Amelyet az amerikai Le Mans sorozatban való részvételre terveztek (BMW M3 GTR ALMS E46).

Sztori

2001-ben a BMW négy autóból álló gyári csapatot regisztrált, hogy a GT osztályban versenyezzen az amerikai Le Mans sorozatban. A négyliteres, 450 lóerős V8-assal szerelt autók az első évben elképesztő sikereket értek el: egyéniben Jörg Müller bajnoki címet szerzett, a márka pedig a konstruktőri kupát kapta meg.

Az év során ez az M3-as tíz pályából hetet megnyert és hat pole pozíciót szerzett. Előnye olyan magas volt, hogy más csapatok is feljelentést tettek. És nem ok nélkül. A panasz lényege abban csapódott le, hogy a BMW olyan autókat rakott ki, amelyek nem feleltek meg az előírások szellemének: hiába volt M3-as, a verseny GTR nem az M3-as sorozat alapján készült, hiszen az nem egy soros hatost, hanem egy V-alakú nyolcast hordozott (az ALMS szabályzatában az szerepelt, hogy a nyilvános verziót legalább két kontinensen 12 hónapon belül ki kellett adni).

A 2002-es szezon előtt a márka megtette a szükséges változtatásokat, hogy megnyugtassa a szervezőket. Egy kis limitált kiadású M3 GTR közutakra került a sorozatba, ezzel helyettesítve a kupét.

Az autó ára 250 000 euró volt

A BMW tíz BMW M3 GTR E46 megépítését jelentette be a kiválasztott ügyfelek számára, de ugyanebben 2002-ben az amerikai Le Mans sorozat megváltoztatta a szabályozást (a homologizációs követelmények most 100 közúti változatot és 1000 motort írnak elő), és a BMW megtagadta a részvételt a verseny.

Úgy tűnik, a BMW cég vezetése úgy döntött, megsajnálja a versenytársakat, akik időnként „sírva” ujjal mutogattak a magabiztosan győzelemre hajtó BMW-re.

A 2003-as szezonban ugyanezek az autók nem vettek részt az amerikai Le Mans-sorozatban, és a nürburgringi 24 órás versenyen indultak felderítésre.

Miután az új pályán felértékelték az M3 GTR képességeit, a BMW csapata visszatért ide a győzelemért, és 2004-ben és 2005-ben elérte.

Tervezés

Az autót Titanium Silver metálra festették, és a dizájn sokkal agresszívabb megjelenést kapott.

A karosszéria részei, mint például a lökhárítók, a tető, a motorháztető, a csomagtartó kettős hűtőrácsokkal és a sárvédők könnyű szénszál-erősítésű műanyagból (GFP) készülnek.

Ezenkívül az autót dupla vadkuplunggal szerelték fel.

belső

Videó BMW M3 GTR E46

Megjelenésével az autó az és helyettesítője lett.

Az M3 első verziója egyszínű - Laguna Seca Blue - színnel rendelkezett, és külsőleg különbözött a 3-as sorozat többi modelljétől az alumínium motorháztető fedelén található dudor (úgynevezett "Power Dome"), szélesebb. kerékívek, aerodinamikailag optimalizált külső tükrök, "kopoltyúk" az oldalsó sárvédőkön, négy kipufogórendszer, domború, izmos első lökhárító és kovácsolt 18 vagy 19 colos kerekek.

A 18"-os M Double Spoke II könnyűfém keréktárcsák szatén króm bevonattal (8x18 elöl és 9x18" hátul) 225/45ZR18 első és 255/40ZR18 hátsó gumikkal voltak felszerelve. A legtöbb piacon (elöl 8x19 és hátul 9,5x19) kovácsolt, 19"-es M Double Spoke II kerekeket, szintén szatén krómból, opcióként kínáltak 225/40ZR19 első és 255/35ZR19 hátsó gumikkal.

Az M3 ZCP CS 8×19/9,5×19 küllős könnyűfém keréktárcsákat tartalmazott.

(valamint az M3-as kupét) szabványos 6 sebességes sebességváltóval kínálták, azonban az SMG Drivelogic (az SMG II néven ismert) telepítése mellett döntöttek. Kuplungpedál híján F1-es stílusú elektrohidraulikus kézi váltórendszert kínált, a váltásokat SMG váltógombbal vagy kormányra szerelt váltófülekkel végezték. Ezenkívül először egy BMW-nél a fordulatszámmérőn a „piros zóna” 8000-es fordulatszámtól volt jelölve.

Az M3 E46 dinamikus menetstabilizáló rendszerrel (DSC) is fel volt szerelve, amelyet kifejezetten ehhez az autóhoz terveztek, és a műszerfalon lévő kapcsolóval teljesen letiltható (DSC).

Alapfelszereltségként a BMW E46 M3 négy darab 12,8 hüvelykes szellőző féktárcsával van felszerelve elöl és 12,9 hüvelykes hátul.

A sportváltozat belső terét az M3-ra szerelt M Design első sportülések, egyedi bőrkárpitok Nappa bőrrel és Impluse szövetekkel (vagy Nappa és Alcantara), fényes fekete, alumínium vagy fa (eukaliptusz) belső díszítéssel különböztették meg a standard belsőtől. ), egy háromküllős kormánykerék háromszínű varrással, sebességváltó lapátok, szürke műszerfal piros nyilakkal és 300 km-es (180 mph) sebességmérő jelzéssel, olajhőmérséklet-mérő, navigációs és audiorendszer nagy (6,5 hüvelykes) monitorral (opcionális ), CD-lejátszó (az észak-amerikai modelleken alapfelszereltség), bixenon fényszórók és esőérzékelős ablaktörlők.

Motor

Amikor az autó piacra került, az M3 E46-os motor lett a cég valaha gyártott legtermékenyebb „aspirált” (a McLaren F1 kivételével), a motor literenként több mint 100 lóerőt adott.

A legtöbb motorhoz hasonlóan az S54B32 is független fojtószelepházat használt, amelyet elektronikus fojtószelepek hajtottak meg.

Felfüggesztés

Az E46 M3 ugyanazt a többlengőkaros MacPherson rugós felfüggesztést használja, mint a standard E46-on, csak jelentős módosításokkal, mint például vastagabb 3 mm-es alumínium nyomólapokkal és speciális csapágyakkal, az E46 kabrióból átvett robusztusabb segédvázzal és nagyobb bukókerettel. (26 mm elöl és 21,5 mm hátul).

Méretek

újraformázás

2003 óta az M3 E46 LED adaptív hátsó lámpákat, automatikus klímavezérlő panelt, frissített festési opciókat, valamint Assist és Bluetooth interfészt kapott.

2004-ben frissítették az M3 színvilágát, és módosították a felfüggesztést az alulkormányzottság csökkentése érdekében.

