A ZMZ 514 dízelmotort a Zavolzhsky Motorgyárban gyártják, és ez az egyetlen dízel képviselője az ilyen típusú motorok teljes sorozatának. Kezdetben a hajtóművet a GAZ cégcsoport által gyártott teherautókhoz szánták, de a motorok nagy részét az UAZ vásárolja meg járműveikbe való beszerelés céljából.

Műszaki adatok

A benzines társaitól eltérően a dízel jobb műszaki jellemzőket kapott, ami népszerűvé tette az emberek körében. Így a Zavolzhsky üzem erőműve megkapta a BOSCH által gyártott egyik legjobb üzemanyagrendszert. A befecskendező szivattyú, a szivattyú és a generátor meghajtására egy automatikus feszítővel ellátott poli-V szíjat is telepítettek. A motort modernizált Common Rail üzemanyag-ellátó rendszerrel szerelték fel

Tekintsük a ZMZ 514 dízelt és műszaki jellemzőit:

A fő alkatrészt az Uljanovszki Autógyár által gyártott járművekre telepítik, nevezetesen: UAZ Patriot (dízel), Hunter, Pickup és Cargo.

Erőmű karbantartása

Az 514. belső égésű motor karbantartása minden hazai dízeljárműre jellemző módon történik. A szervizintervallum 12 000 km, de a legtöbb szakértő és autórajongó egyetért abban, hogy az élettartam megőrzése és növelése érdekében ezt a számot 10 000 km-re kell csökkenteni.

A karbantartás során a fogyóeszközöket és az olajat cserélik. Az első tétel durva és finom olajszűrőket, valamint üzemanyagszűrőket tartalmaz. Az üzemi körülményektől függően javasolt a légszűrő ellenőrzése is, amely 15-20 km megtétele után eltömődhet.

A karbantartás során, különösen, ha saját kezűleg végezzük, különös figyelmet kell fordítani a befecskendezők, izzítógyertyák állapotára, valamint a nagynyomású üzemanyag-szivattyú állapotára.

Utóbbi idő előtti javítása a dugattyúpár komolyabb károsodásához vezethet, ami további tőkebefektetéseket von maga után.

Motorjavítás

Az 514-es sorozatú dízelmotor javítása meglehetősen nehéz otthon. Tehát kisebb javításokat is el lehet végezni, de a nagyobb meghibásodásokat ajánlatos az autószervizben javítani.

Otthon megjavíthatja az üzemanyag-szivattyút, cserélheti az izzítógyertyákat és kicserélheti a szelepfedél tömítését.

A fő probléma, amellyel az autósok gyakran találkoznak, a dízelmotor kioldása. Ebben az esetben a probléma gyakran az eltömődött befecskendezőkben vagy a nagynyomású üzemanyag-szivattyú meghibásodásában rejtőzhet. Mindkét alkatrész speciális felszerelést igényel a javításhoz, ezért érdemes felkeresni egy autószervizt a hiba elhárítása érdekében.

Az injektorok tisztítása és diagnosztikája egy speciális állványon történik, amely lehetővé teszi a hibás elem egyértelmű azonosítását. Ami az üzemanyag-befecskendező szivattyút illeti, az is speciális ismereteket és készségeket igényel, amelyekkel nem minden autórajongó rendelkezik.

Gyakran előfordul, hogy a hűtőrendszer elemei meghibásodnak, amelyek egyszerűen cserélhetők otthon. Ezek közé tartozik a termosztát és a vízszivattyú. Így az alacsony minőségű pótalkatrészek miatt a termosztát gyakran elakadhat, ami a motor túlmelegedéséhez vagy az elektromos ventilátor állandó működéséhez vezet. Ami a vízszivattyút illeti, meghibásodik, ha a csapágyak kopnak.

A második lehetőség a szivárgás kialakulása a tengelyből, amelyet önállóan könnyű meghatározni. Az elem cseréje meglehetősen egyszerű;

Következtetés

A ZMZ 514 dízelmotor meglehetősen széles népszerűségre tett szert az Uljanovszki Autógyár által gyártott járművekben. A tervezés egyszerűsége, amely a Zavolzhsky Motor Plant által gyártott összes motorra jellemző, meglehetősen egyszerűvé és könnyűvé teszi a motor saját javítását. Az erőforrást 12 000 km-enként szervizeljük.

Elegáns Hunter

Mint tudják, a terepjárókat a nehéz terepen való leküzdésre tervezték. Bizonyos előnyökkel kell rendelkezniük, amelyek lehetővé teszik számukra, hogy nehéz terepviszonyok között mozogjanak. Ahhoz, hogy egy autó magabiztosan leküzdje a depressziókat, erős motorra és összkerékhajtásra van szüksége.

Természetesen ilyen követelmények mellett az üzemanyag-fogyasztás nő. Nem minden off-road-rajongó hajlandó folyamatosan pénzt költeni benzinre. Ezért a hazai autóipar megkezdte az UAZ Hunter dízel SUV-k gyártását.

Mi az a dízel UAZ

Az UAZ Hunter a jól bevált UAZ 469 utódja, amely a mai napig népszerű az autók szerelmesei körében. Ez volt a fő oka a Hunter gyártásának megkezdésének. Az autó nem büszkélkedhet tekintélyes dizájnnal, de műszaki jellemzői magas eladásokat biztosítanak.

