Nem számít, mire készültek, hogy a leggazdaságosabb motort hozzák létre, vagy fordítva, a legerősebbet. Egy másik tény fontos: ezeket a motorokat létrehozták, és valódi működő példányokban léteznek. Ennek örülünk, és felkérjük olvasóinkat, hogy nézzék meg velünk a 10 legőrültebb autómotort, amelyet sikerült megtalálnunk.

A 10 őrült autómotort tartalmazó listánk összeállításához néhány szabályt követtünk: csak a sorozatgyártású autók erőművei kerültek bele; nem versenymotorok vagy kísérleti modellek, mert értelemszerűen szokatlanok. Szintén nem használtunk a "nagyon-legnagyobb", a legnagyobb vagy a legerősebb kategóriájú motorokat, az exkluzivitást más szempontok szerint számítottuk. Ennek a cikknek a közvetlen célja, hogy kiemelje a szokatlan, néha őrült motorkialakítást.

Uraim, indítsák be a motorokat!

8,0 liter, 1000 LE felett A W-16 a történelem legerősebb és legnehezebben gyártható motorja. 64 szeleppel, négy turbófeltöltővel rendelkezik, és elegendő nyomatékkal rendelkezik a Föld forgási irányának megváltoztatásához – 1500 Nm 3000-es fordulatszámon. W alakú, 16 hengeres, lényegében többmotoros kombója korábban soha nem létezett, és az új autón kívül nem létezett más modell. Ez a motor egyébként garantáltan meghibásodás nélkül működik a teljes élettartama alatt, erről a gyártó biztosít.

Bugatti Veyron W-16 (2005-2015)

A Bugatti Veyron a mai napig az egyetlen autó, amelyen a W-alakú szörnyeteg működés közben látható. A Bugatti nyitja a listát (a képen 2011 16.4 Super Sport).

A múlt század elején Charles Knight Yale autómérnöknek epifánia volt. Érvelése szerint a hagyományos szelepek túl bonyolultak, a visszatérő rugók és a tolórudak pedig túl hatástalanok. Megalkotta a maga fajta szelepeit. Megoldását „orsószelepnek” nevezték el – egy tengely által hajtott csúszóhüvely a dugattyú körül, amely megnyitja a hengerfal szívó- és kipufogónyílásait.

Knight Sleeve Valve (1903-1933)

Meglepő módon sikerült. Az orsószelepes motorok nagy lökettérfogattal, alacsony zajszinttel és a szelepek beragadásának veszélyével jártak. Kevés hátránya volt, köztük a megnövekedett olajfogyasztás. Knight 1908-ban szabadalmaztatta ötletét. Ezt követően minden márka elkezdte használni, a Mercedes-Benztől a Panhard és Peugeot autókig. A technológia a múlté lett, amikor a klasszikus szelepek jobban bírták a magas hőmérsékletet és a magas fordulatszámot. (1913-lovag 16/45).

Képzeld el, az 1950-es években Ön egy autógyártó, aki új autómodellt próbál kifejleszteni. Valami Felix nevű német srác eljön az irodájába, és megpróbálja eladni egy háromszög alakú dugattyú ötletét, amely egy ovális dobozban (speciális profilhenger) forog, hogy illeszkedjen a jövőbeli modelljéhez. Ön egyetértett ezzel? Valószínűleg igen! Az ilyen típusú motorok működése annyira elbűvölő, hogy nehéz elszakadni a folyamattól.

Minden szokatlan hátránya a bonyolultság. Ebben az esetben a fő nehézség az volt, hogy a motornak hihetetlenül kiegyensúlyozottnak kell lennie, pontosan illeszkedő alkatrészekkel.

Mazda/NSU Wankel Rotary (1958-2014)

Maga a rotor háromszög alakú, domború élekkel, három sarka csúcs. Ahogy a rotor forog a ház belsejében, három kamrát hoz létre, amelyek a ciklus négy fázisáért felelősek: szívó, kompresszió, teljesítménylöket és kipufogó. A forgórész mindkét oldala, amikor a motor jár, végrehajtja a ciklus egyik szakaszát. Nem csoda, hogy a forgódugattyús motor a világ egyik leghatékonyabb belső égésű motorja. Kár, hogy a Wankel-motorok normál üzemanyag-fogyasztását nem lehetett elérni.