Minden "három rubel" arról álmodik, hogy "emkává" váljon. Több gyorsaságra, sportra, agresszióra. Nem a lovak számával, tehát külsőleg közelítsd meg az ideálist. Az M-csomag nélküli kupé általában fehér varjú a nyájban: nem értik a sajátjukat, az idegenek nem félnek. De egy hozzáértő mindig megkülönbözteti az igazi „emkát” a feltűzött 318-astól.

A vállak szélesebbek, a fej alacsonyabb. A gyári xenon angyalszemektől fenyegetően csillogó M3 oldalt 10 mm-rel duzzadt és ugyanannyira a földhöz görnyedt, mint a normál kupé, az első légbeömlő nyílások teljes szélességében vigyorgott a világra. A szárnyakon - az akkori évek fő M-fétise, később átköltözött a régebbi M5-be, majd a trikolórok családjának többi tagjába. A stílusos oldalkopoltyúk nem kellékek, hanem kiegészítő légáramlási forrásként szolgálnak a soros „hatos” hűtésére. A megjelenés mögött nem lehet levenni a szemünket a nagy kaliberű négycsöves kipufogóról. Hogyan boldogultak az elődök e macsó kiegészítő nélkül?

A Phoenix Yellow testszíne hosszú és ostoba mosolyt varázsol. A harmadik generációs M 3 jellegzetes színvilága és a BMW gyári palettájának egyik legfényesebb színe tökéletesen kiemeli az atletikus formákat, melyeket ugyanaz a Chris Bangle vezérel, akit mindenki nem szeret a furcsa „hét” E65 miatt. A CSL változat ajándékai műanyag csomagtérfedél, hátsó diffúzor és 19 kerék meghajtás formájában elégedett bólintást váltanak ki a drága tartozékokról sokat tudó embertől.

Belül

Különféle színű bőrt láttam, de ilyen! A kreatív színező, aki azt javasolta, hogy a karosszériát pimasz metálsárgára festse, egyértelműen megosztotta kreatív bájitalát a belső terekkel, aki az üléseket és az ajtókártyákat kiwi nappa-val kárpitozta. És az E46 teljesen szembetűnő. A klasszikus bajor belső tér a korral csak szépül. Az Alcantara mennyezet feketévé válik, a szálcsiszolt alumínium csillog, a teljesen elektromos anatómiai ülés zümmög, emlékezve az előre beállított beállításokra. Kiváló anyagminőség, szabványos ergonómia „szemmeghajtók” nélkül is. A központi alagút ablakait leszámítva minden a helyén van.

Az ellenőrizetlen irigykedések elkerülése érdekében az opciók listája nem ajánlott a hagyományos E46-osok tulajdonosai számára. A felszereltség gazdag, sőt helyenként az M3-as sajátosságait figyelembe véve abszurd is. Nos, oké, egy normál TV-tunernek van helye. Miért ne nézhetné meg anyukád kedvenc talkshow-ját, miközben a fékek lehűlnek egy kör után.

De miért kellenek egy nyári autóhoz eleve fűtött első ülések? Egy hosszú kanyarban oldalirányú g-erők hatására felmelegíteni a rémülettől kihűlt utast?

A szibaritizmus apoteózisa a hátsó oldalablakok elektromos meghajtása és a hátsó elektromos redőny, amely inkább az E38-ban van. De a piac kényelmesebb sportautókat követelt – ez nem őrültség a BMW-nél. A Colin Chapman-hagyatékot élő puristák számára volt egy CSL verzió.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Mozgásban

Ahogy a jachtot hívod, úgy fog lebegni. A „Bavarian Motor Works” nevet felvéve a BMW jó ​​motorok gyártása mellett döntött. És így is van! De a soros hatos S 54 még a kétségtelen múltbeli érdemek hátterében is kiemelkedik. 106 ló/liter lökettérfogat, azaz 343 lóerő 3,2-es űrtartalom mellett hat egymást követő győzelmet aratott a motornak az Év Motorja versenyen a 3-4 literes kategóriában. Szupersztár motor, az egyik legnevesebb M motor és a történelem leghíresebb M3-asa. Azokat, akik bele mertek volna férkőzni az ikonba (például ugyanaz a Hámán n lelkiismeretfurdalás nélkül változtatta a „hatost” V 8-ra az M5 E39-ről), máglyán kellett volna elégetni, mint eretnekeket.

A ma már ritka hathengeres szívós dalt hallgatva a fordulatszámmérő túl nagy narancssárga zónájára figyelek, amely 4000-től jobbra nyúlik a piros zóna elejéig 7500-as fordulatszámon. Ez hideg motorra utal. Amint a motor eléri az üzemi fordulatszám-tartományt, a narancssárga szektor 7000 és 7500 ford./perc közötti apró osztásra csökken, ami minden korlátozás végét jelzi. Az M3-as szóhasználatban ez azt jelenti, hogy a kupé már készen áll a gyorsulásra, 100 km/h-ról is olyan rándulással tör le, amilyenről sokan álmodni sem tudnak álló helyzetből történő gyorsításkor. És hogyan másként, ha a maximális nyomaték 80%-a már 2000-es fordulatszámon elérhető.

Egy vadállatot könnyű megszelídíteni. M3 és ő szívesen kommunikál.

Lágy és érthető reakciók gázra, tökéletesen adagolt fékerő, kezelőszervek nem igényelnek szoktatást. Az SMG II nevű ördög nem olyan szörnyű, mint ahogy lefestik. Az előző „emkán” először megjelent „robot” egy zseniális kialakítássá fejlődött, amelyet egy hatfokozatú „mechanika” alapján hoztak létre, 11 üzemmóddal. Öt automata üzemmód oszlik meg a téli és az érthetetlenül szükséges A1 között, amelyben a kupé második fokozatban indul, és a sportos A5 között, aminek köszönhetően a fordulatszámmérő tűje szó szerint a piros zóna közelében él. Egy kiegyensúlyozott ötfokozatú "automata" simaságát ne várja el, de egy klasszikus ring taxitól nagyon-nagyon jó.

Sokkal érdekesebb szekvenciális módok S . A választék hasonló - a növényi S 1-től a sport S 5-ig. A fokozatok a kar rázásával kapcsolhatók (maga felé - emelve, távolodva - csökkentve), de ezt elfelejti, ha legalább egyszer megkóstolja a varázsát kormánykerék lapátjai. A triggerek lenyomása a gázpedál elengedése nélkül (erről az elektronika gondoskodik), egyre jobban begyullad az automata peregazovkától - mi lehet természetesebb? Nem szereti a rázkódást váltáskor? Felfelé haladva engedje le egy kicsit a gázt, lefelé pedig forduljon fel. A szirmok segítenek leküzdeni a visszagurulást is felfelé induláskor. A life hack egyszerű - lenyomva tartjuk a bal ravaszt, a motor kissé megnöveli a sebességet ... és a kupé, elkerülve a szégyent, nyugodtan gördül előre.

