Nem titok, hogy minden autóban van első és hátsó felfüggesztés, amely lengéscsillapítók, rugók és karok kombinációja. A felfüggesztés biztosítja a jármű zökkenőmentes vezetését, és közvetlen hatással van annak dinamikus tulajdonságaira.

Többféle autófelfüggesztés létezik: dupla lengőkaros, többlengőkaros, MacPherson rugóstag, De Dion felfüggesztés, függő hátsó felfüggesztés, félig független hátsó felfüggesztés. Minden felfüggesztésnek megvannak a maga előnyei és hátrányai, és egy bizonyos típusú járművön használható. Nézzük meg közelebbről az összes típusú autófelfüggesztést.

Dupla lengőkaros felfüggesztés

Az ilyen típusú felfüggesztésnek rövid felkarja és hosszú alsó karja van. A lengőkaros konfigurációnak köszönhetően a jármű minden kereke egymástól függetlenül nyeli el az út egyenetlenségeit, miközben optimális függőleges helyzetben marad. Ez jó tapadást és minimális gumikopást biztosít.

MacPherson felfüggesztés

A MacPherson felfüggesztés egy kart, egy bukókeretet és egy rugóelemet tartalmaz. A MacPherson felfüggesztés egy teleszkópos lengéscsillapítót is tartalmaz, amelyet „lengő gyertyának” neveznek, mivel a kerék mozgása közben fel-le tud lendülni. A tervezés tökéletlensége ellenére a MacPherson felfüggesztést a modern autóiparban széles körben használják gyárthatósága és alacsony költsége miatt.

Többlengőkaros felfüggesztés

Ez a típusú felfüggesztés, amely sok tekintetben hasonlít a kettős lengőkarra, sima futást és jobb járműkezelést biztosít. A többlengőkaros felfüggesztés csendes blokkokat és gömbcsuklókat tartalmaz, amelyek hatékonyan tompítják az ütéseket, amikor az autó leküzdi az akadályokat. Az összes felfüggesztési elem csendes blokkokkal van rögzítve az alvázhoz. Ily módon javítható az autó zajszigetelése a kerekektől.

A független többlengőkaros felfüggesztést általában luxusautóknál használják, amelyeket jobb kezelhetőség és stabil kerékérintkezés jellemez bármilyen útfelülettel. A többlengőkaros felfüggesztés fő előnyei közé tartozik az autó kerekeinek egymástól való függetlensége, az alacsony rugózatlan tömeg, a független hossz- és oldalbeállítások. A többlengőkaros felfüggesztés kiválóan alkalmas 4x4-es konfigurációba való beépítéshez.

Hátsó függő felfüggesztés

A felfüggesztés, ahol a rugalmas elemek szerepét hengeres tekercsrugók játsszák, a hátsó függő felfüggesztés, amelyet gyakran a Zhiguli autókra szerelnek fel. Az ilyen típusú felfüggesztés legnagyobb hátránya a hátsó tengely gerendájának nagy tömege. A tömeg még jobban megnő, ha a hátsó tengely hajtott tengely, mivel a hajtómű és a végső hajtásház a gerendán található. Ez viszont a rugózatlan tömegek növekedését okozza, ami rontja a jármű simaságát és rezgésekhez vezet.

a - függő felfüggesztés; b - független felfüggesztés

"De Dion" medál

Az ilyen típusú felfüggesztést a „könnyű” hátsó tengely különbözteti meg, mivel a forgattyúház el van választva a gerendától, és közvetlenül a karosszériához van rögzítve. A motor a nyomatékot a tengelytengelyeken keresztül továbbítja a meghajtó kerekekre, amelyek a szögsebességű csuklókon lengnek. A De Dion felfüggesztés lehet függő vagy független. A függő felfüggesztés fő hátránya az autó „guggolása” indításkor. Fékezéskor az autó láthatóan előredől. Ennek elkerülésére speciális vezetőelemeket használnak a függő felfüggesztésekben.

Hátsó félig független felfüggesztés

A félig független hátsó felfüggesztés két hátsó karból áll, amelyeket középen egy kereszttartó köt össze. A hátsó felfüggesztést csak hátul használják, de a legtöbb elsőkerék-hajtású autón. Ennek a kialakításnak az előnyei a könnyű beszerelés, a kompaktság, a kis tömeg és a csökkentett rugózatlan tömeg, ami végső soron pozitív hatással van a kerekek kinematikájára. A hátsó félfüggetlen felfüggesztés egyetlen hátránya, hogy csak nem hajtott hátsó tengelyeken használható.

Teherautó felfüggesztések

A függő felfüggesztés leggyakoribb típusa a keresztirányú vagy hosszanti rugóval és hidraulikus lengéscsillapítókkal ellátott felfüggesztés. Ezt a típusú felfüggesztést széles körben használják teherautókon és egyes SUV-ken is. Ezt az opciót tekintik a legkönnyebbnek, mivel a hidat hosszanti rugókra helyezik, amelyek a karosszéria konzoljaiba vannak felszerelve. Az ilyen kialakítás nyilvánvaló egyszerűsége azonnal észrevehető, ami a hátsó függő felfüggesztés fő előnye, amely elsősorban a gyártó számára fontos. Az egyetlen hátránya az autósnak a rugók, mint vezetők nem hatékony működése. A lágy rugók negatívan befolyásolják a jármű kezelhetőségét nagy sebességnél és a gumiabroncsok tapadását az úton.

Felfüggesztések kisteherautókhoz és terepjárókhoz

Ha SUV-król és pickupokról beszélünk, akkor az ilyen típusú járművekhez leggyakrabban többféle felfüggesztést használnak:

Függő első és hátsó felfüggesztés;
- független első és független hátsó felfüggesztés;
- teljesen független felfüggesztés.

A SUV-k és kisteherautók leggyakoribb hátsó felfüggesztései közé tartoznak a rugós és a laprugók. A rugórendszereket megbízhatóságuk és tervezésük egyszerűsége jellemzi. A rugós felfüggesztések szerkezetileg bonyolultabbak, de kompaktak és puhák, ezért könnyű pickupokra és SUV-kra szerelik fel. A SUV-k általában független lengőkaros hátsó felfüggesztéssel vannak felszerelve. Ami a SUV-k első felfüggesztését illeti, a gyártók leggyakrabban a torziós rudat és a független rugós felfüggesztést részesítik előnyben.

Személygépkocsi felfüggesztések

Ha főként elsőkerék-hajtású személygépkocsikról beszélünk, akkor az első felfüggesztés egy független MacPherson rugóstag vagy egy független dupla lengőkaros felfüggesztés. Ha már a hátsó felfüggesztésről beszélünk, érdemes megjegyezni, hogy a gyártók általában független többlengőkaros vagy félig független hátsó felfüggesztést választanak.

Autó alvázúgy tervezték, hogy az autót az úton mozgassa, bizonyos szintű kényelemmel, rázkódás és vibráció nélkül. Az alváz mechanizmusai és részei összekötik a kerekeket a karosszériával, csillapítják annak rezgéseit, érzékelik és továbbítják az autóra ható erőket.

