FÉRFI(olvasd úgy Emaen) egy német mérnöki vállalat, amely teherautók, buszok és motorok gyártására szakosodott. 1758-ban alapították, korábban ez volt a neve Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG(Gépgyártó gyár Augsburg-Nürnberg, AO). A központ Münchenben található.
Enciklopédiai YouTube
1 / 2
✪ First Man – Curiositystream – Legendado (felirattal – ATIVE no Rodapé)
✪ Raszputyin, az ember, aki nem hal meg (Strange Stories)
Feliratok
Sztori
- 1915 – Nürnbergben megkezdődik a teherautógyártás
- 1927 – Az első üzemkész dízelmotor autókhoz, 40 LE közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel, Augsburg
- 1927 – A világ első tömeggyártású dízel teherautója közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel
- 1927 - Dízel teherautó 5 tonna teherbírással hajtáslánccal
- 1927 – Az első gömb alakú égésterű dízelmotor [ tisztázza] , teherautók számára készült.
- 1941 - November 25-én parancsot adtak ki egy 35 tonnás harckocsira - a leendő Panther tankra.
- 1942, év vége - Megkezdődött a Pz Kpfw V "Panther" sorozatgyártása, amely 1943 januárjától 1945 áprilisáig tartott.
- 1951 – Az első német dízelmotor kipufogógáz-turbófeltöltős teherautókhoz
- 1954 – Az első csendes dízelmotor gömb alakú égésterű autókhoz
- 1958 – Megkezdődik az MAN T4/MAN B4 villamosok gyártása a DUEWAG üzemben
- 1962 – Az MAN átveszi a Porsche Diesel Motorenbaut
- 1976 – Megkezdődik az MAN N8S-NF villamosok gyártása a DUEWAG-nál
- 1986 - FÉRFI.és a "Gutehoffnungshütte Aktienverein" összeáll, hogy létrehozzák MAN AG
- 1986 – Klaus Goethe ( Dr. Klaus Gotte) az igazgatóság elnöki posztjára nevezték ki MAN csoport. Goethe alakította ki a jelenleg is sikeresen működő csoport rendkívül hatékony szervezeti felépítését.
- 1988 - alacsonypadlós busz nem környezetszennyező gázturbinás kompresszoros gázolajjal
- 1989 - útvonal teherautók M 90/F 90 "Silent"
- 1992 - SLW 2000 teherautó városi használatra
- 1992 - 422 FRH "Lion's Star" autóbusz, sík padlóval és biztonságos utastérrel
- 1993 - L2000 teherautók új generációja (6-10 tonna teherbírás)
- 1994 – 18 tonnás és nagyobb össztömegű, nehéz tehergépjárművek új sorozatának bemutatása, 2 Euro dízel motorral. Truck L2000 áruszállításra kombinált hajtással (belső égésű motorokból és akkumulátorokból). Földgázhajtás teherautók és buszok számára. Dízel-elektromos hajtás a városi buszok kerékagyában található.
- 1994 - "Az év edzője" cím odaítélése
- 1995 - "Az év teherautója" cím odaítélése (mint 1987, 1980, 1977)
- 1996 - Új, közepes méretű, 12-25 tonna össztömegű M 2000 teherautók piacra lépése
- 1997 - az alacsony ágyas autóbuszok új generációjának bevezetése a piacon
- 1997 - Rudolf Rupprecht ( Rudolf Rupprecht) nevezték ki a Csoport igazgatóságának elnökévé, Klaus Göttét váltva ezen a poszton. Rupprecht köszönheti aggodalmát a teherautók új generációjának – az „MAN Trucknology®” – megjelenésének.
- 2000 - A TG-A teherautók új generációjának világbemutatója, amely 2001-ben elnyerte az "Év teherautója" címet.
- 2001 - Az új "Oroszláncsillag" turistabusz megjelenése
- 2002 - "Oroszláncsillag" turistabusz nyertes a tervezés területén ("reddot-díj: terméktervezés").
- 2003 – A Lion's Star Coach 2004-es év edzője lett
- 2004 - Februárban Nürnbergben bemutatták a D20 Common Rail motort.
- 2005 – Hakan Samuelsson ( Hakan Samuelsson) nevezték ki a Csoport igazgatótanácsának elnökévé, Rudolf Rupprecht helyére ezen a poszton. Samuelsson a csoport termékeinek és szolgáltatásainak globális, intenzív promóciójára összpontosított
- 2005 – Münchenben tartották a TGL sorozat bemutatóját
- 2006 - Az első saját benzinkút megnyitása Oroszországban (Szentpétervár) az MAN márkakereskedő Alga Avtomobili LLC meglévő benzinkútja alapján
- 2007 – Egy MAN teherautó első győzelme a Dakar Rallyn (pilóta – a holland Hans Stacey)
- 2008 - Az "Év teherautója 2008" díjat az MAN TGX és MAN TGS teherautók kapták A TGX sorozat automata sebességváltót kapott
- 2009. augusztus 29-én az Üzbég-German LLC „MAN Auto-Uzbekistan” vegyesvállalatot alapítottak az Üzbég Köztársaságban. JSC UzAvtoSanoat - 51%, MAN Truck & Bus AG - 49%. A vegyesvállalat az alvázadatok alapján gyártja a CLA, TGS, TGX, TGM modellek traktorait és alvázait, speciális felszereléseit.
