Nagyon gyakran kell olvasnom kérdéseket - „mondja el nekem a Hyundai Solaris és a KIA RIO motorokat, megbízhatóak-e vagy sem, mennyi ideig működnek (erőforrás), mik a problémák, előnyei és hátrányai stb. Hiszen ezek a koreai autók az egyik legkelendőbbek, és nagy az érdeklődés irántuk. Sokáig nem vettem fel ezt a videót (azt hittem, több száz videóban és cikkben már minden elhangzott előttem), de az olvasók pontosan az én véleményemet akarják, ezért úgy döntöttem, ma írok. Szokás szerint a végén lesz egy videós verzió is...

Érdemes megjegyezni, hogy ezek a hajtásláncok megtalálhatók a legtöbb más magasabb osztályú koreai autóban, mint például a KIA CEED és a CERATO, valamint a Hyundai Elantra, I30 és CRETA. Oroszországban is elterjedtek, ezért az információ érdekes lesz tulajdonosaik számára.

A türelmetleneknek egyet szeretnék mondani - EZEK A MOTOROK MEGBESZÉLHETŐK, MINT KALAPÁCS, MOST NINCS VELÜK GYAKORI PROBLÉMA. Vedd nyugodtan.

De azok számára, akik többet szeretnének megtudni ezeknek a koreai egységek motorjairól, olvassa el.

Milyen motorok vannak beépítve?

Kezdjük a régi autókkal (2010 - 2016), csak két erőforrással, generációval voltak felszerelve GAMMA 1,4 literes (107 LE) és 1,6 literes (123 LE)

Jelenleg (2017 óta) mind a Solaris, mind a RIO két motoropcióval van felszerelve - ezek az ún. KAPPA (térfogat 1,4 liter - 100 LE) és GAMMAII (1,6 liter - 123 LE) .

A KAPPA generációt csak 2017-ben kezdték telepíteni az új generációs autók "szegény" verzióira, a magas felszereltségi szinteken módosított GAMMAII motor (kimondatlan név) található.

MotorGAMMA (G4FA ésG4FC)

Talán kezdem ezeknek a motoroknak a leírásával, valamint a szerkezeti jellemzőkkel (az elemzés nagyon részletes lesz, ezért töltsön fel teát):

Ahol gyártják: Az üzem Kínában található (Beijing Hyundai Motor Co). Gyakran van egy nagyon előítéletes hozzáállás ehhez az országhoz, hogy „azt mondják”, minden rossz minőségű és így tovább. Azonban ne keverjük össze a földalatti és a gyári termelést (ez óriási különbség). És így egy pillanatra az IPHONE is Kínában készül.

Üzemanyagrendszer, ajánlott benzin és tömörítési arány : Injektor, nyílásos befecskendezés (MPI). Ezt plusznak tartom, mert ez a rendszer nagyon egyszerű, az injektorok nem érintkeznek az égésterekkel (mint a GDI direkt befecskendezésnél), itt a szívócsőbe vannak beépítve. Költségük olcsóbb, a nyomás alacsonyabb (nincs analógja a befecskendező szivattyúnak), és saját maga tisztíthatja meg őket. Általában azt tanácsolom, hogy olvassa el, minden egyszerű és az ujjai között van. Benzint lehet tölteni, remekül működik rajta (ez még egy plusz). - 10.5.

motorblokk : Most nem beszélek sokáig - IGEN ALUMÍNIUM, vékonyfalú száraz öntöttvas hüvelyekkel (a gyártáskor öntik). Hányan "kiabálják" (különböző fórumokon), hogy az erőegység eldobható, és a "móló" 180 000 km-t vezetett, és mindent kidobnak (kicsit később). A gyakorlat azonban azt mutatja, hogy ezeket a motorokat tökéletesen megjavították. Rengeteg videó van a neten, ahol ezeket a régi kopott ujjakat kidobják, és újat raknak a helyükre (na akkor dugattyús stb.). Tehát az orosz mesterek sokat tehetnek - EZ TÉNY!

Hengerek, dugattyúk, főtengely: 4 darab egy sorban, könnyű olajkaparó dugattyúk és normál méretű kompressziós gyűrűk (bár lehetne vastagabb is). A főtengely és a betétei nem okoznak panaszt, nagyon sokáig mennek (ez az egység nem problémás láncszem)

Időzítési rendszer : A SOLARIS - RIO motoron két vezérműtengely van felszerelve, hengerenként 4 szelep (azaz 16 szelep). - NEM, csak tolók vannak beépítve. Állványok, a lánc hidraulikus "feszítőjével". A szívótengelyen van egy.

: Szívó - műanyag, szívógeometria váltó rendszerrel (VIS). Osztályozás - rozsdamentes acél. Valójában minden nagyon egyszerű.