BMW M3 E46
A tulajdonos által állított üzemanyag-fogyasztás 100 km-enként

Az S 6 legextrémebb üzemmódja csak kikapcsolt stabilizáló rendszer mellett érhető el. A sebességváltás ezredmásodpercek alatt történik, a telepátia gondolatait idézve, és olyan dühvel, mintha az emka meg akarna ölni. A túlélőknek azt tanácsoljuk, hogy aktiválják az indításvezérlést, amely csak ebben a módban érhető el. A dobozválasztót felhúzzuk, és azt tartva nyomjuk a gázt, a motor fordulatszáma az optimális 5500 ford./percig szárnyal - teljes arccal! Minimális csúszással az emka előrerohan. Készen vagy sem, itt vagyok.

Ne köszönj és fordulj. A megadott M3-as pálya összehasonlíthatatlanul megmarad. Egyre nőnek az oldalsó túlterhelések, fázik a keze, az ebédmaradékok egyik oldalról a másikra átrepülnek a gyomrában, de neki semmi köze hozzá.

A stabilizáló rendszer aktiválása - ha arról van szó - finoman és feltűnés nélkül történik, saját ügyessége örömteli örömével töltve el a pilóta lelkét. És jól vagyok! Le lehet törni az „emkát” csúszásba, de a sofőr mindig érzi azt a pillanatot, amikor a gumik fütyülnek „áá, elég volt!”. És keress egy érthetőbb és egyszerűbb autót a szabályozott csúszáshoz.

Az M3 simasága ... az. Nem volt értelme kényelmes opciókkal teletömni az autót, miközben a felfüggesztést minimálisra csökkentjük. A futómű kis ütései fulladás nélkül megemésztik. Az ízületek és a nagyobbak már merevebbek, de elviselhetőek, és nagy sebességnél csak a hullámzó egyenetlenségek idegesítenek. Egy divatos elektronika nélküli old-school sportautónál (az M3 végül is ötperces ifjúkor) minden rendben van.

És ez a fő probléma. A legtöbbnek akkor sem volt pénze a 2000-es évek ikonjára, és most sincs. Pontosabban van, de. Adók, biztosítás hiánya, hogyan lehet megjavítani... és így tovább, és így tovább. Így hát titokban nézzük a hirdetéseket, nem merünk elmenni megvenni a fiatalság álmát, amely hozzáférhetővé vált, és egy grammot sem veszített káprázatos ragyogásából.

Vásárlási előzmények

Az a BMW-víz rossz, aki nem álmodik "emkáról". Rostislav diákként álmodott az M3-ról. Gondolatai és egy élő példány utáni sietős keresése pedig az 535d birtoklásának időszakában foglalkoztatta az E60 hátuljában. A gazdag Special Edition bi-turbódízel "repülőgépe" minden napra tökéletes autó volt. És szeretett.

Rostislav dédelgette és dédelgette „ötösét”, de 2014-ben ellopták a BMW-t. Az autó visszaadása a boldog tulajdonosnak nem hozta meg a várt örömet. A barbárok meggyalázták a kedvesét, ezért eladásra bocsátották. Az ápolt "ötös" mindig árban van - az autó gyorsan új gazdára talált, és a fővárosba költözött, Rostislav pedig folytatta az M3-as keresését.

Egy új autóval szemben támasztott követelmények egyszerűek voltak - tökéletes állapot és egy SMG doboz megléte. A kutatást Rosztyiszlav szülőhazájában, Fehéroroszországban, Oroszországban, sőt Európában is folytatták. És a barátok segítettek. Valaki ismert valakit, akinek két M3-asa volt egyszerre tökéletes állapotban. Az eladási kedvet felváltotta az érdeklődés, amikor Rostislav a piaci átlagot 10-15%-kal meghaladó árat kínált.

Rövid specifikációk

Motor: S54 3,2 L, 343 LE Val vel. Karbantartás olajcserével (3000-4000 km-enként) és minden szűrővel, kivéve az üzemanyagot: 10 000 rubel Üzemanyagszűrő csere (6 000-8 000 km-enként): 2 500 rubel Szelephézag beállítása, motorolaj cseréje szűrőkkel, gyertyákkal és tömítésekkel (12 000-15 000 km-enként): 45 000 rubel Az olajcsere a dobozban, a sebességváltóban és a hidraulikus nyomásfokozóban, a fagyálló és a fékfolyadék cseréje (a szezon kezdete előtt): 13 000-15 000 rubel

Az autó határozottan megérte. 2002-es kiadás, ugyanaz a céges színű Phoenix Yellow, SMG-doboz, gazdag felszerelés egy csomó speciális szakaszsal, eredetileg orosz regisztrációval és két ügyes tulajdonossal. Ebből az első kilenc év alatt futott több mint 77 000 km-t, a második pedig négy év alatt majdnem százra hozta a futásteljesítményt. Miután 19 000 dollárt fizetett az emkáért, Rostislav lett a harmadik tulajdonosa.

Javítás

Egy igazi perfekcionista mindig talál kivetnivalót egy jól karbantartott autóban is. Az M3 megvásárlása után azonnal a részletezéshez ment. Ott történt a belső tér vegytisztítása, a motor mosása, állagmegóvása. A testet gondosan polírozták, és kerámia védőbevonatot vittek fel. 2014-ben a művek ilyen listája 35 000 rubel volt.

Üzemanyag:

benzin - AI-98

110 000 km-nél a hűtőrendszer szervizelése mellett döntöttek. A radiátorok eltávolítása és öblítése után Rostislav kicserélte a termosztátot, a hűtőfolyadék-szivattyút, a viszkózus ventilátor tengelykapcsolót, az összes szíjat és görgőt feszítővel, és feltöltötte az eredeti fagyállót. A MOT ára 65 000 rubel.

Kicsit később, közvetlenül a 2015-ös nyári szezon kezdete előtt itt az ideje, hogy alaposan megdolgozzuk a féket. Az összes betét és tárcsa körben történő cseréje, beleértve a rögzítőfékbetét-készletet, a betétkopásérzékelőket, a féknyereg tömítőkészleteket és a fékfolyadék cseréjét, 75 000 rubelbe került. Ugyanezen a nyáron megtörtént a motor szelephézag beállítása, a szelepfedél tömítés és a Vanos rendszer tömítéseinek cseréje. Az új gyertyákat és 6 liter Addinol Super Racing olajat figyelembe véve a munka ára 45 000 rubel volt.

A kardántengely CV csuklójának cseréje ugyanennyibe került a 118.000 km-es futással megjelenő holtjáték miatt. Ugyanakkor, hogy ne távolítsák el újra a kardántengelyt, olajat cseréltek a sebességváltóban. Ugyanebben a menetben a forgattyúház-szellőztető rendszer olajleválasztójának fordulata jött. A szükséges tömlőkészlettel együtt a telepítés 12 000 rubelt igényelt.

