb sebességű hosszú távú mozgások kategorikusan nem ajánlottak.

*A második generációs Honda CVT-k a Honda Accord (2013-as CVT-k) és a Honda Fit (2015-ös CVT-k) sebességváltóit tartalmazzák. Ebben az esetben egy másik műszaki folyadékot használnak - HCF-2.

Az autója automata sebességváltójában használt folyadék megfelelő típusának meghatározásához javasoljuk, hogy a javítási munkák előtt alaposan tanulmányozza át az autó használati utasítását.

Honda waterdam.ru

További érdekes cikkek

Kapcsolatban áll

ATF olajcsere lehetőségek

Hogyan cserélje ki az olajat egy automata sebességváltóban (beleértve a teljes)!

Három fő módja van az olajcserének az automata sebességváltóban:

1. Első módszer, hagyományos - részleges csere olajok, annak felüdülése. Az automata sebességváltó forgattyúházában lévő leeresztőcsavart kicsavarják (lent), annyi olajat ürítenek le, amennyi ki tud folyni, és ugyanannyit öntenek ki (vagy többet / kevesebbet - a szintet a nívópálcán ellenőrizzük). Ez az olaj 30-40%-át megváltoztatja. Ugyanakkor az automata sebességváltóban semmi kardinális nem történik - az új olajat egyszerűen összekeverik a régivel. Ha az olaj több mint 30-40%-át vagy az egészet ki kell cserélni olaj teljesen, ajánlatos a részleges cserét néhány száz kilométerenként többször (3-5) megismételni.

Ennek a módszernek az előnyei:

Mindent megtehet önállóan, anélkül, hogy meg kellene állnia a benzinkútnál és külső segítség igénybevétele nélkül;

Kis mennyiségű olaj fogy (egy cserével);

A szűrőt és a raklapot mossuk; a raklapon lévő lerakódásokkal elemezheti az automata sebességváltó működését és megelőzheti a súlyos meghibásodásokat;

Kisebb a kockázata annak, hogy az automata sebességváltóban "hasznos" lerakódások mosódnak le, és így kisebb a doboz működésének megzavarásának kockázata.

Az ATP teljes cseréjéhez többször ki kell cserélni, ami nagy összfogyasztáshoz vezet;

Az ATP-t továbbra sem változtatja meg teljesen.

2. Második módszer – 100% csere olajok az automata sebességváltókban a töltőállomásokon, speciális berendezésekkel. Sok szervizben ma már vannak olyan eszközök (főleg a Wynns-től), amelyek segítségével lyukasztásos módszerrel cserélik az olajat az automata sebességváltóban. Új olaj helyére a régi, ami lehetővé teszi, hogy beszéljünk a teljes cseréjéről. Ez a következő algoritmus szerint történik: a dobozos hűtőradiátoron keresztül a készülék csövein, a motoron, a régi olajösszeolvad, új töltődik be. Egy speciális ablakon keresztül vizuálisan szabályozhatja az ATP színét - amint eléri a kívánt színt, az eljárás leáll. Ez a csere körülbelül 10-12 liter ATP-t igényel. Egy ilyen eljárás ára Vlagyivosztokban körülbelül 200-400 rubel magának a munkának, plusz az ATF költsége. Arra is kérhetik, hogy alkalmazzon öblítést.

Nincs csalás az autóba öntött ATP mennyiségével – Ön irányítja az egész folyamatot, és saját szemével nézheti meg, mennyi ATP került az automata sebességváltóba;

teljes csere Az automata sebességváltóban lévő olaj nagyon jelentős hatással van a benzinfogyasztásra a csökkentés irányában, mivel a nyomatékváltó veszteségei jelentősen csökkennek. Ezenkívül maga az automata sebességváltó gyakran "gyorsabb" lesz;

Megbízol a szakemberekben.

A szervizben garanciát vállalnak a munkájukra, de az automata váltó normál működésére ezután már nem. Ez annak a ténynek köszönhető, hogy a teljes olajcserével a "hasznos" lerakódások kimosódnak az összes ebből következő következménnyel - egészen az automata sebességváltó meghibásodásáig. Ez azonban csak a nagy futásteljesítményű autókra igaz, friss autókra nem;

Az ilyen eljáráshoz szükséges felszerelés még nem minden városban áll rendelkezésre, vagyis ez a módszer nem minden autós számára elérhető;

Ez természetesen többe kerül, mint az olaj frissítése.

