Sok autótulajdonos még mindig nem érti, mit jelentenek a titkosított típusú meghajtók, ami nem meglepő, mert ezek angol rövidítések. Ezért azonnal tisztázni fogjuk a helyzetet: RWD - Rear Wheel Drive - hátsókerék-hajtás; FWD - elsőkerék-hajtás - elsőkerék-hajtás; 4WD - 4 kerék meghajtás - 4 kerék meghajtás ("4x4"); AWD - Minden (egyes forrásokban automatikus) kerékhajtás - automatikus összkerékhajtás. Így az utolsó előtti és az utolsó pozíciót összkerékhajtás jellemzi, de megvannak a maguk egyéni jellemzői.
A tapasztalatok azt mutatják, hogy a közlekedésbiztonság szintjén nem szabad olyan kritériumokat követni, mint például az üzemanyag-fogyasztás vagy az autó tömege. Bár még a „legmenőbb” dzsip sem mentes az irányítás elvesztésétől, felszerelés vásárlásakor döntse el, miért van rá szüksége, és mérje össze képességeit a jövő vezetési stílusával.
Ha a műszaki adatok tanulmányozása után továbbra is kétségei vannak, ne habozzon tanácsot kérni a szakemberektől, és minden esetben kérdezze meg őket részletesen az AWD hajtásról: milyen sebességváltó ez?
Az autóvezetés típusai
Nézzük meg közelebbről az egyes meghajtótípusokat, valamint elemezzük az előnyeit és hátrányait.
RWD
Egy ilyen meghajtó használata a következő előnyökkel jár:
- Könnyű fordulás a kis sugárnak köszönhetően. Ez annak köszönhető, hogy az első kerekek nem korlátozódnak egy összetett hajtótengely-rendszerre.
- Még hátsó független felfüggesztés esetén sem kell az autónak állandó sebességű csuklókat beépíteni.
- Szabályozott sodródás, amely gyorsan lokalizálható a kormány megfelelő irányba forgatásával és a sebesség beállításával.
- Könnyű kormányzás a sugárnyomatékok hiánya miatt.
- Jó gyorsulási dinamika és magabiztos mászás.
- Nagyra értékelik a perzselők, a gyors és dühös szerelmesei.
- Optimális súlyegyensúly.
Menet közben az RWD-vel ellátott jármű tömege a hátsó kerekekre hárul, aminek eredményeként az autó jobban tapad az úton, és javul a gyorsulási dinamika
Sajnos az előnyök mellett vannak hátrányok is. Kevesebb van belőlük, de összehasonlíthatatlanul jelentősebbek:
- Az irányítás hiánya egy problémás úton. Ez különösen jeges körülmények között és nedves talajon érezhető. A vezérlés optimalizálása érdekében fejlettebb stabilizáló- és tengelykapcsoló-vezérlőrendszereket kell telepíteni. Részben javítani ezt a problémát drága profilgumi.
- Az RWD járművek általában többszöröse kerülnek, mint elsőkerék-hajtású társaik. Ez a paradoxon a bonyolult hajtóműnek és a költséges alvázalkatrészeknek köszönhető. Ezt a kulcsfontosságú körülményt figyelembe kell venni a vásárlás kiválasztásakor.
- Csúszásra való hajlam. Az első kerekek fokozott ellenállást okoznak kanyarodáskor, amivel a hátsókerék-hajtás nem tud megbirkózni; az eredmény egy csúszás, amely csúszást vált ki.
- Az üzemanyag kiégése. Az RWD család ritka képviselője büszkélkedhet azzal, hogy 10 liternél kevesebbet "eszik" 100 kilométerenként, még autópályán is.
- A meghajtó áramkör meglehetősen nehézkes, és bizonyos vontatási és teljesítményveszteséget okoz.
Képviselők: BMW 3-Series E30, Cadillac CTS, Chevrolet SS és Camaro, Dodge Challenger, Charger és Magnum, Chrysler 300, Ford Mustang és Sierra, Hyundai Genesis, Jaguar S-Type, Lexus GS, Mazda MX-5, Mercedes E - W124 osztály, Nissan 370Z, Opel Omega, Scion FR-S, Smart Fortwo, Subaru BRZ, VAZ-2106.
FWD
Az elsőkerék-hajtást kezdetben az alulkormányzottság ellenállása jellemzi: a kerekek forgatásakor saját tapadásuk miatt hajlamosak visszatérni eredeti helyzetükbe. Ez az ingatlan az autó biztonságának jele, és egy átlagos sofőr számára kedvező állapot.
Egy FWD jármű tömege 3-5%-kal kisebb, mint egy RWD jármű.
Az ilyen típusú meghajtású autó a legelterjedtebb a globális autóiparban. Egy ideje a leggazdaságosabb és viszonylag olcsó személygépjárművek rését foglalja el. Számított: költsége, súlya és "étvágya" sokkal kisebb, mint a hátsókerék-hajtás. A szállítószalagon egyszerűbb összeszerelni a „motor + elsőkerék-hajtás” szerelvényt, és egyszerűen behelyezni a motorháztető alá, míg a hátsó tengely technológiai alagutat igényel az autó padlójában és még sok más. Ezért csak az elsőkerék-hajtást szerelik fel a közepes méretű „személyautókra” (különösen a mini dzsipekre és SUV-kra). Ez az opció ideális azok számára, akik szívesebben utaznak a településeken, néha elhagyva azokat. Azonban még a városon kívül is általában sík útfelületen, csekély sérüléssel hajtanak végre. Egy ilyen egyszerű küldetéssel az elsőkerék-hajtású járművek különösebb nehézség nélkül megbirkóznak.
- Kompaktság.
- Viszonylag magas permeabilitás.
- Legjobb kormányzási hatékonyság.
- Elégtelen manőverezőképesség.
- Az első kerekek gyakori megcsúszása éles indításkor.
- A motor merev rögzítése, ennek eredményeként - észrevehető vibráció.
- Teljesítménykorlátozás (a 200 LE feletti teljesítményű egység elhasználja az alvázat és rontja a kezelhetőséget).
Fontos! Az "F" értelmezése az FWD rövidítésben Full ("full") vagy Négy ("négy") értelmezése hibás, abszolút helytelen és összezavarja a besorolást.
Képviselők: Audi A4, AZLK-2141, Chevrolet Impala, LuAZ-969В, VAZ-2108, Mitsubishi Lancer, VW Golf.
4WD
Az állandó négykerék-hajtás magában foglalja az összes kerék helyhez kötött csatlakoztatását egy többfokozatú erőátviteli rendszeren keresztül egy motorral. Erre való a középső differenciálmű. Tehát a VAZ-2121 kényszerblokkolással van felszerelve, amely a Nivát egyenrangúvá teszi az összkerékhajtású terepjárókkal.
A „4x4” formátummal beállíthatja a forgás eloszlását a kerekek között - egyes modellek képesek kikapcsolni az első tengely nyomatékát (UAZ, Mitsubishi Pajero). Figyelembe kell azonban venni, hogy az elmúlt években rendkívül ritkán gyártottak be-ki funkciós összkerékhajtást a gyártók, mert ez a lehetőség nem bizonyult hatékonynak és drágának.
Sok 4WD-hajtású autóban lehetőség van a négy kerék közötti erőelosztás független megválasztására.
Azt kell mondanom, hogy az átviteli ügy fokozatosan ritkasággá válik. A mechanikát kibernetika váltja fel, amely önállóan figyeli a rámpák forgásának folyamatát, és fenntartja a sebességváltó optimális működési módját. Bárhogy is legyen, továbbra is megtalálhatók a hagyományos sémák, amikor a vezető opcionálisan csökkentett vonóerőt kapcsolhat alacsony sebességnél és megnövelt főtengely-fordulatszámnál. Ez nagyon jó segítség kritikus helyzetben, például ha a jármű elakadt a hóban vagy szántásban.
Kényelmes, ha szükség esetén be lehet kapcsolni a 2H - egy tengelyen lévő sebességváltót, amely klasszikus hátsókerék-hajtásként működik. Ha ez nem elég, váltson 4H-ra, és simán győzze le az akadályokat. A fő jellemző azonban, amely megkülönbözteti a 4WD-t a többi hajtástól, egy speciális technológiai mód - 4L (alacsony sebességfokozat). Ezzel 4 kerék teljesen blokkolva van, és azonos frekvencián forog. Városra az említett mód hiábavaló, de mély hófúváshoz vagy láphoz - pont megfelelő! A tiszta motorteljesítmény, mindkét tengelyre egyenlő arányban alkalmazva, csúszás nélkül kihúzódik a viszkózus és laza tömegből.
Képviselők: Audi Q3-SQ7, Bentley Bentayga, BMW X1-X6, Chery Tiggo, Daewoo Winstorm, Dodge Journey, Fiat Fullback, Jaguar F-Pace, Jeep Wrangler, Toyota Land Cruiser, Land Rover.
AWD
Ezt a know-how-t főleg crossovereknél alkalmazták. Elve az, hogy a hajtótengely forgatja az első tengelyt, és csak akkor, ha nincs elég tapadás, az elektronika ad parancsot a hátsó tengely indítására. A tolóerő-eloszlás nagyjából 60% elöl és 40% hátul. De vannak kivételek: az Audinál és a Subarunál a fáradság felére oszlik.
Az AWD kisebb nyomatékot produkál, mint a 4WD. Ráadásul az AWD nem képes alacsony nyomatékú sebességváltót bekapcsolni (itt nincs demultiplikátor-osztó).