Egy tipikus E46 seb egy repedés a hátsó segédkeret bal hátsó rögzítési pontján. Rostislav kétszer is ellenőrizte M3-asát erre a betegségre, tünetet nem észleltek. De megelőzés céljából úgy döntöttem, hogy megerősítem az alkatrészt egy eredeti BMW javítókészlettel, amely egy speciális habot tartalmaz az üregek kitöltésére.

A kétajtós „háromrubeles bankjegy” másik védjegyszerű szerencsétlensége a szakadt ajtótömítések, amelyek nagy sebességgel aljas fütyülést adnak ki. Apróságnak tűnne. De a gyártásból való ideiglenes kivonás miatt ezeknek az alkatrészeknek a megtalálása nagy siker. Az ár megfelelő. Rostislav talált, de mint mindig, nem tudott ellenállni, és rendelt egy csomó új dugattyút és belső küszöböt. Összesen - 40 000 rubel.

Vásárláskor Rostislav észrevette, hogy a bal vezető Harman Kardon magassugárzója sípol. Amíg a megrendelt hangszóróra vártam, rájöttem, hogy a hátsó jobb középső sem működik. Ennek eredményeként az összes akusztikát kicserélték, kivéve a hátsó polcon lévő hangszórókat. További 27 000 rubel hagyta el a tulajdonos bankszámláját.

2 / 3

3 / 3

Kizsákmányolás

A legtöbb ilyen kiadás elkerülhető vagy felére csökkenthető lett volna, de a perfekcionizmus drága betegség. Az egyik mosófúvóka leállt, a második pedig rosszul mos? Az összeszerelésben mindent cserélünk a szélvédőn és a fényszórón is. Homokfúvás miatt kifakult a fényszóró? Remek ok a teljes optika cseréjére, beleértve a PTF-et és az irányjelzőket is!

A rekesz májustól szeptemberig üzemel. A tényleges futásteljesítmény 130.000 km.

Tervek

Most az Emka Rostislav egyetlen autója. Sajnálatos módon. Ezért az egész éves napi autó igénye miatt eladó az M3.

Modelltörténet

A bajor kasszasiker BMW M 3 harmadik szériájának premierje az 1999-es Frankfurti Autószalonon volt. A karosszéria kínálata elvesztette a szedánt, az agresszív lökhárítóknak, a megduzzadt szárnyaknak és a nagy légbeömlőknek köszönhetően pedig a szolgálatban maradt kupéknak és kabrióknak külsőre nem sok köze volt az E46 karosszériájában található polgári kétajtósokhoz. A motorháztető alatt egy új soros „hatos” S 54 található, 3,2 literes térfogattal és 343 lóerős kapacitással. Val vel. A hatfokozatú „mechanikával” szerelt változatok 5,2 másodperc alatt mentek százra, a robotizált SMG II-es dobozzal 5,4 másodperc lett az eredmény. Nem meglepő, hogy az 1570 kilogrammos, elektromos hajtásokkal és kényelmes opciókkal teletömött emka szó szerint beleütközött egy 250 km/órás sebességgel működő határolóba.

A telivér sportautókat kedvelő pálya-rajongók számára 2003-ban megjelent a CSL változat. A szénszálas diétát követő karosszéria, a sok lehetőséget elveszített könnyű belső tér és a könnyű kerekek köszönhetően a kupé tömege 1385 kg-ra nőtt. Köszönhetően a kényszerített akár 360 LE-nek. Val vel. motorral és továbbfejlesztett aerodinamikával az M 3 CSL 4,9 másodperc alatt érte el a 100 km/h-t, és évek óta a leggyorsabb sorozatgyártású BMW volt a Nürburgringen.

Az E46 karosszériájában a legritkább M 3 az autó közúti változata volt, amelyet az ALMS versenysorozathoz készítettek. A GTR változat volt az első M 3 c V 8. A négyliteres motor 350 LE-t fejlesztett ki. Val vel. Csak két kereskedelmi példány ismert. A 2006-ig gyártott M 3 E 46 teljes példányszáma pedig közel 86 000 példányt tett ki.

A BMW M3 GTR Street E46 a BMW M3 E46 kupé egy speciális változata, amelyet az amerikai Le Mans Series (BMW M3 GTR ALMS E46) versenyezésére terveztek.

Sztori

2001-ben a BMW négy autóból álló gyári csapatot regisztrált, hogy a GT osztályban versenyezzen az amerikai Le Mans sorozatban. A négyliteres, 450 lóerős V8-assal szerelt autók az első évben elképesztő sikereket értek el: egyéniben Jörg Müller bajnoki címet szerzett, a márka pedig a konstruktőri kupát kapta meg.

Az év során ez az M3-as tíz pályából hetet megnyert és hat pole pozíciót szerzett. Előnye olyan magas volt, hogy más csapatok is feljelentést tettek. És nem ok nélkül. A panasz lényege abban csapódott le, hogy a BMW olyan autókat rakott ki, amelyek nem feleltek meg az előírások szellemének: hiába volt M3-as, a verseny GTR nem az M3-as sorozat alapján készült, hiszen az nem egy soros hatost, hanem egy V-alakú nyolcast hordozott (az ALMS szabályzatában az szerepelt, hogy a nyilvános verziót legalább két kontinensen 12 hónapon belül ki kellett adni).

A 2002-es szezon előtt a márka megtette a szükséges változtatásokat, hogy megnyugtassa a szervezőket. A közutakra szánt M3 GTR egy kis limitált szériája indult a gyártásba, a BMW M3 GTR E36 kupé helyére.

Az autó ára 250 000 euró volt

A BMW tíz BMW M3 GTR E46 megépítését jelentette be a kiválasztott ügyfelek számára, de ugyanebben 2002-ben az amerikai Le Mans sorozat megváltoztatta a szabályozást (a homologizációs követelmények most 100 közúti változatot és 1000 motort írnak elő), és a BMW megtagadta a részvételt a verseny.

Úgy tűnik, a BMW cég vezetése úgy döntött, megsajnálja a versenytársakat, akik időnként „sírva” ujjal mutogattak a magabiztosan győzelemre hajtó BMW-re.

A 2003-as szezonban ugyanezek az autók nem vettek részt az amerikai Le Mans-sorozatban, és a nürburgringi 24 órás versenyen indultak felderítésre.

Miután az új pályán felértékelték az M3 GTR képességeit, a BMW csapata visszatért ide a győzelemért, és 2004-ben és 2005-ben elérte.

Tervezés

Az autót Titanium Silver metálra festették, és a dizájn sokkal agresszívabb megjelenést kapott.