Olaj: Csere 15 000 km-enként megengedett, szintetikus 5W30, 5W40 ajánlott. Űrtartalma körülbelül 3,3 liter. Működési hőmérséklet - 90 Celsius fok

A gyártó által bejelentett erőforrás : kb 200.000 km.

Különbség az 1,4 és 1,6 literes motorok között : A gyenge változat rövidítése G4 FA (1,4l-107) , a régebbi verzió ismert G4 FC (1,6l-123) . A motorok szinte egyformák, a különbség csak annyi, hogy az erősebb változat dugattyúlökete 85,4 mm, míg a gyengébbé 75 mm (más főtengely). Így az "1.6" egyszerűen nagyobb mennyiségű üzemanyagot szív be - MINDEN MÁS NINCS VÁLTOZÁS (a videós verzióban nagyon részletes lesz).

különbségGAMMA ésGAMMAII (G4FG)

Ahogy fentebb is írtam, a GAMMA motorok generációját nem csak a HYUNDAI SOLARIS-ra és a KIA RIO-ra szerelték fel, hanem a CEED-re, CERATO-ra, ELANTRA-ra, I30-ra és mondjuk CRETA-ra is. Már csak ha a SOLARIS-on (RIO) 123 LE volt a teljesítmény, akkor mondjuk a különböző SID-eken, ELANTER-eken és egyéb C-osztályokon 128-130 LE. Miert van az?

MINDEN EGYSZERŰ:

A színfalak mögött van egy olyan különbség, mint a GAMMA és a GAMMAII, motorok:

GAMMA - ezek egy bemeneti fázisváltóval rendelkező hajtóművek, 1,4 literes térfogattal (kódmegjelölés G4FA) és 1,6 literes ( G4FC).

GAMMA II - 2016-ig csak CEED, i30, CERATO, ELANTRA stb. (a teljesítmény 128-ról 130 LE-re úszott). 2017 óta a SOLARIS-ra, a RIO-ra és a CRETA-ra is telepítették (a teljesítményt mesterségesen 123 LE-re csökkentették). A különbség csak annyi, hogy mindkét tengelyen két-két fázisváltó van, térfogata 1,6 liter (kódjelzés G4FG). A design többi része megegyezik.

A lényeg - 2017 óta a SOLARIS és a RIO motorjai eltérőek lettek (mint az ELANTERS, SID és mások esetében), 1,4 és 1,6 literesek. Ne legyen kritikus, de különböznek egymástól.

Előnyök, hátrányok és erőforrás

Talán egy forrással kezdem – ez lesz az első plusz . Kb. 200.000 km-t ad a gyártó, de most már vannak 2010-es autók, amik már 500 - 600.000 km-t tettek meg, és tudod, a motorok működnek, akármilyen (bárhogy szidják őket).

Valóban problémamentes egységek. , és gyakran nem a legjobb 92-es benzinnel működnek. Érdemes figyelni a kényelmes elhelyezkedésre, minden elérhető és könnyen cserélhető (gyertya, légszűrő), szívó- és kipufogócsonkok, motortartók. Rövid bemenet, és ez nem lényegtelen (minél rövidebb, annál kisebb a szivattyúzási szívóveszteség). Ezenkívül nincs olyan nagy mennyiségű műanyag, mint sok modern motorban. A lényeg az időben történő szervizelés (még mindig azt javaslom, hogy 10 000 km-enként cserélje ki az olajat), öntsön jó minőségű szintetikus anyagot (még mindig van fázisváltó és láncfeszítő), és töltsön be 95-ös benzint.

Hátrányok szerint (bár ezek nem hátrányok, hanem az én ajánlásaim). Az üzemanyag-befecskendezők zajos működése nem végzetes, hanem tény (úgy tűnik, nem a lánc csipogása). Nincsenek hidraulikus emelők (vannak közönséges tológépek), ezeket kb 100 000 km-enként kell cserélni (magasságban újat választani). A láncmechanizmust és magát a vezérműláncot is kívánatos 150 000 km-ig cserélni. Néha előfordulnak ilyenek (egyszerűen széteshet), a belőle származó morzsa a hengerekbe kerül, és nagyon gyorsan megölheti a motort. A probléma nem nagy, de előfordul, ahogy a kereskedők biztosítják, hogy rossz minőségű üzemanyagról van szó, ezért tankoljon normál benzinkutakon

Ha összefoglaljuk a G4FA vagy G4FC, G4FG motort, akkor most már tényleg nagy erőforrással rendelkeznek. Ahogy az egyik gondozó mondta nekem: "megbízható, mint a kalapács, és nem minden japán jár így." PONTOSAN MIÉRT szereti őket annyira sok taxitársaság.

MotorKAPPA 1.4MPI (G4LC)

Véleményem szerint ez a GAMMA motorok folytatása, de a KAPPA-nak is megvannak a maga chipjei. kód név G4 LC . A Solarisra és a RIO-ra történő telepítés előtt ezt a motort a HYUNDAI i30-ra és a KIA CEED-re telepítették.