Tevékenység
A MAN SE a következő részlegekkel rendelkezik:
- A MAN Truck & Bus AG MAN márkájú teherautó-gyártó (Európa harmadik legnagyobb teherautó-gyártója), ERF (Nagy-Britannia) és STAR (Lengyelország), valamint Neoplan buszok gyártásával foglalkozó részleg;
- MAN Diesel & Turbo (Angol)- tengeri és dízelmotorok, valamint különböző teljesítményű turbinák gyártásával foglalkozó közös részleg (korábban MAN B&W Diesel; az MAN Dieselben és az MAN Turbo egyesült az MAN Diesel & Turbo SE-vel);
- MAN Ferrostaal AG - high-tech gyártóüzemek fejlesztésével és építésével foglalkozó részleg;
- MAN Latin-Amerika.
Az MAN konszern együttműködik a nagy spanyol CEPSA céggel, amely különféle típusú kenőanyagokat és anyagokat gyárt neki.
Teljesítménymutatók
2007-ben a cég értékesítése 93,26 ezer teherautót, mintegy 7,35 ezer autóbuszt tett ki. Az MAN AG bevétele 2008-ban 14,495 milliárd euró volt (6%-os növekedés 2007-hez képest), a nettó nyereség 1,247 milliárd euró volt, ami 1%-os növekedést jelent.
MAN Oroszországban
Oroszországban a cég érdekeit az MAN Truck és a Bas Rus LLC képviseli, élére 2010. július 1-jétől Lars Himmert (vezérigazgató) nevezték ki. 2008 nyarára 40 márkaszerviz működött Oroszországban, 2010-re a tervek szerint számukat 50-re növelnék.
2008 negyedik negyedévében a vállalat vezető szerepet szerzett a teherautó-értékesítésben Oroszországban, leküzdve a Scania és a Volvo lemaradását, és azt tervezi, hogy 2008-ban is vezető szerepet tölt be az értékesítésben.
2011 áprilisában bejelentették egy teherautó-összeszerelő üzem építését Shusharyban (Szentpétervár).
2013 júliusában az üzem megkezdte a teherautók gyártását. November 5-re legyártották a századik autót. Teljes kapacitással a beruházások várhatóan elérik a 25 millió eurót, összesen több mint 230 munkahely jön létre, és évi 6000 kamiont gyártanak majd.
A felállás
2013 óta a teljes MAN TGX, TGS, TGM, TGL modellpaletta átalakított változatait mutatják be:
- TGA - 2008 óta megszűnt modell, modernebb TGX és TGS modellek váltották fel
- TGX - teherautó-traktorok és klasszikus "magányosok" a vezető maximális kényelmével, 15-70 tonna hasznos teherbírással (de facto) és 360-680 LE motorokkal. .
- TGS - teherautó-traktorok, klasszikus "magányosok", billenő teherautók és különféle építőipari berendezések az MAN alvázon 18-70 tonna hasznos teherbírással (de facto) és 360-680 LE motorokkal. Val vel.
- TGM - közepes teherbírású teherautók, beleértve a klasszikus "magányosokat" és a dömpereket, 7-20 tonna hasznos teherbírással (de facto) és 240-380 LE motorokkal. Val vel.
- TGL - könnyű teherautók helyi városi közlekedéshez, 5-7 tonna hasznos teherbírással (de facto) és 150-250 LE motorokkal. Val vel.
Az 1990-es években Az MAN új „2000”-es sorozatra váltott, amely számos 6-50 tonnás össztömegű modellt tartalmaz, közúti vonatok részeként pedig 180 tonnáig. Ez a család könnyű, közepes és nehéz „L2000” családokból állt. , "M2000" és "F2000", felváltva a G90, M90 és F90 sorozatot. Ezeken a teherautókon az elektronikus eszközöket széles körben alkalmazzák a motor működésének, a légrugózásnak, a vezetőülés helyzetének, a légkondicionálónak, valamint a blokkolásgátló és kipörgésgátló rendszereknek, stb. szabályozására. Minden jármű szellőző első tárcsafékekkel, hidraulikus erővel rendelkezik kormánymű, pneumatikus 2-kontúr fékrendszer, fékbetétek kopásérzékelőkkel.
2000 vége óta egy új „high-tech” nehézcsalád „TGA” vagy „Trucknology Generation” készül, amely megfelel az Euro-3 szabványoknak. Számos modellből áll, új dízelekkel (11,9-12,8 liter, 310-510 LE), kézi 16-fokozatú vagy automata 12-fokozatú, elektronikusan vezérelt sebességváltóval, minden tárcsafékkel, három számítógépes rendszerrel és öt kabinopcióval, 1880-as belső magassággal. -2100 mm. Ez a termékcsalád elnyerte a "2001-es teherautó" címet. Ezzel egy időben az MAN megkezdte egy új, egyszerűsített jelölés bevezetését, amelyben az "Evolution" változat "L", "M" és "F" sorozata az "LE", "ME" és "FE" indexeket kapta. a lekerekített motorteljesítmény digitális kijelzője
FÉRFI (vállalat) MAN (vállalat)
A MAN (MAN, rövidítés: Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg) egy német teherautó-gyártó vállalat. A központ Münchenben található. A cég története 1840-ben kezdődött. Két kis gépgyártó cég egyesülve egyetlen céget hozott létre "Augsburgi és Nürnbergi Mérnöki Üzemek" (MAN). Maga Rudolf Diesel is együttműködött ezzel a céggel (cm. DÍZEL Rudolph). A teherautók gyártása akkor kezdődött, amikor az MAN 1915-ben az egyik svájci vállalat licence alapján teherautót gyártott, és 1923-ban megjelent az első MAN márkájú dízelmotoros teherautó. Azóta a cég csak dízel teherautókat gyárt.