A karosszéria részei, mint például a lökhárítók, a tető, a motorháztető, a csomagtartó kettős hűtőrácsokkal és a sárvédők könnyű szénszál-erősítésű műanyagból (GFP) készülnek.

Ezenkívül az autót dupla vadkuplunggal szerelték fel.

belső

A BMW M3 ezen módosításának belseje megtartja az M3 E46 szabványos paneljét, a műszereket és a kormányt az audiorendszer és a sebességtartó automatika kapcsolói nélkül.

A hátsó üléseket eltávolították.

Motor

A szokásos soros, 3,2 literes, 6 hengeres S54 helyett az M3 GTR-t egy kompakt, 4,0 literes V8-as 90 fokos P60B40 hajtotta alumínium blokkal és száraz olajteknővel.

Ennek a motornak a maximális teljesítménye 350 LE. 7250 ford./percnél és 365 Nm nyomaték 5000 ford./percnél.

A motor erejét egy szinte versenyszerű Getrag 6-fokozatú kézi sebességváltó továbbítja, ennek köszönhetően a kupé 4,0 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órás sebességre.

A BMW M3 GTR E46-ot a BMW 320si WTCC E90 versenylimuzin váltotta fel.

Videó BMW M3 GTR E46

www.bimmerfest.ru

A BMW M3 2017 2018 áttekintése

A BMW M3 egy legenda. Az M betűvel ellátott autók hatalmas számban szóródtak szerte a világon, és kaptak elismerést a sportkiadványoktól.

A bajor konszern egy részlege több mint húsz éve nagy teljesítményű motorral, hangolt alvázzal és kifinomult kezelhetőségű dinamikus autókkal kedveskedik a fogyasztóknak. A BMW M3 2017 2018 a tökéletes autó szinonimája.

Gyönyörű kezdete egy legendának

A történet 1986-ban kezdődött, amikor bemutatták az első BMW M3 E30-at a nagyközönségnek. A modell módosított karosszériát, egyéb lökhárítókat, kiterjesztett kerékíveket és speciális légterelőt kapott. Kicsit később egy kabrió csatlakozott a kupé karosszériájához, amelynek gyártása 1988-ban kezdődött. Szerény méretekkel és tömeggel az autó tökéletesen hangolt futóművel, kiváló dinamikával rendelkezett, amely lehetővé tette számára, hogy sikeresen együttműködjön még kiemelkedőbb riválisokkal is. Fotók a 2017-es BMW M3-ról.

Lábak télen hátsó beha légbeömlő tárcsák hátul piros m3

A gyártási évek során összesen 786 modellt adtak el, amivel a Bmw M3 E30 ′ az M széria egyik ritka és keresett autója lett. Egy autó ára a hazai piacon elérheti a 60 ezer USD-t. kiváló állapotú autóhoz.

Tekintse meg a 2017-es BMW M4 és M5 E60 fotóit is.

Gyorsan lendületet venni

Az új generáció új testtel érkezett. Az 1992-es Párizsi Autószalonon a bajor konszern új megjelenést mutatott be a sportautó számára - a BMW M3 E36-ot. Az első jel egy kupé karosszériás autó volt, amely a legújabb, 3 literes, 286 LE-s 6 hengeres motort kapta. Ezt a motort később egy új soros hatos - 3,2 literes - váltotta fel, amely 321 LE-t produkált. 350 N/m nyomatéknál.

A tervezők nem csak a motorral, hanem a futóművel, valamint a belsővel is varázsoltak. A hasmagasság csökkent, a felfüggesztés pedig merevebb lett. Az autó méretet kapott, amelynek nagy része a belső térre esett (a BMW E30 ergonómiájával és kényelmével kapcsolatban apró kérdések merültek fel). Két évvel később a mérnökök úgy döntöttek, hogy egy kicsit változtatnak a koncepción, és felvették a bmw m3 e36 szedánt a kínálatba. Ez befolyásolta az eladásokat, mivel a BMW M3 modell több mint 7 évig tartott a piacon, és nemcsak kiváló hírnevet szerzett, hanem kultikus státuszt is kapott.
Belső fotó a 2018-as BMW M3-ról.

Székek motoros kormánykerék

Az autók ára 10-11 ezer USD között kezdődik. És 20-22 ezerért is lehet találni kiváló állapotú autót.

A siker címerén

2000-ben megkezdődött az új generációs BMW M3 értékesítése E46 karosszériában. A modell új karosszériát kapott. Eltűntek a téglalap alakú fényszóróblokkok, helyüket most az elegáns szemceruzával ellátott fejoptika vette át. A motorháztető alatt pedig egy 3,2 literes egységet helyeztek el, 343 LE teljesítménnyel. Érdekes tény, hogy 2001 és 2006 között ez a motor megkapta az Év Motorja díjat, mint a legjobb motor 3-4 literes térfogatával.

Többek között olyan változatokat mutattak be, mint a Bmw E46 M3 GTR és a CSL (coupe sport lightweight), amelyek a standard kupé feltöltött és könnyű változatát képviselték. Ugyanakkor a GTR modell a karosszéria színeiben különbözött. Az M divízió vállalati színeivel - kék, fehér, piros - festették. Az újítások között szerepelt az innovatív SMG Drivelogic sebességváltó - egy automata sebességváltó kézi sebességváltóval, lapátkapcsolókkal, amely a hagyományos mechanika alternatívája lett.

Egy autó ára a használt autók piacán 19 és 25 ezer USD között mozog. állapottól, gyártási évtől és konfigurációtól függően.

új kor

És 2007-ben a BMW bejelentette az M3 negyedik generációs értékesítésének megkezdését az E92 / E90 karosszériában. A második index a szedán modellre vonatkozik, míg a 92-es index a hagyományos kupét a BMW-től kapta. A modell megjelenése még agresszívebb és izmosabb lett. Ragadozó fényszórók angyalszemekkel, erőteljes kerékívekkel, márkás könnyűfém keréktárcsákkal és kettős kipufogórendszerrel.

A motorháztető alatt gyökeresen eltérő megközelítéssel új motort regisztráltak. A hagyományos soros 6-ke-t egy V-alakú 8 hengeres motor váltotta fel, melynek térfogata is nőtt. Most a BMW M3 motorjának üzemi térfogata 4 liter volt, a teljesítmény pedig 420 LE-re nőtt. 400 N/m nyomatéknál. Egy 6 sebességes kézi sebességváltót hívtak meg, hogy megbirkózzon a sok ló áthelyezésével. A modell 100 km/h-ra gyorsulása ebben az esetben a kupénál 4,8, a szedánnál 4,9 másodpercet vett igénybe. Opcionálisan a BMW E92 M3-hoz rendelhető speciális DCT duplakuplungos sebességváltó, amely 0,2 másodperccel javította a gyorsulási dinamikát.