A dízelmotoros Hunter magába szívta elődjének minden legjobb tulajdonságát. Ezzel párhuzamosan számos fejlesztés történt a SUV kialakításában, ami lehetővé tette a minőség jelentős javítását. Például az ajtóreteszelő mechanizmust modernizálták, egyszerűen és felesleges zaj nélkül zárnak. A karosszériát drága zománc borítja, amely modern megjelenést kölcsönöz a SUV-nak.

A hasmagasság növelése érdekében az autó lépcsőjét megemelték és az ajtónyílást szűkítették. Ez kissé befolyásolta az általános kényelmet, mivel kevésbé kényelmes volt bemászni az utastérbe. Az ülések anatómiai kialakításúvá váltak, ami tágasabbá tette a belső teret. Mostantól további ülések helyezhetők el hátul, a csomagtér pedig a modern SUV-okhoz hasonlóan csuklós ajtóval is felszerelhető.

A Hunternek nincsenek a 469-es modell hátrányai, köztük a sebességváltó sikertelen kialakítása és az alacsony motorteljesítmény. A továbbfejlesztett dízel SUV a következő előnyökkel rendelkezik:

• a belső tér kényelmesebbé és kényelmesebbé vált;
• jelentősen csökkentett üzemanyag-fogyasztás;
• motor és sebességváltó korszerűsítve;
• továbbfejlesztett felfüggesztés kialakítása;
• nőtt a belső térfogat és a teherbírás.

A dízelmotor manőverezhetőbbé teszi az autót

A tulajdonosi vélemények azt mutatják, hogy az autó többfunkciós lett. Nem csak terepen, hanem családi autóként is használható szabadtéri kirándulásokhoz.

A SUV-ról szóló számos értékelés megerősítette, hogy a Hyundai Dymos 5 sebességes manuális sebességváltója van. Ennek a gyártónak a sebességváltója kiváló minőségű, jelentősen felülmúlja hazai megfelelője jellemzőit.

A dízelmotor előnyei a benzinmotorral szemben

A motor típusának - dízel vagy benzin - kiválasztásakor figyelembe kell venni a köztük lévő különbségeket.

A benzines Hunter egy 4 hengeres, 16 szelepes ZMZ-409 motorral van felszerelve, 128 LE teljesítménnyel. Val vel. és térfogata 2,7 l. A gyártó azt javasolja, hogy a motort AI-92 benzinnel töltse fel. Az üzemanyag-fogyasztás 13,2 liter 100 km-en kombinált ciklusban. A SUV akár 130 km/órás sebességet is elérhet.

A dízel Hunter 4 hengeres, 16 szelepes ZMZ-514 motorral van felszerelve, 114 LE teljesítménnyel. Val vel. és térfogata 2,2 l. Az átlagos üzemanyag-fogyasztás 100 km-enként mindössze 10,5 liter. Az UAZ akár 120 km/órás sebességre is képes felgyorsulni, forgatónyomatéka eléri a 270 Nm-t.

Ennek alapján bátran kijelenthetjük, hogy a dízelmotor nemcsak az olcsóbb üzemanyag vásárlásán, hanem a fogyasztásán is megtakarít. Ugyanakkor a ZMZ-514 maximális sebessége nem sokkal alacsonyabb, mint a ZMZ-409 sebessége. A gazdaságos SUV ára 50 ezer rubellel meghaladja a benzines Hunter költségét. A benzin megtakarítása 20 ezer kilométer után kifizeti a túlfizetést.

A dízelmotor növeli az automatikus teljesítményt

Működés közben a dízelmotor nem reagál az utasokkal megrakott járműre. A tesztvezetés eredményei azt mutatták, hogy a gazdaságos motor nem melegszik túl sem aszfalton való vezetéskor, sem súlyos terepviszonyok leküzdésekor. Benzinmotor használatakor ez a probléma továbbra is fennáll.

A hazai ZMZ-514 dízelmotor, amelynek áttekintését tovább fogjuk vizsgálni, egy négyhengeres motorcsalád, 16 szeleppel és négyütemű üzemmóddal. A tápegység térfogata 2,24 liter. Kezdetben a motorokat a GAZ által gyártott személy- és haszongépjárművekre tervezték beépíteni, de széles körben használták az UAZ járműveken. Tekintsük annak jellemzőit, jellemzőit és a tulajdonosok válaszait.

A teremtés története

Amint azt a felülvizsgálatok megerősítik, a ZMZ-514 dízelmotort a múlt század 80-as éveinek elején kezdték fejleszteni. A tervezők egy új motort készítettek a Volga szabványos karburátor-analógján. A prototípus 1984-ben készült el, majd műszaki és helyszíni tesztelésen esett át. Ez a módosítás 2,4 liter térfogatot kapott, a tömörítési szint 20,5 egység volt.

A kialakításban alumínium hengerblokk, megfelelő ötvözetből készült, speciális domborművel ellátott dugattyúk, hordó alakú szoknyák, olajszűrő eltömődésjelző, előmelegítő dugó, valamint a dugattyúcsoport sugárhűtése szerepelt. Ezt a modellt nem széles körben gyártották.

A Zavolzhsky üzem tervezői már a 90-es évek elején visszatértek egy új generációs dízelmotor fejlesztéséhez. A mérnökök fő feladata, hogy ne csak egy karburátoranalógra épülő motort alkossanak, hanem egy olyan egységet, amely a lehető legegységesebb az alapprototípussal.