A cég teherautókat, buszokat, motorokat, turbógépeket és ezek alkatrészeit gyártja és így tovább. Az MAN fő termékei a közepes és nehéz teherautók. A teherautócsalád három sorozatból áll: TGA, TGM és TGL. A gépeket a két fő németországi müncheni és salzgitteri gyárban, valamint több, az MAN vállalatot alkotó cég gyárában szerelik össze. Köztük az osztrák Steyr és az OAF cégek, az MAN AS törökországi fióktelepe, a lengyel Star üzem, 2003 óta pedig a brit ERF, átkeresztelve MAN ERF, az MAN része.
2002 végén az MAN konszern és a német Neoplan buszgyártó autóbusz-részlege beolvadt a NeoMAN holdingba. Megjelenésével az MAN vállalat vezető autóbusz-osztályának programja csökkent, a buszok és karosszériáik gyártásának egy része átkerült a MANAS törökországi fiókjához. Az MAN buszdivízió azonban az egyik fő nyugat-európai komplett buszok és a hozzájuk tartozó összes alkatrész, valamint autóbusz-alváz gyártók egyike, amelyekre erre szakosodott cégek saját karosszériájukat szerelik fel. Az MAN gyártási programja négy alapszériát foglal magában, köztük városi, elővárosi és turistabuszokat.
2005-ben az MAN csoport összes üzeme 68,2 ezer teherautót és 6,0 ezer autóbuszt szerelt össze.
enciklopédikus szótár. 2009 .
Nézze meg, mi az "MAN (company)" más szótárakban:
Ennek a kifejezésnek más jelentése is van, lásd az Ember. "MAN" Típus regionális kereskedelmi hálózat Alapítás éve 2001 Hely ... Wikipédia
vállalat- I. TÁRSASÁG és, w. compagnie f. 1. Amit kombinálva l. Személyek közös fellépésre. Sl. 18. Kézművesek csoportja, valamilyen szakember. ügyek. Céh vagy cég, polgári, egy szakma. RGL 248. Davyd Butler kapitányt kiszállították Hollandiából, ... ... Az orosz nyelv gallicizmusainak történeti szótára
MAN (vállalat) Nikolaev nemzetközi repülőtér Man, Natalia orosz fordító Kis Tudományos Akadémia ... Wikipédia
- (BPM) egy jelentős paintball forgatókönyv játék, 1998 óta, minden évben megrendezik a moszkvai régióban május második felében. A játékban a közönséges paintball jelzőkkel rendelkező játékosokon kívül gránátvető, aknavető, géppuskás különítmények vesznek részt ... ... Wikipédia
Ennek a kifejezésnek más jelentése is van, lásd Carra. BasicNet SpA Típus Magánvállalat 1916-ban alapított ... Wikipédia
- (Deutschland), Németországi Szövetségi Köztársaság (NSZK) (Bundesrepublik Deutschland), az Északi- és a Balti-tenger által mosott közép-európai állam. 357 ezer km2. Népesség 81,9 millió (1996); több mint 90%-a német. Városi lakosság… … enciklopédikus szótár
Így történt, Szentpétervár története elválaszthatatlanul összefügg az európai államokkal. Miért szilárdan rögzült a város mögött Oroszország európai fővárosának képe? New Holland, Nemetskaya Sloboda… Sok más név a Nyugat-Európával való rokonságot hangsúlyozza. És a közelmúltban az ipari külvárosok elkezdtek ilyen látnivalókat szerezni. Erre a garancia az MAN teherautó-összeszerelő üzeme Shusharyban
Az üzem látogatását többször elhalasztották. Ennek sok oka volt. Eleinte nem volt mit mutatni, aztán már csak az idő hiánya volt. Aztán beütött a válság. Az MAN oroszországi irodájának vezetése azonban azt a bölcs tanácsot követve, hogy válságban van, lefekteti a jövő alapjait, mégis úgy döntött, hogy fellebbenti a fátylat szentpétervári összeszerelő üzeme felett. Őszintén szólva, kellemesen meglepődtem, amikor az irodaház bejáratánál egy helyi "kalauz" fogadott, és felajánlotta, hogy azonnal, felesleges félreértések nélkül megyek a gyártó épületbe. Jogos kérdésemre, hogy talán a tisztesség kedvéért érdemes másra várni, rövid válasz érkezett, hogy nem lesz más. Általában teljesen exkluzív.
Tehát az MAN 2011-ben indította el a projektet. A terület és a létesítmények hosszú távú bérbeadás alatt állnak. 2013 közepén az összeszerelő üzem megkezdte működését. Ezt megelőzte egy veszélyes gyártó létesítmény engedélyének megszerzése, ami tulajdonképpen lehetővé tette a teherautók összeszerelésének megkezdését. Az üzemnek egyetlen vevője van - MAN Truck and Bas RUS LLC.
Az MAN Truck & Bus Production RUS LLC az MAN Truck & Bus AG 100%-os leányvállalata. A vállalkozás meglehetősen erősen beépült az anyavállalat termelési rendszerébe. Arról van szó, hogy minden számítógép azt hiszi, hogy kezelői közvetlenül Németországban találhatók. Az üzem egyetlen MPS rendszerrel rendelkezik a vállalat összes vállalkozása számára, és minden gyártási folyamatot ugyanazok a szabványok szerint hajtanak végre, mint például Münchenben (logisztika, termelés stb.).