Erő : Az első dolog, amit érdemes megjegyezni, a lóerő - 99,7 LE. (a nómenklatúrában az van írva, hogy 100 LE). Ez kifejezetten az adó miatt történt, mivel a CEED és az i30 korai verzióiban az ilyen motorok körülbelül 109 LE-t fejlesztettek. Tehát a vásárlás után a Koreából származó gyári firmware-rel () visszaállíthatja az igazságosságot

Merre megy : A legfrissebb információk szerint közvetlenül Koreából szállítják (Kínáról szó sincs).

Üzemanyag-ellátó rendszer, benzin, kompressziós arány: Itt a többportos üzemanyag-befecskendező (MPI) befecskendezők egy műanyag szívócsonkba vannak beépítve. Benzin legalább 92. Sűrítési arány 10,5

Motorblokk: Alumínium száraz öntöttvas hüvelyekkel. Lényegében hasonló a GAMMA-hoz, azonban a KAPPA egység 14 kg-mal könnyebb, mint elődje! Ez éberséget okoz, olyan „vékonyak” a motorok, de itt 14 kg-ot távolítottak el máshonnan.

Hengerek, dugattyúk, főtengely: 4 - henger, sorban elrendezve. A dugattyúk még könnyebbek, mint elődjeik. DE, ahogy a gyártó biztosítja dugattyús hűtőfúvókák - EZ IGAZI PLUSZ. A hajtókarok vékonyabbak, de hosszabbak. A főtengely hasonló a G4FA-hoz és a G4FC-hez, de adataim szerint a nyakak kicsit keskenyebbek. Ismétlem, a megkönnyebbülés nem mindenben jó.

Időzítési rendszer: 16 szelep (4 hengerenként). Megint nincs hidraulikus emelő, hanem közönséges tológép. DE két fázisváltó van a szívó és kipufogó tengelyen (D-CVVT). Lamellás fogazott lánc van.

szívó- és kipufogócsonk : Szokás szerint a szívócső műanyagból készült, változó szívógeometriás rendszerrel (VIS). A kimenet rozsdamentes acélból készült, katalizátorral van beépítve.

Kenés: 5W30 vagy 5W40 szintetikus anyagot kell kitölteni, a csere 15 000 km után megengedett (a térfogat szintén körülbelül 3,3 liter). -90 Celsius fokos hőmérsékleten működik.

Gyártói erőforrás - kb 200.000 km.

Érvek és ellenérvekKAPPA

Ha összehasonlítjuk a G4LC-t és a G4FA-t (1,4 liter), akkor a KAPPA generációban a maximális teljesítmény már 6000 fordulat / percnél érhető el. Míg a GAMMA 6300 ford./percnél. Ezt hosszabb dugattyúlökettel sikerült elérni:

GAMMA1.4 , löket-75mm, átmérő-77mm

KAPPA1.4 , löket-84mm, átmérő-72mm. Vagyis kisebb, de többet jár.

További plusz a jó üzemanyag-fogyasztás (akár 0,2-0,3 liter 100 km-en, egy ellenféllel összehasonlítva) és a motor rugalmassága, két fázisváltóval is rendelkezik. Nos, a 14 kg-os súlycsökkentés a gyorsulásban és az üzemanyag-fogyasztásban is előnyt jelent.

Itt a legtöbb esetben fém fojtószelepek, termosztátok is vannak, van a hengerek hűtése fúvókákkal. Megfelelő karbantartással (10 000 km-enként cserélje ki az olajat, és öntse fel jól) tegye meg a 250 000 km-t (ezt az i30 és a CEED működése bizonyítja). Egyébként most feltették a RIO X-Line-ra

Hátránya mindennek és mindennek CSÖKKENTÉSE, főleg a blokk, hajtókar, dugattyú (14 kg-mal). Természetesen a "" is lehetséges (kézművesek által), de pontosabb és összetettebb lesz. A fúvókák ismét zajosak, ez csak egy speciális kialakítás. A tolókarokat 100 000 km-enként, a láncszerkezetet 150 000 km-enként cseréljük (bár ez a mai mércével mérve nem olyan drága). Csakúgy, mint sok modern autónál, előfordulhatnak problémák a katalizátor kopásával (de ez nem panasz erre az erőforrásra).

A motor is sikeresnek bizonyult, és sokkal gyorsabban veszi fel, mint az ellenfél, könnyedén fut 250 000 km-ig, és gyakorlatilag nincs gond a megfelelő gondozással.

Most a cikk videós változatát nézzük, szerintem érdekes lesz.

Összefoglalva azt mondhatjuk, hogy minden 1,4 vagy 1,6 literes motor a HYUNDAI Solaris, Elantra, i30, Creta, valamint a KIA RIO, RIO X-line, CEED, Cerato modelleken - PROBLÉMA NÉLKÜL, gyakran csak hatalmas 500-600.000 km-es futások. VEDD, NE FÉLJEN.