3. Harmadik módszer – 100%-os automatikus sebességváltó olajcsere önállóan. Azok számára, akik nem akarnak túlfizetni az autószerviz képviselőit, és bíznak a képességeikben. Azonnal foglaljunk: az automata sebességváltók olajcseréjének alábbi módszerei a fórumból származnak, és hatékonyságuk teljes mértékben a fórumunkban leírtak lelkiismeretén marad

Tehát a módszer általánosságban a következő: melegítse fel az automata sebességváltót körülbelül 5 km megtétele után, hajtson be a gödörbe, és a motor leállítása után csavarja ki az automata sebességváltó edényének leeresztő csavarját. Ennyi olajat engedjünk le. Ezt követően nagyon óvatosan csavarja ki a serpenyőt - még mindig elég nagy mennyiségű olaj van benne, és ha hanyagul mozgatja, akkor öntheti magára. Óvatosan vegye ki a szűrőt (több olaj fog kifolyni), öblítse ki a szűrőt (benzinnel vagy oldószerrel, fújja ki), öblítse le az olajteknőt a lepedékről, majd tegye vissza a szűrőt, tömítést, olajteknőt. Ezután öntsön annyi ATP-t a szonda nyílásába, amennyi a korábbi műveletek eredményeként kiömlött (vagy akár egy kicsit többet). Ezt követően le kell választani az olajleeresztő csöveket a hűtőradiátorról, tömlőket kell felhelyezni az olajcsatornákra, amelyeket az ATP leeresztésére alkalmas méretű tartályba engednek le (valaki Dexron kannát használ, valaki Coca-Cola palackot - ízlés dolga). A motor beindul, és néhány másodperc múlva kifolyik a tömlőből olaj. Amint a szivárgó olaj friss színt kap (vagyis az új olaj felváltja a régit), kapcsolja ki a motort (jobb partnert használni). Távolítsa el a tömlőket, és csatlakoztassa újra a csöveket. Már csak az ATP-szint ellenőrzése marad, hogy nincsenek-e hideg és meleg nyomok (néhány kilométer csendes üzemmódban történő vezetés után).

Ennek a módszernek az előnyei:

A csereolaj körülbelül ugyanannyit vesz igénybe, mint a benzinkút cseréje esetén (vagy még kevesebb);

Természetesen kevesebbe kerül.

Mindazok a hátrányok, amelyek a járműalkatrészek működésébe való független beavatkozással járnak.

Független csere CVT olaj Honda HR-V-hez

Eldönteni, hogyan változtassunk...

Két cseremód létezik: „Teljes csere” és „Részleges”

A HMMF speciális folyadék (08260-99904) normál (részleges) cseréjéhez pontosan 4,0 literre van szükség, egy összkerékhajtású HR-V esetében.

Mire van szükségünk az olajcseréhez?

A következő alkatrészlistára lesz szüksége:

08260-99904 - Folyadék HMMF variátorhoz (4 liter) (részleges cseréhez, teljes cseréhez több mint 4 liter)

25450-P4V-013 - Szűrő (cil.)

91305-PN4-003 - O-gyűrűs henger. (alsó)

91331-P4V-003 - O-gyűrűs henger. szűrő (felső)

25420-PET-003 - Szűrő (lapos)

91327-P4V-003 - Lapos szűrő O-gyűrű

90471-PX4-000 - Leeresztőcsavar alátét

21814-P4V-000 - Üvegtömítés

1. Eldobható alumínium alátét, a leeresztőcsavarhoz is ez a szám lehet - (90471-PX4-000).

A folyadékszintet egy bemelegített variátoron (10-15 km-t kell vezetni) 60-90 másodperces időközönként ellenőrizzük, miután a motor leállt sík felületen. Vagyis 15 km-t vezetsz, sík felületen megállsz, leállítod a motort, vársz egy percet, kihúzod a nívópálcát és megnézed a szintet a jelek között. Ennek megfelelően töltse fel vagy szivattyúzza ki a folyadékot.

[!] Nincs szükség öblítésre, különösen a készüléken

Felemeljük a kocsit vagy a gödörben, ki hogyan csinálja, leírom a liften.

A leeresztő csavart kicsavarjuk, a régi olajat leeresztjük.

A dugó helyét nyíl jelzi.

Az új alátéttel ellátott dugót vissza kell csavarni, mivel az új olaj a nívópálca nyílásán keresztül fog kifolyni.