A személygépkocsiban a vezető és az utasok nagy amplitúdójú lassú, kis amplitúdójú gyors rezgéseket tapasztalnak. A puha üléskárpit, a gumi motortartók, a sebességváltók és így tovább védenek a gyors rezgések ellen. A lassú rezgések elleni védelmet rugalmas felfüggesztési elemek, kerekek és gumiabroncsok biztosítják. Az alváz első felfüggesztésből, hátsó felfüggesztésből, kerekekből és gumiabroncsokból áll.

Autó kerék felfüggesztés

A felfüggesztést úgy tervezték, hogy tompítsa és csillapítsa az út egyenetlenségeiből a karosszériára továbbított rezgéseket. A kerékfelfüggesztésnek köszönhetően a karosszéria függőleges, hosszanti, szögletes és keresztirányú szögrezgéseket végez. Mindezek a rezgések meghatározzák az autó simaságát.

Nézzük meg, hogy elvileg hogyan kapcsolódnak egy autó kerekei a karosszériához. Ha még soha nem ült falusi szekéren, a tévé képernyőjén keresztül nézve sejtheti, hogy a kocsi kerekei mereven rögzítve vannak a „testéhez”, és az összes vidéki „kátyú” válaszol a lovasokra. Ugyanebben a tévében (egy vidéki „akciófilmben”) észrevehette, hogy nagy sebességnél a kocsi összeomlik, és ez pontosan a „merevsége” miatt történik.

Ahhoz, hogy autóink tovább bírják és a versenyzők jobban érezzék magukat, a kerekek nincsenek mereven a karosszériához kötve. Például, ha felemel egy autót a levegőbe, a kerekek (a hátsók együtt, az elsők külön-külön) megereszkednek és „lelógnak”, mindenféle karra és rugóra függesztve a karosszérián.

Ez az kerék felfüggesztés autó. Természetesen a csuklós karok és rugók „vas” és egy bizonyos
biztonsági ráhagyás, de ez a kialakítás lehetővé teszi a kerekek mozgását a testhez képest. Vagy még helyesebben, a testnek megvan a képessége
mozogni az úton haladó kerekekhez képest.

A felfüggesztés lehet függő és független.

Ilyenkor az egyik autótengely mindkét kerekét merev gerenda köti össze egymással. Ha az egyik kerék egyenetlen útnak ütközik, a másik ugyanabban a szögben megdől.

Ilyenkor az egyik autótengely kerekei nincsenek mereven összekapcsolva egymással. Egyenetlen úton történő ütközéskor az egyik kerék megváltoztathatja a helyzetét anélkül, hogy a második kerék helyzete megváltozna.

Merev rögzítésnél az egyenetlenségek becsapódása teljes mértékben átterjed a karosszériára, az abroncs csak enyhén lágyítja, a karosszéria rezgése pedig nagy amplitúdóval és jelentős függőleges gyorsulással bír. Ha egy rugalmas elemet (rugót vagy rugót) helyezünk a felfüggesztésbe, akkor a karosszéria nyomása jelentősen enyhül, de a karosszéria tehetetlensége miatt az oszcillációs folyamat idővel késik, ami megnehezíti és veszélyessé teszi a vezetést. Egy ilyen felfüggesztéssel rendelkező autó mindenféle irányba imbolyog, és nagy a valószínűsége a „lebontásnak” a rezonancia során (amikor az útról való tolás egybeesik a felfüggesztés összenyomódásával egy elhúzódó rezgési folyamat során).

A modern felfüggesztésekben a fenti jelenségek elkerülése érdekében egy rugalmas elemmel együtt csillapító elemet - lengéscsillapítót - használnak. Szabályozza a rugó rugalmasságát, elnyeli a rezgési energia nagy részét. Egyenetlen felületen való haladáskor a rugó összenyomódik. Amikor az összenyomás után tágulni kezd, és megpróbálja túllépni normál hosszát, a kezdődő rezgés energiájának nagy részét a lengéscsillapító elnyeli. Az oszcilláció időtartama, mielőtt a rugó visszatér eredeti helyzetébe, 0,5-1,5 ciklusra csökken.

A keréknek az úttal való megbízható érintkezését nemcsak a gumiabroncsok, a felfüggesztés fő rugalmas és csillapító elemei (rugó, lengéscsillapító), hanem további rugalmas elemei (kompressziós pufferek, gumi-fém zsanérok) is biztosítják, pl. valamint az összes elem gondos összehangolása egymással és a vezetőelemek kinematikájával.

Tehát ahhoz, hogy egy autó kényelmet és biztonságot nyújtson, a karosszéria és az út között kell lennie:

• fő rugalmas elemek
• további rugalmas elemek
• felfüggesztésvezetők
• csillapító elemek.

GumiabroncsokŐk az elsők az autóban, akik érzékelik az út egyenetlenségeit, és amennyire csak lehetséges, korlátozott rugalmasságuk miatt tompítják az útprofilból származó vibrációkat. A gumiabroncsok a felfüggesztés állapotának jelzőjeként szolgálhatnak: a gyors és egyenetlen (foltos) gumikopás a lengéscsillapítók ellenállási erőinek a megengedett határérték alá csökkenését jelzi.

Elasztikus alapelemek(rugók, rugók) egy szinten tartják az autó karosszériáját, rugalmas kapcsolatot biztosítva az autó és az út között. Működés közben a rugók rugalmassága a fém öregedése vagy az állandó túlterhelés következtében megváltozik, ami
a jármű jellemzőinek romlásához vezet: csökken a menetmagasság, megváltoznak a kerékbeállítási szögek, és megbomlik a kerekek terhelésének szimmetriája. A rugók, nem a lengéscsillapítók tartják a jármű súlyát. Ha a hasmagasság csökkent, és az autó terhelés nélkül „süllyedt”, akkor ideje cserélni a rugókat.

További rugalmas elemek(gumi-fém zsanérok vagy kompressziós pufferek) felelősek a nagyfrekvenciás rezgések elnyomásáért és
fém alkatrészek érintkezéséből származó rezgések. Ezek nélkül a felfüggesztési elemek élettartama jelentősen csökken (különösen a lengéscsillapítókban: a szeleprugók fáradási kopása miatt). Rendszeresen ellenőrizze a gumi-fém felfüggesztési csatlakozások állapotát. A teljesítményük megőrzésével növeli a lengéscsillapítók élettartamát.

Vezetőeszközök(karrendszerek, rugók vagy torziós rudak) biztosítják a kerék testhez viszonyított mozgásának kinematikáját.
Ezeknek az eszközöknek az a feladata, hogy a felfüggesztés összenyomásakor felfelé, visszapattanáskor lefelé mozgó kerék forgássíkját a függőlegeshez közeli helyzetben tartsák, pl. merőleges az útfelületre. Ha a vezetőszerkezet geometriája megsérül, az autó viselkedése erősen romlik, és jelentősen felgyorsul a gumiabroncsok és a felfüggesztés összes alkatrészének kopása, beleértve a lengéscsillapítókat is.

Csillapító elem(lengéscsillapító) csillapítja az út egyenetlenségei és a tehetetlenségi erők okozta karosszériarezgéseket, ezáltal csökkenti azok utasokra és rakományra gyakorolt ​​hatását. Ezenkívül megakadályozza a rugózatlan tömegek (tengelyek, gerendák, kerekek, gumiabroncsok, tengelyek, agyak, karok, kerékfékek) a karosszériához viszonyított vibrációját, ezáltal javítja a kerék érintkezését az úttal.