Motor Kia Rio 1.6 liter 123 LE-t ad le. 155 Nm nyomatéknál. A Gamma 1,6 literes erőforrás 2010-ben váltotta fel az Alpha sorozatú motorokat. A tápegységet a koreai Hyundai konszern fejlesztette ki, és számos platformmodellre telepítették. A tápegység megbízható és szerény motorként mutatkozott meg piacunkon.

Jelenleg ennek a Kia Rio motornak számos módosítása van a szívótengelyen változó szelepvezérléssel, mindkét tengelyen kettős fázisváltó rendszerrel, MPI elosztott üzemanyag-befecskendezéssel, közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel. Erre az atmoszférikus motorra alapozva a koreai konszern még turbófeltöltős változatot is gyárt. Természetesen minden módosításnak megvannak a saját teljesítmény- és üzemanyag-fogyasztási mutatói.

Kia Rio 1.6 motoros készülék

Motor Kia Rio 1.6 soros 4 hengeres, 16 szelepes egység, alumínium hengertömbbel és vezérműlánc hajtással. A szívótengelyen található a változtatható szelepvezérlési rendszer működtetője. Elosztott üzemanyag-befecskendezés elektronikus vezérléssel. Az alumínium blokkon kívül a blokkfej, a főtengely pasztell és a serpenyő ugyanabból az anyagból készül. A nehezebb öntöttvas használatának elutasítása lehetővé tette a teljes tápegység könnyítését.

Vezérműves Kia Rio 1,6 l.

Az új Rio 1.6 motor nem rendelkezik hidraulikus emelőkkel. A szelep beállítását általában 90 000 kilométer megtétele után, vagy ha szükséges, fokozott zajjal, a szelepfedél alól hajtják végre. A szelepek beállításának eljárása a szelepek és a vezérműtengely bütykei között álló tolóelemek cseréjéből áll. Maga a folyamat nem könnyű és drága. A lánchajtás nagyon megbízható, ha figyeli az olajszintet.

A Rio motor jellemzői 1,6 l.

• Munkatérfogat - 1591 cm3
• Hengerek száma - 4
• Szelepek száma - 16
• Henger átmérője - 77 mm
• Lökethossz - 85,4 mm
• HP teljesítmény - 123 6300 ford./percnél
• Nyomaték - 155 Nm 4200 ford./percnél
• Tömörítési arány - 11
• Időzítő hajtás - Lánc
• Maximális sebesség - 190 km/óra (automata sebességváltóval 185 km/h)
• Gyorsulás az első százra - 10,3 másodperc (automata sebességváltóval 11,2 másodperc)
• Üzemanyag-fogyasztás a városban - 7,6 liter (automata sebességváltóval 8,5 liter)
• Kombinált üzemanyag-fogyasztás - 5,9 liter (automata sebességváltóval 7,2 liter)
• Üzemanyag-fogyasztás autópályán - 4,9 liter (automata sebességváltóval 6,4 liter)

Azt már biztosan tudni, hogy a Kia Rio következő generációja ennek a motornak a továbbfejlesztett változatát kapja. Megjelenik egy kétfázisú váltórendszer és egy változó geometriájú szívócső. Igaz, ez nem nagyon fogja befolyásolni a teljesítményt, de az üzemanyag-fogyasztás és a kipufogógáz mérgező hatása csökkenthető. A motor teljes mértékben igazodik az AI-92 benzin fogyasztásához. Ugyanaz

A harmadik generációs Kia Rio autók G4FA motorral vannak felszerelve az új Gamma sorozatból (2010 óta ezek az erőforrások váltották fel az Alpha sorozatú motorokat), kötet 1394 cm kocka, amely megfelel az Euro-4 környezetvédelmi szabványoknak. A "Beijing Hyundai Motor Co" kínai üzemben gyártják.

A Kia Rio-3 mellett ezt a motort a Kia Ceed, a Hyundai "Solaris" (vagy "Accent"), a Hyundai i20, a Hyundai i30 is telepítették.

A G4FA motor műszaki adatai

• A G4FA motor 4 hengeres, mindegyik 4 szeleppel.
• A maximális teljesítmény 6300-as fordulatszámon érhető el, és 107-109 lóerő.
• A motor feszítőkkel ellátott vezérműláncot használ (garantált 180 ezer km-es motorerőforrás esetén a lánc nem igényel karbantartást).
• A gyártó az AI-92 üzemanyag és a viszkozitási paraméterekkel rendelkező motorolaj használatát javasolja - 5W-30 (lásd "").
• A motor karbantartási intervalluma 15 ezer km (lásd "").