Sajátosságok

Figyelembe véve a kezdeti fejlesztések hibáit és a 406.10 variációval való maximális egyesítés biztosításának vágyát, a ZMZ-514 (dízel) motor átmérőjét 86 milliméterre korlátozták. A tervezésbe egy öntöttvas monolit tömbben lévő száraz vékonyfalú hüvely került be. Ugyanakkor a csapágyak, mind a fő, mind a hajtórúd méretei nem változtak. Ennek eredményeként a tervezők maximális egységesítést értek el a főtengely és a hengerblokk tekintetében. Eredetileg egy turbina-feltöltő jelenléte volt a levegőáramlás hűtésével a motorban.

A 406.10 jelű kísérleti modellt 1995 végén adták ki. Ehhez a „motorhoz” egy speciális kis méretű fúvókát készítettek a jaroszlavli YaZDA üzemben. Ezenkívül úgy döntöttek, hogy a hengerfejet alumíniumból készítik, nem pedig öntöttvasból.

1999 végén a ZMZ-514 dízelmotorok kísérleti tételét gyártották. Az UAZ nem az első autó, amelyen megjelent. Eleinte a motorokat Gazellákon tesztelték. Sajnos már egy év működés után világossá vált, hogy az egységek nem versenyképesek és nehezen karbantarthatók.

A szakértők szerint az üzem akkori berendezései egyszerűen nem rendelkeztek elegendő műszaki lehetőséggel a kiváló minőségű motorok előállításához. Emellett az alkatrészek bizalmatlanságot is keltettek, mivel különböző gyártóktól származnak. Ennek eredményeként a sorozatgyártást anélkül korlátozták, hogy ténylegesen megkezdték volna.

Korszerűsítés

A nehézségek ellenére folytatódott a ZMZ-514 dízelmotor finomítása és fejlesztése. Módosították a BC és a hengerfejek konfigurációját, ugyanakkor növelték merevségüket. A gázvarrat megfelelő tömítése érdekében többszintű, külföldön gyártott fém tömítés került beépítésre. A dugattyúcsoportot a német Mahle cég szakemberei készítették el. A vezérműláncokat, hajtókarokat és sok kisebb alkatrészt is módosítottak.

Ennek eredményeként megkezdődött a frissített ZMZ-514 dízelmotorok sorozatgyártása. Az UAZ Hunter az első olyan jármű, amelyre ezeket a motorokat tömegesen telepítették 2006 óta. 2007 óta Bosch és Common Rail elemeket tartalmazó módosítások jelentek meg. A továbbfejlesztett példányok tíz százalékkal kevesebb gázolajat fogyasztottak, és alacsony sebességnél jobb gázreakciót mutattak.

A ZMZ-514 dízelmotor tervezéséről

A „Hunter” négyütemű motort kapott soros L-alakú hengerelrendezéssel és dugattyúcsoporttal. A tetején elhelyezett vezérműtengelypárral a forgást egy főtengely biztosította. A tápegység zárt kényszerített folyadékhűtő körrel volt felszerelve. Az alkatrészek kenése kombinált módszerrel (nyomás-ellátás és fröccsenés) történt. A frissített motor minden hengerére négy szelepet szereltek fel, miközben a levegőt intercooleren keresztül hűtötték. A turbina nem ideális, de praktikus és könnyen karbantartható.

A „Bosch” befecskendezők duplarugós kivitelben készülnek, lehetővé téve az előzetes üzemanyag-utánpótlást. Többek között:

Hajtókar szerelvény

A ZMZ-514 dízelmotor áttekintései azt mutatják, hogy a hengerblokk speciális öntöttvasból készül, monolitikus szerkezet formájában. A forgattyúsház rész a főtengely tengelye alá süllyesztve van. A hűtőközeg számára a hengerek között átfolyó rések vannak kialakítva. Az alábbiakban öt fő csapágytartó található. A forgattyúház fúvókákkal van felszerelve a dugattyúk olajhűtésére.

A hengerfej alumíniumötvözetből készül öntéssel. A hengerfej tetején egy megfelelő mechanizmus található, amely hajtókarokból, vezérműtengelyekből, hidraulikus csapágyakból, szívó- és kipufogószelepekből áll. Szintén ebben a részben vannak karimák a szívócső és a gyűjtőcső csatlakoztatásához, termosztát, burkolat, izzítógyertyák, hűtő- és kenőelemek.

Dugattyúk és betétek

A dugattyúk speciális alumíniumötvözetből készülnek, a fejbe beépített égéstérrel. A hordó alakú szoknya súrlódásgátló bevonattal van ellátva. Minden elemnek van egy pár kompressziós gyűrűje és egy olajkaparó analógja.

Az acél hajtórúd kovácsolással készül, burkolata szerelvényként van megmunkálva, így egymás cseréje nem megengedett. A szelepet csavarozzák, a dugattyúfejbe acél és bronz keverékéből készült hüvelyt préselnek. A főtengely kovácsolt acél, öt csapágyas és nyolc ellensúllyal rendelkezik. A csapokat gáznitridálással vagy nagyfrekvenciás edzéssel védik a kopástól.

A csapágyhéjak acél és alumínium ötvözetből készülnek, a felső elemek csatornákkal és lyukakkal vannak ellátva, az alsó részek simák, bemélyedések nélkül. A lendkerék nyolc csavarral van rögzítve a hátsó főtengely karimájához.