Autó bukókeretúgy tervezték, hogy javítsa a kezelhetőséget és csökkentse a jármű dőlését kanyarodáskor. Forduláskor az autó karosszériája egyik oldalával a talajhoz nyomódik, míg a másik oldal „el akar menni” a talajtól. A stabilizátor az, ami nem ad neki lehetőséget az elmenekülésre, ami egyik végét a talajhoz nyomva a másik végével az autó másik oldalát nyomja. És amikor egy kerék akadályba ütközik, a stabilizátor rúd elcsavarodik, és megpróbálja gyorsan visszahelyezni a kereket a helyére.

Első felfüggesztés a VAZ 2105 példáján

Első felfüggesztés egy VAZ 2105 autó példáján

1. első kerékagy csapágyak;
2. dísztárcsa;
3. beállító anya;
4. mosó;
5. forgócsapos tengely;
6. kerékagy;
7. tömszelence;
8. féktárcsa;
9. lekerekített ököl;
10. felső felfüggesztő kar;
11. felső tartócsapágyház;
12. tömörítési folyamat puffer;
13. felső felfüggesztő kar tengelye;
14. stabilizátorrúd tartókonzol;
15. stabilizátor rúd párna;
16. stabilizátor rúd;
17. alsó kar tengelye;
18. stabilizátor rúd párna;
19. felfüggesztő rugó;
20. lengéscsillapító rúd rögzítő kapocs;
21. lengéscsillapító;
22. alsó tartócsapágyház;
23. alsó felfüggesztő kar.

Mi az autó legfontosabb alkatrésze? Biztosak vagyunk benne, hogy az autósok többsége nem ért egyet: egyesek azt állítják, hogy ez a motor, mivel ez mozgatja, és lényegében az autó alapja, míg mások a karosszériáról beszélnek, mivel „doboz” nélkül, amelyen minden csatolva távolról sem lehetséges. Kevesen emlékeznek azonban a felfüggesztés funkcionális jelentőségére, amely lényegében az az „alap”, amelyre a leendő autó épül. Az autófelfüggesztések típusai határozzák meg az autó karosszériájának méreteit és funkcionális jellemzőit, és lehetővé teszik egy adott motor felszerelését, amely harmonikusan működik. Az autó felfüggesztése annyira fontos és összetett elem, hogy külön részletes elemzést igényel, melynek legfontosabb pontjait alább olvashatja.

Az autó felfüggesztésének célja

Autó felfüggesztés- ez egy egymással szorosan együttműködő eszközkészlet, amelynek fő funkcionális jellemzője a rugalmas kapcsolat biztosítása, rugózatlan tömeggel rugózva. Ezenkívül a felfüggesztés enyhíti a rugózott tömeg terhelését, egyenletesen oszlatva el a dinamikát a szerkezetben. A modern autók felfüggesztésének legalapvetőbb alkatrészei közé tartoznak a következők:

• rugalmas elem– simább futást biztosít, mivel csökkenti a függőleges dinamika tömegre gyakorolt ​​hatását;
• csillapító elem– a terhelések során keletkező rezgések hőenergiává alakulnak, ezzel normalizálva a menetdinamikát (más néven „ ”);
• vezetőelem- oldal- és hosszkinetikát dolgoz fel az autó mozgó kerekein.

Függetlenül a felfüggesztés típusától és az autó szerkezeti különbségeitől, a felfüggesztés általános célja a bejövő rezgések és zajok csillapítása, valamint az egyenetlen felületen történő haladáskor fellépő rezgések elsimítása. Az autó funkcionális jellemzőitől függően (egyetért, ezek észrevehetően különböznek egy kis Smart modell és egy összkerékhajtású SUV esetében), az autó felfüggesztésének típusa és kialakítása eltérő lesz.

Jármű felfüggesztő berendezés

Függetlenül a felfüggesztés típusától, mindegyik tartalmazza a legalapvetőbb alkatrészeket és alkatrészeket, amelyek nélkül lehetetlen elképzelni egy működőképes eszközt. A fő csoport a következő típusokat tartalmazza:

• rugalmassági puffer– elemzőként szolgálnak, amely feldolgozza a szabálytalanságokat és továbbítja az így kapott információt a karosszéria felé. Az ilyen elemek közé tartoznak az olyan rugalmas elemek, mint a rugók, rugók és torziós rudak, amelyek kisimítják a keletkező rezgéseket;
• elosztó elemek– a felfüggesztéshez és egyben a karosszériához vannak rögzítve, ami maximális erőátvitelt tesz lehetővé. Különböző típusú karok formájában kerül bemutatásra: keresztirányú rúd, kettős stb.;
• lengéscsillapító– aktívan használja a hidraulikus ellenállás módszerét, ez az eszköz lehetővé teszi a rugalmas elemek ellenállását. A leggyakoribb lengéscsillapítók három típusból állnak: egycsöves, kétcsöves és kombinált. Ezenkívül az eszköz osztályozása olajos, gázolajos és pneumatikus hatástípusokra oszlik;
• súlyzó– biztosítja az oldalsó stabilitás stabilizálását. A karosszériához rögzített támasztékok és emelőszerkezetek összetett készletének része, és elosztja a terhelést manőverek, például kanyarok végrehajtásakor;
• rögzítőelem- Leggyakrabban csavarkötések és perselyek formájában jelennek meg. A leggyakoribb rögzítőelemek a gömbcsuklók, valamint .

Az autófelfüggesztések típusai és típusai

Az autókon használt első típusú felfüggesztések története mélyen a 20. század elejére nyúlik vissza, amikor az első terveknek csak összekötő funkciója volt, és az összes kinetikát átvitték a karosszériára. Ezt követően azonban számos kísérletet végeztek, és különféle fejlesztéseket hajtottak végre, amelyek javították magát a tervezést és növelték a jövőbeni felhasználás lehetőségeit. A felfüggesztések különböző típusainak, sőt szegmenseinek számos képviselője maradt fenn a mai napig, amelyek mindegyike külön cikket érdemel.

McPherson felfüggesztés

Ez a típusú autófelfüggesztés a híres tervező, E. McPherson fejlesztése, amelyet először több mint 50 évvel ezelőtt használtak. Kialakítása szerint a felfüggesztés egy karra, egy stabilizátorrúdra és egy lengő gyújtógyertyára van osztva. Ez a típus korántsem tökéletes, de mindezek ellenére nagyon kedvező árú és sok gyártó által kedvelt.

Dupla lengőkaros felfüggesztés

Az ilyen típusú felfüggesztés vezetőblokkját két karos szerkezet képviseli. Lehet átlós, keresztirányú és hosszanti gördülő típusú.

Többlengőkaros felfüggesztés

Az előző típustól eltérően ez a fejlesztés fejlettebb kialakítású, és ezért számos jelentős előnnyel rendelkezik, amelyek simább és egyenletesebb járást, valamint a gép jobb manőverezhetőségét biztosítják. Egyre gyakrabban találkozhatunk ezzel a típusú felfüggesztéssel a közepes és drága prémium autókon.