Szokatlan motor, nem? És tudod mi a még furcsább? Ezt a motort 2012-ig gyártották és sportkocsira rakták! (1967-1972 Mazda Cosmo 110S).

A Connecticut Eisenhuth Horseless Vehicle Company-t John Eisenhuth, egy New York-i férfi alapította, aki azt állította, hogy ő találta fel a benzinmotort, és csúnya szokása volt, hogy pert indít üzlettársaitól.

Az 1904-1907-es Compound modelljeit háromhengeres motorjaik különböztették meg, amelyekben a két külső hengert gyújtás, a középső "halott" hengert az első két henger kipufogógázai hajtották.

Eisenhuth Vegyület (1904-1907)

Eisenhuth 47%-os üzemanyag-hatékonysági javulást ígért az azonos méretű szabványos motorokhoz képest. A humánus eszme a 20. század elején kiesett a kegyből. Akkor senki sem gondolt a megtakarításra. Az eredmény 1907-ben csőd volt. (a képen 1906-os Eisenhuth Compound Model 7.5)

Hagyja meg a lehetőséget a franciáknak, hogy érdekes motorokat fejlesszenek, amelyek első pillantásra hétköznapinak tűnnek. A jól ismert Gali-gyártó, a Panhard, amelyre leginkább a névadó Panhard sugárhajtóművéről emlékeznek meg, a háború utáni autóiba léghűtéses, alumínium blokkokkal ellátott boxermotorokat szerelt fel.

Panhard Flat-Twin (1947-1967)

A térfogat 610 és 850 cm3 között változott. A teljesítmény 42 LE között volt. és 60 LE, típustól függően. Az autók legjobb része? A Panhard iker valaha is megnyerte a Le Mans-i 24 órás versenyt. (a képen 1954-es Panhard Dyna Z).

Furcsa név persze, de a motor még furcsább. A 3,3 literes Commer TS3 kompresszoros, lapos dugattyús, háromhengeres, kétütemű dízelmotor volt. Mindegyik hengernek két dugattyúja van egymással szemben, és az egyik hengerben egy központi gyertya található. Nem volt benne hengerfej. Egyetlen főtengelyt használtak (a legtöbb boxermotorban kettő van).

Commer/Rootes TS3 "Commer Knocler" (1954-1968)

A Rootes Group ezt a motort a Commer teherautók és buszok márkájához fejlesztette ki. (Busz Commer TS3)

Lanchester Twin-Crank Twin (1900-1904)

Az eredmény 10,5 LE lett. 1250 ford./percnél, és nincs észrevehető rezgés. Ha valaha is elgondolkozott már, vessen egy pillantást ennek az autónak a motorjára. (1901 Lanchester).

A Veyronhoz hasonlóan a limitált szériás Cizeta (született: Cizeta-Moroder) V16T szuperautót is a motorja határozza meg. Az 560 lóerős, 6,0 literes V16-os a Cizeta méhében korának egyik legjobban felkapott motorja volt. Az intrika az volt, hogy a Cizeta motor valójában nem egy igazi V16-os. Valójában két V8-as motorról volt szó. Két V8-ashoz egyetlen blokkot és központi időzítést használtak. Ami nem teszi még őrültebbé, az a helyszín. A motor keresztirányban van felszerelve, a központi tengely táplálja a hátsó kerekeket.

Cizeta-Moroder/Cizeta V16T (1991-1995)

A szuperautót 1991 és 1995 között gyártották, ez az autó kézi összeszerelésű volt. Kezdetben évi 40 szuperautó gyártását tervezték, majd ezt a lécet 10-re csökkentették, de végül csaknem 5 éves gyártás alatt mindössze 20 autót gyártottak. (Fotó 1991 Cizeta-16T Moroder)

A Commer Knocker motorokat valójában ezeknek az ellentétes dugattyús francia motoroknak a családja ihlette, amelyeket az 1920-as évek elejéig két-, négy- vagy hathengeres kivitelben gyártottak. Ez így működik a kéthengeres változatban: két sor dugattyú egymással szemben a közös hengerekben úgy, hogy az egyes hengerek dugattyúi egymás felé mozogva közös égésteret alkotnak. A forgattyús tengelyek mechanikusan szinkronizáltak, és a kipufogótengely 15-22 ° -kal a szívótengely előtt forog, a teljesítményt egyikükből vagy mindkettőből veszik.