Az automatikus összkerékhajtást leggyakrabban a modern crossoverekben használják.
Ha azonban AWD-ről és 4WD-ről beszélünk, akkor értjük, hogy a névlegesen mechanikus forgási energia ide-oda oszlik el mind a 4 lejtőn. Az igazság kedvéért érdemes megjegyezni: a világ egyes részein ez a két elnevezés általában megegyezik. Elhanyagolják azt a tényt, hogy az AWD egy speciális kezelőegységgel van felszerelve, amely az autó közepén található. Mindkét hídra saját belátása szerint osztja el a hatalmat, vagyis úgy, ahogy jónak látja. Az ilyen funkcionális szelektivitás optimalizálja a gyorsulási folyamatot, gazdaságos vezetési stílusra törekszik, de jégen vagy sárban haladva akaratlan sodródások figyelhetők meg. Általában meg kell szoknia az AWD munkáját, meg kell tanulnia érezni és megjósolni a tevékenység fázisait, de ehhez idő és türelem kell.
Ez nem jelenti azt, hogy az AWD sebességváltó biztonságosabb télen. Ezzel kapcsolatban a szakértők figyelmeztetnek: a négykerék-hajtásnak általában nincs előnye a fékezésben vagy a havas, jeges kanyarokban. Csak bizonyos pillanatokban segít megőrizni a stabilitást, és a biztonság illúzióját kelti.
Tegyük fel, hogy nyugodtan vezet nedves, csúszós felületen. Nyilvánvaló, hogy ilyen útviszonyok között az autó elsőkerék-hajtású. De itt az autó problémás kanyarba lép. Ebben a pillanatban a sebességváltó reagál a helyzet változására, és az autó akaratlanul megcsúszik. Viszont a sofőrnek ebben a helyzetben is kell ideje reagálni erre a hirtelen „meglepetésre”, különben nem kerülhető el a baleset.
Képviselők: Volvo S60, VW Golf III-IV, Subaru Impreza.
A különbség a 4WD és az AWD között
Általánosságban elmondható, hogy az AWD automatikusan csatlakoztatott négykerék-hajtást biztosít, a 4WD-ben pedig vagy állandóan, vagy manuálisan csatlakoztatható és leválasztható. Amúgy az autós témákban időnként megsértik a még nem teljesen kialakult terminológiát, ami még jobban megzavarja a fogyasztót. Például a Ford Tempo és a Subaru Justy egy időben AWD-vel felszerelt autóként „reklámozott” a piacon, bár valójában a hajtótengelyek működését manuálisan állították be. De a világgyakorlatban létezik olyan is, hogy igény szerint négykerékhajtás, vagyis szükség esetén rákapcsolható 4 kerék. Ebből nem világos, hogy ki irányítja ezt a rendszert - egy személy vagy a robotika. Így vagy úgy, a többnyire felelőtlen médiák okolhatók egy ilyen „vinaigrette”-ért, amely az autókritikák, árlisták és sajtóközlemények publikálását engedi meg, illetve az internetes szövegírók, az egyediségre törekedve önként elferdítve az információkat.
A részmunkaidős 4WD volt az első, és az összkerékhajtás legegyszerűbb és legmegbízhatóbb típusa.
Korábban az autók túlnyomó többsége egykerék-hajtású volt, hátsó (ritkábban elöl) vezetőpárral. Ezután a mintákat transzfer tokkal ("razdatka") készítettem. Ezen keresztül oszlott meg a tolóerő a tengelyek között a tervezők által megállapított arányban. Így megjelentek az első terepjárók. Később a sebességváltó összkerékhajtású változatának számos változatát feltalálták:
- Részmunkaidős 4WD - részleges négykerék-hajtás. Az ilyen típusú rendszer csak rövid távú használata megengedett, mivel száraz kemény utakon fokozott kopás és meghibásodás figyelhető meg.
- A teljes munkaidős 4WD egy teljes, nem kapcsolható hajtás. A nyomaték folyamatosan oszlik el a tengelyek között állandó értékű arányban. Az autó ebben a vezetési módban tetszőleges terepen mozog, azonban a valódi terepminőség elérése érdekében a középső és a kerék differenciálmű merev reteszelésével van felszerelve.
- AWD - összkerékhajtás, automata üzemmódban működik. Egy számítógép vagy egy viszkózkuplung önmagában határozza meg a kerék megcsúszásának pillanatát, kiegészítve a második tengelyt.
Melyik a jobb különböző helyzetekben
AWD vagy 4WD, FWD vagy RWD? Tekintettel arra, hogy sokan elvesznek, melyik autót melyik sebességváltó-rendszerrel kell megvásárolni, az autósok közötti vita nem csillapodik, hogy melyik hajtástípus a legrelevánsabb ma. Az elemzők is sok példányt feltörtek ebben a kérdésben... Nézzük meg ezt a problémát.
A termék kiválasztásakor mindenekelőtt a költség és a vevő pénzügyi lehetőségei közötti korrelációs tényező. A második - az ízlési preferenciái. A harmadik - a lakóhely és az életmód jellemzői.
Ha gyakori terepvezetésről beszélünk, akkor ajánlatos 4WD-s autókat választani, de városban elég az előfutó.
A déliek számára a 4WD és az AWD elvileg nem releváns, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy ezek drágábbak és több üzemanyagot fogyasztanak. Nekik elég egy elsőkerék-meghajtású, vagy akár egy hátsókerék-hajtású járművet vásárolni, jó minőségű téli gumival. Mindenesetre racionális lesz, üzletszerűen.
A középső sávban mérsékelt téllel az FWD a legjobb. Előnye a hideg évszakban, hogy az autó legnagyobb tömege az első tengelyre összpontosul (váltó, motor, felfüggesztés). Ennek köszönhetően a hajtott első rámpák optimális tapadást biztosítanak, ellentétben a hátsókerék-hajtással.
| Tényezők | |||
| autó költség | Közepes | Minimális | magas |
| Kezelés száraz utakon | Kiváló | Kiváló | Kiváló |
| Kezelés csúszós utakon | Kielégítő | Jó | Kiváló |
| Terepfutás (hó/sár) | Kielégítő | Kielégítő | Kiváló |
| Dinamika | Jó | Kielégítő | Kiváló |
| Tervezési összetettség/teljes tömeg | Közepes | Minimális | magas |
| Fékhatásfok | Kiváló | Kielégítő | Kiváló |
| Manőverezhetőség | Kiváló | Kielégítő | Kielégítő |
| Üzemanyag fogyasztás | Átlagos | Minimális | Magas |
Hegyvidéki, homokos terepre, mocsarakhoz, hótorlaszokhoz 4WD mindenképpen szükséges. Az AWD-t úgy tervezték, hogy legyőzze a terepet, de járhatóbb. Nagy meredeken és járhatatlan sárban nem alkalmas - nem fog húzni. Ezenkívül az AWD-vel felszerelt autóknak valamivel kisebb a hasmagassága, mint a teljes értékű összkerékhajtásúaknak, amelyeket 4WD-nek tekintenek. Ezért ne kísértsd a sorsot AWD-vel, és ne vezess sziklás ösvényeken vagy erdei dudorok és árkok mentén.
Az AWD a 21. század fejlett, intelligens rendszere. Mérsékelten szeszélyes, mert javulás alatt áll. Azonban a városi ciklushoz, valamint a skandináv típusú enyhe télhez ez összetéveszthetetlen megoldás. Ráadásul az AWD lényegesen kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint a 4WD.
Ami az RWD-t illeti, a jelenlegi szakértők szinte minden szempontból megjegyzik annak kivitelezhetetlenségét és kényelmetlenségét.
A hátsókerék-hajtást az úgynevezett "klasszikus" VAZ autókon biztosították
Alapvetően a lakosság lesz a jármű tulajdonosa, hogy elvigye azt munkába és haza. Erre a célra a legkiegyensúlyozottabb lehetőség az elsőkerék-hajtású kisautó. Az a tény, hogy az elsőkerék-hajtás jelentősen megtakarítja az üzemanyagot a nagyobb súlyú összkerékhajtású változathoz képest.
Jelenleg az RWD fokozatos felhagyásának tendenciája mutatkozik, ami nem meglepő, mert ez a múlt század tendenciája. Eddig főleg tűzgolyókon és erős szedánokon maradt. Ez utóbbi esetben pedig tisztelgés a hagyomány és az új divat előtt, nem pedig szükségszerűség, mert csak hátsókerék-hajtással lehetséges a teljes értékű sodródás. A hátsókerék-hajtású szuper-SUV-k (nevezetesen a 4 Runner és a Tahoe) szintén inkább kivételt képeznek a szabály alól, hogy maximalizálják a modell képességeit. Más hátsókerék-hajtású járműveket (például kisteherautókat) áruszállításra terveztek. A terepjárók nagy része pedig 4x4-es meghajtással van felszerelve a maximális teljesítmény és nyomaték érdekében. Az AWD bizonyos értelemben univerzális fejlesztésként működik.
Állandó négykerék-hajtás. Középső differenciálmű - szimmetrikus kúpos (nyomatékeloszlás az első és hátsó kerekek között 50/50), blokkoló - többlemezes hidromechanikus tengelykapcsoló.Az A241H - az egyszerű hidraulikus vezérléssel és zárvezérléssel ellátott sebességváltó meglehetősen primitív (), míg a fejlettebb A540H teljes körű elektronikus visszacsatolásvezérléssel ().