A G4FA motor 7 fő hibája és meghibásodása

1. Kopogás előfordulása a motorban(leggyakoribb probléma).
   Ha a motor felmelegedése után elmúlik, akkor az esetek 90% -ában a vezérműlánc az oka (ne aggódjon, ez a norma).
   Ha nem múlik el a motor üzemi hőmérsékletén, akkor valószínűleg a rosszul beállított szelepek az okai.
2. Csipogás, kattogás, kattanás stb hallható, amikor a motor jár.
   Nem kell félnie ezektől a hangoktól – így működnek az üzemanyag-befecskendezők.
3. A motor egyenetlen működésének előfordulása("lebegő" fordul).
   Fojtószelepház tisztításával oldották meg. Ha ez nem segít, akkor próbálja ki a legújabb "firmware"-t.
4. Alapjáraton megjelenő rezgések.
   Piszkos fojtószelep vagy gyújtógyertyák esetén fordulhatnak elő (lásd: „A Kia Rio-3 gyújtógyertyák cseréje”). Ha a fojtószelepház öblítése vagy a gyújtógyertyák cseréje után a rezgések nem szűnnek meg, ügyeljen a motortartókra.
5. Rezgések a főtengely forgása közben körülbelül 3000 ford./perc frekvenciával.
   A hivatalos kereskedők szerint a rezgések oka az autó egységek és alkatrészei közötti rezonancia előfordulása a tervezési jellemzők miatt. Annak érdekében, hogy a motor kilépjen a rezonanciából, ajánlatos élesen lenyomni a gázpedált, majd elengedni.
6. Síp a motorháztető alatt.
   Ennek oka a generátor szíj gyenge feszessége. A feszítőgörgő cseréje után a síp eltűnik.
7. Olajfoltok megjelenése a szelepfedél alól.
   Mindent egy egyszerű tömítéscserével kezelnek.

Azt is meg kell jegyezni, hogy a hidraulikus kompenzátorok hiánya miatt a motorban, 95 ezer km-enként ki kell cserélni a tolókarokat és be kell állítani a szelephézagokat. Az eljárás magas költsége ellenére ezt hiba nélkül meg kell tenni, mert. a jövőben ez jelentős problémákhoz vezethet a motor működésében: „hármas”, zaj, kiégés stb.

A legnyomasztóbb az, hogy a felsorolt ​​meghibásodások az autó működésének legelején megjelenhetnek. Ezért egy használt Kia Rio-3 vásárlása ilyen motorral legyen nagyon óvatos, és ha 100 ezer km-nél nagyobb futásteljesítményű autót veszel, vehetsz "tűzifát".

Figyelem! A G4FA motor hengerfeje nem javítható, mert. a javítási mérethez való fúrást a gyártó nem biztosítja.

Hogyan? Olvastad már? Hát, hiába...

Hálásak leszünk a megnyomott közösségi gombokért!

Az orosz piacra szánt KIA Rio autók keresztirányú négyütemű négyhengeres benzinbefecskendezéses, 16 szelepes DOHC CWT motorokkal vannak felszerelve, 1,4 és 1,6 literes lökettérfogattal. Az alábbi ábrákon láthatók a motorok, mint az erőegység részei.

Kia Rio motor (elölnézet): 1 - konzol az erőegység jobb oldali felfüggesztésének rögzítéséhez; 2 - segédhajtószíj; 3 - generátor; 4 - a változtatható szelepidő-rendszer (CWT) mágnesszelepe; 5 - olajbetöltő dugó; 6 - hengerfej burkolat; 7 - olajszint-jelző (olajszintjelző pálca); 8 - üzemanyag-elosztó; 9 - bemeneti cső; 10 - gyertyakutak fedele; 11 - vezérműtengely helyzetérzékelő; 12 - fojtószelep szerelvény: 13 - vízelosztó; 14 - mechanizmus a fokozatok kapcsolásához és kiválasztásához; 15 - sebességváltó; 16 - főtengely helyzetérzékelő; 17 - indító; 18 - olajteknő; 19 - nyomásérzékelő; 20 - olajszűrő; 21 - hengerblokk; 22 - a töltésszint-jelző útmutatója; 23 - termosztát ház; 24 - olajleeresztő csavar; 25 - olajteknő.

Mindkét motor szinte teljesen azonos kialakítású, és csak a főtengely főtengely sugarában (különböző dugattyúlöket: 1,4 literes motornál - 74,99 mm, 1,6 literes motornál - 85,44 mm) és blokkmagasságban különbözik. Ebben a részben a motor javításával és karbantartásával kapcsolatos összes munkát egy 1,6 literes üzemi térfogatú motor példáján ismertetjük. Az 1,4 literes üzemi térfogatú motoron végzett munka teljesen hasonló.

Motor (hátulnézet): 1 - mechanizmus a fokozatok kapcsolásához és kiválasztásához; 2 - hátrameneti lámpa kapcsoló; 3 - szállítószem; 4 - hengerfej; 5 - hengerfej burkolat; 6 - gyertyakutak fedele; 7 - vezérlő oxigénkoncentráció érzékelő; 8 - a kollektor termikus képernyője; 9 - olajbetöltő kupak; 10 - a szervokormány tápvezetéke; 11 - konzol az erőegység jobb oldali felfüggesztésének rögzítéséhez; 12 - segédhajtószíj; 13 - olajteknő; 14 - hengerblokk; 15 - a szervokormány nyomóvezetéke; 16 - gyűjtő; 17 - járműsebesség-érzékelő; 18 - sebességváltó.