Gobron-Brillié ellenezte a dugattyút (1898-1922)

A sorozatos motorokat a 2,3 literes "kettes"-től a 11,4 literes hatosig gyártották. A motornak volt egy szörnyű, 13,5 literes négyhengeres versenyváltozata is. Egy ilyen motorral rendelkező autóban a versenyző Louis Rigoli először 1904-ben érte el a 160 km / h sebességet (1900 Nagant-Gobron)

Adams-Farwell (1904-1913)

Ha a hátul forgó motor ötlete nem nyugtalanít, akkor az Adams-Farwell járművek tökéletesek az Ön számára. Igaz, nem mindegyik forgott, csak a hengerek és a dugattyúk, mert ezeken a három- és öthengeres motorokon a főtengelyek statikusak voltak. A sugárirányban elhelyezett hengerek léghűtésesek voltak, és lendkerékként működtek, amikor a motor beindult és járni kezdett. A motorok korukhoz képest könnyűek voltak, 86 kg-os 4,3 literes háromhengeres motor és 120 kg-8,0 literes motor. Videó.

Adams-Farwell (1904-1913)

Maguk az autók hátsó motorosak voltak, az utastérrel a nehéz motor előtt, az elrendezés ideális ahhoz, hogy baleset esetén a lehető legtöbb kárt kihozzák az utasokból. Az autóipar hajnalán nem gondoltak a jó minőségű anyagokra és a megbízható konstrukcióra, az első önjáró kocsikban a régimódi módon fát, rezet, esetenként fémet használtak, ami nem a legjobb minőségű. Valószínűleg nem volt túl kényelmes egy 120 kg-os, akár 1000 fordulat/perc sebességgel pörgő motor munkáját a hátad mögött érezni. Az autót azonban 9 évig gyártották. (Fotó 1906 Adams-Farwell 6A Convertible Runabout).

Harminc henger, öt blokk, öt karburátor, 20,5 liter. Ezt a detroiti motort kifejezetten a háborúra fejlesztették ki. A Chrysler azért építette az A57-est, hogy kitöltse a második világháborús tankmotor megrendelését. A mérnököknek sietve kellett dolgozniuk, a lehető legtöbbet kihozva a rendelkezésre álló alkatrészekből.

BÓNUSZ. Hihetetlen, nem gyártási motorok: Chrysler A57 Multibank

A motor öt darab 251 köbcentiméteres, személygépkocsikból származó, sugárirányban elhelyezett hatosból állt egy központi kimenő tengely körül. A teljesítmény 425 LE lett. az M3A4 Lee és M4A4 Sherman harckocsikban használják.

A második bónusz az egyetlen versenymotor, amely a felülvizsgálatban szerepel. A BRM (British Racing Motors) által használt 3,0 literes motor, 32 szelepes H-16 motor, lényegében két lapos nyolcasból (H-alakú motor - olyan motor, amelynek hengerblokk-konfigurációja a "H" betű függőleges vagy vízszintes elrendezésben. A H-alakú motort két egymással szemben álló motornak tekinthetjük, amelyek egymás tetején vagy az egyik mellett helyezkednek el. másik, mindegyiknek saját főtengelye van). A 60-as évek végének sportmotorjának teljesítménye több mint magas volt, több mint 400 LE, de a H-16 súlyosan alulmúlta a többi módosítást a súly és a megbízhatóság tekintetében. egyszer állhatott dobogóra, az Egyesült Államok Nagydíján, amikor Jim Clark nyert 1966-ban.

BÓNUSZ. Hihetetlen, nem gyártási motorok: British Racing Motors H-16 (1966-1968)

Nem a 16 hengeres motor volt az egyetlen, amelyen a BRM srácai dolgoztak. Kifejlesztettek egy feltöltött, 1,5 literes V16-ost is. 12 000-es fordulatszámig fordul, és körülbelül 485 lóerőt ad le. Valószínűleg menő lenne egy ilyen motort beszerelni a Toyota Corolla AE86-ba, a világ minden tájáról érkezett rajongók nem egyszer gondoltak erre.