A maximális blokkolási tényezőt a vezérlőrendszer az "L" és "R" tartományban valósítja meg.
 |
 |
Pontosan a mindennapi vezetéshez lett besorolva automatikus mód, kikapcsolása csak a gép vontatásakor vagy pótkerék-tároló használatakor lehetséges ( kivonat az utasításokból).
| Modell | Kiadás | Terjedés | Differenciálzárak |
| Caldina 190 | 1992-2002 | 4AT A540H+AF2BE | |
| Carina 190 | 1992-1996 | 4AT A540H+AF2BE | központ - hidromechanikus tengelykapcsoló elektronikus vezérléssel |
| Carina 210 | 1996-08.1998 | 4AT A540H+AF2BE | központ - hidromechanikus tengelykapcsoló elektronikus vezérléssel |
| Carina ED 200 | 1993-1998 | 4AT A540H+AF2BE | központ - hidromechanikus tengelykapcsoló elektronikus vezérléssel |
| Corolla / Sprinter 90 | 1987-1992 | 4AT A241H | |
| Corolla/Sprinter 100 | 1992-2002 | 4AT A241H | interaxális - hidromechanikus tengelykapcsoló |
| Corolla/Sprinter 110 | 1995-2000 | 4AT A241H | interaxális - hidromechanikus tengelykapcsoló |
| Corolla Spacio 110 | 1997-2002 | 4AT A241H | interaxális - hidromechanikus tengelykapcsoló |
| Corona 190 | 1992-1996 | 4AT A540H+AF2BE | központ - hidromechanikus tengelykapcsoló elektronikus vezérléssel |
| Corona 210 | 1996-12.1997 | 4AT A540H+AF2BE | központ - hidromechanikus tengelykapcsoló elektronikus vezérléssel |
| Corona Exiv 200 | 1993-1998 | 4AT A540H+AF2BE | központ - hidromechanikus tengelykapcsoló elektronikus vezérléssel |
| Ipsum 10 | 1996-04.1998 | 4AT A540H+AF2BE | központ - hidromechanikus tengelykapcsoló elektronikus vezérléssel |
| RAV4 10 | 1994-2000 | 4AT A540H+AF2BE | középen - hidromechanikus tengelykapcsoló elektronikus vezérléssel, hátul - Torsen (opció) |
| Sprinter Carib 95 | 1988-1995 | 4AT A241H | interaxális - hidromechanikus tengelykapcsoló |
| Sprinter Carib 110 | 1995-2002 | 4AT A241H | interaxális - hidromechanikus tengelykapcsoló |
| Vista / Camry 20 | 1988-1990 | 4AT A540H+AF2BE | központ - hidromechanikus tengelykapcsoló elektronikus vezérléssel |
| Vista / Camry 30 | 1990-1994 | 4AT A540H+AF2BE | központ - hidromechanikus tengelykapcsoló elektronikus vezérléssel |
| Vista / Camry 40 | 1994-1998 | 4AT A540H+AF2BE | központ - hidromechanikus tengelykapcsoló elektronikus vezérléssel |
|
1.1.2. Scheme STD II |
 |
Ebben a rendszerben gyakran használtak egy opcionális Torsen típusú hátsó önzáró differenciálművet.
| Modell | Kiadás | Terjedés | Differenciálzárak |
| Alphard 10 | 2002-2008 | 4AT U140F+MF2AV | interaxle - viszkózus tengelykapcsoló, hátsó - Torsen (opcionális) |
| Caldina 215W GT | 1997-2002 | 4AT U140F+MF2AV | interaxle - viszkózus tengelykapcsoló |
| Caldina 246 GT4 | 2002-2007 | 4AT U140F+MF2AV | interaxle - viszkózus tengelykapcsoló, hátsó - Torsen (opcionális) |
| Harrier 10 | 1997-2003 | 4AT U140F+MF2AV | interaxle - viszkózus tengelykapcsoló, hátsó - Torsen (opcionális) |
| Harrier ACU35/GSU3# | 2003-2013 | 4AT U140F+MF2AV 5AT U151F+MF2AV | interaxle - viszkózus tengelykapcsoló, hátsó - Torsen (opcionális) |
| Highlander 20 | 2000-2003 | 4AT U140F+MF2AV | interaxle - viszkózus tengelykapcsoló, hátsó - Torsen (opcionális) |
| Kluger | 2000-2007 | 4AT U140F+MF2AV | interaxle - viszkózus tengelykapcsoló, hátsó - Torsen (opcionális) |
| Lexus RX MCU3# | 1998-2003 | 4AT U140F+MF2AV | interaxle - viszkózus tengelykapcsoló, hátsó - Torsen (opcionális) |
| Lexus RX350GSU3# | 2006-2008 | 5AT U151F+MF2AV | interaxle - viszkózus tengelykapcsoló |
| RAV4 20 | 2000-2006 | 4AT U140F+MF2AV | interaxle - viszkózus tengelykapcsoló, hátsó - Torsen (opcionális) |
|
1.1.3. VSC+ séma |
 |
A zárakat a stabilizációs rendszer (VSC) emulálja - a csúszó kerék erőszakosan lelassul, ezáltal növelve a nyomatékot ugyanazon tengely másik kerekén. Hasonlóképpen a nyomaték újraelosztásra kerül az első és a hátsó tengely között.
|
1.2.1. Sematikus V-Flex I |
 |
Szilikonfolyadékkal töltött viszkózus tengelykapcsoló köti össze a közbenső kardántengely két részét, és akkor aktiválódik, amikor az első kerekek jelentősen megcsúsznak, a hátralévő időben az autó elsőkerék-hajtású marad.
| Modell | Kiadás | Terjedés |
| bB 30 | 2000-2005 | 4AT U340F |
| funcargo | 1999-2005 | 4AT U340F |
| Kelet 60 | 2002-2007 | 4AT U340F |
| Platz | 1999-2005 | 4AT U340F |
| Porte 10 | 2004-2012 | 4AT U340F |
| Probox / Siker 50 | 2002-2014 | 4AT U340F |
| Probox / Siker 160 | 2014-.. | CVT K310F |
| Raum 10 | 1997-2003 | 4AT A244F+CF1A |
| Raum 20 | 2003-2011 | 4AT U340F |
| Starlet 80 | 1989-1996 | 4AT A244F+CF1A |
| Starlet 90 | 1996-1999 | 4AT A244F+CF1A |
| Tercel / Corsa / Corolla II 40 | 1990-1994 | 4AT A244F+CF1A |
| Tercel / Corsa / Corolla II 50 | 1994-1999 | 4AT A244F+CF1A |
| Vitz 10 | 1999-2005 | 4AT U340F+MF1A |
| Will Cypha | 2002-2005 | 4AT U340F |
|
1.2.2. Sematikus V-Flex II |
 |
Szilikonfolyadékkal töltött viszkózus tengelykapcsoló köti össze a kardántengelyt a hátsó váltó bemenő tengelyével, akkor aktiválódik, ha az első kerekek jelentősen megcsúsznak, a hátralévő időben az autó elsőkerék-hajtású marad.
| Modell | Kiadás | Terjedés |
| Avensis 250 | 2003-2008 | 4AT A248F |
| bB 20* | 2006-2016 | - |
| Belta | 2005-2012 | 4AT U441F |
| Caldina 215G | 1997-2002 | 4AT A241F,A243F+MF1A |
| Caldina 240 | 2002-2007 | 4AT A248F+MF1A |
| Camry/Camry Gracia/Mark II Qualis V20 | 1997-2001 | 4AT A541F |
| Camry V30 | 2001-2006 | 4AT U140F"" |
| Camry V40 | 2006-2011 | 4AT U140F"" |
| Carina 210 | 08.1998-2001 | 4AT A241F,A243F+MF1A |
| Corolla / Fielder / Runx / Allex 120 | 2000-2006 | 4AT U340F,U341F+MF1A |
| Corolla Axio/Fielder 140 | 2006-2012 | CVT K310F, K311F |
| Corolla Spacio 120 | 2001-2007 | 4AT U341F |
| Corona 210 | 12.1997-2001 | 4AT A241F,A243F+MF1A |
| duett* | 1998-2004 | - |
| Mátrix 130 | 2002-2006 | 4AT U341F |
| Opa | 2000-2005 | 4AT U341F+MF1A |
| Passo 10* | 2004-2010 | - |
| Passo 20* | 2010-2016 | - |
| Passo 700* | 2016-.. | - |
| Pixis Epoch* | 2012-2017 | - |
| Pixis Joy* | 2016-.. | - |
| Pixis Mega* | 2015-.. | - |
| Pixis Space* | 2011-.. | - |
| Prémium / Allion 240 | 2001-2007 | 4AT U341F+MF1A |
| Prémium / Allion 260 | 2007-2014 | CVT K311F |
| Ractis 100 | 2005-2010 | 4AT U340F |
| Sienta 80 | 2003-2015 | 4AT U340F |
| Tank/szoba* | 2016-.. | - |
| Vista 50 | 1998-2003 | 4AT U240F+MF1A |
| Vitz 90 | 2005-2010 | 4AT U441F |
| Voltz | 2002-2004 | 4AT U341F |
| Will VS | 2001-2004 | 4AT U341F |
|
1.2.3. ATC áramkör (DTC) |
 |
A tengelykapcsoló összeköti a kardántengelyt a hátsó sebességváltó bemenő tengelyével. A legtöbb esetben a gép továbbra is elsőkerék-hajtású marad, azonban szükség esetén a vezérlőrendszer automatikusan fenntartja a hátsó kerekekre továbbított nyomaték programozott értékét ().