A motor üzemi térfogata (lökettérfogata) a belső égésű motorok (ICE) egyik legfontosabb tervezési paramétere (karakterisztikája), literben (l) vagy köbcentiméterben (cm3) kifejezve. A motor üzemi térfogata nagymértékben meghatározza annak teljesítményét és egyéb működési paramétereit. Ez egyenlő az összes motorhenger üzemi térfogatának összegével. A henger munkatérfogatát viszont a henger keresztmetszeti területének és a dugattyúlöket hosszának (BDC-től BMT-ig) szorzataként határozzuk meg. E paraméter szerint megkülönböztetik a hosszú löketű motorokat, amelyek dugattyúkódja meghaladja a hengerátmérőt, és a rövid löketű motorokat, amelyeknek a dugattyúlökete kisebb, mint a hengerátmérő, így a 77,0 mm-es hengerátmérő mindkét motorra jellemző. , egy 1,4 literes motor rövid ütemű, és 6 l - hosszú ütemű.

Motorok - a hengerek soros függőleges elrendezésével, folyadékhűtéssel. A motorok vezérműtengelyeit lánc hajtja.

A KIA Rio autómotor megkülönböztető jellemzője az elektronikus változó szelepvezérlés (CWT) rendszer jelenléte, amely dinamikusan állítja be a szívó vezérműtengely helyzetét. Ez a rendszer lehetővé teszi az optimális szelepidő beállítását a motor működésének minden pillanatában, ami nagyobb teljesítményt, jobb üzemanyag-fogyasztást és kisebb kipufogógáz-kibocsátást eredményez.

A szívó vezérműtengelyre szerelt szelep időzítésének megváltoztatására szolgáló mechanizmus az elektronikus motorvezérlő egység jelére elforgatja a tengelyt a kívánt szögben a motor működési módjának megfelelően.

A változtatható szelepvezérlés egy hidraulikus mechanizmus, amely a motor kenőrendszeréhez kapcsolódik. A motor kenőrendszeréből származó olaj a csatornákon keresztül bejut a gázelosztó mechanizmusba. A 2. forgórész (ábra lent) a motorvezérlő egység parancsára forgatja a vezérműtengelyt.

A szelep időzítésének megváltoztatásának mechanizmusa: 1 - a fázisváltó mechanizmus háza; 2 - rotor; 3 - olajcsatorna.

A vezérműtengely pillanatnyi helyzetének meghatározásához egy vezérműtengely helyzetérzékelőt kell felszerelni a vezérműtengely hátuljára. A helyzetérzékelő gyűrűje a vezérműtengely csapján található.

A hengerfejen mágnesszelep van rögzítve, amely hidraulikusan vezérli a mechanizmust. A mágnesszelepet pedig egy elektronikus motorvezérlő egység vezérli.

A CWT mechanizmus használata biztosítja a szívó vezérműtengely beépítési szögének zökkenőmentes megváltoztatását a gázelosztó szelepek 3 korai és késői nyitásának helyzetébe (ábra lent), A vezérlőegység meghatározza a szívó vezérműtengely helyzetét a vezérműtengely helyzetérzékelő és a főtengely helyzetérzékelő jeleit, és parancsot ad ki a tengely helyzetének megváltoztatására.

A szelep időzítésének megváltoztatásának folyamata: A - a szívó vezérműtengely beállítása a gázelosztó szelepek korai nyitási helyzetébe; B - a szívó vezérműtengely beállítása a gázelosztó szelepek késői nyitásának helyzetébe; 1 - vezérműtengely; Z a szelep időzítésének megváltoztatására szolgáló mechanizmus; 3 - a szelepvezérlési rendszer mágnesszelepe.

Ennek a parancsnak megfelelően a mágnesszelep 2. orsója (alábbi ábra) elmozdul például a szívószelepek nyitásának nagyobb előrehaladásának irányába. Ez a túlnyomásos olajat az időzítőházban lévő csatornán keresztül a CWT házba kényszeríti, és a vezérműtengelyt a kívánt irányba forog. Amikor az orsót a szelepek korábbi nyitásának megfelelő irányba mozgatják, a későbbi nyitás csatornája automatikusan kapcsolódik a leeresztő csatornához. Ha a vezérműtengely a kívánt szögbe fordult, a mágnesszelep orsóját a vezérlőegység parancsára olyan helyzetbe állítják, amelyben az olajat nyomás alatt tartják a tengelykapcsoló rotor lapátok mindkét oldalán. Ha a vezérműtengelyt a szelepek későbbi nyitása felé kell elfordítani, akkor a szabályozási folyamat az ellenkező irányú olajellátással történik.