Ennek az autónak az ára Oroszországban 55 ezer USD-tól kezdődik, és valahol 65 ezer USD közelében ér véget.

2013-ban pedig bemutatták a BMW M3 új generációját (fotó). De ugyanakkor megdöbbentő hír is érkezett. Ugyanis az M3-as kupét már nem gyártják. De nem minden olyan ijesztő - csak a cég marketingesei úgy döntöttek, hogy pontosítják a modellek sorát, és most csak egy szedán kerül forgalomba az M3 címkével. De ugyanaz a legendás kupé új M4 nevet kapott.

Természetesen változás

Az f80 karosszériában lévő BMW M3 új motorra támaszkodik. A háromliteres benzinmotor dupla turbófeltöltővel van felszerelve, és 431 lóerőt ad le. és 550 N/m nyomaték. Ugyanakkor 6 sebességes kézi sebességváltó vagy 7 sávos automata sebességváltó is választható. A legújabb generációs autók még erősebbek, dinamikusabbak lettek, közelítve az igazi autóideálhoz (lásd videós tesztvezetést).

60 (használt modell) és 100 ezer USD közötti összegért vásárolhat egy modern BMW M3-at. (új gép) a felszereltségtől és az opcionális tartozékoktól függően.

Tulajdonosi vélemények

Alina, 28 éves:

"Az egész történet a Bmw-vel az F30 karosszériájával kezdődött - 328i alpesi fehér) Bár mindig megpróbáltak leülni, vagy inkább telivér németre átültetni a fényes, de nem annyira hajtó japánból)) Búzavirágkék sportot vezettem Mazd a3, akkor egy Lexus 250-es (az II ), de mindig az E90-et és az E92-t néztem)) és most megtörtént - a szépség 328i F30 tulajdonosa vagyok - ami 2 évig hűségesen szolgált. És tovább szolgált volna, ha nem találkozik az aranyálommal - M3 F80. Egyszerűen lehetetlen ellenállni egy ilyen autónak - azonnal birtokolni akarja)”.

A legfrissebb hírek szerint a jelenlegi BMW M3-as modellt 2018-ig tervezik gyártani, ekkor váltja fel a hetedik generáció. Hogy milyen motorok lesznek, és hogyan fog kinézni, nem ismert, de egy dolog világos - ez egy csodálatos autó lesz.

Andrey, 29 éves:

„Nagyon sokáig jártam hozzá, kritikákat olvastam, tesztvezetéseket néztem, megtudtam, mennyibe kerül, hol lehet kedvezményesen venni, halogattam. Ennek eredményeként végre megvettem a kedvenc BMW M3-asomat. Igen, még tuningban is. Az autó egyszerűen tökéletes. A dinamika őrült, és az, hogy hogyan megy keresztül a kanyarokon, csak egy dal. És a motor nemesen szól – ez nem valamiféle dízeltraktor az Ön számára. És ami a legérdekesebb, hogy gyors, de körültekintő városvezetéssel elég keveset fogyaszt - 13-14 litert 100 km-enként. A pályán általában - kapcsolja be a tempomatot, és görgessen, figyelve a 9-10 literes üzemanyag-fogyasztást. A BMW szupersport autója számára ez nagyon kielégítő. A csomagtartó térfogata pedig nekem személy szerint elég. A tökéletes autó, adok vagy veszek."

Mikhail, 27 éves:

„Vettem magamnak egy 2002-es Bmw M3 GTR-t, mint az NFS-ben. Menő autó. Igaz, Szibéria körülményei között automatikus fűtésre van szükség, de ez nincs a szabványos konfigurációban. Meg kell fagynia, amíg az autó fel nem melegszik. De vezetés közben egyszerűen szuper. Ezt megelőzően jártam különböző autókhoz, benzines-dízelekhez, sportokhoz és haszonelvűekhez. Ez az autó egy robbanás. Nagyszerűen közlekedik. Könnyen irányítható, gyorsan felveszi a sebességet, tökéletesen engedelmeskedik a kormánynak. A város adottságai között a kis méretek miatt könnyű parkolni. Tetszik, hogy meglehetősen elfogadható üzemanyag-fogyasztással rendelkezik - a tank térfogata 500-600 km-re elegendő. Ez a BMW M 3 minden helyzetben tökéletes.”

Most nézze meg a BMW M6 Gran Coupé-t és a BMW Z4 2017-et.

biztonsági mentés

daciaclubmd.ru

Különleges kiadású BMW M3 E46 GTR

Különleges kiadású BMW M3 E46 GTR

2000-ben a BMW E46 M3 GTR bekerült az amerikai Le Mans Racing Seriesbe, és csak egy futamot nyert meg.

2001 elejéig a BMW mérnökei a lehető leggyorsabban beszerelték az új P60B40 V8-as versenymotort, a korábbi S54B32 3,2 literes helyére, mivel nem tudták felvenni a versenyt a Porsche autókkal.

A GTR új BMW V8-as motorját a 2001-es szezonban több Forma-1-es autóban használt V10-es motorok mellé fejlesztették ki.

A BMW E46 M3 GTR új motorját úgy fejlesztették ki, hogy versenyezzen a Porsche 911 GT3-R-rel, és lehetővé tette, hogy a BMW 10 GT-versenyből hetet megnyerjen az ALMS-ben.

A 2001-es szezonban a Porsche többször is tiltakozást nyújtott be a BMW csapata ellen a V8-as motor miatt, amelyet nem szereltek be a sorozatgyártású autókba, és nem is került forgalomba.

Egy remek szezon után a BMW 10 darab BMW M3 GTR Street közúti autót adott ki, mivel az ALMS megköveteli, hogy a közúti változat két kontinensen, de legkésőbb a szezon kezdete után 12 hónappal elérhető legyen.

2002-ben az ALMS szabályait felülvizsgálták, hogy legalább 100 autót és legalább 1000 motort a lehető legközelebb a versenyhez kelljen eladni.

Az új szabályok kikényszerítették a BMW-t az amerikai Le Mans sorozatból. Két Schnitzer Motorsport GTR 2003-ban jelent meg a 24 Hours of Nurburingen. 2004-ben és 2005-ben 1. és 2. dobogós helyezést értek el.

A BMW M3 GTR Street 4 literes V8-assal volt felszerelve, ellentétben a hagyományos M3 E46-tal, amely 3,2 literes L6 c-vel volt felszerelve. Ez a motor nagyrészt nem változott a versenyváltozathoz képest, kivéve azt a tényt, hogy a károsanyag-kibocsátási előírásoknak és a zajra vonatkozó törvényeknek megfelelően alakították át.

A szénszál használatának köszönhetően jelentősen könnyebbé vált a test. A BMW M3 GTR Streeten a kényelemnek nyoma sem volt. A kocsiban nem volt hangszigetelés, klíma, autórádió stb.