Kenés és hűtés

Az UAZ Hunter ZMZ-514 dízelmotorjára vonatkozó vélemények megjegyzik, hogy a motor kenőrendszere kombinált és többfunkciós. Minden csapágy, meghajtó alkatrész, kartámaszok, feszítők nyomás alatt vannak kenve. A motor egyéb dörzsölő részeit permetezéssel kezelik. A dugattyúkat olajsugár hűti. A hidraulikus támasztékokat és feszítőket nyomás alatti olajellátással hozzák működőképes állapotba. A BC és a szűrő közé egyrészes fogaskerék-szivattyú van felszerelve.

A hűtés zárt folyadék típusú, kényszerkeringetéssel. A hűtőközeget a hengerblokkhoz szállítják, és egy szilárd töltésű termosztátban dolgozzák fel. A rendszer tartalmaz egy centrifugális szivattyút egy szeleppel, egy ékszíjat, amely az energia továbbítására szolgál a főtengely szíjtárcsáról.

Időzítés

Az elosztó elemek (tengelyek) alacsony széntartalmú ötvözött acélból készülnek. Stabilan 1,3-1,8 milliméter mélységbe merülnek, és előzőleg edzettek. A rendszernek van egy pár vezérműtengelye (a szívó- és kipufogószelepek meghajtására tervezték). A különböző profilú bütykök a tengelyükhöz képest aszimmetrikusan helyezkednek el. Mindegyik tengely öt támasztócsappal van felszerelve, és az alumínium fejben elhelyezett támaszokban forog. Az alkatrészeket speciális burkolatok zárják le. A vezérműtengelyeket kétfokozatú lánchajtás hajtja.

Jellemzők számokban

A ZMZ-514 dízelmotorról szóló áttekintések tanulmányozása előtt vegyük figyelembe a fő műszaki paramétereket:

• munkatérfogat (l) - 2,23;
• névleges teljesítmény (LE) - 114;
• sebesség (rpm) - 3500;
• maximális nyomaték (Nm) – 216;
• henger átmérője (mm) - 87;
• dugattyúút (mm) - 94;
• tömörítés - 19,5;
• szelepelrendezés - egy pár szívó- és két kipufogóelem;
• a szomszédos hengerek tengelyei közötti távolság (mm) - 106;
• hajtórúd/főcsapok átmérője (mm) - 56/62;
• motor tömege (kg) - 220.

Rövid leírás

A ZMZ-51432.10 CRS motort és annak módosításait UAZ Patriot, Hunter, Pickup és Cargo személy- és haszonjárművekbe történő beépítésre tervezték.
A BOSCH Common Rail üzemanyag-ellátó rendszert, egy fojtócsővel ellátott hűtött kipufogógáz-visszavezető rendszert alkalmaznak, amely a motor lágy leállítására is szolgál. A befecskendező szivattyú, a vízszivattyú és a generátor meghajtásához poli-ékszíjat használnak automatikus feszítőmechanizmussal.

A ZMZ-514 2.2 16V UAZ Patriot motor jellemzői (dízel)

Paraméter	Jelentése
Konfiguráció	L
Hengerek száma	4
kötet, l	2,235
Henger átmérő, mm	87
Dugattyúlöket, mm	94
Tömörítési arány	19
Hengerenkénti szelepek száma	4 (2 bemenet; 2 kimenet)
Gázelosztó mechanizmus	DOHC
A henger működési sorrendje	1-3-4-2
Névleges motorteljesítmény / motorfordulatszámon	83,5 kW - (113,5 LE) / 3500 ford./perc
Maximális nyomaték/motorfordulatszámon	270 N m / 1300-2800 ford./perc
Ellátó rendszer	közvetlen befecskendezéssel, turbófeltöltéssel és töltőlevegő hűtéssel
Környezetvédelmi szabványok	Euro 4
Súly, kg	220

Tervezés

Négyütemű motor elektronikusan vezérelt Common Rail üzemanyag-ellátó rendszerrel, soros hengerekkel és dugattyúkkal, amelyek egy közös főtengelyt forgatnak, két felső vezérműtengellyel. A motor zárt típusú folyadékhűtő rendszerrel rendelkezik, kényszerkeringetéssel. Kombinált kenési rendszer: nyomás alatt és fröccsenve.

Hengerblokk

A ZMZ-514 hengerblokk speciális öntöttvasból készült monoblokkként, a főtengely tengelye alá süllyesztett forgattyúházrésszel.

Főtengely

A ZMZ-514 főtengely kovácsolt acél, ötcsapágyas, és nyolc ellensúllyal rendelkezik a támasztékok jobb tehermentesítése érdekében.

Paraméter	Jelentése
A főlapok átmérője, mm	62,00
A hajtókar csapok átmérője, mm	56,00

Dugattyú

A dugattyú speciális alumíniumötvözetből van öntve, a dugattyúfejben található égéstérrel. Az égéstér térfogata 21,69 ± 0,4 cc. A dugattyúszoknya hosszanti irányban hordó alakú, keresztmetszete ovális, súrlódásgátló bevonattal rendelkezik. Az ovális főtengelye a dugattyúcsap tengelyére merőleges síkban helyezkedik el. A dugattyúszoknya legnagyobb átmérője hosszmetszetben a dugattyú alsó szélétől 13 mm távolságra található. A szoknya alján egy mélyedés található, amely lehetővé teszi, hogy a dugattyú eltérjen a hűtőfúvókától. Úszó típusú dugattyúcsap, csap külső átmérője 30 mm.