Az egyetlen tető alatt található termelőépület feltételesen több zónára van osztva. Logisztikai terület, ahol a jövőbeni teherautók alkatrészeit tárolják. Az alkatrészek nagy része Európából származik. Zóna "kipakolás", vagy ha úgy tetszik, szedés. Gyártósor. Festőbolt. elfogadás. Módosító központ speciális kialakítások finomhangolásához.
Az üzem teljes területe körülbelül 30 ezer m2. A közvetlen termelés részaránya ugyanakkor 19,5 ezer m 2 -t tesz ki. A logisztikai terület felett elhelyezkedő irodarész 1,2 ezer m2-t foglal el. Az üzem létszáma a látogatás idején körülbelül 90 fő volt. Közülük 47-en termelési munkások. Az üzemet évi 6000 teherautó gyártására tervezték, kétműszakos üzemben. Ez körülbelül 15 teherautó műszakonként 27 perces ciklusidővel (festőműhely-korlát). A gyárlátogatás időpontjában a teherautó összeszerelési ciklusa 1 óra 45 perc volt, ami megközelítőleg három kamion összeszerelésének felel meg műszakonként, vagyis évi 600 teherautónak. Nem olyan meleg, de ilyen a helyzet a piacon. Nem fogsz írni semmit.
Az Ausztriából érkező kabinok számára külön terület van fenntartva
A teherautó-összeszereléshez szükséges alkatrészek az MAN négy fő gyártóhelyéről származnak. A CKD dobozok Salzgitterből, a motorok Nürnbergből, a hidak Münchenből, a kabinok Ausztriából (MAN Steyr) érkeznek. A kerettartók és kereszttartók a német MAN globális beszállítótól származnak. De a legérdekesebb dolog az, hogy a sebességváltókat Naberezhnye Chelny-től szállítják - a ZF-Kama vegyesvállalattól. Nem mondható, hogy ezek ugyanazok a sebességváltók, mint a KAMAZ-nál. Mindenesetre ami a szentpétervári üzembe kerül, az teljesen kielégíti a német felet. Ebből adódik a termelés meglehetősen magas szintű lokalizációja. Modelltől függően ez a százalék 20-tól 30-ig terjed. Ez a körülmény tette lehetővé, hogy a cég megszerezze a helyi gyártó tanúsítványát, hogy esetlegesen részt vegyen a közbeszerzésben.
A Salzgittertől szállított CKD-doboz 5 dobozt tartalmaz, amelyekben átlagosan akár 15 autós készlet is elfér. A kabinok tárolására külön terület van fenntartva. Általában véve a logisztikai komplexum az összes termelési terület felét teszi ki. Közvetlenül a dokkolóhoz csatlakozik, amelyhez minden nap pótkocsik érkeznek alkatrészekkel. A jól bevált mechanizmus ellenére folyamatosan optimalizálják a készleteket, a csomagolást és mindent, ami az alkatrészellátással kapcsolatos.
Miután mindent kicsomagoltak és a helyére tettek, közvetlenül megkezdődik a targonca összeszerelése. A forgóvázakra felkerülnek a keretlécek, és megkezdődik az összeszerelés szentsége. Annak érdekében, hogy ne keveredjen össze az összeszerelt teherautók sokfélesége, a hegyeket krétával rajzolják a keretre. Ebben a szakaszban az összeszerelési folyamat technológiája teljesen megegyezik a müncheni üzemével. A keret, vagy inkább az alváz összeszerelése 5 oszlopra oszlik. Miután az összeszerelt alváz áthalad a minőségi kapun.
Amint a keret kész tulajdonságokat kap, a belső gyári szám átadja helyét a VIN-kódnak, amelyet egy speciális eszközzel töltenek meg. A számozás végponttól-végig történik, így minden összeszerelt teherautó könnyen nyomon követhető.
A logisztikai komplexum az összes termelési terület felét teszi ki
A keret összeszerelésénél elsősorban szegecselést és 30 tonnás erejű speciális hidraulikus szerszámot használnak. A csavaros csatlakozásokat a rendszer nem utasítja el. A technológiai sajátosság olyan, hogy a szegecsek és a csavarok is ugyanabban a furatban helyezhetők el. A csavar azonban már nem helyezhető el kifejezetten szegecsekhez kijelölt helyeken. A hagyományos csatlakozás meghúzási pontossága - 15%-os tűréssel felelős, a targonca biztonságát befolyásolva - 5.
Minden poszton vagy állomáson (német terminológiával) rengeteg utasítás található a műszer összeszereléséhez és időszakos ellenőrzéséhez egyaránt. Az építési minőségre a legnagyobb figyelmet fordítják.
Ezután hidakat szerelnek fel a fejjel lefelé összeállított keretre. Ezt követően egy speciális eszközzel a szokásos helyzetet kapja a további összeszereléshez. Ezután következik a szervokormány és a különféle apró alkatrészek beszerelése. Az alváz összeszerelési folyamata minőségi kapuval zárul. Itt ellenőrizzük az összes csatlakozás meghúzási nyomatékát.
A keret összeszerelése tippekkel kezdődik
Annak ellenére, hogy a legtöbb alkatrész már festve érkezik az összeszereléshez, az alváz az MAN által elfogadott szabványoknak megfelelően a végső festésen esik át. A festésre előkészítő területen az alkatrészek és szerelvények egy részét maszkírozzák, egy részét festésre előkészítik, és a hibákat azonnal megszüntetik. A festést két festő végzi manuálisan, pneumatikus festékszóróval. Egyébként vízben oldódó festékeket használnak, ami a teherautók gyártásánál nem annyira elterjedt. Az alváz szárítása két lépcsőben történik, majd lehűl és csak ezután kerül a szerelősorra.