Torziós rudas felfüggesztés

Az autó felfüggesztésének kialakítása hasonló a korábbi példákhoz. Az ilyen típusú felfüggesztésekben azonban torziós rudakat használnak a standard rugók helyett. Ez a megoldás egyszerű kialakításával növeli a használat hatékonyságát, maguk a felfüggesztés alkatrészei pedig könnyen karbantarthatók és tetszés szerint konfigurálhatók.

"De Dion" medál típus

A francia mérnök, A. De Dion által feltalált felfüggesztés hozzájárul az autó hátsó tengelyének kisebb terheléséhez. Az ilyen felfüggesztés megkülönböztető jellemzője, hogy a főhajtómű háza nem a tengely gerendához, hanem magához a karosszériához van rögzítve. Hasonló megoldást találhatunk az összkerékhajtású terepjárókon is. A személygépkocsikban való használat problémákat okozhat fékezéskor és gyorsításkor „megereszkedés” formájában.

Hátsó függő felfüggesztés

Ismert típusú személygépkocsi-felfüggesztés, amelyet a feltalálók szerettek használni és integrálni a Szovjetunióban. Az ilyen típusú felfüggesztésekhez a gerendarögzítések típusát rugók és futókarok segítségével hajtják végre. A jó kezelhetőség és menetstabilitás ellenére azonban a hátsó gerenda jelentős súlya kényelmetlenséget okoz az autók szerelmeseinek a forgattyúház és a sebességváltó túlterhelése formájában.

Félig független hátsó felfüggesztés

A korábban tárgyalt függõ felfüggesztéstípustól eltérõen itt egy kereszttartót alkalmaznak, amelyet két hátsó kar köt össze.

Felfüggesztés lengőtengelyekkel

Ahogy a neve is sugallja, ennél a felfüggesztésnél az eszköz alapját a tengelytengelyek képezik. Az egyik végére zsanérokat helyeznek, és maguk a tengelyek gumiabroncsokkal vannak csuklósan. Amikor a kerék mozog, az utóbbi mindig 90°-os szöget zár be a tengelytengelyhez képest.

Utánfutó kar felfüggesztés

További két alkategóriára oszlik: torziós és rugós részre, amelyekben elnevezéstől függően a rugalmas elemek rugók vagy torziós rudak. A fő különbségek közé tartozik a kerék elhelyezkedése az autó karosszériájához közel. Ezt az autófelfüggesztést kisméretű kompakt autókon, pótkocsikon stb.

Hosszanti és keresztirányú karokkal

Az elnevezés alapján itt a fő szerkezeti egység a húzókar, amely tehermentesíti a testre nehezedő támasztó erőket. Ez a típus önmagában túl nehéz, ezért rendkívül népszerűtlen modell a piacon. De a lengőkarokkal egy kicsit jobb a helyzet: ez a típus rugalmasabb a beállításnál, és a tartókarok használata csökkenti a felfüggesztés tartójának terhelését.

A felfüggesztés típusa ferde karokkal

Az ilyen típusú gépjármű-felfüggesztés felépítésében nagyon hasonlít a függőkarokhoz, azzal a különbséggel, hogy a karok lengéstengelyei hegyesszögben helyezkednek el. Ezeket a típusokat a német gyártók leggyakrabban a hátsó tengelyre szerelik fel. A hosszirányú típushoz képest az esztergálás során a henger viszonylag kisebb a ferde típusban.

Dupla hosszanti és keresztirányú karral

Ellentétben az egykaros konstrukciókkal, ebben minden tengelyhez két ilyen eszköz tartozik. Típustól függően keresztben vagy hosszirányban helyezik el, de az ilyen karok csatlakoztatásakor mind a rugókat, mind a torziós rudakat, amelyekkel korábban találkoztunk, és a rugókat is használják. Az ilyen kialakítások önmagukban kompaktak, de kiegyensúlyozatlanok, ha rossz felületeken vezetnek.

Hidropneumatikus és légrugózás

Az ilyen autófelfüggesztés pneumatikus vagy hidropneumatikus eszközöket (rugalmas alkatrészeket) használ. Önmagukban nem jelentik a végső lehetőséget, csak modern megoldásokat kínálnak a vezetési kényelem növelésére. Mindkét opció összetett kialakítású, és sima utazást, kiváló irányíthatóságot és fejlett rezgéscsillapítást biztosít a tulajdonosoknak. Az ilyen felfüggesztések MacPherson típusú felfüggesztéssel vagy többlengőkaros autófelfüggesztéssel kombinálhatók.

Elektromágneses felfüggesztés

Ez egy összetett szerkezet, melynek alapja egy elektromágneses hajtás. Ez a technológia egyszerre két funkcionális jellemzőt hajt végre: egy lengéscsillapítót és egy rugalmas elemet. A „zenekart” egy érzékelővel ellátott mikrokontroller vezeti. A készülék rendkívül biztonságos, a kapcsolási mechanizmus elektromágnesek segítségével történik. Természetesen ez a fajta felfüggesztés magas gyárthatósága és költsége miatt nincs egyenrangú az analógokkal.

Adaptív felfüggesztés (félaktív felfüggesztés)

Az útfelülethez és a vezetési mintákhoz alkalmazkodva a rendszer meghatározza a csillapítás mértékét, és egy adott üzemmódhoz igazodik. A beállítás elektromágnesekkel vagy reológiai alapú folyadékkal történik (sokkal ritkábban).

Felfüggesztések pickupokhoz, teherautókhoz és SUV-okhoz

A rakományszálak létrehozásakor az autófeltalálók és mérnökök általában olyan opciókat alkalmaztak, amelyekben a tengelyeket hosszanti vagy keresztirányú rugókra helyezték. Az idő múlásával néhány gyártó még most sem sokat változtatott ezen a beállításon, bár azt sem lehet mondani, hogy nem történt előrelépés. Már lehet találni hidraulikus felfüggesztést használó modelleket. Szinte minden teherautó-felfüggesztés kétségtelen megkülönböztető jellemzője az egyszerű szerkezetek használata szabványos híd formájában, amelyet egy konzollal rögzítenek a karosszériához és rugók kötik össze.

SUV-k és pickupok esetében azonban ez a kialakítás egy kicsit bonyolultabb, és akár egy modell példáján is eltérhet (az egyik típus hátul van, például függő, elöl független). Ezt az alkalmazkodóképességet az magyarázza, hogy az ilyen járművekre egyre nagyobb szükség van a nehéz terepen való leküzdéshez. Az ilyen autók alapja általában egy rugós felfüggesztés, bár egyes felfüggesztéseket rugós alapon terveznek.

A teherautó felfüggesztése nagyon összetett mechanizmusnak tűnik, de a kialakítása sokkal egyszerűbb, mint bizonyos típusú személygépkocsiké.

Autó felfüggesztés karbantartás

Arra a kérdésre, hogy „milyen gyakran kell az autó alá szállni és a felfüggesztést szervizelni?” Senki nem tud pontos választ adni. Minden az autó működési szintjétől és minőségétől függ. A megfelelő vezetési szokásokat és az autó gondos kezelését tekintve erre nincs különösebb szükség. Azonban ahogy az gyakran megesik, útjainkon haladva jellegzetes hang hallatszik, vagy az autó „megereszkedik” egy irányba. Ebben az esetben mielőbb forduljon szakszervizhez, vagy saját maga győződjön meg arról, hogy van-e probléma vagy sem.

