A Volkswagen Tiguan az off-road ambíciókkal rendelkező kompakt crossoverek osztályának fényes képviselője. Az autó a Volkswagen Golf platformra épül. A Tiguan a német Tigris - tigris és Leguan - iguán gyík szavak összevonásával kapta a nevét. A Tiguan gyártása 2007-ben kezdődött a Volkswagen wolfsburgi gyárában. Később az orosz crossoverek összeszerelését hozták létre Kalugában. 2011-ben a Tiguan átformálódott, melynek során a külső retusálást és a motorpaletta bővítését is elvégezték.

Motorok

Az előzetes kialakítású VW Tiguan 1.4 TSI (150 LE) és 2.0 TSI (170 LE) kompresszoros és turbófeltöltős benzinmotorokkal volt felszerelve. 2.0 TDI turbódízel (140 LE) is elérhető volt. Az újratervezés után a benzinesek sorában megjelentek a következők: 1.4 TSI mechanikus feltöltő nélkül (122 LE) és 2.0 TSI 200 LE-re növelve. Minden motor vezérműlánc-hajtással rendelkezik, kivéve a dízelmotorokat - ezek fogazott szíjat használnak. A motorokhoz 6 sebességes kézi vagy 6 sebességes automata sebességváltó párosul.

Az 1.4 TSI motorok (150 LE) néha komoly problémákat okoztak tulajdonosaiknak. Ennek oka a dugattyúcsoport nagy terhelése alacsony fordulatszámon. Ennek eredményeként előfordult a dugattyúgyűrűk szétesése, a dugattyúterelők kiégése és maguk a dugattyúk megsemmisülése (több mint 60-100 ezer km-es futás esetén). A 2013-as erősebb anyagok használata és a motorkezelési program változása után egyelőre nincs probléma. A motorjavítás ilyen problémák esetén körülbelül 100-150 ezer rubelt igényel.

A 20-30 ezer km-nél hosszabb futású motor instabil működését a meghosszabbított lánc okozhatja. De néha a probléma jelei nem olyan nyilvánvalóak, és egy 100-200 ezer kilométeres szakaszon az egyéni tulajdonosok láncugrással szembesülnek. Az időzítő meghajtó cseréje a tisztviselőknél 40-50 ezer rubel, harmadik féltől származó szolgáltatásoknál körülbelül 15-20 ezer rubel (munkával együtt). Néha az olajszivattyú meghajtó lánckereke is elhasználódik.

A turbófeltöltőkkel kapcsolatos problémák merülhetnek fel a szivattyú kerék rögzítő anyájának meglazítása, a turbina üregének olajozása vagy a fúvótengely tönkremenetele miatt (turbinánként 40 000 rubeltől). Az esetek ritkák, de nem szabad megfeledkezni egy lehetséges problémáról.

Az 1.4-es TSI motorok (122 LE) mechanikus feltöltő nélkül, csak egy turbófeltöltővel kevésbé „duzzadtak”, ezért kevésbé terhelhetők, így gyakorlatilag nincs velük probléma.

A 2.0 TSI-t a turbinához menő légbeömlő cső levehető csatlakozásának "párásodása" jellemzi (több mint 30-60 ezer km-es futással). Ez a jelenség nem hibás működés. Az olaj megjelenésének oka az olajköd, amely a forgattyúház szellőzőrendszerén keresztül jut be a szívócsatornába. Ezt a hatást fokozza a motor hosszan tartó alapjárata.

A nagynyomású üzemanyag-szivattyú (10-15 ezer rubel) hibái is vannak. Néha gondok vannak a beékelődött szívócsatorna-csappantyúkkal, vagy a motortartó kopogni kezd.

A 2.0 TSI-vel rendelkező, 2015 előtt összeszerelt gépeken 60-100 ezer km után problémák voltak a vezérműlánc-hajtással. Ezenkívül ismertek a kiegyensúlyozó tengelyek elakadásának esetei. Az olajcsatornák hálói (a tengelyek belsejében) eltömődtek, és a tengelyek nem jutnak kenőanyaghoz. Szomorú eredménnyel a javítás 50-100 ezer rubelt igényel. 100-150 ezer km után az olajleválasztó meghibásodhat (körülbelül 6000 rubel), ami olajszivárgáshoz vezet a tömítéseken és az időzítő burkolata alól.