Egy tipikus autó motorja 100-200 LE teljesítményű. val vel. vagy 70-150 kW. A legerősebb sportautók több mint 1000 LE teljesítményű motorokkal vannak felszerelve. val vel. És mik a modern motorok teljesítményhatárai, mely motorok a legerősebbek és hol használják őket? Erről - ebben a bejegyzésben.

1) A legerősebb belső égésű motorokat (dízel) a Wartsila gyártja. Az ilyen motorokat hajókon használják, teljesítményük eléri a 110 ezer litert. val vel. vagy 80 mW (millió watt).

Wartsila-Sulzer-RTA96-C

2) A nagyon erős motorok gőzturbinák, amelyeket atomerőművekben használnak. Jelenleg ezek közül a turbinák közül a legnagyobb meghaladja az 1700 MW-ot.

Új nagy teljesítményű turbina telepítése a Novovoronyezsi Atomerőműhöz

3) De a legerősebb motorok azok, amelyeket az űrrakétákban használnak. Igaz, a rakétahajtóművek fő jellemzője nem a teljesítmény, hanem a tolóerő, amit kilogrammban mérnek. De egy ilyen motor teljesítménye is kiszámítható, és hihetetlen értékeket ér el. Így az RD-170 rakétamotor teljesítménye körülbelül 27 GW (azaz 27 milliárd watt)! Ilyen gigantikus teljesítmény eléréséhez a motor másodpercenként 2,5 tonna üzemanyagot éget el.

A motor az autók egyik fő alkatrésze. A motor feltalálása nélkül az autóipar valószínűleg azonnal megtorpant volna a kerék feltalálása után. Az áttörés az autók létrehozásának történetében a belső égésű motor feltalálásának köszönhetően következett be. Ez az eszköz igazi hajtóerővé vált, amely sebességet ad.

A 18. században kezdődtek a kísérletek egy belső égésű motorhoz hasonló berendezés létrehozására. Sok feltaláló vett részt egy olyan eszköz megalkotásában, amely képes az üzemanyag-energiát mechanikai energiává alakítani.

Az elsők ezen a területen a francia Niepce fivérek voltak. Kitaláltak egy eszközt, amelyet ők maguk "pyreolofor"-nak neveztek. A szénport kellett volna üzemanyagként használni ehhez a motorhoz. Ez a találmány azonban soha nem kapott tudományos elismerést, és valójában csak a rajzokon létezett.

Az első sikeres motor, amelyet piacra dobtak, a belga mérnök J.J. belsőégésű motorja volt. Etienne Lenoir. A találmány születési éve 1858. Kétütemű villanymotor volt, karburátorral és szikragyújtással. A készülék üzemanyaga széngáz volt. A feltaláló azonban nem vette figyelembe motorja kenésének és hűtésének szükségességét, ezért nagyon rövid ideig dolgozott. 1863-ban Lenoir újratervezte motorját – hozzáadta a hiányzó rendszereket, és üzemanyagként bevezette a kerozint.

J.J.Etienne Lenoir

A készülék rendkívül tökéletlen volt – nagyon felforrósodott, nem hatékonyan használta a kenőanyagot és az üzemanyagot. Segítségével azonban háromkerekű autók haladtak, amelyek szintén messze nem voltak tökéletesek.

1864-ben feltalálták a kőolajtermékek elégetésével működő egyhengeres karburátoros motort. A találmány szerzője Siegfried Markus volt, ő is bemutatott a nagyközönségnek egy 10 mérföld/órás sebességet fejlesztő járművet.

1873-ban egy másik mérnök - George Brighton - képes volt megtervezni egy 2 hengeres motort. Kezdetben kerozinnal, később benzinnel működött. Ennek a motornak a hátránya a túlzott tömeg volt.

1876-ban áttörés történt a belső égésű motorok gyártásában. Nicholas Otto volt az első, aki megalkotott egy műszakilag összetett eszközt, amely hatékonyan alakította át az üzemanyag energiáját mechanikai energiává.