Dízel ZMZ-514 egy UAZ motorháztetője alatt. Az első 100 ezer km: a motor teljes szétszerelésének krónikája

„Földi életem fele után egy sötét erdőben találtam magam” – valami ilyesmit írhatott volna naplóiba Dante Alighieri nyomán ez a... dízelmotor. Ha persze tudtam írni és naplót vezetni. De nem tudja, hogyan csinálja mindezt. Teljesen prózaiak leszünk. Így a 104. ezres futásteljesítménynél ki kellett szerelnem a dízelmotort az UAZ-omból, amely több mint öt éve hűségesen szolgált. Az ok teljesen nevetséges volt: hirtelen letört a blokkfej egy darabja. És mivel el kellett távolítanom, a szakmai érdeklődés kénytelen volt szétszedni az egész egységet, hogy felmérjem a kopás mértékét. Egyrészt százezer nem elég öreg egy turbódízelhez, másrészt minden hazai motorhoz tisztességes idő. És mint hamar kiderült, nem hiába ültem be a motorba. Legalább bőven volt elgondolkodtató...

A Trans-Volga dízelmotor erőforrás-élettartamával kapcsolatban a története során panaszkodtak. Kezdetben az 514-es motor tervezésekor az üzem vezetése azt a feladatot tűzte ki a tervezők elé, hogy azt a lehető legnagyobb mértékben egyesítsék az éppen gyártásba bocsátott benzines ZMZ406-tal. Ráadásul a „csúcson” senki sem akart hallgatni azokra az ellenvetésekre, hogy egy szikramotorból értelemszerűen nem lehet jó dízelmotort átalakítani. Aztán megjelent az első kísérleti verzió. A teljesítmény, a hatékonyság és az ökológia tekintetében minden a világszínvonal szintjén mutatkozott. De az erőforrás alig érte el... 40 ezer km-t. Mindent újra kellett csinálnom. Teljesen megváltozott a blokk, a fej, a dugattyúk és még néhány apróság. A 2002 tavaszán lezajlott tesztek után úgy döntöttek, hogy a motort futószalagra helyezik, élettartamát 250 ezerre hirdették meg. Időközben a ZMZ514.10 első tételét kézzel szerelték össze közvetlenül a dízelmotorok gyári tervezőirodájában. Ebből készült pontosan az a motor, amit örököltem. A blokkon szereplő számból ítélve ötödik lett ebben a sorozatban.

Hamarosan a ZMZ létrehozta a dízelmotorok szállítószalag-szerelvényét, és hamarosan megkezdte az UAZ és a GAZ elsődleges berendezéseinek szállítását. A tömeggyártás azonban az új motorok minőségének meredek csökkenésébe ütközött. Az üzem régi gyártóberendezéseiből egyszerűen hiányzott a megfelelő fémminőség fenntartása és a precíziós alkatrészfeldolgozás fenntartása. És a dízel, a benzinesekkel ellentétben, ezt nem bocsátotta meg. Ráadásul az alkatrész-beszállítók is hozzájárultak a nem megfelelő termékek áramlásának növekedéséhez. Nem sikerült stabil tömegtermelést létrehozni, ezért az autógyárak továbbra is elhagyták a ZMZ514-et. A minőség instabilitása pedig kezdte elriasztani a magánvásárlókat, akik eleinte jókedvűen új turbódízeleket kaptak a karburátormotorok cseréjére. Ennek eredményeként 2004 elejére a ZMZ dízelgyártása gyakorlatilag visszaszorult.

A motor fejlesztése mégis folytatódott. A tervezők a motort a meglévő technológiákhoz és gyártási feltételekhez igazították, miközben kiküszöbölték saját hiányosságaikat. A fej és a blokk kialakítása megváltozott, aminek következtében merevségük nőtt. A gázcsatlakozás jobb tömítése érdekében a hazai rugalmas hengerfejtömítés helyett importált többrétegű fémet kezdtek használni. A dugattyúk módosítását és gyártását a német Mahle cég bízta meg. A megbízhatóságot és élettartamot növelő változtatások az összekötő rudakat, a vezérműláncokat és számos apró alkatrészt is érintettek. Ennek eredményeként 2005 novemberében a Zavolzhsky Motor Plant kis sorozatú műhelyében újra megkezdődött a ZMZ-5143 jelű dízelmotorok gyártása, és 2006 óta ezeket a motorokat sorozatosan telepítették az UAZ Hunterre. 2007-ben az 514.-et az Uljanovszki kabóverek rakománycsaládjára szerelték fel.