Az eredeti neve "Active Torque Control", 2012 után egyes modelleken a rendszer a "Dynamic Torque Control" elnevezést kapja.
Számos lehetőség van az illesztőprogram-vezérlés megvalósítására:
 |
 |
"LOCK" gombbal (SUV) - "AUTO 4WD" és "LOCK" módok. A szokásos üzemmód a négykerék-hajtás csatlakoztatásának automatikus vezérlése, a gomb megnyomásával az egység fenntartja az elektromechanikus tengelykapcsoló lehetséges maximális blokkolását.
Gombok nélkül (a japán piac egyes modelljei) - az automatikus összkerékhajtás-vezérlési mód folyamatosan aktiválva van.
| Modell | Kiadás | Terjedés |
| Alphard/Vellfire 20 | 2008-2015 | 6AT U660F |
| Alphard/Vellfire 30 | 2015-.. | CVT K115F |
| Auris 150 | 2007-2012 | CVT K310F, K311F |
| Auris 180 | 2012-2018 | CVT K310F |
| Penge 150 | 2007-2012 | CVT K112F |
| C-HR | 2016-.. | CVT K313F |
| Corolla Axio/Fielder 160 | 2012-.. | CVT K310F |
| Corolla Rumion 150 | 2007-2016 | CVT K311F |
| Corolla Sport 210 | 2018-.. | CVT K310F |
| Becslés 40 | 1999-2006 | 4AT U140F""" |
| Becslés 50 | 2006-.. | 6AT U660F""" |
| Gaia | 1998-2004 | 4AT A243F+MF1A |
| Harrier 60 | 2013-.. | CVT K114F |
| Highlander 50 | 2013-.. | 6AT U660F |
| Ipsum 10 | 04.1998-2001 | 4AT A243F+MF1A |
| Ipsum 20 | 2001-2009 | 4AT A243F+MF1A |
| Isis | 2004-2017 | CVT K111F, K311F |
| Kelet 110 | 2007-2016 | CVT K310F |
| Lexus NX | 2014-.. | 6AT U661F |
| Lexus RX GGL15 | 2008-2015 | 6AT U660F |
| Lexus RX AL20 | 2015-.. | 6AT U661F, 8AT U881F |
| Mark X Zio | 2007-2013 | CVT K112F |
| Mátrix 140 | 2008-2013 | 4AT U140F"" |
| Nadia | 1998-2003 | 4AT A243F+MF1A |
| Noah/Voxy 60 | 2001-2007 | CVT K111F, 4AT A248F |
| Noah/Voxy 70 | 2007-2014 | CVT K111F |
| Noah/Voxy/Esquire 80 | 2014-.. | CVT K114F |
| Porte / Spade 140 | 2012-.. | CVT K310F |
| Prémium / Allion 260 | 2014-.. | CVT K311F |
| Ractis 120 | 2010-2016 | CVT K310F |
| RAV4 30/Vanguard | 2006-2016 | CVT K111F, K112F, 5/6AT U151F, U660F |
| RAV440 | 2013-2018 | CVT K111F, 6AT U660F, U760F |
| RAV4 50 (alacsony minőségű) | 2018-.. | CVT K120F |
| Sienna 30 | 2010-.. | 6AT U660F |
| Sienta 170 | 2015-.. | CVT K310F |
| Venza 10 | 2008-2017 | 6AT U660F, U760F |
| Vitz 130 | 2010-.. | CVT K310F |
| kívánság 10 | 2003-2009 | 4AT U341F |
| Kívánság 20 | 2009-2017 | CVT K311F |
|
1.2.4. DTV séma |
 |
A legtöbb esetben a gép továbbra is elsőkerék-hajtású marad, ha szükséges, a vezérlőrendszer automatikusan beállítja az egyes hátsó kerekekre átvitt nyomaték értékét. Ezen kívül az erőátvitel szétkapcsolása történik az osztóházban és a hátsó váltóban, hogy 2WD módban a kardántengely és a fogaskerekek ne forogjanak hiába.
|
1.3.1. Az E-4WD vázlata |
 |
Kétféle elektromos motorral és sebességváltóval ellátott hátsó teljesítménymodult használnak - egy klasszikus háromtengelyes (több teljesítmény- és nyomatékopcióban) és egy kompakt kéttengelyes kis teljesítményű villanymotorral (HV4WD).
| Modell | Kiadás | Hátsó villanymotor (kW/Nm) |
| Alphard ATH10 | 2003-2008 | 1FM (18/108) |
| Alphard/Vellfire ATH20 | 2008-2015 | 2FM (50/130) |
| Alphard/Vellfire AYH30 | 2015-.. | 2FM (50/139) |
| Becsült AHR10 | 2001-2006 | 1FM (18/108) |
| Becsült AHR20 | 2006-.. | 2FM (50/130) |
| Harrier MHU38 | 2005-2012 | 2FM (50/130) |
| Harrier AVU65 | 2013-.. | 2FM (50/139) |
| Highlander MHU28 | 2005-2007 | 2FM (50/130) |
| Highlander MHU48 | 2007-2010 | 2FM (50/130) |
| Highlander GVU48 | 2010-2014 | 2FM (50/130) |
| Highlander GVU58 | 2014-.. | 2FM (50/139) |
| Kluger MHU28 | 2005-2007 | 2FM (50/130) |
| Lexus RX400h MHU38 | 2005-2008 | 2FM (50/130) |
| Lexus RX450h GYL15 | 2009-2015 | 2FM (50/130) |
| Lexus RX450h GYL25 | 2015-.. | 2FM (50/139) |
| Lexus NX300h AYZ15 | 2014-.. | 2FM (50/139) |
| Lexus UX250h MZAH15 | 2018-.. | 1 mm (5/55) |
| Prius ZVW55 | 2015-.. | 1 mm (5,3/55) |
| RAV4 AVA44 | 2015-.. | 2FM (50/139) |
| RAV4 AXAH54 | 2018-.. | - (40/120) |
Szimbólumok: TM - sebességváltó (váltó, variátor), TR - osztómű, FD - első differenciálmű, RD - hátsó differenciálmű, CD - középső differenciálmű, CDC - hidromechanikus tengelykapcsoló, VC - viszkózus tengelykapcsoló, EC - elektromechanikus tengelykapcsoló.
|
Fejlődés, hatékonyság, megbízhatóság |
A Toyota 4WD időzítése az eredeti elsőkerék-hajtású autókon 1988-tól tartható.
Rendszer STD I, amely a japán autóipar „legkövérebb éveiben” jelent meg, a Toyota személygépkocsik összkerékhajtásának minden változata közül a legtökéletesebb, legmegbízhatóbb és leghatékonyabb maradt. Ez a "Full-Time 4WD" valóban állandó, teljes volt, és ami fontos, problémamentes és strapabíró automata sebességváltókra épült. Az egyetlen alapvető hátrány (a modern szabványok szerint) a kerekek közötti reteszelés hiánya, ami miatt az autók érzékenyek a feltételes átlós lógásra. Sajnos a legújabb STD I-es modellek kiadása 2002-ben véget ért.
A legfiatalabb B-osztály modelljeinél a Toyota a séma szerint a plug-in összkerékhajtásra korlátozódott, és az 1980-as évek végétől a 2010-es évekig ragaszkodott ehhez a koncepcióhoz. Jelenleg a sémát a Toyota egyetlen használati modelljén használják.
Az 1990-es évek elhúzódó válsága új trendté tette a teljes megtakarítást - az anyagok, a hasznos lehetőségek és természetesen a formatervezés tökéletessége terén. A Toyota 4WD esetében a fordulópont 1997 után következett be – a rendszer bevezetésével és tömeges bevezetésével az egyik legfejlettebb rendszer a legprimitívebbre változott. Születési rendellenességei jól ismertek:
- a viszkózus tengelykapcsoló késleltetett "működése",
- potenciális veszély aktív vezetés közben,
- magának a tengelykapcsolónak alacsony a tartóssága.
Természetesen még egy ilyen kétes 4WD is előnyösebb maradt a monodrive-nál, de a probléma az, hogy a tapasztalt Toyota-tulajdonosoknak volt mihez viszonyítaniuk. 2015 után a V-Flex II-t már nem használják a Toyota saját fejlesztéseinél, és csak az átcímkézett Daihatsu modellek jellemzője maradt.
A mai világban legelterjedtebb összkerékhajtás - a hátsó kerekek összekapcsolására szolgáló elektromechanikus tengelykapcsolóval - még 1998-ban jelent meg a Toyotán ( ATC). Kezdetben a kisteherautókon, de fokozatosan az alsóbb osztályokba került, felváltva a V-Flexet, és a terepjárókhoz, megszüntetve a teljes munkaidő maradványait. A séma hátrányai:
- korlátozott mértékű blokkoltság,
- korlátozott ideig terhelés alatt,
- a tengelykapcsoló támasztó csapágyainak kopása ().
Általánosságban elmondható, hogy az ATC hatékonysága elmarad az állandó összkerékhajtástól, de jelentősen felülmúlja a V-Flexet.
Érdemes még egy dolgot megjegyezni - az 1990-es évek végét a Toyota / Aisin automata gépek új modelljeinek megjelenése jellemezte (az A24 # sorozat legújabb verziói, U-sorozat), amelyek erőforrása radikálisan csökkent ahhoz képest elődeihez képest, ami különösen észrevehető volt az összkerékhajtás megnövekedett terhelése mellett. Ennek eredményeként a 4WD sebességváltók nemcsak kevésbé hatékonyak, hanem kevésbé megbízhatóak is.