A közös nyomócsöves befecskendező rendszerrel rendelkező Diesel 2.0 TDI megköveteli az üzemanyag minőségét. De jó minőségű üzemanyag használata esetén több mint 200-300 ezer km könnyen elhalad. A 2 literes turbódízel időzítését fogasszíj hajtja, amelyet 90 000 km-enként javasolt cserélni. A meleg motor indításakor problémák léphetnek fel 100 000 km megtétele után a nyomáscsökkentő vagy a szállítószelepek meghibásodása miatt. A fojtószeleppel is gond van a műanyag hajtás kopása miatt (megeszi a váltót). Egy új fojtószelep-szerelvény 8-9 ezer rubelt fog fizetni az eredetiért és 3-4 ezer rubelt egy analógért. A cseremunka költsége körülbelül 2-3 ezer rubel. A TDI-motor visszahívási kampányba esett a motor üzemanyag-ellátó csövének finomítása érdekében.

Számos, minden típusú motorra jellemző probléma is megfigyelhető. Például egy folyadékhűtő szivattyú már az első tízezer kilométeren megszólalhat (nyikorog vagy sípol). Egy új szivattyú ára körülbelül 13-15 ezer rubel. Gyakran előfordul, hogy hideg időben több mint 20-40 ezer km-es futásnál probléma van a fagyálló "eltűnésével". Ennek oka az alsó cső szivárgása a radiátor kimeneténél, ritkábban a radiátor szivárgása a műanyag és a fém találkozásánál.

100 000 km-nél nagyobb futásteljesítmény esetén problémák merülhetnek fel a motor stabil működésével kapcsolatban az érintkezők oxidációja miatt a CAN buszokat elválasztó Gateway eszköz szigetelési meghibásodási pontján.

Az önindítóval is vannak gondok a visszahúzó miatt, télen gyakrabban. A befecskendező szivattyú szivattyújának meghibásodása „elfáradt” szivattyút okozhat az üzemanyagtartályban. Néha az új autókon az üzemanyagszint-érzékelő „ragad”, később a leolvasások helyreállnak, és a probléma nem ismétlődik.

Terjedés

A 0A6 6 sebességes "mechanikával" kapcsolatos problémákat még nem azonosították. Az "automatikus" Aisin esetében a dolgok némileg eltérőek. A panaszok gyakran már 20-40 ezer km-t meghaladó futásnál jelentkeznek. A tulajdonosok észreveszik a rándulásokat a sebességváltáskor. Általános szabály, hogy minden egy kis vérbe kerül - a doboz ECU villogása. Ha a rázkódások továbbra is fellépnek a gyorsítás során, akkor szükség lehet az automatikus sebességváltó szelepblokkjának cseréjére (40-50 ezer rubel). A tulajdonosok azonban nem sietnek a szervizbe, és a doboz tovább működik, a 2. és 3. fokozat közötti váltáskor időnként meg is rúg. A 6. sebességfokozatban megjelenő rezgések a nyomatékváltó cseréjének szükségességét jelzik. Meg kell jegyezni, hogy a gép nagyjavításának valódi eseteit csak 250-300 ezer km után találják meg.

A legrosszabb várakozásokkal ellentétben a 7 sebességes DSG robot nem kínozza a hírhedt problémákat.

A süket ütések oka gyakran a sebességváltó párnája – a gumiszalag kopogtat a fémen. A hang hasonló a stabilizátor perselyek kopogásához. Nem könnyű megtalálni a forrását. A támasz külső vizsgálatakor nem kelt gyanút.

A Haldex IV generációs tengelykapcsoló felelős a hátsó kerekek összekapcsolásáért. Az első problémák 50-100 ezer km-nél nagyobb futásnál jelentkezhetnek a kardántengely nyikorgó külső csapágya vagy az elektromos nyomásfokozó szivattyú meghibásodása miatt. A külső csapágyat (8-10 ezer rubel) csak kardántengellyel összeszerelve (45-55 ezer rubel) javasolt cserélni. A tengelykapcsoló-szivattyú javítókészlete 10 000 rubelt fog fizetni. Az 5. generációs csatolás nem teszi lehetővé a felújítást. Ki kell cserélnie a tengelykapcsoló motort (13 000 rubel). A tengelykapcsoló élettartamának meghosszabbítása érdekében ajánlatos a munkafolyadékot 30-40 ezer km-enként frissíteni.