Miklós Ottó

1883-ban a francia Edouard Delamare kidolgozza a gázüzemű motor tervezetét. Találmánya azonban csak papíron létezett.

1185-ben egy nagy név jelenik meg az autóipar történetében -. Nemcsak feltalálta, hanem gyártásba is tudta állítani egy modern gázmotor prototípusát - függőlegesen elhelyezett hengerekkel és karburátorral. Ez volt az első kompakt motor, amely szintén hozzájárult a megfelelő haladási sebesség kialakulásához.

A Daimlerrel párhuzamosan motorok és autók létrehozásán dolgozott.

1903-ban a Daimler és a Benz társaságok egyesültek, így egy teljes értékű autógyártó vállalkozás jött létre. Ezzel egy új korszak kezdődött, amely a belső égésű motor további fejlesztését szolgálta.

Összesen 8 kép lesz.

1) Dugattyú forma!
Nem szigorúan hengeres, mint amilyennek első pillantásra tűnik. Egyszerűen fogalmazva: oldalról nézve - a forma hordó alakú (általában), felülről nézve - ovális! Ennek oka a fém hőtágulása hevítés közben. A dugattyú működés közben felmelegszik, és megfelelő formává válik.

2) Néha előfordulnak olyan dolgok, mint a "barátság ökle". Ilyenkor a hajtórúd vagy a dugattyú átszúrja a hengertömböt és nagyon messzire eltűnik) A hajtórudak meggörbülnek stb. Ennek sok oka van. Az egyik a befecskendező szivattyú sínének maximális pozíciójában ragad, a motor irreális sebességgel pörög, és ennek következtében a tehetetlenségi erők hatására "szétszakad"

3) vagy úgy

4) A legnagyobb motorok a hajómotorok! És itt van az egyik közülük és annak mutatói:
A henger átmérője - 960 mm
Hengerek száma - 14
Egy henger térfogata - 1820 l
Teljesítmény - 108920 LE
A maximális fordulatszám 102 ford./perc (ilyen méretekkel ez még sok is)

5) A nyomás a dízel üzemanyagrendszerben elérheti a 2000 atm-t (modern motorok) Ez annak a ténynek köszönhető, hogy a dízelmotorban a befecskendezés a kompressziós ütem végén történik, amikor a nyomás a hengerben már elég magas! Az első befecskendező szivattyút egyébként Robert Bosch találta fel

6) A belső égésű motorok egyik hátránya a maximális sebesség! A maximális érték 20-26 ezer ford./perc. Pusztán fizikailag lehetetlen mást csinálni ... A nagy sebességű kényszermotorokon a kipufogócsonkok vörösre melegednek! (például az F1-es autókban)

7) A munkaközeg (gáz) maximális hőmérséklete az égéstérben eléri a 2000 Celsius fokot! Hogy van az, hogy a világon nem olvad el minden? Az a tény, hogy ez a hőmérséklet ciklikus, és maga a fém nem melegszik fel ilyen hőmérsékletre, nincs ideje teljesen átkerülni a gázból a fémbe.

8) A hajtókar működés közben nem érinti a betéteket! Ez az olajék elve. A siklócsapágyak működési elve! A motor maximális kopása a siklócsapágyakon - indításkor, leálláskor és hirtelen terhelési hullámok esetén. Ezért olyan fontos az olajnyomás-jelző! Az ilyen nagy motorok, mint például a dízelmotorok, lehetőleg ne akadjanak el! Ha például egy vonat reggel érkezett az állomásra és este indult, akkor a gázolaj nincs kikapcsolva! Mivel megálláskor és indításkor nagyobb lesz a kopás, mintha egész nap alapjáraton járna, hacsak nem zabálja fel az üzemanyagot...