Mágnesszelep a változtatható szelepidőzítéshez: A - a hengerfej fedelében lévő hő által összekapcsolt üreg a szelep időzítését megváltoztató mechanizmus folyadékcsatlakozójának első munkakamrájával; B - egy üreg, amelyet a hengerfej burkolatában lévő csatorna köt össze a szelep időzítésének megváltoztatására szolgáló mechanizmus második munkakamrájával; 1 - elektromágnes; 2 - szeleporsó; 3 - egy gyűrű alakú horony, amelyet egy csatorna köt össze a hengerfej burkolatában a szelep időzítésének megváltoztatására szolgáló mechanizmus második munkakamrájával; 4 - gyűrű alakú horony az olajleeresztéshez; 5 - egy gyűrű alakú horony, amelyet a hengerfejfedél csatornája köt össze a szelep időzítését módosító mechanizmus első munkakamrájával; 6 - lyuk az olajellátáshoz a fővezetékből; 7 - szeleprugó; 8 - olajleeresztő nyílás.

A CWT rendszer elemei (mágnesszelep és dinamikus vezérműtengely helyzetváltó mechanizmus) precíziós gyártású alkatrészek, ebből a szempontból a változtatható szelepvezérlésű rendszer karbantartása vagy javítása során csak a teljes rendszerelemek cseréje megengedett.

A motor hengerfeje alumíniumötvözetből készül a keresztirányú henger-öblítési mintának megfelelően (a bemeneti és kimeneti csatornák a fej ellentétes oldalán találhatók), az ülések és a szelepvezetők a fejbe vannak nyomva.

A motorblokk egyetlen öntvény speciális alumíniumötvözetből, amely a hengereket, a hűtőköpenyt, a felső forgattyúházat és az öt főtengely-csapágyat alkotja. A blokk alsó részében öt fő csapágyágy van kialakítva. A hengerblokkon speciális füleket, karimákat és lyukakat készítenek az alkatrészek, szerelvények és szerelvények, valamint a fő olajvezeték csatornáinak rögzítéséhez.

A főtengely a fő csapágyakban forog, vékonyfalú acélbetétekkel, súrlódásgátló réteggel. A motor főtengelyét axiális mozgásokból két félgyűrű rögzíti, amelyek a középső főcsapágy ágyának hornyaiba vannak szerelve.

A lendkerék öntöttvas, a főtengely hátsó végére van felszerelve a rögzítőhüvelyen keresztül, és hat csavarral rögzítve. A lendkerékre egy fogaskerék van nyomva a motor indító indításához. Az automata sebességváltóval felszerelt autókon a lendkerék helyett nyomatékváltó hajtótárcsa van felszerelve.

A dugattyúk alumíniumötvözetből készülnek. A dugattyúfej hengeres felületén gyűrű alakú hornyok vannak kialakítva az olajkaparó és két nyomógyűrű számára, a dugattyúkat emellett a hajtórúd felső fején lévő furaton át juttatott olaj hűti és a dugattyú aljára permetezzük.

A dugattyúcsapok a dugattyúdugókba hézagosan vannak beépítve, és interferencia illesztéssel a hajtórudak felső fejeibe préselődnek, amelyek alsó fejükkel vékonyfalú béléseken keresztül csatlakoznak a főtengely hajtórúdcsapjaihoz, a amelyek kialakítása hasonló a főbbekéhez.

A hajtórudak acél, kovácsolt, I-szelvényű rúddal.

Kombinált kenési rendszer.

A zárt forgattyúház szellőzőrendszer nem kommunikál közvetlenül a légkörrel, ezért a gázok elszívásával egyidejűleg a forgattyúházban a motor minden üzemmódjában vákuum képződik, ami növeli a különböző motortömítések megbízhatóságát és csökkenti a mérgező anyagok kibocsátását. a légkörbe.

A rendszer két ágból áll, nagy és kicsi.

Alapjáraton és alacsony terhelésű üzemmódban, amikor a szívócsőben nagy a vákuum, a forgattyúház-gázokat a szívócső szívja be a hengerfejburkolatra szerelt forgattyúház-szellőzőszelepen keresztül. A szelep a szívócsőben lévő vákuum függvényében nyílik, és így szabályozza a forgattyúházgázok áramlását.

Teljes terhelésű üzemmódokban, amikor a fojtószelep nagy szögben van nyitva, a szívócsőben csökken a vákuum, a levegőellátó tömlőben pedig nő, a forgattyúház gázai a fejburkolaton lévő szerelvényhez csatlakoztatott nagy leágazó tömlőn keresztül főként a szívócsőbe jutnak. bevezető tömlőt a levegőbe, majd a fojtószelep-szerelvényen keresztül - a szívócsőbe és a motor hengereibe.