Alváz

A felfüggesztésben először a támasztócsapágyakat szállítják (600-800 rubel darabonként), amelyek csikorogni kezdenek, amikor a kerekeket elfordítják, vagy zörögnek az ütéseken (több mint 30-60 ezer km-es futással). 40-70 ezer km megtétele után az első karok néma blokkjai csikoroghatnak, gyakrabban a hideg idő beálltával. A kereskedők garanciálisan kicserélik őket. A felfüggesztő karokat 100-150 ezer km-re bérlik.

A lengéscsillapítók több mint 100-120 ezer km-t futnak. A kerékcsapágyak legalább 60-80 ezer km-t bírnak. Az elsők 6-7 ezer rubelbe, a hátsók 9-10 ezer rubelbe kerülnek. A cseremunka költsége körülbelül 1 ezer rubel.

Az első bukókeret perselyei több mint 100-140 ezer km futásnál elhasználódnak. Csak stabilizátorral összeszerelve változnak - 5-6 ezer rubel.

Az első fékbetétek kb 30-70 ezer km-t futnak, a hátsók 40-90 ezer km-t.

A 2012 előtt gyártott autókon nehéz a kormánykerék, és a piros EUR hibajelző világít a motor beindítása és az elmozdulás után. A betegség gyakrabban fordul elő télen. Ilyen helyzetben le kell kapcsolni a gyújtást, és újra be kell indítani a motort. A meghibásodást az elektromos szervokormány villogásával kezelik. Ha a hiba vezetés közben történik, akkor az új szoftver ebben az esetben nem segít - az EUR-t ki kell cserélni.

Egyéb problémák és meghibásodások

A testfesték nem túl erős. Szerencsére a vas nem siet „kivirágozni” a forgács helyén. Néha a hátsó csomagtérajtón megduzzad a festék. A Kaluga szerelvény autóin az ajtók gyakran rosszul vannak „beállítva”, ami miatt nem zárnak jól, és a tömítések alól kifolyik. A motorháztető felnyitásának kísérlete erős fagy esetén a műanyag tartó eltöréséhez vezethet - a motorháztető zár vezérlőkábelének ütközésénél. A párásodó fényszórók problémája ritka.

A szélvédők nem jól ellenállnak a mechanikai igénybevételnek. És a legkisebb forgács azonnal szétterül az üvegen repedéshálóval.

Az utastérben lévő idegen hangok a csomagtérajtó zárását, a hátsó polcot vagy a megemelt padlót okozhatják. Sok Tiguanon az ajtótömítések ropognak vagy nyikorognak, amikor felgurulnak a domborulatokon.

A fűtőmotor sípja gyakori jelenség, amely hideg időben vagy gyorsításkor felerősödik. Ennek oka, hogy por kerül a ventilátor perselyeire. A hivatalos szervizek garanciálisan helyettesítik a "sípot". Ha vége, akkor a ventilátort le kell szerelni, a perselyeit meg kell tisztítani és meg kell kenni.

A gyújtáskapcsoló érintkezőcsoportjának meghibásodása miatt a rádiómagnó spontán be- vagy kikapcsolhat, és a lámpa nem gyullad ki a gyújtás kikapcsolásakor. A lámpával kapcsolatos probléma a blokkban lévő biztosíték kiolvadását okozhatja. Az ablakmosók és ablaktörlők nem reagálnak, ha a fedélzeti hálózati vezérlőegység meghibásodik (14 ezer rubel). Ha a rögzítőfék nem old ki, vagy ha a nyitott ajtó riasztás folyamatosan látható, akkor néhány másodpercre vissza kell állítani az akkumulátor kapcsát.

Következtetés

Csodaállat - a Volkswagen Tiguan nem volt hibák nélkül. Szerencsére az összes seb jól ismert a VAG csoport többi autójáról. Érdemes megjegyezni, hogy a gyártó folyamatosan dolgozik a téves számítások kiküszöbölésén.