A teherautó összeszerelésének utolsó szakasza 6 szakaszra oszlik. Az első háromban pneumatikus és elektromos vezetékek vannak felszerelve. A munka nagyon felelősségteljes, hiszen az összeszerelés során nagyon sok, az MAN szabványai által meghatározott követelménynek kell megfelelni.
Mivel az összeszerelés fáradságos és meglehetősen fárasztó, az ebédszünet mellett még két „füstszünet”, egyenként 15 perc.
A negyedik állomáson egy radiátor és egy összeszerelt motor van felszerelve. A hidraulika vezetékek a sebességváltóhoz vannak csatlakoztatva és dokkolva. Nos, akkor az „esküvő” - az összeszerelt kabin fel van szerelve az alvázra.
Az utolsó állomáson kerekeket és akkumulátort szerelnek fel. A gép szinte teljesen készen áll a tesztelésre és a programozásra.
És itt az orosz VIN kód
Ezután megkezdődnek a tesztállomások, de a rutin karbantartás megkezdése előtt a gépet kilógatják, és kiszedik alóla a szállítókocsikat, amelyeket új alvázra küldenek. A teherautó-rendszerek fel vannak töltve minden szükséges műszaki folyadékkal (fagyálló, hűtőfolyadék stb.), üzemanyagot tankolnak.
Az első szakaszban a pneumatikát tesztelik. Ezután a teherautó-rendszereket programozó informatikusokat bevonják a munkába, amiért felveszik a kapcsolatot egy speciális müncheni szerverrel. Ha bármilyen hibát észlelnek, akkor a "második védelmi vonal" - MAN CADS - lép működésbe. Azonosítja a hibát és a javítás módját. Ha minden normális, akkor a motor első indítása megtörténik.
Továbbá a teherautót, már saját erőből, a végső tesztek sorába küldik. A fékállásba való beszállás előtt az autó leküzdi a szabálytalanságaik „akadálypályáját”. Így megrázzák, hogy minden fölösleges leválik a teherautóról. Útközben a rögzítőelemek és szerelvények lelkiismeretes ellenőrzésére kerül sor.
A tápegység szerelvény és a radiátor beszerelése után
Az elektronikus fékállványon egyenként, tengelyenként tesztelik a fékeket, valamint a differenciálzárakat (keresztkerék, kereszttengely). Ezután a teherautó az ellenőrző gödörbe hajt, ahol általános ellenőrzést, felfüggesztés-szabályozást, első kerék dőlést / behelyezést végeznek.
Az utolsó szakaszban az autó áthalad a minőségi kapun. Itt az összes elektromos elemet és egy sor más árnyalatot ismét tesztelnek, tükrözve az adott teherautó sajátosságait. Ezt követi a 20 km-es közúti teszt az általános hálózat útjain. A speciálisan kialakított útvonal lehetővé teszi az autó tesztelését különböző vezetési módokban. Ha minden rendben van, a teherautó a mérleghez megy. Ellenőrző mérést végeznek, és a kapott adatokat beviszik a PTS-be. A cégnél 10 fős gépkocsivezetői állomány működik, igény szerint részben vagy egészben bevonják őket.
Az összeszerelt alváz speciális kocsikon mozog, amelyek meghajtása a padló alatt található
A minőség-ellenőrzés azonban ezzel nem ér véget. Létezik egy úgynevezett belső ellenőrzési rendszer. Háromnaponta egyszer egy kamion egy meglehetősen bonyolult eljáráson megy keresztül. Három napon keresztül alaposan átvizsgálják, minden rendszert ellenőriznek, majd egy hosszabb (kb. 100 km-es) útvizsgára küldik az autót, összetettebb vezetési mintával.
Az audit végén beállítják az úgynevezett minősítést, ahol az „1” kiváló, minél magasabb ez az érték, annál rosszabb a mutató.
Mi az érdekes a rendszerben. Először pontokat szereznek. Nulla pont - nagyszerű termék. Az akár öt pontot az ügyfél soha nem fogja látni. Akár 15 pont - erre az ügyfél minden bizonnyal figyelni fog. 50 pontig súlyos hiba, amely bármelyik egység meghibásodásához vezethet. Akár 100 pont - az egyik fontos rendszer esetleges meghibásodása, egy ilyen teherautó soha nem hagyja el a gyárat. Ezenkívül a megszerzett pontokat egy összetett képlet szerint újraszámolják (egy adott teherautó tervezésének összetettségét figyelembe veszik).
Az üzemben elvileg minden típusú MAN teherautó - TGL, TGM, TGS és TGX - összeszerelhető. A fő feltétel a stabil kereslet.
Minden teherautót fékállványon tesztelnek, és a leolvasásokat egy elektronikus eredményjelzőn adják ki
A fő termelés mellett az üzem rendelkezik egy speciális területtel - egy módosító központtal. Ezen az oldalon a gépek véglegesítése a megrendelő egyedi kívánsága szerint történik. Az egyik poszton egy szabványos MAN TGM alvázat szerelnek fel újra a tűzoltó berendezések felszereléséhez. A munka nehéz, egészen a keret hosszának megváltoztatásáig. Egy másik poszton a TGS teherautókat utólag szerelik fel a KDU-val való együttműködésre. Ezek a gépek a szentpétervári körgyűrű szervizelésében vesznek részt.