Legyen azonban óvatos, amikor a felfüggesztés kialakításában lévő berendezéseket és alkatrészeket cseréli. Első pillantásra úgy tűnhet, hogy a javítás és a csere nem bonyolult. Azonban nem minden autórajongó tud hatékonyan és sikeresen kicserélni egy alkatrészt egy néha nehéz szerkezetben. Gyakori probléma az ilyen „szerencsétlen cseréknél” a „lengés”, az egyirányú kanyarodáskor gurulás, a jármű irányíthatóságának romlása.

Mire használható az autó felfüggesztés? Feladatai közé tartozik nem csak a kényelem biztosítása. Kialakítása, beállításai és állapota közvetlenül befolyásolja a kezelhetőséget és a fékezést. Más szóval, ez minden autó egyik kulcsfontosságú és szerves eleme.

Ha arról beszélünk, hogy miből áll a felfüggesztés, az összes alkatrészét szerepük szerint több csoportra oszthatjuk:

• rugalmas elemek (rugók, rugók) szükségesek a felfüggesztés működési löketének biztosításához és a kerék eredeti állapotának visszaállításához egyenetlen felületen való áthaladás után;
• a csillapító elemek (lengéscsillapítók, rugóstagok) csillapítják a test mozgását, megakadályozva, hogy az ütésekkel rezonáljon;
• A futómű vezető elemei (karok) határozzák meg az agy röppályáját a felfüggesztés menete és a kerék forgása során.

Ebben az esetben egy elem több funkciót is elláthat. Például a teleszkópos rugóstag egyszerre egy lengéscsillapító, amely csillapítja a rezgéseket, és egy vezető, amely körül a MacPherson felfüggesztésekben az ököl forog.

A medálok fajtái

Az összes felfüggesztést általában két fő csoportra osztják: függő és független.

Egy független kerékben az ugyanazon a tengelyen lévő mindkét keréknek nincs merev kapcsolata egymással, ami lehetővé teszi számukra az egyenetlenségek és a karosszéria gördülésének önálló kidolgozását. Egy függőben éppen ellenkezőleg, a kerekek mindig ugyanazon a tengelyen vannak. A legegyszerűbb példa a folyamatos hidak. A félig független felfüggesztés rugalmas gerendával ellátott felfüggesztésnek minősül. Bár első pillantásra a kerekek mereven kapcsolódnak egymáshoz, a normalizált torziós merevség lehetővé teszi, hogy bizonyos határok között mozogjanak, elcsavarva a gerendát.

A független felfüggesztés előnyei vitathatatlanok, és bármilyen úton. Aszfalton az a fontos, hogy minden kerékhez beállíthassa a dőlést és a lábfejet is, ami közvetlenül befolyásolja a kezelhetőséget. Kanyarban a független futómű nem lóg ki annyira a tehermentes kerékből, mint a folyamatos tengelyeknél. A felfüggesztés konfigurációja lehetővé teszi, hogy az első kerekek „eltörjenek” kanyarodáskor, ami megkönnyíti a kormányzást. Ez a technika jól ismert a Mercedes autóknak köszönhetően.

Ha off-road használatról beszélünk, akkor a független felfüggesztés előnyeit és hátrányait egyaránt kínálja. Nagyobb ütéseknél oldalirányban a független felfüggesztés hajlamosabb a kerekek kilógására – az egyik oldalon a rugó teljesen összenyomódik, a másik oldalon a felfüggesztés hátramenete nem biztos, hogy elegendő.

Ugyanakkor a folyamatos tengely „átlósan” helyezkedik el, és mindkét kerék megtartja a tapadást. Ez különösen a versenyeken látszik, ahol képzett autók hajtanak át hatalmas hídszögű akadályokon.

A független felfüggesztéssel rendelkező autók geometriai terepjáró képessége azonban magasabb - a karok könnyen lehetővé teszik az alsó felemelést, növelve a dőlésszöget. Ugyanakkor, bárhogyan emeli fel az autót a hidakon, a hídtól a talajig azonos kerékátmérőjű magasság változatlan marad.

Ha ehhez hozzávesszük a kényelem és az irányíthatóság tagadhatatlan előnyét a jó minőségű utakon, akkor nem meglepő, hogy a független felfüggesztések szinte teljesen felváltották a függő felfüggesztéseket.

Független felfüggesztés

Miből áll az első felfüggesztés? Minden modern kialakítás alapja az a kar, amelyen az agy vagy a kormánycsukló leng. Ahhoz, hogy az agy ne törjön el a gép súlya alatt, szükség van egy felső határoló elemre is. Az egykaros felfüggesztéseknél rugóstag szolgálja ki őket, amelyet az autó súlya szó szerint megpróbál meghajlítani. A többlengőkaros rendszerekben a terhelést a felső kar veszi fel, amely párhuzamosan leng az alsóval.

A többlengőkaros rendszer sokkal erősebb, mint az egylengőkaros rendszer, kialakítása pedig sokkal jobban lehetővé teszi a kerék pályájának irányítását. Ezért a nyilvánvaló hátrányok (bonyolultabb javítások, magasabb költségek) ellenére a nehéz SUV-k és a sportautók szerves részévé vált.

Fő felfüggesztési elemek

Első felfüggesztés

Kezdjük a rugalmas elemekkel. Ha kezdetben a könnyen gyártható rugók játszották a szerepüket, akkor az autók bonyolultabbá válásával kompaktabb tekercsrugók váltották fel őket, amelyek sokkal nagyobb mozgást tesznek lehetővé. A rugók már csak a teherautókon és a nehéz pickupok hátsó alvázában találhatók.

A rugalmas elem fejlettebb változata a pneumatikus hengerek. A sűrített levegő megkönnyíti a menetmagasság és a merevség beállítását. Ezért a légrugózás a luxusmodellek szerves eleme. De az ár és a bonyolultság közötti különbség minden más felfüggesztéssel természetesen óriási.

A hidraulikus lengéscsillapítók felelősek a rezgések csillapításáért - speciális olajjal vannak feltöltve, amelyben kalibrált lyukak és szelepek rendszerével ellátott rúd mozog. Amikor a rúd felfelé vagy lefelé mozog, a megfelelő szelep kinyílik, és a folyadék áramlását a nyitott lyukak keresztmetszete korlátozza. Mivel az olaj, mint minden folyadék, összenyomhatatlan, lassú mozgáskor a rúd gyakorlatilag nem ütközik ellenállásba (az olajnak lesz ideje átfolyni a csatornákon), és a sebesség növekedésével nyomás keletkezik a rúd alatt, ellensúlyozva annak mozgását.

Működés közben az olaj folyamatosan mindkét irányban áthalad a szelepen, elkerülhetetlenül habzik, jellemzői „elúsznak”. Ennek leküzdésére általában a gas boost-ot alkalmazzák, de a tuningcégek eredetibb megoldásokat is kínálnak. A katalógusunkban bemutatott Foam Cell sorozat Tough Dog lengéscsillapítói porózus töltőanyaggal rendelkeznek: a bennük lévő olaj nem habzik, ugyanakkor a fokozatos veszteség miatt nincs lágyító tulajdonsága a gáz- és gázolajos lengéscsillapítóknak. belüli gáznyomás.