Rövid történelemtanfolyam

Azt kell mondanom, hogy a motor, amivel találkoztam, őszintén sikeresnek bizonyult. A korai epizódokról szóló ijesztő történetek hátterében szinte tökéletesen viselkedett. „Majdnem”, mert irigylésre méltó rendszerességgel emlékeztetett létezésére a megbízhatatlan és kényelmetlenül karbantartható üzemanyag-befecskendező szivattyú és generátorszíjak feszítő-nyugtató rendszere. Öt év leforgása alatt nyolcszor estek szét az azt alkotó görgők, külön-külön vagy együtt (egyszer ez az üzemanyag-szivattyú szíjjának vezetés közbeni eltöréséhez vezetett). Ráadásul teljesen megmagyarázhatatlan okból évente átlagosan egyszer két részre tört a generátor rögzítő csapja (nyilván kezdetben valahol elcsúszás történt). Ami a fennmaradó alkatrészeket illeti, 60 ezer után az injektor tömítőgyűrűit és az összes szelepfedél gumiját kellett cserélni, 80 ezer után pedig - a vezérműláncok nyúlását kompenzálni a befecskendezési időzítés beállításával.

A jármű trófeás expedíciós élettartamát figyelembe véve az elektromos berendezések becsületesen működtek, minden meghibásodása természetes volt. Így kétszer a tengervíz bejutása miatt meghibásodtak az elektronikus motorvezérlők (másodszor, egy évvel ezelőtt ezt az egységet el kellett hagyni, minden elektromosságot „kézi vezérlésre” kapcsolva). Kétszer ellenőrizték a generátort, egyszer az indítót (egy karnyi tömörített tőzeget ráztak ki mindkettőből). Egyébként ezen a motoron mindkét egység a Bosch-tól származik. Az a kísérlet, hogy a német indítót egy benzines ZMZ409-es oroszra cseréljék (amely kevesebbe kerül, mint az eredeti újjáépítése), kudarcba fulladt. A „költségvetési alternatíva” összehasonlíthatatlanul gyengébbnek bizonyult, és néhány hónap után kiégett.

A fejváltás oka

A közelgő motorbontás első jele a negyedik henger nagynyomású üzemanyagcsövében történt hirtelen törés volt. Közvetlenül a fúvóka mellett felrobbant az alkatrész – mintha késsel vágták volna le. A csere öt perc kérdése volt, és nem tulajdonítottam neki komoly jelentőséget. A csövek születése óta ott voltak a motoron, és miután úgy döntöttem, hogy eljött az ideje, lelkileg felkészültem a többi cseréjére. De ehelyett két hét után a negyedik ismét megszakadt. Ez riasztó volt. A második, az „ok-okozati helyre” mutató közvetett jel az üzemanyag-befecskendező szivattyú ékszíjának hirtelen meggyengülése volt. Megráztam az üzemanyag-szivattyút egyik oldalról a másikra, kellemetlen játékot éreztem, és elmentem nyomozni. A szivattyú kicsavarta magát? A valóság még rosszabbnak bizonyult. Lejött! Az alsó konzol rögzítőcsavarja eltörtnek bizonyult, a felső csavar üléke alaposan eltört, és a hátsó pont rögzítésének helyén a figurás dagály leszakadt a blokkfejről. Utóbbi volt a legkellemetlenebb, ugyanis a teljes hengerfej cseréjével kecsegtetett kilátástalan: a dagály nagyon megterhelt, és egyszerre dolgozik feszítésben és törésben, így felesleges főzni. Azaz persze meg lehet próbálni, de mennyi idő után szakad el újra, az argonhegesztéssel foglalkozó teoretikusok és szakemberek egyike sem vállalkozott az előrejelzésre.

A ZMZ-nél a törött dagály kapcsán „vigasztaltak”, hogy egy ilyen eset messze nem az első volt, és ez jóval kisebb futásteljesítménynél is megnyilvánult. De szerencsére a probléma nemcsak régóta ismert, hanem már sikeresen ki is küszöbölték. Az 5143 fejen ezt a dagályt további merevítő bordákkal erősítették meg, ami után a „spontán szétválásról” szóló hírek nem érkeztek az üzemhez. Ezért úgy döntöttünk, hogy egy motorrészt kicserélünk. Milyen állapotban van a többi?

A boncolás megmutatja

Azt kell mondanom, hogy nem voltak különösebb aggályaim a motor általános állapotával kapcsolatban. A legelső gyártási tétel motorjai, amelyeket kézzel szereltek össze a tervező aprólékos szeme mellett, meglepően szívósnak bizonyultak. Például a gyár dízelmotor-adaptációs részlegének rendelkezésére álló Sobol-Barguzint több mint 300 ezerért ugyanabból a „tételből” dízellel hajtották. Igaz, kizárólag aszfalton futott. Az UAZ-omon a motor terhelése minden bizonnyal sokkal nagyobb volt, de még mindig nem volt ok a riasztásra. A motor nem füstölt, és gyakorlatilag nem fogyasztott olajat, annak ellenére, hogy a turbina húszezer kilométerről indulva „döglött”. Ez utóbbi azonban nem a kopását, hanem a tervezési tévedést jelezte: nagy sebességnél az olajnak nem volt ideje kifolyni belőle.

Szubjektív érzések szerint nem romlottak a dízel egészségi mutatói sem, mint a teljesítmény, a tapadás és a hidegben való indulás. A legkellemetlenebb pillanat az olajnyomás fokozatos csökkenése volt, melynek első jelei 75 ezer után jelentkeztek. Ez a folyamat azonban olyan lassan fejlődött, hogy az utolsó pillanatig nem tartottam elegendő indoknak a motor kinyitására. De mivel az élet más okot adott, mégis kihúztam a motort az UAZ-ból, elvittem egy motorszerelő barátomhoz, találtam helyet a munkapadján egy jegyzettömbnek és egy fényképezőgépnek, és elkezdtük szétszedni az egységet, az alkatrészek állapotának részletes rögzítése.