A MAN Truck and Bus Production RUS nagyon felelősségteljes munkáltató. A gyártás során elfogadott szabványok még az Orosz Föderáció területén működő szabványokat is meghaladják. A vállalkozást számos ellenőrző állami szerv felkereste, a gyártásról különösebb észrevétel nem hangzott el. A cég meglehetősen vonzó szociális csomagot biztosít alkalmazottainak. Annyira vonzó, hogy az autóiparban dolgozó álláskeresők közül sokan szívesen beszállnának ebbe a gyártásba. Vegyük például ezt a tényt: munka közben feltűnésmentes zene szól a műhelyben. Egyébként maguk a dolgozók kérésére.
A telephely kiválasztásakor eleinte a kellő számú képzett személyzet – köztük az autóiparban tapasztalattal rendelkezők – kérdését vették figyelembe. Ekkor már Szentpéterváron rendbe hozták az orosz Detroit arculatát, így nem volt gond a személyzettel. Az üzemben dolgozók többsége autóipari végzettséggel vagy autóipari tapasztalattal rendelkezik. Az összeszerelő és egyéb felelős területeken dolgozók egy része két-három hónapos szakmai gyakorlaton vett részt a cég nyugat-európai vállalatainál.
MÚLÓBAN
Amikor meglátogatta az üzemet, nem mulasztotta el megragadni a lehetőséget, és feltett néhány kérdést a vállalkozás vezetőjének - Stanislav Kovalevnek.
Nyilvánvaló, hogy az üzem nem befolyásolja a termékek értékesítését. Hogyan oldódnak meg a termelés hatékonyságának kérdései, különösen a gazdasági válság idején?
Az MAN egységes nemzetközi minőségi és hatékonysági szabványokkal rendelkezik, amelyek szerint a termelési létesítmények világszerte működnek. Ez alól a szentpétervári üzem sem kivétel. Nemcsak betartjuk a szabványokat, hanem a gyártási folyamatok javítására és a teljesítmény javítására is törekszünk. Ennek a munkának az eredménye a minőségi első helyezések, amelyeket 2015 májusában és júniusában az MAN üzemek közötti belső versenyen szereztünk meg.
A lokalizáció kérdése a gyártás egyik fő kérdése. A növény részt vesz ebben, vagy minden „felülről jön le”?
Ahogy fentebb megjegyeztük, a minőségi és hatékonysági szabványok minden MAN-vállalatnál azonosak. A beszállítókkal kapcsolatos döntéseket azonban a szentpétervári üzemben dolgozó szakemberek részvételével hozzák meg. A helyi mérnökök és a beszerzési szolgáltatás ellenőrzik a beszállítók minőségét, és közvetlenül részt vesznek a döntéshozatalban.
A válságok jönnek és mennek. De ekkor fektették le a jövő kezdetének alapjait. Mi van a "rejtélyedben" a jobb időkre?
Az MAN egy globális vállalat. Erősségünk abban rejlik, hogy elválaszthatatlanul kötődünk az anyamárkához, és részei vagyunk a csoport saját termelési hálózatának. Ha lényegében - az 1000. teherautó nyár közepén való megjelenése. A többi kezdeményezésünket kicsit később közöljük.
VAN AZ 1000.!
Júliusban hagyta el a szentpétervári szerelősort az első négyjegyű sorozatszámú MAN teherautó, egy fehér MAN TGS 19.400 4x2 BLS-WW teherautó-traktor volt.
Az ünnepi esemény az üzem falai között zajlott, és összehozta a vállalat alkalmazottait és az MAN Truck & Bus konszern orosz részlegének vezetőit. Az eseményen részt vett Holger von der Heide, az MAN Truck & Bus konszern termelési tehergépjárművek részlegének minőségért felelős alelnöke is.
Stanislav Kovalev, az MAN Truck and Bus Production RUS LLC vezérigazgatója megtekintette a vendégeket a Szentpéterváron gyártott MAN teherautók kiállításán, a gyártóműhelyben pedig részletesen beszámolt a teherautók összeszerelésének minden szakaszáról és ennek jellemzőiről. folyamat. Von der Heide úr megjegyezte, hogy az üzem dolgozóinak csapata minden szükséges szakmai kompetenciával rendelkezik ahhoz, hogy a legmagasabb MAN-szabványoknak megfelelő termékeket állítson elő, és a Szentpéterváron gyártott teherautók minőségében megegyeznek az európai társaikkal.
December 5-én megtörtént az üzembe bélyegzett alkatrészek szállítójának hivatalos jelölése Renault Moszkvában. A pályázat eredménye szerint ez lett a cég " Alfa automatikus technológiák”, az AMO ZIL és a japán IHI Corporation közös vállalata. Alkatrészszállítás a kijelölt beszállítótól a gyárba" Autoframos» 2009-ben kezdődik, amikor az üzem kapacitása megduplázódik és eléri az évi 160 000 járművet.
Az Alfa Automative Technologies (AAT), az AMO ZIL és az IHI Corporation vegyesvállalata több mint 70 külső karosszéria- és szerkezeti alkatrészt szállít az Avtoframosnak a Renault Logan teljes termékcsaládjához. Az AAT sajtótermékek a ZIL termelési létesítményeiben találhatók.
Az Avtoframos gyár és az AAT gyártóüzem közelsége hozzájárul a Renault és a beszállító közötti hatékony együttműködéshez, különösen a minőség és a logisztika területén.
Az IHI Corporation világszínvonalú nehézgépészeti vállalattól a gyártás megszervezését a présszerszámok és sajtolások gyártásában világelsők, a japán Ogihara és Fuji Technica cégek támogatják.