Az agy mozgásának irányítására karokat használnak: vagy kompozitot (acéllemezekből sajtolt és hegesztett), vagy könnyű ötvözetekből öntött a súly csökkentése érdekében. Mivel a kar csak egy tengely mentén mozog a betéthez vagy segédkerethez képest, két persely (csendes blokk) elegendő a rögzítéséhez, amelyek egyúttal lehetővé teszik a kar kilengését és részben csillapítják az egyenetlenségekből adódó ütéseket.

A klasszikus silent blokk egy keménygumiba ágyazott fém persely. A karok normál helyzetében nincs csavarva, ami biztosítja a csendes blokk leghosszabb élettartamát. Ám amikor a kar mozogni kezd, a gumi idővel elcsavarodik és eltörik, különösen a hosszú távú terepfelfüggesztéseknél. Ezért bevett gyakorlat a csendes blokkok gyártása nagy szilárdságú műanyagokból (poliuretán, caprolon): ezekben a belső hüvely a külső ketrecben csúszik, és ez lehetővé teszi az ilyen szerkezetek nagy lökettel történő működését. De nyomómerevségük többszöröse, vagyis a csendes blokkok helyett caprolon perselyekkel ellátott alváz kevésbé lesz kényelmes, és minden rezgést és ütést átad a testnek.

Az első tengelyen a kerekek nemcsak a karhoz képest változtatják a dőlésszögüket, hanem el is fordulnak. Ezért az elülső felfüggesztés szerves részét képezik a gömbcsuklók, gömb alakú csapok, amelyek kopásálló anyagból készült kapcsokba vannak préselve.

A karosszéria, a kerékagy és a karrendszer néma blokkokkal és golyókkal történő összekapcsolásával hatékony alvázvezető berendezést kaphat. A gyakorlatban azonban egy ilyen kialakítás hajlamos a kerék lógására és a túlzott gördülésre kanyarodáskor. Ezért a készülékbe egy torziós rudat is behelyeznek, amely az egyik kerékről a másikra fut, amely a kerekek helyzetének kiegyenlítésére törekszik. Amikor az autó gördül, a stabilizátorrúd elkezd csavarodni, ellensúlyozva a rugó összenyomását az egyik oldalon, a másik oldalon pedig a kereket a talajhoz nyomja.

További kar-úthatárolók (ütköző ütközők, ütközők) is szükségesek. Ellenkező esetben, ha nagy egyenetlenségen halad át, a kerék mozgását csak a lengéscsillapító minimális és maximális hossza korlátozza, ez gyorsan elhasználódik, egyidejűleg tönkretéve a felső támasztékot és az alsó csendes blokkot. A gumi lökhárítók bírják az ütéseket, megtakarítva a drágább alkatrészek erőforrásait.

Hátsó felfüggesztés

Miből van a hátsó felfüggesztés? A legtöbb autónál ez sokkal egyszerűbb, mint az első. Elsősorban annak köszönhető, hogy a szabályozhatóságra gyakorolt ​​hatása jóval kisebb, ami egyszerűbb megoldások alkalmazását teszi lehetővé.

Az egyik legegyszerűbb és legrégebbi lehetőség a szilárd tengely felfüggesztés a régi hátsókerék-hajtású autókon vagy a modern pickupokon. Mivel maga a híd mereven köti össze a kerekeket, elegendő a testhez képest két hosszanti rúdra rögzíteni. Ebben az esetben gyakorlatilag nem mindegy, hogy mit használjunk rugalmas elemként: rugókat vagy rugókat. A lengéscsillapítók felszerelése is egyszerű.

A szerkezet merevségének növelésére további hosszanti rudak használhatók, és stabilizátor is beépíthető.

Az olcsó elsőkerék-hajtású modellek alkatrészein megszokott, rugalmas gerenda félig független felfüggesztés még egyszerűbb. Itt maga a gerenda, amely a néma tömbökhöz van rögzítve, egyetlen lengőkarrá válik. Az ilyen típusú felfüggesztés csak a gerendát, a rugókat és a lengéscsillapítókat tartalmazza.

A független hátsó felfüggesztés megköveteli az agyat tartó vontató és keresztirányú karok rendszerét. Ebben az esetben a hátsó tengely meghajtásának megléte vagy hiánya nem alapvető fontosságú. A fő különbség az első felfüggesztéshez képest a gömbcsuklók hiánya, mivel az agy ökle csak az egyes karokhoz képest lendül, és ez lehetővé teszi a hagyományos csendes blokkok használatát.

Hogyan működik a felfüggesztés

Függetlenül attól, hogy miből áll az autó felfüggesztése, minden alkatrésze össze van kapcsolva, és jellemzőiket összességében választják ki. Tekintsük a tömörítés legegyszerűbb esetét:

• a test tehetetlensége ütközéskor összenyomja a rugót, ezzel egyidejűleg leküzdve a lengéscsillapító ellenállását;
• a kormánycsukló egyszerre húzza meg az alsó kart az alsó golyónál, és a felső golyón keresztül a felső karhoz támaszkodva elkezd mozogni a karok hosszának aránya által meghatározott pályán.

Elég csak egy paramétert megváltoztatni, és a felfüggesztés viselkedése megváltozik. Például a merevebb lengéscsillapító nemcsak a kényelmet csökkenti, amikor óvatosan halad át az ütéseken, hanem növeli az alsó gömbcsukló terhelését is, mivel erősebben ellenáll a kar mozgásának.

A gyakorlatban az egyik kerék felfüggesztésének működését az összes többi befolyásolja. Ezért javasoljuk, hogy a tuning alkatrészeket egy gyártó készletében szerelje be. Például a katalógusunkban bemutatott ausztrál cég, a Tough Dog rugókat (mind normál, mind megnövelt terhelésekhez) és különféle tuning lengéscsillapítókat kínál.

Az alváz meghatározott működési feltételekhez való beállítása is teljes egészében történik. Például, ha hosszabb rugókat szerelnek be a karosszéria emeléséhez, megnövelt úttal rendelkező lengéscsillapítókra lesz szükség, különben minden visszapattanó löketnél a rugó teljesen kihúzza a lengéscsillapító rudat, ami a vezetővel a karosszéria felső részét érinti. persely és tömítések. A távtartókkal történő emelés, a karok dőlésszögének megváltoztatása szó szerint a gömbcsuklók ujjainak megengedett dőlésszögeibe kerülhet, elkezdik ütni a házakat, ennek eredményeként a gömbcsuklók élettartama megnő. sokszorosára csökken.

Emiatt manapság a legfejlettebb rendszerek a pneumatikus elasztikus elemekkel és állítható lengéscsillapítókkal. A sebességtől függően a futásvezérlő elektronika egyszerre tudja változtatni a nyomást a hengerben, megváltoztatva a hasmagasságot, és beállítja a lengéscsillapítók csillapítását, így alacsony sebességnél és durva utakon lágyabbá, vagy éppen ellenkezőleg, nagy sebességnél keményebbé teheti azokat.

A technológia folyamatos fejlődésével a modern autók évről évre bonyolultabbá válnak. Ez a nyilatkozat kivétel nélkül minden rendszerre és mechanizmusra vonatkozik, beleértve a jármű felfüggesztését is. A ma gyártott autók felfüggesztése meglehetősen összetett, több száz alkatrészt kombináló eszköz.