A BMW M3 GTR E46 jellemzői

Az országúti változatot a versenyautó M3 GTR tökéletes másaként tervezték. Az autó aerodinamikáját ugyanúgy optimalizálták, mint egy versenyautó esetében. A motorháztetőn rések voltak a motortér további hűtéséhez. Csökkentett sportfelfüggesztéssel, száraz olajteknő kenéssel, kéttárcsás sportkuplunggal és M differenciálművel szerelve.

Ebből az autóból mindössze 10-et gyártottak homologizációs célból, hogy bekerülhessenek az amerikai Le Mans sorozatba (ALMS). A 10 darab BMW M3 GTR Street autó egyikének kért ára óriási 218 000 dollár volt.

A BMW M3 GTR Street E46 jellemzői

A homologizációs követelményeket azonban felülvizsgálták. Most 100 autóváltozatot és 1000 motort kellett eladni. Ezért a BMW úgy döntött, hogy visszahívja az M3 GTR-t ALMS-szel.

A 10 eladott autóból csak kettőt lehet tudni, hol vannak: az egyik az Egyesült Arab Emirátusok (EAE) sejké, a másik a BMW Múzeumban található.

style-bmw.com

Sportkupé és kabrió BMW M3 (E46)

A BMW M3 (E46) sportmódosítása 2000 októberében debütált, és a kupé változat mellett kabriós autót is kínált a bajor autógyár.

A hagyomány szerint a BMW M3 E46 modell külső megkülönböztető jellemzői az agresszívabb lökhárítók, az oldalsó „szoknyák” és az első sárvédők légbeömlői. Ezenkívül az autó 19 hüvelykes BBS könnyűfém keréktárcsákat kapott.

Katalógus BMW Tuning BMW M3

A BMW M3 motorháztete alatt az E46 hátuljában egy új, 3,2 literes motor található, amely az európai specifikáció szerint 343 LE-t fejleszt. és maximális nyomatéka 365 Nm. Megjelenése idején ez a motor volt a vállalat legnagyobb teljesítményű szívómotorja.

A motort vagy a hatfokozatú kézi sebességváltóval, vagy az új SMG Drivelogic robotváltóval párhuzamosan kombinálják, amely lehetővé teszi a sebességváltást a kormánylapátokkal.

Nulláról több százra a BMW M3 E46 Coupe 5,1 másodperc alatt gyorsul fel, míg a nehezebb kabrió 5,5 másodpercet vesz igénybe. Az autó maximális sebessége 250 km/h körül van korlátozva, de az opcionálisan kikapcsolt „gallérral” a maximális sebesség eléri a 308 km/h-t.

Most Oroszországban vásárolhat egy BMW M3 E46-ot átlagosan 700 000-1 000 000 rubel áron. A modell hangolási lehetőségei többe kerülnek.

BMW M3 E46 GTR

2001 februárjában látott napvilágot az E46 karosszériájú BMW M3 GTR versenykupé, amelyet 4,0 literes V8-as motorral szereltek fel, 500 „ló” megtérüléssel. Az amerikai Le Mans Series (ALMS) számára 16 ilyen gépet építettek.

A 2001-es versenyszezon végén pedig az autógyártó 10 közúti módosítást adott ki a BMW M3 (E46) GTR-ből, amelyek ára egyenként 250 000 euró volt.

Egy ilyen autó komolyan kiterjesztett kerékívekkel, masszívabb lökhárítókkal, más motorháztetővel rendelkezik további szellőzőnyílásokkal, nagy hátsó légterelővel a csomagtartó fedelén, az utastérben pedig bukóketrec és kanálülések találhatók.

BMW M3 E46 CSL

2004-ben az M3 (E46) kupé CSL változatot kapott, amiből 1400 darabos limitált szériát gyártottak. Az autót mindössze két karosszériaszínben kínálták: ezüstszürke metál és fekete zafír metál.

A modell alapmotorja enyhe frissítésen esett át, ennek köszönhetően teljesítménye 360 ​​LE-re nőtt, a BMW M3 CSL-hez pedig csak egy robotdoboz maradt elérhető váltóként.

Ezenkívül az autó áthangolt felfüggesztést és kormányzást, megerősített fékeket kapott, de a fő erőfeszítések a súly csökkentésére irányultak. A hagyományos M3 E46 kupéhoz képest a CSL változat 110 kg-ot „fogyott” – akár 1385 kg-ot.

Ezt szénszálas karosszériakészlettel, szénszálas motorháztetővel és tetővel, vékonyabb hátsó ablakokkal, az utastér zajszigetelésének egy részének eltávolításával, valamint az elektromosan állítható ülések, a navigáció, a légkondicionálás és az audiorendszer elutasításával sikerült elérni. rendszer.

Kívülről a BMW M3 CSL (E46) az első lökhárítóról, osztóval és megnagyobbított központi légbeömlővel, a markánsabb légterelővel ellátott eltérő csomagtérfedélről és a Michelin Pilot Sport Cup félig sliccelt 19 colos BBS kerekeiről ismerhető fel. .

A használt BMW M3 CSL ára Oroszországban 2 500 000 és 3 000 000 rubel között mozog.

Videó BMW M3 (E46)

mutass többet



Címkék: BMW M3, BMW News

Elírási hibát észlelt az oldalon? Válassza ki, és nyomja meg a Ctrl + Enter billentyűket

A BMW 3-as sorozat e46 1998-ban debütált 4 ajtós szedánként. Egy évvel később egy kombi (Touring) és egy kupé csatlakozott hozzá, 2000-ben pedig egy kabrió. Kicsit később megjelent a Compact verzió, amit hűvösen fogadtak. Egy időben a BMW 3 e46 kezelhetőségét és viselkedését referenciaként ismerték el az osztályban. A Trojka gyakran nyert olyan értékeléseket, amelyek azt értékelik, hogy a vevők elvárásai mennyire teljesülnek és mennyire elégedettek.

A 2001-ben végrehajtott átalakítás apró változtatásokat hozott a karosszéria elején (fényszórók frissítése) és a motorkínálatban. A BMW 3 e46 gyártása 2005-ben fejeződött be. Az M3 sportos változata azonban még egy ideig az árlistákon volt.

Tervezés és belső tér

Még ma is csodálják a "trojkát". A tökéletesen szabott arányok remekül néznek ki. A szemet gyönyörködtető Coupe megjelenésében a legagresszívabb, a Compact változat pedig kicsit kilóg a hibátlan felállásból.

A BMW 3-as sorozat e46 alapváltozatainak felszereltsége (főleg az első tételek) meglehetősen szerény. Szerencsére az idő múlásával a rendelkezésre álló kütyük száma gyorsan nőtt. A belső tér a bajor iskolára jellemző: minden a sofőrnek van alárendelve, a kivitelezés minősége kiváló. A műszerfal áttekinthető és tömör. Az ülések szövetkárpitja nagy futásteljesítmény mellett is jól megőrzött.