A JSC Avtoframos több mint 20 millió eurót fektet be az AAT által gyártott présszerszámokba. A hengerelt fém beszállító kiválasztását a partnerek közösen végzik el.
A bélyegzett alkatrészek szállításának lokalizálása egy másik fontos lépés a Renault oroszországi gyártásához szükséges alkatrészek 50%-os honosítására vonatkozó cél elérése felé 2009-ben. A mai napig ez a partnerség az egyik legnagyobb szállítási szerződés egy külföldi autógyártó és egy oroszországi helyi beszállító között.
Ma az oroszországi Renault 25 helyi beszállító partnerrel dolgozik együtt, köztük orosz és vegyesvállalatokkal, valamint külföldi vállalatok oroszországi fiókjaival.
Az elmúlt években Oroszország a világ vezető márkáinak autóinak jelentős összeszerelőjévé vált. Ford, General Motors, Hyundai, Toyota autókat szereltek össze és szerelnek össze hazánkban – a lista, ahogy mondani szokták, folytatható. És nem volt nyugalom a haszongépjárművek gyártóinak piacán. A Volvo Trucks lett a legaktívabb szereplő a teherautó-összeszerelők között.2007 júniusában a Volvo és a régió hatóságai beruházási megállapodást kötöttek egy 55 hektáros „Kaluga-South” területen egy üzem felépítéséről. A beruházás több mint 100 millió eurót tett ki. A svédek hátterében az MAN sokkal szerényebbnek tűnik - csaknem 30 ezer m2. És amit ma üzemnek hívnak, egészen a közelmúltig a közeli GM autóipari óriáshoz tartozó raktárkomplexum volt. A németek nem úgy fektettek be az épületbe, hogy megvásárolták, bérelték. A bérleti szerződés időtartamát sajnos nem hozták nyilvánosságra, és reméljük, hogy a kezdő vállalkozás nem jut a korábbi ingatlanhasznosító sorsára. A szentpétervári üzem az MAN amúgy is jelentős birodalmát egészítette ki, amely 2014-ben világszerte mintegy 38 500 alkalmazottat foglalkoztatott. Németországban négy gyártóüzem van Münchenben, Nürnbergben, Salzgitterben és Plauenben. Rajtuk kívül a cégnek gyárai vannak Steyr (Ausztria), Poznan, Starachowice és Krakkó (Lengyelország) városában. Európán kívül az MAN gyártóüzemei Ankarában, Pithampurban (India) és Dél-Afrika városaiban - Olifantsfonteinben és Pinetownban - működnek. A haszongépjárművek szegmensében az összesített eladások 11 milliárd eurót tettek ki, valamint 120 000 teherautó, busz és autóbusz-alváz az MAN-tól, a Volkswagentől és a Neoplan-tól. A müncheni székhelyű MAN Truck & Bus 16,4%-ot ért el és a második helyet a 6 tonnánál nehezebb teherautók európai piacán. Az autóbusz-szegmensben Európában az összes új regisztráció 10,8%-a MAN és Neoplan járművekre vonatkozott. Ezzel az eredménnyel az MAN Truck & Bus a harmadik helyen áll a 8 tonnánál nehezebb autóbuszok legnagyobb európai gyártói között. A São Paulóban található MAN Latin America leányvállalata 27%-os piaci részesedéssel immár tizenegyedik éve őrzi vezető pozícióját az 5 tonnás teherautók piacán.
Első ízben 2011-ben került szóba a német MAN konszern szentpétervári üzem építésére vonatkozó terve. A következő évben egy gyártási telephelyet gondoztak Shusharyban, és az MAN-gyár tesztüzemben kezdett dolgozni. A szentpétervári MAN üzem a konszern termelővállalati hálózatának része. A technikai felszereltség ugyanazoknak a szabványoknak felel meg. A müncheni és a szentpétervári üzem gyártósorai között nincs lényeges különbség. Jelenleg a termelés mennyisége olyan, hogy akár 45 teherautót is tárolnak szétszerelt formában a telephelyén. Ezek az autós készletek dobozban érkeznek, többnyire Németországból és Ausztriából. Ott, Salzgitterben a konzolokat előkészítik a szállításhoz, a motorokat Nürnbergben, a kabinokat Steyrben stb. Az oroszországi autógyártáshoz hasonló módszert sok külföldi gyártó alkalmaz. Az egyetlen nagy egység, amely az MAN-gyárba érkezik és nálunk lokalizálódik, a ZF sebességváltó. Emlékezzünk vissza, hogy a KAMAZ OJSC és a Zahnrad Fabrik közös vállalatát 2005 januárjában hozták létre. 9- és 16-fokozatú Ecomid (9S1310 TO) és Ecosplit (16S1820 TO) kézi sebességváltókat gyárt. 2016-ban a tervek szerint elsajátítják az automatizált CP Ecomid Add-on gyártását. Ma a JV termékek fő fogyasztója a KAMAZ OJSC (több mint 95%), 2012-ben megkezdődött az AZ URAL OJSC (9S1310 TO) és az oroszországi MAN (16S2520) sebességváltóinak gyártása. 2016-ban a tervek szerint sebességváltókat gyártanak a MAZ OJSC számára (16S1820 TO és 9S1310 TO).