Első külső észrevétel: a kuplungtárcsa cserére szorul, mert elrepedt rajta az egyik rugó. Megjegyzendő, hogy ez már a második lemez (háromból), amely így fejezi be életét. Ugyanakkor a kosár és a lendkerék tökéletes rendben van. Ezen kívül a kipufogócső alatti blokkot körbefutó hűtőrendszer csövének rögzítése szétrepedt, ugyanezen elosztó felett megrepedt a hőszigetelő ernyő, és szivárogni kezdett mindkét főtengely-tömítés. Minden más rendben van. Tegyük rendbe!

Szóval, az eltávolítás sorrendjében mondom... Enyhe kopást találtak a műanyag láncvezetőkön és a vezérműtengelyek nyomókarimáin. Furcsa lenne azonban, ha egyáltalán nem létezne. Maguk a vezérműtengelyek vizuálisan normálisak. A mikrométeres mérések a csapágycsapok kopását 0,06-0,07 mm tartományban mutatták ki, 0,1 mm-es gyári tűrés mellett. A hidraulikus kompenzátorok, lengőkarok, szelepek és egyéb fejrészek is szinte újszerűek. A vízcsatornák üledékmentesek. Olajlelőhelyeket sem találtak sehol. A termosztát normális, csak az anyán lévő forrasztás oxidálódott. A szivattyú „él”, de már észrevehető egy kis oldalirányú játék, megelőző okokból ki kell cserélni. Mindkét láncfeszítő lánckerék enyhén kopott, az egyik tengelye valamiért elgörbült. A felső lánc érezhetően megnyúlt, míg az alsó lánc úgy néz ki, mintha csak a boltból jött volna. Furcsa. Általában fordítva van. A szívó- és kipufogócsonkok tökéletes rendben vannak. Mi lesz velük?! Kellemesen lepődtem meg a kipufogócsonk rézcsapos anyáival, amivel könnyen le lehetett csavarni mindent. Általában a háztartási motoroknál ez a csatlakozás megsérül, így csak cső segítségével lehet összecsukni. Az égésterek tiszták, a dugattyúkon és a szelepeken minimális a szénlerakódás. Az üzemanyag (alacsony nyomás) és az olajszivattyúk hajtása normális. Kisebb termelés csak az üzemanyag-szivattyú oldaláról észlelhető. Ismeretlen okból megrepedt az olajhűtő a serpenyőben. Ez azonban nem kritikus.

Most a fő dologról

És itt az első komolyabb „fájdalom”: a négy főtengely-dugók közül kettő több mint a felére van kicsavarva! Nyilván rosszul voltak tömítve a motor összeszerelésénél... Úgy tűnik, ez lehet az oka az olajnyomás csökkenésének. A legrosszabb az, hogy ebben az esetben ez a két hajtórúd csapjának helyi olajéhezéséhez vezetett, ami felgyorsította a kopásukat, ráadásul kopásokkal, elakadással és teljes motorhibával is járt. A félelmek beigazolódtak. A hajtórúd csapágyai ott ragadtak, és maguk a csapok, különösen a második, túlmelegedés jeleit mutatták. Ugyanakkor a harmadik és a negyedik hajtórúd-csapok vizuális kopása minimális volt, és a főbbek mindegyike tökéletes állapotban volt. Általánosságban úgy néz ki, hogy időben szétszedtük a motort, és a dolgok még nem jutottak el a komoly kopásig. A hajtórúd-csapok kopása mindössze 0,02-0,05 mm volt (ovalitás 0,01-0,02 mm). A fő csapok kopása 0,04 – 0,06 (ovalitás 0,01 mm-ig). És mindez annak ellenére, hogy a bélések első javítási mérete 0,25 mm-es kopást kompenzál. Általában úgy döntöttek, hogy a főtengelyt úgy hagyják, ahogy van.

A dugattyúkat kiszedve még jobban elcsodálkoztam. És meg kell mondanom, kellemetlen meglepetés ért. Háromnak repedés volt a szoknyáján! Ez a motor súlyos túlmelegedésére vagy súlyos tervezési hibára utal. Eközben a nehéz munkatörténet ellenére ez a motor soha nem forrt fel. Ez azt jelenti, hogy abszolút minden ZMZ-514.10-nek problémái vannak a dugattyúk hűtésével és mindennel, amit maguk mögött húznak. Valószínűleg ők vezettek ahhoz a tényhez, hogy az „átújítás utáni” ZMZ-5143 motorok dugattyúi különböznek mind a gyártó (Mahle), mind a kialakítás tekintetében. Nos, reméljük, hogy a német mérnököknek sikerült helyesen megoldani a hűtés problémáját. Ennek fényében a dugattyúk kopásának mértéke jelentéktelen részletnek tűnt számomra. Még arra sem vettem a fáradságot, hogy az egyik dugattyú kompressziós gyűrűi között lévő égési nyomok eltereljenek. De alaposan tanulmányoztuk a hengerek állapotát, de nem találtunk „bűnözést”. A falak simák voltak, pontozás nélkül. A hosszirányú kopás 0,01 mm, a keresztirányú kopás az alsó 0,02 mm-től a felül 0,04 mm-ig terjedt. Általában a blokk „majdnem olyan, mint az új”.