A dugattyús belső égésű motort több mint egy évszázada ismerik, és majdnem ugyanennyit, vagy inkább 1886 óta használnak autókban. Az ilyen típusú motorok alapvető megoldását E. Langen és N. Otto német mérnökök találták meg 1867-ben. Meglehetősen sikeresnek bizonyult, hogy az autóiparban a mai napig megőrzött vezető pozíciót biztosítsák az ilyen típusú motoroknak. Sok ország feltalálói azonban fáradhatatlanul törekedtek egy másik motor megépítésére, amely a legfontosabb műszaki mutatók tekintetében felülmúlja a dugattyús belső égésű motort. Mik ezek a mutatók? Először is ez az úgynevezett effektív teljesítménytényező (COP), amely azt jellemzi, hogy az elfogyasztott tüzelőanyagban lévő hő mennyi mechanikai munkává alakul át. A dízel belső égésű motor hatásfoka 0,39, a karburátoré pedig 0,31. Más szóval, az effektív hatásfok jellemzi a motor hatásfokát. A fajlagos mutatók nem kevésbé jelentősek: a fajlagos elfoglalt térfogat (hp / m3) és a fajsúly ​​(kg / LE), amelyek a kialakítás tömörségét és könnyűségét jelzik. Ugyanilyen fontos a motor különböző terhelésekhez való alkalmazkodási képessége, valamint a gyártás bonyolultsága, a készülék egyszerűsége, a zajszint, valamint az égéstermékekben lévő mérgező anyagok tartalma. Az erőmű egy adott koncepciójának minden pozitív vonatkozása mellett az elméleti fejlesztés kezdetétől a tömeggyártásba való bevezetéséig tartó időszak néha nagyon hosszú ideig tart. Így a forgódugattyús motor megalkotójának, a német feltalálónak, F. Wankelnek folyamatos munkája ellenére 30 évbe telt, hogy egységét ipari formatervezésre hozza. Mellesleg azt mondják, hogy közel 30 évbe telt egy dízelmotor bevezetése egy sorozatgyártású autóba (Benz, 1923). De nem a technikai konzervativizmus okozta ekkora késést, hanem az, hogy kimerítően ki kell dolgozni egy új konstrukciót, vagyis meg kell alkotni a tömeggyártáshoz szükséges anyagokat és technológiát. Ez az oldal néhány nem hagyományos motortípus leírását tartalmazza, amelyek azonban a gyakorlatban bizonyították életképességüket. A dugattyús belső égésű motornak megvan az egyik legjelentősebb hátránya - ez egy meglehetősen masszív forgattyús mechanizmus, mivel a fő súrlódási veszteségek a működéséhez kapcsolódnak. Már századunk elején kísérletek történtek egy ilyen mechanizmustól való megszabadulásra. Azóta számos ötletes konstrukciót javasoltak, amelyek a dugattyú oda-vissza mozgását egy ilyen kialakítású tengely forgó mozgásává alakítják át.

Hajtórúd nélküli motor S. Balandin

A dugattyúcsoport oda-vissza mozgásának forgó mozgássá alakítását a „pontos egyenes” kinematikáján alapuló mechanizmus végzi. Vagyis két dugattyút mereven összeköt egy rúd, amely a hajtókarokban fogaskerekekkel forgó főtengelyre hat. A probléma sikeres megoldását S. Balandin szovjet mérnök találta meg. Az 1940-es és 1950-es években több olyan repülőgép-hajtómű-modellt tervezett és épített, ahol a dugattyúkat az átalakító szerkezettel összekötő rúd nem oszcillált. Az ilyen hajtórúd nélküli kialakítás, bár bizonyos mértékig bonyolultabb, mint a mechanizmus, kisebb térfogatot foglalt el, és kevesebb súrlódási veszteséget biztosított. Megjegyzendő, hogy a húszas évek végén Angliában teszteltek egy hasonló felépítésű motort. De S. Balandin érdeme, hogy figyelembe vette a hajtórúd nélküli átalakító mechanizmus új lehetőségeit. Mivel egy ilyen motorban a rúd nem lendül a dugattyúhoz képest, akkor a dugattyú másik oldalán égésteret is lehet rögzíteni a rúd szerkezetileg egyszerű tömítésével, amely áthalad a fedelén.