Az épületek belsejében
Tulajdonképpen felszereltségi szempontból a teljes MAN-sort össze tudja szerelni az üzem, amihez csak kisebb utólagos felszerelésre lenne szükség. De eddig csak néhány modell létezik (TGS és TGM), és a TGS különféle változatokban (2, 3, 4 tengelyes) dominál - teherautó-traktorok és alvázak egyaránt. A belső rutin szerint a gyárba érkező alkatrészek már egy adott teherautóhoz vannak hozzárendelve – ez gondot okoz, ha kiderül, hogy egy alkatrész sérült. Nem fog menni, ha újat vesz a polcról, de rendelnie kell, és várnia kell a következő szállítással, néha akár egy hónapig is. Hasonló a helyzet az apróságok javításával is (szintén Németországból szállítjuk) - persze nem konkrét járműhöz kötött, hanem pici 5%-os árrés jár hozzá. Ez a gyártási folyamat menedzsment vagy MAN Production System nem más, mint egy kissé módosított Toyota Production System. Ott a késztermék-készletek minimalizálása érdekében a termelési rendszer leginkább a rendelésen alapuló termelésre orientálódik. Ezért alkalmaznak egy "húzó" rendszert, amelyben a következő folyamatok az előzőekre hivatkoznak a szükséges termékek felvétele érdekében.
A végső összeszerelő sorra kerül a gyártási terv, amely tartalmazza a szükséges autómodelleket, azok mennyiségét és gyártási idejét. Az anyagátviteli módszer ezután 180 fokkal elfordul. A végső összeszereléshez szükséges egységek beszerzése érdekében a végső összeszerelő sor az egységek összeszerelő sorát jelenti a feltétlenül szükséges megnevezéssel, darabszámmal és szállítási dátumukkal. Így a gyártási folyamat a késztermék szakaszból a nyersanyag-beszerzési részleg felé halad. A just-in-time folyamatlánc minden láncszeme össze van kötve és szinkronizálva van a többiekkel.
Ennek az elvnek megfelelően a teherautókat két vonalon szerelik össze - a keretgyártáson és a végső összeszerelésen, amelyek öt, illetve hat állomásból (összeszerelési helyből) állnak, ami majdnem ötször rövidebb, mint például egy németországi üzemben. A vonal hossza és ennek megfelelően az állomások száma egyenesen arányos a teljesítménnyel. A Shushary-ban található üzem termelésének erőforrása mindössze évi 6000 teherautó, két műszakban. A lehetséges napi teljesítményeket tekintve ez 15-16 kamion, de a valóságban ma már napi négy kamiont gyártanak az üzemben.
A keretösszeszerelő soron egy orosz vin számot hordanak rá, aminek az utolsó négy számjegye folyamatos számozással rendelkezik - és alig egy hónapja került ki az ezredik példány a vállalkozás kapuján. A konzolok és egyéb berendezések felszerelésének megkönnyítése érdekében a keretet a tengelyekkel felfelé kell összeszerelni. A keret legalább 30 tonnás szegecserővel szegecsekkel kapcsolódik a keresztrudakhoz. A csavaros csatlakozást könnyebb telepíteni, de költségesebb a használata. Nem utasítják el teljesen a csavarokat és anyákat – akkor használják, ha hibás szegecset találnak. Az anyák meg vannak húzva (és nem csak a kereten) - kalibrált ütvecsavarokkal, 15%-os alulhúzási hibával. Ezek után a csatlakozást korlátozó típusú nyomatékkulcsokkal is ellenőrizzük. Bár a kulcsokat 2%-os pontossággal használják a különösen kritikus részeknél (rugós létrák és kormánymű-tartók), ezek meghúzása után nincs szükség további áttörésre. Az üzembe érkező alkatrészek, szerelvények festettek vagy védőbevonat nélküliek lehetnek. Ennek ellenére az összeszerelt alvázat (fülke, kerekek és vezetékek nélkül) vízbázisú festékréteggel vonják be. Az MAN szabványok szerint a bevonatréteg nem lehet kisebb 90 mikronnál. Úgymond a festőfülke lassítja a vonalakat, aminek „tapintási ideje” 27 perc - a bejövő alvázat gyorsabban nem lehet festeni.
A felvitt bevonat 80 Celsius fokos hőmérsékleten szárad speciális szárítókamrákban. Az MAN technológia szerint az alváz különböző részeire eltérő megjelenési követelmények vonatkoznak. Az a tény, hogy jól láthatóan (például egy aláfutású rúd) fényt és fényt hoz, amit az autó karosszériája megirigyelni fog, amikor kiadják az ügyfélnek.
Festés után három állomásra pneumatikus és elektromos „fonatokat” állítanak össze, ahol az összeszerelők megmutatják alkotói képességeiket, mert vannak rajzok, de a lerakásuk nincs egyértelmű nyomon követhető. Az alkalmazottakat a hosszra, a hajlításokra, a bilincsek közötti távolságra stb. vonatkozó szabványok vezérlik.
Az MAN AdBlue segítségével Euro-5-ös motorokkal szereli fel TGS-ét különféle változatokban. Környezetbarátabb változatok telepítése még nem szerepel az üzem tervei között. A dízelmotorokat a Chelnyben gyártott ZF dobozokkal "házasítják". De ha automata váltót rendelnek, akkor azt Németországból hozzák. A kabinok Ausztriából szinte összeszerelt formában érkeznek az üzembe - csak aeropackot, mosótartályt és egyéb apróságokat szerelnek be. Az összeszerelés végén az autóhoz csatlakoztatott számítógéppel rendelkező személy felveszi a kapcsolatot a németországi fő üzemmel, hogy engedélyt és programokat szerezzen a teherautó elektronikus rendszereinek vezérlőegységeinek kitöltésére.