A SUV-k / crossoverek akkoriban még csak lendületet kapó osztályában a Toyota megtartotta az állandó összkerékhajtást a legegyszerűbb változatban (), amelyet tulajdonképpen a korábbi, manuális sebességváltós modellektől kölcsönzött (kivéve, hogy négy helyett öt műholdat helyeztek el a középső differenciálműben). A viszkózus tengelykapcsolók várhatóan alacsony hatásfoka a hidromechanikusokhoz képest ebben az esetben is befolyásolta a teljesítményt.
A 2000-es évek közepére a technológia fejlődése lehetővé tette a viszkózus tengelykapcsolók teljes elhagyását, így mindhárom differenciálmű szabadon maradt ( VSC+) - most a zárakat emulálták a fékrendszer segítségével. Egy ilyen megoldás nem maradt túl sokáig a gyártásban, és egy generáció után minden SUV ATC-típusú összkerékhajtást kapott.
Általánosságban elmondható, hogy a stabilizáló rendszerek aktív bevezetésével (a japán márkák számára - a 2000-es évek második felétől) és a keresztirányú differenciálzárak fékekkel történő emulációjával az összkerékhajtás fejlesztésének új szakasza kezdődött a világ. Egyes gyártók számára a plug-in 4WD és az ESP kombinációja jobb hatást ad, mint a klasszikus állandó összkerékhajtás egyes változatai túlságosan „puha” középső zárral vagy annak emulációjával. De nem a Toyota esetében - a különböző márkájú modern SUV-k valós viselkedését összehasonlítva el kell ismerni - a Toyota plug-in összkerékhajtásra és a kerékzárak emulálására vonatkozó beállításai rendkívül sikertelenek.
Az automata gépek elutasítása a CVT-k javára, ami a 2000-es évek közepe óta fokozatosan zajlik, nem tükröződött a legjobban az összkerékhajtás képességeiben (az egyhajtású változatok már korábban is megkapták). Ha az alacsonyabb osztályok könnyű autóinál ez nem annyira fontos, akkor a kisteherautók és különösen a crossoverek esetében a variátor lesz a legkeskenyebb, legsebezhetőbb és legdrágább hely az erőátviteli láncban a motortól a kerekekig.
A 2001 óta ismert feltételes összkerékhajtás másik típusát számos hibrid modell alkotta ( E-4WD). Az ötlet külső csábításával, a hátsó villanymotor gyönyörű számaival és nyomatékgrafikonjaival a valóságban a vontatási képességek nem váltották be a hozzá fűzött reményeket - hatásfok tekintetében az E-4WD még a hasonló nem ATC-jét sem éri el. - hibrid modellek.
Saját séma, amely a "nyomatékvektorálás" elvén működik ( DTV) A Toyota csak 2018-ban mutatkozott be, nyolc évvel a Nissan, majdnem tizenöt a Honda és két évtizeddel az MMC után. Potius sero quam nunquam.
Tehát mi a különbség a négykerék- és az összkerékhajtás között? Létezik egyáltalán, és melyik összkerékhajtási rendszert érdemes előnyben részesíteni? Erre a kérdésre a válasz sokkal nehezebb lesz, mint azt várnánk. A rendszerek beépülő moduljai mindig be vannak kapcsolva, vagy szükség esetén kénytelenek bekapcsolni? Bizonyos tényezők hatására kapcsolódnak össze, vagy előre automatikusan bekapcsolódnak? Hidraulikus tengelykapcsolót, elektromágneses tengelykapcsolót vagy teljesen más rendszert használnak? Bekapcsolnak karokkal, forgatják a tárcsát, megnyomnak egy gombot, vagy csak varázsütésre kezdenek el dolgozni, ha szükséges? E kérdések megválaszolásához minden rendszert külön-külön, az ilyen meghajtók létrehozásában szerzett külföldi tapasztalatok példájával.
A 80-as évek végén az összkerékhajtású járműveket a mechanizmusok egyszerűsége, nagy megbízhatósága különböztette meg, és tisztán haszonelvű járművek voltak. Gyakran lovagoltak rajtuk vadászok, gazdák és szarvasmarhahajtók. Ezek az emberek nem voltak fehérkezűek, és bármilyen körülmények között és bármilyen áthatolhatatlan szennyeződésben igénytelenül csatlakoztathatták az agyakat, hogy aktiválják az első tengelyt. Idővel azonban a városi lakosság körében, akik már nem akartak térdig úszni a sárban és semmiért piszkoskodni, az összkerékhajtású testvériség megkezdte evolúciós fejlődését a demokratizálódás és az összkerekek elérhetősége irányába. hajtásrendszerek, lehetővé téve a hétköznapi, felkészületlen emberek számára, hogy élvezhessék az összkerékhajtási rendszerek minden előnyét.
Vicces ezt hallani, főleg az ilyen rendszerek eredeti rendeltetését és az ezekkel felszerelt autókat tekintve.
Sztori
Az autók összkerékhajtási rendszereit nem tegnap találták fel. Eredetük a múlt századra nyúlik vissza.
1893-ban Bramah Joseph Diplock angol mérnök-feltaláló egy traktor-traktor összkerékhajtási rendszerét tervezett és alkalmazott. A modern mércével mérve is tiszteletet parancsoló tervezés volt azokban az években a mérnöki művészet csúcsa. Három differenciálművel és összkerékhajtással hódított a terepjáró-terepjáró.
Az első belső égésű motorral felszerelt összkerékhajtású autó a Spyker 60 LE volt, amelyet a holland testvérek Jacobus és Hendrik-Jan Spiker alkottak meg kétüléses sportkocsiként a hegyekbe való száguldáshoz (hegymászáshoz). Az összkerékhajtási rendszerek fejlesztésének ez a fontos mérföldköve 1903-ban következett be.
Aztán ott volt a német, egyszerű megjelenésű Dernburg-Wagen, amelyet a Daimler-Motoren-Gesellschaft épített. Ezt követte a különféle prototípusok egész galaxisa, valamint a megbízható, szerény és optimális dizájn keresése.
A háború előtti években, a második világháború előtt a Mercedes-Benz együttműködve dolgozott tovább. A próbálkozásokat szokatlan és egyedi autók létrehozásával jutalmazták. Ám az igazi, megérdemelt hírnevet a háborús évek másik legendás autója kapta meg, amely egy másik kontinensről érkezett, amely egymás mellett katonai utakon haladt nagyapáinkkal a fehéroroszországi moszkvai vidéki Brjanszk járhatatlan bombázott útjain. , Lengyelország és végül maga Németország, -.
Az összkerékhajtás vezérlőrendszere egyszerű és hatékony volt. A dzsip egyik karja a négykerék-hajtást kapcsolta be, egy másik kapcsolóval magas, üres vagy alacsony fokozatok válthatók.
Az összkerékhajtás rendszere az 1950-es és 1960-as években fejlődött ki. Az első kerékagy külső zárai voltak, amelyek lehetővé tették az első tengely kikapcsolását az üzemanyag-hatékonyság és a sebesség javítása érdekében. 1963-ban a családi négykerék-meghajtású Jeep Wagoneer automata sebességváltót kapott. Tíz évvel később a frissített modellt Quadra-Trac-cal, az iparág első automatikus, állandó négykerék-hajtási rendszerével szerelték fel.
A négykerék-hajtás átkerül a személyautókba. Körülbelül ugyanebben az időben, amikor az amerikai mérnökök a "nehéztüzérséget" fejlesztették, megpróbáltak összkerékhajtási rendszert bevezetni az utasszállító modellekbe. A terephajtás és az utastest szimbiózisa testesült meg a Leonéban. A modell 1972-ben jelent meg. Megkülönböztető jellemzői a bedugható összkerékhajtású rendszer volt, amely rossz időjárási vagy útviszonyok esetén is jól segítette a tulajdonosokat.
1980-ban az AMC kiadta az Eagle modellt, amely mércét állított fel az akkori összkerékhajtású személygépkocsik között. A modellt állandó automata összkerékhajtással szerelték fel. Ugyanakkor felbukkan egy igazi legenda, az elsőszülött állandó összkerékhajtás, amelyet először nem a terepen nyújtott teljesítmény, hanem a tapadás, a kezelhetőség és a sportteljesítmény javítására használtak.
1983 A Jeep új Select-Trac rendszerrel rendelkezik. Azóta a Jeepek nagy sebességgel, összkerékhajtásban vezethetnek közönséges utakon anélkül, hogy az osztóműre nézve pusztító következményekkel járna. A következő évben az új egy fejlettebb Command-Trac dugaszolható összkerékhajtási rendszert mutatott be, amely lehetővé tette az első tengely menet közbeni csatlakoztatását.
A 90-es évek közepétől az Egyesült Államokban szinte minden autógyártó elkezdett építeni (sport-haszonjárműveket). Igénytelenül készültek, a kisteherautó vázalapját és a 4WD mechanikus hajtást vették. Technikailag a belsők archaikusak maradtak, de új, divatos karosszériában működtek.
A SUV-k szenzációs népszerűsége sok autógyártót arra kényszerített, hogy együtt járjon a marketingesekkel és a fogyasztókkal. A karosszériákat elkezdték teherbíróvá alakítani, a vázszerkezetet fokozatosan elhagyták. Megjelent, gyorsan fejlődik és új piaci szegmenseket hódított meg. Környezetükben az AWD-rendszerek * kezdenek uralkodni.