1 - dugattyúrúd 2 - főtengely 3 - forgattyús csapágy 4 - hajtókar 5 - teljesítményleadó tengely 6 - dugattyú 7 - rúdcsúszka 8 - henger Egy ilyen megoldás lehetővé teszi az egység teljesítményének közel kétszeresét azonos méretekkel. Az ilyen kétirányú munkafolyamat viszont megköveteli a gázelosztó mechanizmus szükségességét a dugattyú mindkét oldalán (2 égéstérhez), megfelelő bonyodalommal, és ezért a tervezés költségeinek növekedésével. Nyilvánvalóan egy ilyen motor ígéretesebb azoknál a gépeknél, ahol a nagy teljesítmény, a kis tömeg és a kis méret az elsődleges, míg a költség és a munkaintenzitás másodlagos. Az 50-es években épült S. Balandin hajtókar nélküli repülőgép-hajtóművei közül az utolsó (kettős működésű üzemanyag-befecskendezéssel és turbófeltöltéssel, az OM-127RN motorral) akkoriban igen nagy teljesítményű volt. A motor effektív hatásfoka körülbelül 0,34, fajlagos teljesítménye - 146 liter. s./l és fajsúly ​​- 0,6 kg/l. val vel. Ezen jellemzők szerint közel volt a legjobb versenyautó-motorokhoz.

A múlt század elején Charles Yale Knight úgy döntött, hogy itt az ideje, hogy valami újat vigyen a motorok tervezésébe, és előállt egy szelep nélküli motorral, hüvelyelosztással. Mindenki meglepetésére kiderült, hogy a technológia működik. Ezek a motorok nagyon hatékonyak, csendesek és megbízhatóak voltak. A mínuszok között meg lehet jegyezni az olajfogyasztást. A motort 1908-ban szabadalmazták, és később számos autóban megjelent, köztük a Mercedes-Benzben, a Panhardban és a Peugeot-ban. A technológia háttérbe szorult, mivel a motorok gyorsabban kezdtek pörögni, amit a hagyományos szeleprendszer sokkal jobban teljesített.

Forgódugattyús motor F. Wankel

Háromszögű rotorral rendelkezik, amely bolygómozgást végez az excentertengely körül. A forgórész falai és a forgattyúház belső ürege által alkotott három üreg változó térfogata lehetővé teszi a hőmotor működési ciklusát a gázok expanziójával. 1964 óta a sorozatgyártású autókon, amelyekbe forgódugattyús motorok vannak beépítve, a dugattyús funkciót egy háromszögű rotor látja el. A házban szükséges forgórész excentertengelyhez viszonyított mozgását bolygókerekes hajtómű illesztő mechanizmus biztosítja (lásd ábra). Az ilyen, a dugattyús motorral azonos teljesítményű motor kompaktabb (30%-kal kisebb a térfogata), 10-15%-kal könnyebb, kevesebb alkatrésze van és jobban kiegyensúlyozott. Ugyanakkor a tartósság, a tömítések megbízhatósága a munkaüregekben rosszabb volt, mint a dugattyús motor, több üzemanyagot fogyasztott, kipufogógázai pedig több mérgező anyagot tartalmaztak. De sok éves finomhangolás után ezek a hiányosságok megszűntek. A forgódugattyús motorral szerelt autók tömeggyártása azonban jelenleg korlátozott. F. Wankel tervezésén kívül számos más feltaláló (E. Cauertz, G. Bradshaw, R. Seyrich, G. Ruzhitsky stb.) által készített forgódugattyús motorok terve ismert. Objektív okok azonban nem adták meg számukra a lehetőséget, hogy elhagyják a kísérleti szakaszt - gyakran elégtelen technikai érdemek miatt.

Kéttengelyes gázturbina

Az égéstérből a gázok két turbina járókerékhez áramlanak, amelyek mindegyike független tengelyekhez csatlakozik. A jobb oldali kerékről egy centrifugális kompresszort hajtanak, a balról pedig az autó kerekeire irányított erőt veszik fel. Az általa befecskendezett levegő a hőcserélőn keresztül jut be az égéstérbe, ahol a kipufogógázok felmelegítik. Az azonos teljesítményű gázturbinás erőmű kompaktabb és könnyebb, mint a dugattyús belsőégésű motor, emellett jól kiegyensúlyozott. Kevésbé mérgező és kipufogógáz. Vontatási jellemzőinek sajátosságai miatt a gázturbina sebességváltó nélküli autókon is használható. A gázturbinák gyártásának technológiáját régóta elsajátították a légi közlekedésben. A gázturbinás gépekkel több mint 30 éve folyó kísérleteket figyelembe véve mi okból nem mennek tömeggyártásba? Ennek fő oka a dugattyús belső égésű motorokhoz képest alacsony hatásfok és alacsony hatásfok. Ezenkívül a gázturbinás motorok gyártása meglehetősen drága, így jelenleg csak kísérleti autókban találhatók meg.