Az első generációs Tiguan gyakorlatilag az egyetlen Volkswagen modell a rendkívül népszerű kompakt/középkategóriás crossover szegmensben. Siker a piacon: 700 000 eladott autó a facelift előtti változatból, a facelift utáni változat értékesítése folytatódik számos piacon, így a FÁK régióban is. Ezért nem hagyhattuk figyelmen kívül ezt a népszerű crossovert.

RÖVID INFORMÁCIÓ

Megjelenés a piacon - 2007 vége, újratervezés - 2011. Platform - PQ35, Tiguan megosztotta Golf V-vel, Passat VI-val, Audi A3 / Q3-mal stb. Összeszerelési helyek: német Wolfsburg, kínai Shanghai, vietnami Hai Phong, argentin Tigre, orosz - Kaluga (első SKD összeszerelés, és 2010 óta teljes egészében ciklus). Motorválaszték: benzin 1.4 és 2.0; dízel 2.0. Váltó: 6 sebességes kézi, 6 sebességes automata, 6/7 sebességes DSG. Hajtás típusa: első, teli. Biztonság: 5 csillag az Euro NCAP tesztben (87% felnőtt utas, 79% gyermek, 48% gyalogos, 71% aktív biztonság). A FÁK piacán: konfigurációk: Trend & Fun, Track & Field, Sport & Style, az Allstar speciális változata.

RESTRYLING

2011-ben a modell tervezett újratervezésen esett át. A külső változások a hűtőrácsot, a fényszórókat és a hátsó lámpákat érintették. A frissítés a belső teret is érintette, megjelent a háromküllős kormánykerék, a lehetőségek listája új pozíciókkal bővült. Technikai oldalon a motorok, sebességváltók, felfüggesztési elemek javultak. Új Track & Style felszereltségi szint került hozzáadásra, és több speciális kiadás is megjelent (Allstar, Limited).

APRÓ ÁRNYASZOK

Az első generációs Volkswagen Tiguan természetesen tömegautó. Ezért nem tud mindenkinek és mindenben a kedvére tenni. Kezdjük a generáció áttekintését apróbb hibákkal, amelyek a preferenciáktól függően nem biztos, hogy azok.

Tehát a működés közbeni jelentéktelen hiányosságok közé tartozott az átlagos minőségű hangszigetelés, a kályha rossz működése, a ventilátorvezérlő egység meghibásodása, a magas folyadékfogyasztás a fényszórómosók használatakor. Gyakran előfordul a vízelvezető rendszer eltömődése, aminek következtében az első ülésszőnyegek alatt víz kerül a kabinba, tanács a lefolyók rendszeres ellenőrzése és tisztítása. A Volkswagen Tiguan alapkonfigurációinak egyes tulajdonosai panaszkodnak a kényelmetlen első ülésekre függőleges üléssel, és szinte lehetetlen kényelmes testhelyzetet elérni a beállítások segítségével.

SÚLYOS PROBLÉMÁK

A Volkswagen Tiguan létrehozásakor a német autógyártó nem követte a meglehetősen drága Touareg crossover „lecsökkentésének” az útját. Ehelyett az új autó a népszerű PQ35 platformra épült, amely számos VAG-modell alapját képezi: Golf V, Passat VI, Jetta V, Audi A3 / Q3, Skoda Yeti és még sokan mások. A sikeres mérnöki megoldások mellett azonban a Tiguan számos komoly problémát is örökölt ennek a platformnak. Ezek motorokra, sebességváltókra, alvázra, elektromosságra és fényezésre vonatkoztak.

BENZINMOTOROK

A kor és a piac igényeinek megfelelően az EA111 család 1.4 TSI motorjai lettek a Tiguan alapjai - produktív, gazdaságos, környezetbarát. Az értékesítési régiótól függően eltérő műszaki kialakításúak és eltérő megtérüléssel rendelkeznek. A CAXA és CZDB sorozatú motorok teljesítménye 122 LE, CZDA - 150 LE. Mindegyik egy turbófeltöltővel van felszerelve. De a CAVA és a CAVD sorozaton kívül egy mechanikus meghajtókompresszor is fel van szerelve. Ez a döntés lehetővé tette az egység teljesítményének növelését, megmentését a turbó késésétől alacsony fordulatszámon, és optimalizálta az üzemanyag-fogyasztást. Ez azonban nem volt problémamentes. A tervezési jellemzők miatt a dugattyúk felgyorsult kopása figyelhető meg a második és harmadik hengerben. A problémák 60-100 ezer km futás után jelentkeznek.