* Összkerékhajtás (AWD), amely képes az erőátvitelre mindkét tengely között, valamint kerékről kerékre. Sokkal kényelmesebb automatizált 4WD rendszer, amely szinte minden előnyt biztosít, mint a klasszikus 4WD, de kevesebb kényelmetlenséggel a mindennapi használat során. Azonban fizetnie kell a kényelemért a meghajtó kevésbé megbízhatósága mellett.
4WD
A 4WD hajtásrendszereket általában használatra tervezték. Az ezzel a rendszerrel rendelkező járműveken alacsony hatótávolságú sebességfokozat, valamint kézi vagy automatikus váltómű található.
A 4WD-vel szerelt autókat gyakran különleges tulajdonságokkal lehet megkülönböztetni: magasabb hasmagasság (drága terepváltozatokon állítható magasságú felfüggesztésről beszélhetünk), jó terepszögek, első és kijárati kanyarok is, ami lehetővé teszi lejtőkön mászni és leereszkedni, és áthajtani az akadályokon.
A terepjárók megerősített felfüggesztési rendszerekkel és a tapadást növelő kiegészítő rendszerekkel vannak felszerelve, például differenciálzárral, terepjáró asszisztens rendszerekkel (a modern Toyota SUV-okhoz) és lejtőn történő indítással, valamint kapcsolható bukókeretekkel.
Egyes 4WD-rendszereknél például, mint a Gelandwagennél, a középső is blokkolva van, ami jelentősen növeli a súlyos terepviszonyok leküzdésének esélyét.
A differenciálművek vezérelhetők elektronikusan, mechanikusan vagy hidraulikusan.
A 4WD összkerékhajtási rendszer a múlt szinte minden SUV-ján megtalálható volt. Eddig is sok pickupgyártó használ 4WD modelleket, de a tendencia az, hogy ezek egyre ritkábbak. Még akkor is, ha a brutális katonai modellek átkerülnek a mainstream AWD-re! Ezért a modern összkerékhajtási rendszerek elődje veszélyeztetett fajnak tekinthető.
AWD
Az összkerékhajtás az összkerékhajtás olyan típusa, amely mindkét tengelyre irányul, és a nyomatékot a kisebb tapadású tengelyről vagy kerékről újra elosztja a nagyobb kerékre. Az AWD rendszereket úgy tervezték, hogy növeljék az út/föld tapadását és teljesítményét minden időjárási körülmény között, valamint növeljék a jármű képességeit könnyű és közepes terepviszonyok között.
Az egyik legelterjedtebb AWD-beállítás az első és a hátsó hajtótengelyek közötti különbségtételt foglalja magában, hasonlóan néhány korábbi 4WD-rendszerhez. Egyes autók állandó négykerék-hajtást használnak, amely folyamatosan mind a négy kerékre küldi az erőt, míg más autóknál szükség esetén az egyik tengelyt csatlakoztatják. Ilyenkor egy crossover vagy terepjáró személyautó (típus) monodrive-ot hajt.
A kívánt nyomatékot a tengelyen gyakran az elektronikusan vezérelt kipörgésgátló fékek használatával érik el, amikor az összkerék-meghajtás észleli a kerék csúszását vagy a kerékfordulatszám eltérését, a fékek behúzódnak és a nyomaték szabályozott eloszlása következik be. Szinte minden modern AWD rendszer a vezető beavatkozása nélkül működik, számítógépes kódok végtelen láncolata vezérli őket, nagyon összetett algoritmusok segítségével, amelyek a kormányzást, a gázkart és a fékeket figyelik. Ennek a technológiai halmozódásnak az egyetlen célja a tapadás javítása.
Az új DYNAMAX összkerékhajtási rendszere mindezekkel és még sok mással rendelkezik, például érzékelőkkel, amelyek leolvassák az autó előtti utat, proaktívan azonosítva a jéggel, lyukakkal vagy vízzel rendelkező területeket.
Együtt létezhetnek-e a 4WD és az AWD összkerékhajtási rendszerek a mai környezetben?
Az összkerékhajtású járművek népszerűsége tovább növekszik; Az első vagy a hátsó hajtás mentegetőzésének fő érve, az üzemanyag-hatékonyság, idővel háttérbe szorul, elhalványul a kezelhetőség és a biztonság megnyíló előnyeinek hátterében.
Egyes vásárlóknak továbbra is szükségük van a 4WD nyújtotta előnyökre, mint például a nehéz terhek vontatásának és vontatásának szélesebb skálájára, az autó használatára meredek lejtőn vagy egyenetlen terepen, de a legtöbb fogyasztó számára az AWD rendszer nyújtja a legtöbb előnyt. alacsony költség..
Hogyan fog kinézni az AWD rendszer a jövőben? Talán különálló lesz, a zseniális Ferdinand Porsche által 1899-ben megalkotott autó típusához és hasonlóságához hasonlítva? Talán egyszer, de nem most.
» Mi az a 4WD egy autón, és mit kell tudni az összkerékhajtásról
4WD - mi az autó összkerékhajtása, megértjük
Az autók különbözőek. Néhányat kizárólag aszfaltozott utakon való közlekedésre terveztek. Mások - a nehezebb tájak leküzdésére. Nem véletlen, hogy a közönséges személygépkocsik kezelési útmutatójában feltüntetik az osztályukat - út. Az összkerékhajtású autókkal minden sokkal bonyolultabb.
A hajtás megjelölésére a kerékképlet jelölését a következőképpen fogadták el. Például a kerékképlet 4x4 a hajtott kerekek számát jelöli azok teljes számához viszonyítva. Vezető kerekeket hívnak, amelyekhez a nyomatékot a motor szolgáltatja. Továbbá az összkerékhajtású járművek jelölik 4WD ami szó szerint négykerék-hajtást jelent.
Természetesen a 4WD-s autók sebességváltója szerkezetileg sokkal összetettebb, mint az első vagy hátsókerék-hajtású autóké. Úgy tűnik, hogy egy 4WD-s terepjáró gyártása meglehetősen egyszerű. De nem az.
A nyomaték elosztásához a sebességváltóról a hajtótengelyekre, még egy egységre van szükség - egy osztóműre. Segítségével a nyomaték eloszlik az összes hajtott tengelyen. A nyomatékelosztás az összkerékhajtású sebességváltó kulcsfontosságú funkciója. Azonban minden 4WD jármű szerkezetileg különbözik egymástól. a leggyakoribb autók állandó összkerékhajtásúak ( Teljes idő), és a csatlakoztatott ( részidő). Beszéljünk róluk részletesebben.
Merev, bedugható összkerékhajtás (Részmunkaidős) 4WD.
A 4WD-s járművek legegyszerűbb megoldása az összes hajtótengely közvetlen csatlakoztatása. Ez a fajta sebességváltó viszonylag egyszerű és megbízható. A nyomaték a sebességváltón keresztül jut el az osztóműhöz, onnan pedig a csuklós hajtásokon keresztül a tengely differenciálművekhez. A motor által kifejtett erő közel egyenlő mértékben oszlik el az első és a hátsó tengelyen.
Ennek eredményeként a nyomaték nagysága mind a hátsó, mind az első kerekeken majdnem egyenlővé válik. Ez a nyomatékeloszlás jelentősen növeli az áteresztőképességet. Az autó képes legyőzni a jelentős terepviszonyokat.
A nyomaték növelésére a 4WD váltó mellett egy másik reduktort is bevezetnek, az úgynevezett demultipliert. A visszakapcsolás bekapcsolásakor az autó jelentősen veszít a sebességből, de a kerekek tapadása megnő, ami tovább növeli a terepjáró képességet. Laza havon, valamint viszkózus talajon történő mozgáshoz a lefelé váltás javasolt.
Ez a kialakítás az összes klasszikus 4WD SUV alapját képezi – nehéz járművek merev vázalappal és függő, gyakran rugós felfüggesztéssel, folyamatos tengelygerendákkal. A klasszikus 4WD SUV dizájnja valójában az amerikai jelzéssel ellátott autók tervezésének megismétlése. Általános rendeltetésű”, ami szó szerint azt jelentette: „általános célú jármű”. Később ezt a kifejezést az ismerős "dzsip"-vé (Jeep) alakították át.
A megnövekedett terepjáró képességet nemcsak a teljes 4WD összkerékhajtás segíti elő egy további reduktorral. Az off-road sikeres leküzdését nagyban elősegíti az autó tömegének sikeres elosztása a tengelyek mentén, valamint a merev váz és természetesen a magas és erőteljes felfüggesztés, amelyben mindkét kerék függőleges mozgása mereven kapcsolódnak egymáshoz.
Mindez hozzájárul a jó off-road tulajdonságokhoz. Ha az autó kereszttengelyes önzáró differenciálművet használ, az áteresztőképessége még jobban megnő. A legtöbb „klasszikus” SUV erős motorral, magas üléspozícióval és lenyűgöző általános méretekkel rendelkező autó. Az ilyen autók képesek leküzdeni a súlyos járhatatlanságot, a hófúvást, és akár a sekély vizeket is megmozgatják erős áramlat nélkül.