Ami a „miért repedtek el a dugattyúk” kérdést? - majd hamarosan átváltozott a „miért csak három repedt el?” kérdéssé. Lehet, hogy a befecskendező szivattyú kevesebb üzemanyagot szállít a negyedik hengerbe, mint a többibe? Az üzemanyag-befecskendező szivattyú ellenőrzéséhez a NAMI speciális laboratóriumába küldték, és alaposan tesztelték egy AVL befecskendező elemzőn. De kiderült, hogy nem ez volt az oka. A „Bosch” egység tökéletes állapotban volt, és a befecskendezők sem érezték a megélt százezer kilométer terhét.

Összeszerelés

Miután a motort a munkapadon szépen elhelyezett alkatrészkészletté alakítottuk, dilemmával szembesültünk. Egyrészt, ha nem tört volna le egy darab a hengerfejről, akkor úgy tűnik, hogy a motor nem szorult volna javításra, és több tízezer kilométert pörgött volna, amíg... a dugattyúk szét nem esnek, vagy a főtengely-dugók teljesen kijönnek. ki. Nehéz megmondani, milyen belső pusztítással járnak ezek az események. Másrészt, mivel a motort teljesen szétszedték, miért ne rakhatnánk vissza elhasználódott alkatrészek felhasználásával?! Ennek eredményeként úgy döntöttek, hogy kicserélik az időzítést, az izzítógyertyákat, a tömítéseket, a tömítéseket és minden egyéb apróságot.

Meg kell mondani, hogy a moszkvai Zavolzhsky dízelmotorok alkatrészeinek helyzete az utóbbi időben radikálisan javult. Megfelelő kitartással szinte bármilyen alkatrészt megtalálhatsz. Végső esetben rendelje meg egy héten belüli kiszállítással. Ehhez azonban az egész várost be kell utaznia, „szemenként” gyűjtve (egyik üzletben sem található még elegendő választék). A második kérdés a moszkvai árak. Miután összehasonlítottam őket a Volga régió áraival, úgy döntöttem, hogy figyelembe véve a szükséges hardver mennyiségét, olcsóbb lenne a Nyizsnyij Novgorod régióba menni, hogy megszerezzem őket. Körülbelül 50 ezer rubel azonban így is bekerült a körbe.

Eközben a Zavolzhsky Motorgyárban rendszeres változtatások történtek, ami új szakaszt jelent motorunk történetében. A kis szériás műhelyben, ahol az elmúlt két évben a ZMZ-514-et felső szállítószalagon szerelték össze, az összes berendezést leszerelték, és a motor gyártását a fő szállítószalagra kívánták áthelyezni. A felszabaduló területeken pedig egy Iveco gyártósort szándékoztak elhelyezni. Emellett februárban feloszlott a gyár Dízelmotor-adaptációs Központja, amely a „kísérleti” motorok használatával foglalkozott, és hídként szolgált a fogyasztók és a tervezők között.

P.S. A cserealkatrészek csomagtartóba rakása közben figyeltem az új hengerfejre, és azt tapasztaltam, hogy az öntvénye más, mint az eredeti motoromon, illetve a másfél éve sorozatosan beszerelteké. Amellett, hogy a befecskendező szivattyú konzoljának rögzítési területe további bordákkal van megerősítve, vannak más különbségek is a fejen, amelyek nyilvánvalóan növelik a merevségét. A motor összeszerelésekor azonban könnyen és természetesen a helyére került. De a tervezők mégis elkövettek egy hibát. Tehát most, miután megnöveltük a fej elülső falának vastagságát a vezérműláncok területén, a felső láncvezetőt nehéz a helyére tenni. Egyszerűen fogalmazva: a szó legigazibb értelmében egy fájllal kell befejezni. Egyébként a motor összeszerelése nem okozott nehézséget, biztonságosan beindult. Most már csak az intercooler felszerelése van hátra. De ez egy teljesen más történet, és valószínűleg egy külön cikk témája.

szöveg és fotó: Evgeniy KONSTANTINOV

Szergej AFINEVSZKIJ,A NAMI Motoralkatrészek Laboratóriumának vezetője

Be kell szerelnünk egy intercoolert

A motor jó, üzemanyagot, olajat, levegőt igény szerint tisztították. A hengerek és a főtengely szinte pariban vannak, a vezérműtengelyek is tűréshatáron belül vannak. A csapágyházak enyhe kopást mutatnak, de cserét igényelnek. Az egység általános állapota összességében jónak mondható. A dugattyúkban lévő repedések nagy termikus igénybevétel eredménye. A ZMZ-514 erősen gyorsított turbódízelnek számít, ezért töltőlevegő-hűtést igényel, különösen, mivel ezt a tervezők biztosítják. De a helyzet az, hogy a hőcserélők autóra történő felszerelését nem egy motorgyárnak, hanem egy autógyárnak kell elvégeznie, és itt nyilvánvalóan nehézségek merültek fel. A repedt dugattyúkat viszont nem mérted. Az összeszerelés során megnövelt hézagú dugattyúkat lehetett beépíteni, ezért a motor felmelegedésekor a dugattyú nekiütközött a hengernek, még mielőtt a motor elérte volna az üzemi hőmérsékletet. Ami a blokkfej törött tartóját illeti, nekem úgy tűnik, hogy ebben a helyzetben öntési hiba, de mindenesetre ez a hely megerősítést igényel.