A motor hűtőrendszere tömített, tágulási tartállyal, öntött hűtőköpenyből és a blokkban a hengereket körülvevő, égésterekből és a hengerfejben lévő gázcsatornákból áll. A hűtőfolyadék kényszerkeringését egy főtengely poli ékszíjjal meghajtott centrifugális vízszivattyú biztosítja, amely egyidejűleg hajtja meg a generátort. A hűtőfolyadék normál üzemi hőmérsékletének fenntartása érdekében a hűtőrendszerbe termosztátot szerelnek be, amely hideg motornál és alacsony hűtőfolyadék-hőmérsékletnél a rendszer nagy körét lezárja.

A motor energiaellátó rendszere az üzemanyagtartályba szerelt elektromos üzemanyag-szivattyúból, egy fojtószelep-szerelvényből, az üzemanyag-szivattyú modulban elhelyezett finom üzemanyagszűrőből, egy üzemanyagnyomás-szabályozóból, injektorokból és üzemanyag-vezetékekből, valamint egy légszűrőből áll. és gyújtógyertyák. A gyújtótekercseket a motorvezérlő rendszer elektronikus egysége (vezérlője) vezérli. A gyújtásrendszer működés közben nem igényel karbantartást és beállítást.

A hajtómű (motor sebességváltóval, tengelykapcsolóval és véghajtással) három rugalmas gumielemekkel ellátott támaszra van felszerelve: két felső oldaltámaszra (jobb és bal), amelyek érzékelik az erőegység fő tömegét, és egy hátsó, amely kompenzálja a sebességváltó nyomatékára és az autó álló helyzetből történő indításakor, gyorsításkor és fékezéskor fellépő terhelésekre.

A Kia Rio autók nagyon népszerűek Oroszországban. Ezek az egyik legköltségvetésesebb külföldi autók, amelyek jó felszereltségi szintválasztékkal kaphatók. Az 1.6 Kia Rio benzinmotorokat kézi és automatikus sebességváltóval rendelkező autókra szerelik fel. Az ilyen motorral rendelkező autó megfelelő működése lehetővé teszi, hogy több mint 200 ezer kilométert tegyen meg. Ennek a cikknek a keretében megvizsgáljuk, hogy melyek az 1.6 Kia Rio motor jellemzői, mennyi az élettartama, és hogyan kell megfelelően üzemeltetni az ilyen motorokkal rendelkező autókat.

Tartalomjegyzék:

Motor jellemzői 1.6 Kia Rio

A Kia 1,6-os autómotorja, amelyet a Rio modellre és számos másra szereltek, alumíniumötvözetből készül, kivéve az acélhengerbetéteket. A motor kis térfogatával a motor deklarált teljesítménye 123 LE, ami elegendő ahhoz, hogy egy nem túl nehéz karosszériájú autót 10-11 másodperc alatt 100 km / h-ra gyorsítson.

Motorproblémák 1.6 Kia Rio

Az 1.6-os motor eléggé igénytelen a karbantartásban, és gyakorlatilag mentes a komoly tipikus problémáktól. Leggyakrabban a Kia Rio motor javítására van szükség egyes alkatrészek meghibásodása miatt, hosszú folyamatos működésük vagy gyári hiba miatt.

Az 1,6-os motorok tipikus problémái közül a „lebegő” alapjárati fordulatszámok figyelhetők meg. Egy ilyen probléma a Kia Rio-n a szoftver miatt történt. A 2017 után gyártott modern autómodellekben ez a probléma alapértelmezés szerint megoldott. Ha egy korábbi gyártású autót vásárol, és az ECU firmware-ével való munka nem történt meg a gyárból való kiadás után, előfordulhat, hogy hasonló meghibásodást tapasztal.

Figyelem: Az alapjárat a felhasznált üzemanyag rossz minősége miatt is megjelenhet.

A Kia Rio autómotor meghibásodásának valószínűségének minimalizálása érdekében a következő pontokra kell figyelnie működése során:

Motor erőforrás 1.6 Kia Rio

A Kia Rio műszaki működéséről szóló könyvekben információkat találhat arról, hogy az autómotor erőforrása 250-300 ezer kilométer, a garantált élettartam pedig 200 ezer kilométer.

Valójában a városi valóságban a Kia Rio 1.6 motor 150-180 ezer kilométeren keresztül hiba nélkül működik. Ezt követően elkezdhet „morzsolódni”. Az a tény, hogy a városi körülményekhez mért tényleges futásteljesítmény nem mindig szerepel az autó műszerfalán. Az autónak gyakran kell dugóban állnia, így a bevallott 250-300 ezer helyett kevesebb kilométert tud megtenni.

Megjegyzés: A Kia Rio automata sebességváltói leggyakrabban a motorproblémák megjelenése előtt meghibásodnak. Ezért, ha olyan autót szeretne vásárolni, amely 150-180 ezer kilométert képes megtenni a városban, jobb, ha kézi sebességváltóval szerelt modelleket választ.