A jól ismert előnyök mellett a klasszikus 4WD SUV-knak számos jelentős hátránya is van. A fő, furcsa módon, a kemény négykerék-hajtás. A helyzet az, hogy a nyomaték egyenlően oszlik el az autó tengelyei között. Bizonyos körülmények között az első és a hátsó kerekek szögsebessége nem mindig azonos
És ha laza talajon haladva ezt a kerékcsúszás kompenzálja, akkor kemény és egyenletes útfelületen való haladáskor veszélyes túlterhelések lépnek fel a sebességváltóban. Például kanyarodáskor a gumiabroncsok nyomáskülönbsége vagy az univerzális csuklók egyenetlen szögsebessége miatt torziós rezgések lépnek fel a terepváltóban, aminek következtében a mechanizmusok könnyen meghibásodnak.
Ennek elkerülése érdekében az egyik hajtótengely, gyakran az első tengely, képes lekapcsolódni a 4WD sebességváltóról. Ha terepen vezetett, és úgy dönt, hogy aszfaltozott útra lép, mielőtt az úton haladna, ki kell kapcsolnia az egyik hajtótengelyt. A 4WD SUV számos hazai és külföldi modellje speciális tengelykapcsolókkal van felszerelve a mechanikai veszteségek csökkentése érdekében, amelyek segítségével az első kerekeket a sebességváltóhoz csatlakoztatják.
Egyes modellek vákuum- vagy elektromágneses hajtott kerékcsatlakozóval rendelkeznek. Ennek alapján ezt az autótípust "részidős 4WD-nek" nevezik. A megnövekedett üzemanyag-fogyasztás a SUV-k másik jelentős hátránya. A nehéz vázszerkezet, az öntöttvas hídgerendák, a nagy mechanikai veszteségek fokozott üzemanyag-étvágyat okoznak az ilyen járművek számára.
A 4WD előnyei:
- magas permeabilitás,
- a tervezés egyszerűsége és megbízhatósága,
- merev konstrukció.
A 4WD hátrányai:
- magas üzemanyag-fogyasztás
- fokozott teljesítményveszteség
- az egyik vezető tengely kikapcsolásának szükségessége,
- magas súlypont (hajlam a felborulásra).
Állandó négykerék-hajtás (teljes munkaidőben) 4WD.
Az idő múlásával a terepjárók progresszív kialakítása kezdett átadni helyét az autók könnyebb 4WD-modelleinek, amelyek ugyanolyan kiváló terepjáró tulajdonságokkal rendelkeztek. Idővel megszűnt a merev keret iránti igény. A kerékfelfüggesztés pedig teljesen függetlenné vált. Változáson és a sebességváltó kialakításán esett át. A 4WD összkerékhajtás csatlakoztatásához teljesen le kellett állítani az autót, majd csatlakoztatni kellett a kerékcsatlakozókat, és csak ezután kellett mozgatni a tengelykapcsoló kart.
A 4WD állandó összkerékhajtás teljesen kiküszöböli ezeket a műveleteket, mivel a nyomaték mindkét tengelyre átvitelre kerül. Ez egy másik elem, a középső differenciálmű bevezetésének köszönhetően vált lehetővé. A középső differenciálmű egy bolygókerekes differenciálmű kialakításához hasonlít.
A készülék a legkisebb ellenállás elve szerint képes elosztani a nyomatékot a tengelyek között. Ha az autó első tengelye nagyobb ellenállást tapasztal a mozgással szemben, a nyomaték automatikusan átkerül a hátsó tengelyre. A sebességváltó ilyen elrendezése lehetővé tette az egyik vezető tengely letiltásának teljes elhagyását.
Az állandó négykerék-hajtású autó mozgékonyabbá és ellenállóbbá vált a nagy sebességű kanyarodáskor. Ugyanakkor a terepen való teljes idejű 4 WD hajtás teljesen felesleges lenne, mert amikor az egyik tengelyen megcsúsznak a kerekek, a többi mozdulatlan marad, hiszen az összes nyomaték a csúszó kerékre kerül. Ennek a feladatnak a megbirkózása érdekében egy középső differenciálzár-vezérlőt, más néven "Diff zár".
Az autó márkától és típusától függően a differenciálzár mechanizmus (diff-lock) lehet karos, vákuum- vagy elektromágneses hajtás. Az összkerék-meghajtású 4WD sebességváltó hasonló elrendezésének köszönhetően lehetővé vált könnyebb járművekre való felszerelése teherhordó testtel és az erőegység hossz- és keresztirányú elrendezésével. A hosszanti motorral szerelt járművek sebességváltó-elrendezése sok tekintetben hasonlít a „klasszikus” SUV-okhoz.
Érdekesebb kialakítás keresztirányú motorelrendezéssel. Általában a sebességváltót, az osztóművet és az első tengely kereszttengelyes differenciálművét egy egységbe szerelik össze. A hátsó tengely meghajtása szögletes sebességváltó formájában történik, amelyben a középső differenciálmű elemei találhatók. Ez a 4WD kialakítás, bár nehezebbé teszi az autót, kompaktabb a hasonló típusú sebességváltókhoz képest.
Ennek eredményeként egy 4WD autó egyformán jól tud mozogni szinte bármilyen felületen. A teljes munkaidős 4WD-tervezés számos hibrid SUV-modell, úgynevezett crossover alapját képezte. A "klasszikusokkal" ellentétben sok crossover modell teherhordó karosszéria-szerkezettel és teljesen független rugós felfüggesztéssel rendelkezik. Ugyanakkor sűrű városi forgalomban és könnyű utakon is képesek mozogni. A lezárt differenciálművel való vezetés fő feltétele (diff-lock bekapcsolva) nem ajánlott 60 km / h fölé gyorsítani és legfeljebb 2 órát vezetni.
Ugyanakkor a merev differenciálzár ma már ugyanolyan archaikussá vált, mint a függő felfüggesztés. A középső differenciálművel együtt vagy helyette gyakran alkalmaznak viszkózus tengelykapcsolót (viszkózus tengelykapcsolót). Működési elve sok tekintetben hasonló az automata sebességváltó nyomatékváltójához. A tárcsák között, mereven a sebességváltóhoz csatlakoztatva, speciális folyadék található.
Az első és a hátsó tengely szögsebességének enyhe eltérésével a folyadék lehetővé teszi a tárcsák egymáshoz viszonyított csúszását. az egyik tengely megcsúszásakor a folyadék felmelegszik, aminek következtében a sűrűsége meredeken megemelkedik. Ennek eredményeként a nyomaték a folyadékon keresztül a rögzített tengelyre kerül. A viszkózus tengelykapcsoló lehetővé teszi a középső differenciálmű automatikus blokkolását a megfelelő időben. Hátránya a túlmelegedésre való hajlam. Ezért nem ajánlott hosszú ideig nehéz terepen leküzdeni a viszkózus tengelykapcsolóval ellátott 4WD járműveket.
A modern 4WD járművek fejlettebb zárszerkezetekkel vannak felszerelve. Náluk a viszkózus tengelykapcsolót a tengelykapcsoló elvén működő többtárcsás súrlódó tengelykapcsoló váltja fel. A tengelykapcsoló elektronikus vezérlésű. Egy elektronikus eszköz figyeli a kerekek szögsebességét, és osztja el a nyomatékot az álló kerekekre. A kemény zárral ellentétben ez a mechanizmus lehetővé teszi a nyomaték mértebb elosztását. Az elektronikus vezérlésnek köszönhetően a 4WD járművek még csúszós útfelületen is átjárhatóbbá és stabilabbá váltak.
A 4WD előnyei
- sokoldalúság,
- mozgás lehetősége
- mint kemény felületen,
- valamint off-road
- jobb kezelhetőség.
A 4WD hátrányai
- tervezés bonyolultsága,
- az erőátviteli alkatrészek tömegének növekedése,
- megnövekedett üzemanyag-fogyasztás (teljes munkaidőben 4 WD kemény differenciálzárral).
Mindent a Peugeot CVT-jéről Motor nyomatéka és teljesítménye – mi a különbség? Peugeot hajtás - ki- és beszerelés Motorok, motorok minősítése Motor nfu TU5JP4 1,6 l. Peugeot
Egészen a közelmúltig a vásárlók nagy része világszerte a csak egytengelyes meghajtással felszerelt autókat részesítette előnyben, a „4x4” kategóriát kizárólag off-road témákra utalva. Mára ez a nézet egyértelműen elavult: mára az összkerékhajtási rendszerek komolyan fejlődtek, és számos más, ugyanolyan fontos funkciót is ellátnak. Így az All Mode 4x4-i rendszer a legtöbb „Nissan” modellnél „vállalati szintűvé” vált. A márka orosz piacon kínált 14 autójából, köztük két pickupot is, 10 összkerékhajtású! Az X-Trail, Juke, Qashqai, Pathfinder, Murano sebességváltója hasonló... Ez nem jelenti azt, hogy az autórendszerek minden eleme egyforma – csak közös ideológiájuk van. Minden egyszerűnek tűnik: a hátsó (például Qashqai vagy X-Trail esetében) vagy az első (Patrol) hajtást csak szükség esetén szabad elektromágneses tengelykapcsolóval csatlakoztatni. De ez csak a jéghegy csúcsa, amelynek fő részét a különféle elektronikus vezetőtámogató rendszerek adják. Kezdjük azzal, hogy maga az All Mode 4x4-i váltó az előző, azonos nevű generáció eszmei folytatása, kivéve talán az „i” előtag nélkül, amit tulajdonképpen az egészbe akartunk pötyögni. De először egy rövid történelmi kitérő.