Számos autófelfüggesztés elemeit számítógép vezérli (elektronikusan), amely rögzíti az összes érzékelő leolvasását, és ha szükséges, azonnal megváltoztathatja az autó jellemzőit. A felfüggesztés fejlődése nagyban hozzájárult ahhoz, hogy kényelmesebb és biztonságosabb autókat vezessünk, azonban a főbb feladatok, amelyeket egy autófelfüggesztés végzett és ellát, változatlanok maradtak a kocsik és lovaskocsik kora óta. Nézzük meg, mi is pontosan ezeknek a mechanizmusoknak az érdeme, és milyen szerepet játszik a hátsó felfüggesztés a jármű életében.

1. A hátsó felfüggesztés célja

Az autófelfüggesztés olyan eszköz, amely rugalmas tapadást biztosít az autó kerekei és a karosszéria tartószerkezete között. Ezenkívül a felfüggesztés szabályozza a jármű karosszériájának helyzetét vezetés közben, és segít csökkenteni a kerekek terhelését. A modern autóiparban nagy a választék a különböző típusú autófelfüggesztésekből, amelyek közül a legnépszerűbbek a rugós, pneumatikus, rugós ill.

Ez az elem részt vesz minden folyamatban, amely az útfelület és az autó között zajlik. Ezért a felfüggesztés minden tervezési változtatása és fejlesztése bizonyos teljesítményminőségek javítását célozta, amelyek elsősorban a következőket tartalmazzák:

Kényelmes utazási feltételek. Képzelje el, hogy egy szomszédos városba utazik fakerekes hintón, mit érez? Nyilvánvaló, hogy egy modern autóval több száz kilométert megtenni sokkal kellemesebb, még a jelenlegi utak minősége ellenére is, amely néhol nem változott ugyanazon lovaskocsik óta. A felfüggesztés működésének köszönhetően lehetővé vált az optimális sima mozgás elérése, kiküszöbölve a karosszéria szükségtelen rezgéseit és ütéseit az út egyenetlenségeiből.

A jármű irányíthatóságának szintje, amelyet a kerekek helyes reakciója jellemez a kormánykerék „parancsaira”. De az irányváltoztatás (kanyarodás) képessége is megjelent a felfüggesztésnek (pontosabban az elsőnek) köszönhetően. A pontosság és a könnyű manőverezés különösen fontossá vált a sebesség növekedésének kezdetével: minél nagyobb a sebesség, annál jobban megváltozik a jármű viselkedése a kormánykerék elforgatásakor.

A jármű utasainak biztonsága. A kialakítás magában foglalja a gép néhány legaktívabban mozgó alkatrészét, ami azt jelenti, hogy a mozgás biztonsága közvetlenül függ a jellemzőitől.

Alapvetően az elsőkerék-hajtású autók felfüggesztése félig független, és a hátsó kerekeken helyezkedik el, egy rugalmas „U” alakú gerendán. Vagyis két hosszanti karból áll, amelyek egyik vége a testhez van rögzítve, a második pedig kerekekkel rendelkezik. A hátsó karok keresztirányú gerendával vannak összekötve, ami a felfüggesztést a „P” betű megjelenésére kelti. Ez a fajta hátsó felfüggesztés rendelkezik a legoptimálisabb kerékkinematikával, kompakt és egyszerű, azonban kialakítása nem teszi lehetővé a nyomaték átvitelét a hátsó kerekekre, ezért a legtöbb elsőkerék-hajtásnál félig független hátsó felfüggesztést alkalmaznak; autók.

A következővel rendelkezik előnyei:

- egyszerű kialakítás;

Magas szintű merevség keresztirányban;

Kis tömeg;

Lehetőség a jellemzők megváltoztatására a gerenda keresztmetszetének változása miatt.

Azonban, mint minden rendszernek, a félig független felfüggesztésnek is vannak hátrányai, amelyek a kerékdőlés nem optimális változásában és az alváz geometriai paramétereire vonatkozó speciális követelményekben fejeződnek ki a rögzítési pontokon.

Általános szabály, hogy a hátsó felfüggesztés kialakítása mindig egyszerűbb, mint az első. A legtöbb autónál a hátsó kerekek nem képesek megváltoztatni a forgásszöget, ami azt jelenti, hogy a hátsó felfüggesztés tervezési oldala csak a kerék függőleges mozgását engedje meg.

A hátsó felfüggesztés állapota azonban közvetlenül befolyásolja a jármű vezetési biztonságát és a vezetés kényelmét. Ezért érdemes emlékezni arra, hogy a hátsó felfüggesztés rendszeres diagnosztikájától és alkatrészeinek időben történő javításától függ, hogy a jövőben elkerülheti-e a komolyabb problémákat. Néha ez még a vezető és az utasok életének biztonságát is érinti.

A félig független felfüggesztés mellett az olcsó autómodellek gyakran használnak függő hátsó felfüggesztést. Ennél a változatnál a kerekek egy hátsó tengely gerendán keresztül kapcsolódnak egymáshoz, amely viszont futókarokkal van rögzítve az autó karosszériájához. Ha egy ilyen típusú felfüggesztéssel rendelkező autó hátuljára fokozott terhelést helyeznek, kisebb zavarok léphetnek fel a menetminőségben és enyhe rezgések. Ezt tekintik a függő hátsó felfüggesztés fő hátrányának.

2. A hátsó felfüggesztés típusai és működési elve

Az autók hátsó felfüggesztése meglehetősen széles variációval rendelkezik, de most csak a leggyakoribb és legismertebb típusokat vesszük figyelembe. "De Dion" medál. Ezt a típusú hátsó felfüggesztést több mint egy évszázaddal ezelőtt találták fel, azonban korunkban sikeresen használják. Azokban az esetekben, amikor pénzügyi vagy elrendezési megfontolások miatt a mérnököknek el kell hagyniuk a független felfüggesztéseket, a régi de Dion rendszer jól jön. Kialakítása a következő: A főhajtómű háza a keret keresztirányú gerendájához vagy a karosszériához van rögzítve, és a kerekeket csuklópántokon elhelyezett tengelytengelyekkel hajtják meg. A kerekek gerenda segítségével kapcsolódnak egymáshoz.

Műszakilag a felfüggesztést függőnek tekintik, de a masszív véghajtásnak köszönhetően (a tengelytől külön szerelve) a rugózatlan tömeg jelentősen csökken. Idővel a mérnökök folyamatos vágya, hogy tehermentesítsék a hátsó tengelyt a túlterheléstől, a tervezés fejlesztéséhez vezetett, és korunkban láthatjuk annak függő és független változatait is. Így például egy Mercedes R-osztályú autóban a mérnökök sikeresen kombinálhatták a különféle rendszerek előnyeit: a fő sebességváltó házát egy segédvázra szerelték fel; kerekek - öt karra felfüggesztve és lengő tengelytengelyekkel hajtva; a rugalmas elemek szerepét pedig egy ilyen kialakításban a pneumatikus támasztékok játsszák.