Csak az a kár, hogy belül elég zsúfolt. A szállítási képességek átlagosnak értékelhetők - a csomagtartó térfogata 440 liter, a kombi változatban pedig 435-1345 liter. A legszerényebb tartás a Coupéban (410 liter), a Compactban (310 liter) és a kabrióban (300 liter).

Speciális M3 verzió

Az E36-os sorozat meglehetősen katasztrofális M3-a után az új generáció reményt adott a sikerre. A csúcsmodell csak kupé és kabrió formájában volt elérhető, és minden bizonnyal kitűnt a hagyományos változatok közül. Fantasztikus hangzású 340 LE-s soros hatos motorral szerelve. Az M3 kevesebb, mint 5 másodperc alatt gyorsult 100 km/h-ra. A nyomatékot kézi sebességváltóval vagy szekvenciális SMG-vel juttatták a hátsó kerekekre. Mindkét egységnek 6 lépcsője van. Az M3 legjobbja a CSL limitált változata volt (1401 példány). Könnyebb, erősebb (360 LE) és élvezetesebb a vezetés.

Motorok

A tápegységek választéka igen gazdag. Több 1,8-3,2 literes lökettérfogatú benzin- és dízelmotort tartalmaz. A hátsókerék-hajtású BMW 3 mellett az xDrive összkerékhajtású változatokat is kínálták, melyeket kizárólag 6 hengeres egységekkel szereltek fel.

Az alapmotor nem rendelkezik kiváló dinamikával, így csak nyugodt vezetők számára alkalmas. A jó választás a 2 literes módosítások 143 és 150 LE kapacitással. Ezek az egységek lehetővé teszik az autó képességeinek teljes körű feltárását kézzelfogható költségek nélkül. Igazi vezetési élményt azonban csak a motorháztető alatti „hatosokkal” szerezhet. A jó dinamika mellett a tulajdonos elfogadható megbízhatóságot is kap.

A hathengeres motor simasága és nyomatéka a turbómotorokéhoz hasonlítható. A 150 lóerős 320i (2000 szeptembere óta 170 lóerős) letisztult modorával rabul ejti. A 6 hengeres benzinmotor nem okoz gondot. Megfelelő működés és időszerű karbantartás esetén 300 000 km-ig csak a légáramlás-érzékelő, a vezérműtengely és a főtengely helyzetérzékelők, valamint a forgattyúház-szellőztető szelep meghibásodásával kell foglalkozni. Még a 2000 szeptembere óta használatban lévő, kifinomult Valvetronic gázelosztó rendszer is ritkán okoz problémát. Gyakran idővel a hűtőrendszer szivattyúja (szivattyúja) szivárogni kezd.

Az M54-es sorozat 3 literes benzinmotorja a BMW utolsó megbízható soros hatosa. A későbbi "N-sorozatú" egységek sokkal kevesebb pozitív visszajelzést kaptak. Az M54 elektronikus fojtószeleppel, öntöttvas bélésekkel ellátott alumínium blokkal és mindkét vezérműtengelyen változtatható szelepvezérléssel rendelkezik. Az egyetlen gyakori hiba a forgattyúház szellőzőrendszerének eltömődött szelepe. 2-3 olajcserénként frissíteni kell.

A dízelmotorok karbantartása hagyományosan nehezebb és drágább, különösen a DPF szűrővel felszerelteket. A 2.0d motor (különösen a 136 lóerős változata) gyakran szenved a segédberendezések hibás működésétől, mint például a turbófeltöltés, az üzemanyag-befecskendezők és a szívócsatorna-csappantyúk.

A dízelkínálatban a 3 literes, 184 és 204 LE teljesítményű egységek érdemelnek ajánlásokat. Megfelelő dinamikát biztosítanak, és meglehetősen megbízhatónak tekinthetők. Hátrányok: Magasabb birtoklási költség, drága pótalkatrészek és problémák a szívócsatorna csappantyúival.

Futómű és sebességváltó

A legendás BMW 3 e46 engedelmes viselkedése példaértékűnek számít. A modell sok mindenre képes. Ez az első MacPherson rugóstagok, a többlengőkaros hátsó felfüggesztés, a hatékony fékek, a kiegyensúlyozott és informatív kormányzás sikeres kombinációjának érdeme. Az újratervezés után a felfüggesztés némileg merevebb lett, mint korábban.

A korlátlan megengedés érzése halálossá válhat (különösen csúszós utakon). Ezt sok sofőr látta, akik rosszkor döntöttek úgy, hogy kikapcsolják a kipörgésgátló rendszert (ASC, később DSC).

Az egyik komoly probléma, amely mindenekelőtt az erős szedánokat és kombikat érinti: a hátsó tengely segédkeretének rögzítési pontjai a karosszériából kitépve. A hiba a 2000 márciusa előtt összeszerelt autókra jellemző. Ellenőrzéskor azonban győződjön meg arról, hogy az alján nincsenek repedések, és a terhelés változásakor nincs-e idegen zaj.

A BMW 3 e46 felfüggesztésének tartóssága a legfájdalmasabb probléma, amelyet tovább súlyosbítanak a kétes minőségű utak. A Bavarian 3. szériára a következő problémák jellemzőek az alvázzal: kopott karok és törött hátsó tengelyrugók, amelyek néha még kis terhelést sem bírnak. Az első felfüggesztésből származó szörnyű hangok jelzik a gömbcsuklók kopását. Csak keresztirányú karokkal összeszerelve cserélik. Ezenkívül a régebbi példányokon gyakran szükséges az elöregedett féktömlők és a fékék cseréje.

Egy másik gyakori probléma az üvöltő differenciálmű. Ha az autó rándul a sebességváltáskor, akkor valószínűleg ki kell cserélni a hajtótengely és a tengelytengely ízületeit.

Gyakori problémák

A kor megteszi a hatását. A gyártás első éveinek régi BMW 3-as sorozatú e46-án korróziós foltok találhatók a karosszériaelemek szélein: kerékíveken, ajtókon, motorháztetőn és küszöbökön. Gyakran betörik a vezetőoldali ajtó ablaka. Néha a klímavezérlő egység meghibásodik (a csere körülbelül 10 000 rubel).

Következtetés

BMW 3 e46 - azoknak a vezetőknek, akiknek fontos az autóvezetés, nagyon tetszeni fog. Az E46 az egyik legnépszerűbb BMW modell, így a másodlagos piacon óriási a választék. Sajnos az eladásra kínált példányok többsége már semmire sem jó. Ez gyakran a rossz karbantartás, a garázstuning vagy a kétes múlt eredménye. Sok időbe fog telni, amíg megtalálják a megfelelő lehetőséget. De az eredmény megéri.