Az egész motorcsaládot a lánc, a henger-dugattyú csoport, a bélések nagy terhelése, a kenőrendszer extrém terhelése, a nagynyomású üzemanyag-szivattyú és a turbinák problémái, valamint a gyakori intercooler szennyeződések jellemzik. A problémák kevésbé jellemzőek a motorok kisebb teljesítményű változataira, de ezeken is előfordulnak. A kettős feltöltéssel rendelkező motoroknál a fojtószelep-rendszer fagyosodása figyelhető meg. A gyenge láncszem a kompresszor meghajtó tengelykapcsolója, amely a szivattyúval van kombinálva. Gyakran cserélni kell, általában ez egybeesik magának a szivattyúnak a cseréjével, de égés esetén a műveletet gyakrabban kell elvégezni.

A motor instabil működése 20-30 ezer kilométer után figyelhető meg. Ez általában a megfeszített láncnak köszönhető. Valójában sok 1,4-es TSI-motorral rendelkező Tiguan sok időt töltött a kereskedői szervizközpontokban, ahol garanciális javításokat végeztek. Éppen ezért, ha egy használt crossovert vásárol ezzel a motorral, az alacsony futásteljesítmény nem a pluszoknak, hanem a mínuszoknak tulajdonítható.

Az újratervezés után a német mérnökök megoldották a problémát a henger-dugattyú csoporttal, különösen acél erősítő betétekkel. A feszítőlánccal kapcsolatos problémák azonban nem szűntek meg, ahogy az önpusztító láncvezetővel sem.

Az 1.4 TSI mellett 2 literes benzines egységeket is szereltek a Tiguanba. Az EA888 család motorjait a CAWA, CAWB, CCZA és CCZB változatok képviselik. Egymás között különböznek teljesítményükben és kisebb különbségek a turbinákban és az energiarendszerben. De a rájuk jellemző problémák gyakoriak. Üzem közben megnövekedett olajfogyasztás, a nagynyomású üzemanyag-szivattyú meghibásodása (már 20 ezer kilométer után!), Megnövekedett terhelés a forgattyúház szellőzőrendszerében (a sikertelen kompressziós gyűrűk miatt), gyakori probléma a dugattyúcsoport kokszolásával (sikertelen olajkaparó gyűrűk és dugattyú ), fojtószelep szennyeződéssel, vezérműtengely-helyzet érzékelő szivárgó tömítéssel (a helyzet még a tömítés vagy maga az olajtömítés cseréjével is nehezen javítható; újratervezés után ez a probléma megszűnt), időzítési problémák (de ritkábban jelennek meg, mint az 1.4 TSI motorokon).

Általában a 2.0 TSI motorok megbízhatóbb alternatívát jelentenek az 1.4 literes motorokhoz képest. Hacsak nem rövidebb a gyújtásmodulok élettartama, mint a "fiatalabb" társaiké. Ezt a problémát azonban jól ismerik a szervizközpontok szakemberei az ilyen típusú motorok széles körű elterjedése miatt. Ugyanakkor a 2.0 TSI jó tapadást kínál a teljes fordulatszám-tartományban, valamint széles körű hangolási lehetőségeket kínál. A szabványos visszajelzők 170 LE. A szakemberek kezében minden probléma nélkül leküzdik a 200 vagy akár a 300 LE-t is. A használt autók piacán azonban van esély „versenyző” példányokba ütközni, amelyek a jövőben problémákat vetnek fel a turbinával, az időzítéssel vagy a szívócsonk-csappantyú meghajtásával (szerelvénycsere). Gondos kezelés esetén a motor élettartama az első nagyobb javításig körülbelül 120-160 ezer km lesz.