Sodródáskor a hátsó tengely forgatónyomatéka megnő a kívánt fordulási sugár eléréséhez. Csúszáskor a hátsó tengely nyomatéka lecsökken a kívánt fordulási sugár eléréséhez
HÁTTÉR
A második tengely automatikus csatlakoztatásának ötlete általában nem új: a harmadik évezred hajnalán szinte minden autógyártó sietett megszabadulni a klasszikus és teljesen „mechanikus” sebességváltóktól a különféle automatikus rendszerek javára. Minek? Az egyik fő hátránya, hogy az összkerékhajtás állandó működése elkerülhetetlenül az üzemanyag-fogyasztás növekedéséhez vezetett (teljes munkaidős összkerékhajtásról beszélünk). Itt van az olvasónak egy vasas ellenérve: mi a helyzet a részmunkaidős rendszerrel kapcsolható első tengelyes terepjárókkal? Nem vitatom, hogy egy ilyen megoldás valóban lehetővé teszi az üzemanyag-megtakarítást, de az autót megfosztották egy másik előnytől - a csúszós felületeken való megbízható kezelhetőségtől. Természetesen létezik egy harmadik típusú valóban terepváltó - egy hibrid, amely egyesíti a részmunkaidős és a teljes munkaidő előnyeit (mint a Mitsubishi Pajero vagy a Jeep egyes változatai). A kompromisszum sikeres, de vannak hátrányai is, amelyek közül a legfontosabbak drágák és nehézkesek. A nehéz és drága sebességváltó felszerelése egy autóra, amely bizonyos vezetői képzést igényel, korunkban rendkívül abszurd - az autó ára és súlya ma már messze nem az utolsó szerepet játszik. Nos, az utolsó érv, ami talán döntővé vált a klasszikus SUV-ok korszakának kihalásában: megszűnt rájuk a kereslet, ahogy az eladási eredmények beszédesen beszélnek. A vevő maga döntött: senki sem akarja megérteni a tereppilótazás bonyodalmait, azon gondolkodni, hogy melyik zárat kell aktiválni, és egyáltalán ki kell-e kapcsolni később. Természetesen a mai napig léteznek igazi dzsipek, de arányuk olyan kicsi, hogy a gyártóknak egyszerűen nincs értelme a tulajdonképpen darabos, falánk és elavult termékek gyártásával foglalkozni.
Automatikus nyomatékelosztás a hátsó tengelyre 0 és 50% között
Kényszerzár mód 4WD Lock
ELMÉLET
Úgy tűnik, rendezték az ideológiát: egy modern crossovernek alacsony üzemanyag-fogyasztásúnak kell lennie, kényelmesnek és könnyen vezethetőnek kell lennie bármilyen útviszonyok között, miközben megőrzi a magas szintű biztonságot, és ráadásul igazolja a célját, azaz képes legyen mozogni durva terepen. Könnyű kitalálni, hogy a "Nissan" All Mode megfelel ezeknek a paramétereknek. Mit képvisel? Nézzük az új X-Trail példáját. Mint már említettük, az All Mode 4x4-i az összkerékhajtás előző generációjának fejlesztésének következő állomása. Hagyományosan a rendszer több részre osztható: osztóműre (lényegében egy hajtóműre, amely az első tengely differenciálművet és a hátsó kerekek teljesítményleadó váltóját egyesíti), egy hátsó sebességváltóra, a karosszériára szerelt elektromágneses tengelykapcsolóra és egy egy csomó vezérlő elektronika. Egy ilyen rendszer jelenleg optimális mind kompaktság, mind hatékonyság szempontjából. Automata üzemmódban a sebességváltó nyomatékát alapértelmezés szerint csak az első kerekekre továbbítják, miközben a hajtótengely alapjáraton forog, „várva”, hogy a tengelykapcsoló zárjon, hogy a pillanatot a megfelelő időben visszavisszük. A tengelykapcsoló elhelyezése közvetlenül a hátsó tengelyen nem véletlen. Először is, ez az autó tömegének jobb eloszlását éri el a tengelyek között; másodszor, a már megterhelt elülső rész nincs zsúfolt; harmadszor, a hátsó sebességváltó a legsimábban és a lehető leggyorsabban működik - egyszerűbb a sebességváltó fogaskerekei forgatni egy már forgó kardántengellyel, nagy tehetetlenségi erővel, mint az első tengelynél az út „elején” megtenni. . Az így megvalósított négykerék-hajtás sokkal egyszerűbb, könnyebb és sokoldalúbb, mint az "igazi" terepjárók. Azt kell kitalálni, hogy mely esetekben kell az elektromágneses tengelykapcsolónak bezárnia, és minden attól függ? Itt lépnek életbe az elektronika rejtélyes erői.
PONTOK i
Bár ha megnézzük, nincs itt semmi rejtélyes: az egész rendszer megfelel a logika és a józan ész szigorú szabályainak. Érdemes a sebességváltó módokkal kezdeni: a rendszer előző generációjához hasonlóan megmaradtak a 2WD, Auto és Lock módok (elsőkerékhajtás, automata üzemmód, reteszelt kuplung). Általában a pillanateloszlás logikája változatlan marad. Automata üzemmódban a hátsó kerekek főként az első kerekek megcsúszásakor lépnek működésbe, miközben a nyomaték akár 50%-a is visszaküldhető. Maga a tengelykapcsoló zárása számos érzékelő működésétől függ - kormányfordulás, szögsebesség, gyorsulás, kerékfordulatszám... Bár a hátsó tengely hajtásában a tengelykapcsoló a Lock mód bekapcsolásával erősen reteszelhető. De itt érdemes megjegyezni, hogy a zárt "középpel" (lényegében középső differenciálművel) csak csúszós felületen lehet mozogni - a hátsó és az első tengely kerekei azonos sebességgel forognak, ami hátrányosan befolyásolhatja a sebességváltó elemeket. Ez az oka annak, hogy a meghibásodások elkerülése érdekében a tengelykapcsoló automatikusan Auto üzemmódba kapcsol, amikor az autó élesen gyorsul, vagy ha a sebesség meghaladja a 40 km/h-t. A korábbiakhoz hasonlóan az összkerékhajtási rendszer aktívan együttműködik a jármű dinamikus stabilizáló rendszerével (ESP): amellett, hogy segít az irányítás elvesztésében (sodródás vagy megcsúszás), a rendszer a terepen is segíthet. Ez legjellemzőbben az átlós lógással nyilvánul meg, amikor az ESP lelassítja a csúszó kerekeket, átadva a nyomatékot az álló kerekekre. De erre az elektronikus asszisztensre nincs mindig szükség: a csúszós területek leküzdéséhez, amikor a motor maximális teljesítményére van szükség, ajánlott kikapcsolni a rendszert.
A fő különbség a rendszer korábbi generációihoz képest a sebességváltó és az integrált Nissan Chassis Control futóművezérlő rendszerrel való aktív kölcsönhatása. Amellett, hogy az útviszonyoktól függően a rendszer automatikusan át tudja adni a nyomatékot a tengelyek között, az elektronika segíthet a pályán maradásban motorfékezéssel kanyarban vagy egyenesben gázleadás közben. Ezenkívül az előre meghatározott pálya kanyarodás közbeni fenntartása érdekében a rendszer külön szabályozza az egyes kerekekre kifejtett fékezőerőket, így kompenzálja az alul- vagy túlkormányzottságot. A képet a karosszéria rezgéscsillapító rendszere koronázza meg: ha az elektronika átlós felhalmozódást észlel, a tatrezgéseket egy rövid fékimpulzussal ki lehet küszöbölni.
GYAKORLAT
A továbbfejlesztett összkerékhajtási rendszerrel még télen, az új Nissan X-Trail premier tesztjén ismerkedtem meg. A szervezők előtt tisztelegnünk kell – a téli próbaút helyszíne tökéletesen meg lett választva. Hatalmas vidékünk lenyűgöző szegletéről, Karéliáról beszélünk, rendkívül változatos útjaival és azok nem kevésbé változatos hiányával. Az utak fő fénypontja a könnyedség mellett egy meglehetősen érdekes felület: itt csak a nagyvárosok közelében használnak reagenseket, aminek következtében az utakat gyakran vagy hengerelt hó vagy egyenletes jégréteg borítja. Itt derül ki, hogy a jó téli gumi és a hozzáértő összkerékhajtás hasznos dolog. Az első dolog, ami meglepte az autót, a stabil és biztonságos viselkedése volt. Ha nem szóltak volna előre a rezgéscsillapító rendszer jelenlétéről, aligha figyeltem volna rá - olyan észrevétlenül és feltűnés nélkül oltotta ki az autó átlós felhalmozódását. Az All Mode 4x4-i akciói a Chassis Control funkcióval párosulva különösen a csupasz jégen mutatkoztak meg: tisztességes sebességgel lépsz be egy kanyarba, és pontosan tudod, mi viszi véghez biztosan... És valaki visszarántja a Nissant a a kanyar belsejében láthatatlan szálakkal. Fantasztikus! Ahhoz, hogy az "X-Trail"-et egy lendületes csúszótalpaban töltse meg, nagyon keményen kell próbálkoznia, először kapcsolja ki az ESP rendszert. Tíz évvel ezelőtt egy hétköznapi autós nem is álmodhatott ilyesmiről - rendkívül kiszámítható viselkedésről! Összefoglalva, nyugodtan kijelenthetjük, hogy a fejlesztők erőfeszítései nem voltak hiábavalók - valóban könnyebb lett autót vezetni.