A Honda variátor speciális folyadékának cseréjéhez folyadékcserét igénylő variátoros Honda autóra lesz szükség, magára a speciális folyadékra (HMMF vagy CVTF) 4+ liter mennyiségben (a HMMF pontosan egy kannára lehet elég) , mivel a japánok körültekintően öntök körülbelül 4,2 litert), két CVT szűrő, egy szerszám, egy karemelő (vagy gödör) és egy fej.

A mester körültekintően készített két kannát HMMF-et, mert néha 4,2 liter japán folyadék sem elegendő a rendszer teljes feltöltéséhez, és 200-300 grammot kell használni egy másik kannából.

Az autó, amelyben a folyadék cserélődik, felvonóra van szerelve. Általában ugyanazokat az eljárásokat végezheti el a gödörben, de ez sokkal kényelmesebb a felvonóban.

A régi speciális folyadékot leeresztik a variátorserpenyőből. Érdemes megjegyezni, hogy ez a folyadékcsere-módszer a Honda Civic EK, EU-ES, Capa, Logo, HR-V és más CVT-kre szerelt első és második generációs CVT-k esetében releváns, kivéve a Fit és hasonlókat. A Fit-en nincs serpenyő, így a speciális folyadék cseréjének folyamata teljesen megegyezik az automata típusú automata sebességváltók szervizelésével. Az összes többi variátor esetében a cseremód megfelelő, és csak kis árnyalatokban tér el.

A serpenyőt eltávolítva hozzáférünk a nagy variátorszűrőhöz. A második generációs CVT-kben (és ezzel van dolgunk) egy szűrőt helyeztek be egy műanyag házba. Az első generációnak vasszűrője volt. Nincs köztük alapvető különbség, bár nem cserélhetők fel. Közös céljuk és közös helyük van.

A második generációs variátorserpenyő finom papírszűrő hiányában különbözik az első generációtól. Az első generációban egy kis kerek szűrőt szereltek a serpenyőbe, amelyet a folyadékkal egyidejűleg kellett cserélni. A második típus variátorainál a finomszűrő a radiátor területére került, és távolivá vált.

Felhívjuk figyelmét, hogy a serpenyő kerületén lévő sárga csík egy gondosan eltávolított kartonból készült CVT serpenyőtömítés, amely szinte örökké ott marad, amíg el nem törik, feltéve, hogy a mester túlzott lelkesedés nélkül eltávolítja.

A nagyméretű műanyag szűrő eltávolításával hozzáférünk a CVT vezérlőegységhez. Ebben az esetben nagyon tiszta.

A művelet után mérőedény segítségével mérje meg a leeresztett folyadék térfogatát. A cseréhez szükséges friss folyadék mennyisége körülbelül ugyanannyi lesz.

A szerelvény tisztán tartása érdekében a mester szívesebben kezeli a vezérlőegység felületét karbotisztítóval. Ez biztonságos művelet, mert a blokk nem tartalmaz gumitömítéseket, amelyek károsíthatják a porlasztótisztítót, miközben a szennyeződések és hulladékrészecskék tökéletesen kimosódnak a szűk helyekről.

A raklap szén-dioxid-tisztítóval is tisztítható, sima és selymes lesz utána.

A második generációs CVT-ken egy kis (átfolyó) finomszűrőt helyeztek el a hűtőrendszer területén. Ez egy okos döntés, hiszen minden folyadékcserénél előírják a cserét, és sokkal kényelmesebb leakasztani a szűrőt a folyadékhűtő vezetékről, mint lecsavarni az olajteknőt.

Az első generációs variátoroknak az olajteknőben kellett dolgozniuk, hogy kicseréljék a finomszűrőt. Ellenkező esetben az áramkör működési elve teljesen azonos.

Az új szűrőt a régi helyére szerelik be.

Az összeszerelés a régi helyére új telepítés elve szerint történik. Szeretném felhívni a figyelmet, hogy az első generációs variátorban fémszűrővel mindenképpen át kell majd rendezni a mágneseket a régi szűrőről az újra. Műanyag szűrővel végzett munka esetén nincs szükség semmilyen műveletre, mivel a mágnesek a serpenyőhöz vannak rögzítve.

Az egész esemény záróakkordja az új HMMF (vagy CVTF, nem számít) betöltése.

Nálunk az egész folyamat körülbelül 30 percig tartott, 4,2 liter HMMF, 0,5 doboz karburátortisztító és két szűrő. Az ügyfélnek körülbelül 200 dollárba került.

Honda waterdam.ru

További érdekes cikkek

Kapcsolatban áll