A függő felfüggesztés egyidős a teljes autóiparral, amely vele együtt különböző fejlődési szakaszokon ment keresztül, és sikeresen jutott el napjainkig. A modern technológiák rohamosan fejlődő világában azonban évről évre egyre inkább csak a történelem részévé válik. A helyzet az, hogy a kerekeket mereven összekötő tengelyeket ma csak a klasszikus SUV-kon használják, amelyek között olyan autók is szerepelnek, mint az UAZ, a Jeep vagy a Nissan Patrol. Még ritkábban találhatók meg a több mint fél évszázaddal ezelőtt kifejlesztett hazai gyártású személygépkocsikon (Volga vagy Zsiguli).

Az ilyen típusú felfüggesztés használatának fő hátránya nyilvánvaló: A konstrukció alapján az egyik kerék mozgása átadódik a másiknak, ami a kerekek harántsíkban rezonáns rezgését eredményezi (ún. „Shimmy” effektus), ami nemcsak a kényelmet, hanem a kezelhetőséget is jelentősen befolyásolja. a járműről.

Hidropneumatikus felfüggesztés. Az ilyen eszköz hátsó változata hasonló az elülsőhöz, és egy olyan típusú gépjármű-felfüggesztést jelöl, amely hidropneumatikus típusú rugalmas elemeket használ. Az ilyen rendszer alapítója a Citroen cég volt, amely először 1954-ben alkalmazta autóin. További fejlesztéseinek eredménye a Hydractive aktív felfüggesztések, amelyeket a mai napig használ a francia cég. Az első generáció (Hydractive 1) 1989-ben jelent meg. Az ilyen eszközök működési elve és felépítése a következő: amikor hidropneumatikus hengerek folyadékot pumpálnak rugalmas elemekbe (gömbökbe), egy hidroelektronikai egység szabályozza annak mennyiségét és nyomását.

A hengerek és az elasztikus elemek között egy lengéscsillapító szelep található, amelyen a test rezgésének fellépésekor folyadék halad át, hozzájárulva azok csillapításához. Lágy üzemmódban az összes hidropneumatikus rugalmas elem egymással kombinálva van, és a gáz mennyisége a maximális szinten van. A gömbök nyomását a szükséges paramétereken belül tartják, és az autó gurulását (a függőleges helyzettől való eltérését vezetés közben, leggyakrabban az út egyenetlenségei okozzák) kompenzálják.

Amikor szükségessé válik a kemény felfüggesztés üzemmód aktiválása, a feszültséget a vezérlőrendszer automatikusan táplálja, majd az első felfüggesztési rugóstagok, hengerek és további rugalmas elemek (a merevségszabályozókon találhatók) egymáshoz képest elszigetelt helyzetben. A jármű kanyarodásakor az egyes gömbök merevsége megváltozhat, míg egyenesben haladva a változások az egész rendszert érintik.

Többlengőkaros felfüggesztés. Az első sorozatgyártású, többlengőkaros felfüggesztésű autó 1961-ben látott világot, ez a Jaguar E-type volt. Idővel úgy döntöttek, hogy megszilárdítják ezt a típust az autó első tengelyén (például bizonyos Audi modelleknél) elért sikereket. A többlengőkaros felfüggesztés használata hihetetlen simaságot, kiváló kezelhetőséget biztosít az autónak, és egyben segít csökkenteni a zajt.

Az 1980-as évektől a Mercedes Benz mérnökei egy pár dupla kar helyett öt különálló kart kezdtek használni autóikon: kettő tartja a kereket, a másik három pedig a függőleges és vízszintes síkban biztosítja a szükséges pozíciót. Az egyszerűbb dupla lengőkaros felfüggesztéssel összehasonlítva a többlengőkaros változat egyszerűen egy áldás az alkatrészek és szerelvények legsikeresebb elrendezéséhez. Sőt, a karok méretének és alakjának megváltoztatásával sokkal pontosabban beállíthatja a kívánt felfüggesztési karakterisztikát, és az elasztokinematikának (bármilyen rugalmas elemeket tartalmazó felfüggesztés kinematikájának törvényei) köszönhetően a hátsó felfüggesztés is rendelkezik kormányhatás kanyarodáskor.

Általános szabály, hogy a jármű felfüggesztésének értékelésekor a legtöbb autórajongó elsősorban olyan tulajdonságokra figyel, mint az irányíthatóság, a kényelem és a stabilitás (a prioritásoktól függően a sorrend eltérő lehet). Ezért egyáltalán nem érdekli őket, hogy milyen típusú felfüggesztést szerelnek fel az autójukra, és mi a kialakítása, a lényeg az, hogy egyszerűen megfeleljen az összes szükséges követelménynek.

Ez elvileg helyes, mert a felfüggesztés típusának megválasztása, geometriai paramétereinek és az egyes alkatrészek műszaki adottságainak kiszámítása a mérnökök feladata. A fejlesztés és az építés során a jármű rengeteg különféle számításon, teszten és teszten megy keresztül, ami azt jelenti, hogy egy standard autó felfüggesztése már olyan optimális fogyasztói tulajdonságokkal rendelkezik, amelyek a legtöbb vásárló igényeit kielégítik.

3. Torziós rúd stabilizátor

A modern személygépkocsik két fő stabilizátortípus egyikével szerelhetők fel - kar vagy torziós rúd. Kar stabilizátorok(gyakran „reaktív rudak”-nak nevezik) üreges cső alakúak, amelyek végein néma blokkokkal ellátott rögzítőelemek vannak (gumi-fém zsanérok). Az egyik oldalon a csuklótartók és a másik oldalon a karosszéria ülése közé vannak felszerelve. A merev rögzítés és a rugók miatt a stabilizátor felszerelése lehetővé teszi egyfajta háromszög létrehozását, amelynek oldalai lengéscsillapító (rugó), híd (gerenda) és ennek megfelelően maga a stabilizátor.

A torziós stabilizátor az autó felfüggesztésének fő része, amely torziós elemmel köti össze a kerekeket. Manapság sok autótulajdonos a torziós rúd stabilizátort szinte nélkülözhetetlen elemének tekinti a különféle típusú személygépkocsi-felfüggesztéseknél. Felszerelése a járművek első és hátsó tengelyére egyaránt elvégezhető, azonban azokon az autókon, ahol a gerenda hátsó felfüggesztésként működik, a stabilizátort nem használják, és maga a felfüggesztés látja el a funkcióit.

A probléma műszaki oldaláról a stabilizátor egy kerek keresztmetszetű, „P” betű alakú rúd. Jellemzően jól megmunkált rugóacélból készül, és vízszintesen (keresztirányban) van elhelyezve a test alatt. Az alkatrész két helyen van rögzítve a testhez, rögzítéshez gumiperselyeket használnak, amelyek megkönnyítik a forgását.

A torziós stabilizátor alakja általában figyelembe veszi az összes autóalkatrész elhelyezését az alváz alatt . Amikor az autó egyik oldalán megváltozik az alváz és a felfüggesztés alsó része közötti távolság, a stabilizátor tartók elhelyezkedése kissé eltolódik, ami a torziós rúd elgörbülését okozza. Minél nagyobb a magasságkülönbség, annál erősebb a torziós rúd ellenállása, aminek köszönhetően a stabilizáló hatás egyenletesebb (a kar stabilizátorhoz képest). Ezért leggyakrabban az első felfüggesztésre van felszerelve.