Gőzdugattyús motor

A gőz felváltva kerül a dugattyú két ellentétes oldalára. Az adagolását a gőzelosztó dobozban lévő hengeren átcsúsztatható orsó szabályozza. A hengerben a dugattyúrúd persellyel van lezárva, és egy meglehetősen masszív keresztfejű mechanizmushoz csatlakozik, amely az oda-vissza mozgását forgássá alakítja át.

R. Stirling motor. Külső égésű motor

Két dugattyú (alsó - működő, felső - eltolható) koncentrikus rudak segítségével kapcsolódik a forgattyús mechanizmushoz. A kiszorítódugattyú feletti és alatti üregekben található gáz a hengerfejben lévő égőből váltakozva felmelegszik, áthalad a hőcserélőn, a hűtőn és vissza. A gáz hőmérsékletének ciklikus változása térfogatváltozással jár, és ennek megfelelően a dugattyúk mozgására gyakorolt ​​hatás. Hasonló motorok fűtőolajjal, fával, szénnel működtek. Előnyeik közé tartozik a tartósság, a sima működés, a kiváló tapadási jellemzők, ami lehetővé teszi a sebességváltó nélkül is. A fő hátrányok: a tápegység lenyűgöző tömege és alacsony hatékonysága. Az elmúlt évek kísérleti fejlesztései (például az amerikai B. Lear és mások) lehetővé tették a zárt ciklusú egységek tervezését (a víz teljes kondenzációjával), a gőzképző folyadékok összetételének kiválasztását a víznél kedvezőbb indikátorokkal. Ennek ellenére az elmúlt években egyetlen üzem sem merte tömegesen gyártani gőzgépes autókat. A forró levegős motor, amelynek ötletét R. Stirling vetette fel még 1816-ban, a külső égésű motorok közé tartozik. Ebben a munkaközeg hélium vagy hidrogén, amely nyomás alatt van, felváltva hűtjük és melegítjük. Egy ilyen motor (lásd az ábrát) elvileg egyszerű, alacsonyabb az üzemanyag-fogyasztása, mint a belső égésű dugattyús motoroké, működés közben nem bocsát ki káros anyagokat tartalmazó gázokat, és magas, 0,38-as hatásfokkal rendelkezik. Az R. Stirling-motor tömeggyártásba való bevezetését azonban komoly nehézségek hátráltatják. Nehéz és nagyon terjedelmes, lassan lendületet kap egy dugattyús belső égésű motorhoz képest. Ezenkívül műszakilag nehéz biztosítani a munkaüregek megbízható tömítését. A nem hagyományos motorok közül kiemelkedik a kerámia, amely szerkezetileg nem különbözik a hagyományos négyütemű dugattyús belső égésű motoroktól. Csak a legfontosabb részei készülnek kerámia anyagból, amely a fémnél másfélszer magasabb hőmérsékletet is bír. Ennek megfelelően a kerámiamotor nem igényel hűtőrendszert, így a működésével nem jár hőveszteség. Ez lehetővé teszi olyan motor tervezését, amely úgynevezett adiabatikus cikluson fog működni, ami jelentős üzemanyag-fogyasztás-csökkenést ígér. Mindeközben amerikai és japán szakemberek is végeznek hasonló munkát, de egyelőre nem léptek ki a megoldáskeresés színpadáról. Bár még mindig nincs hiány a különféle nem hagyományos motorokkal végzett kísérletekben, az autók domináns pozíciója, amint azt fentebb megjegyeztük, megmarad, és valószínűleg még sokáig a dugattyús négyütemű belső égésű motorok marad.