DÍZEL MOTOROK

A 2.0 TDI dízelmotort tekintik a legmegbízhatóbbnak a Tiguanra szerelt egységek közül, az utakon 250 ezer km-es futásteljesítményű autók vannak, ezen a részen jelentős javítások nélkül. Azonban ezzel is lehetnek problémák. Az európai piacon a turbódízelt több változatban (CFFD, CUVC, CFGC, CUWA) kínálták, amelyek teljesítménye 110 és 184 LE között változik. Az orosz összeszerelésű autókon azonban csak a CBAB 140 lóerős változata érhető el. Ez a régióra jellemző alacsony minőségű gázolajjal magyarázható. A helyzet az, hogy a Common Rail befecskendező rendszerrel rendelkező motor nagyon igényes a kiváló minőségű dízel üzemanyaggal szemben. Többszöri sikertelen tankolás problémákat okozhat a nagynyomású üzemanyag-szivattyú fúvókáival, szűrőivel, valamint az üzemanyagtartály öblítésének szükségességével.

A turbódízeleket a részecskeszűrővel, a dízel üzemanyag lefagyásával, a műanyag hajtás kopása miatti fojtószeleppel és az energiarendszerrel kapcsolatos problémák is jellemzik. 90-100 ezer km futás után gyakoriak a meleg motor indításával kapcsolatos problémák a nyomáscsökkentő vagy szállítószelepek meghibásodása miatt. Érdemes megjegyezni a fagyálló szivárgásával kapcsolatos gyakori problémát is az autonóm fűtéssel rendelkező autókban. Ez már 20-40 ezer km futás után megtörténik a radiátor kimeneténél lévő alsó cső szivárgása miatt, vagy a műanyag és fém alkatrészek találkozásánál lévő radiátor szivárgása miatt.

KÉZI VÁLTÓ

Az első generációs Tiguan sebességváltóinak választéka meglehetősen nagy. Itt és 6 sebességes "mechanika", 6 sebességes "automata", valamint a híres 6 vagy 7 sebességes "robotok" DSG.

A mechanikus sebességváltók fokozatosan teret veszítenek. Igény azonban továbbra is van rájuk, ezért a Tiguan számára is elérhetőek. Talán a kézi sebességváltóval volt a legkevesebb probléma a crossover tulajdonosainak. A tengelykapcsoló erőforrás körülbelül 60-80 ezer kilométer. A kettős tömegű lendkerekek időben történő javítására, karbantartására is érdemes odafigyelni. Ellenkező esetben pénzt kell költenie a doboz és az önindító javítására.

AUTOMATA SEBESSÉGVÁLTÓK

Az orosz Tiguan piacon a leggyakoribb automata sebességváltó az Aisin 09G (M) által gyártott hidromechanikus sebességváltó. Ez a világ első 6 sebességes automata sebességváltója, amelyet egy japán cég fejlesztett ki a VAG-val együttműködésben. 2003 óta telepítették különféle Volkswagen modellekre, és meglehetősen megbízhatónak bizonyult. A Tiguan esetében azonban a doboz erős túlmelegedés esetén működik, különösen forgalmi dugókban vagy terep üzemmódban. Ezért ajánlott egy "forró országokhoz való csomag" felszerelése (külön hűtő és szűrő az automata sebességváltóhoz), valamint olajcsere 40-60 ezer kilométerenként. Eltörhet a szelepház is, amelynek javítása meglehetősen költséges. Általában 100-150 ezer km-t bír ki a doboz beavatkozás nélkül egy frissítéssel, de érdemesebb ezt az időszakot meghosszabbítani a változtatások ügyében.

A különálló szavak megérdemlik az előszelektív "robotok" DSG-t. A Volkswagen saját fejlesztése a Tiguan esetében nem bizonyult a legjobb útnak. Emiatt a dobozok különböző változatait kínálták a különböző piacokon, amelyek közül néhány egyáltalán nem elérhető. Például a 7 sebességes DSG DQ500 sorozatot „nedves tengelykapcsolóval” szerelték fel a crossover legerősebb változataira, és Európában még az 1.4 TSI motor legtermékenyebb változataival is összevonták. Ez a doboz még megbízhatóbbnak tekinthető, mint a 6 sebességes DSG sorozatú DQ250. De mindegyikük, mint a klasszikus "automata", szintén hajlamos a túlmelegedésre alacsony sebességű vezetés közben. Ez az olaj tengelykapcsoló kopástermékekkel való szennyeződéséhez vezet. Ezért az olajcsere intervallumát felére kell csökkenteni. A 2011-es újratervezés után a 6 sebességes DSG DQ250 sorozat továbbra is megjelent a piacon, de csak 1,4 literes motorral és elsőkerék-hajtással kombinálva.

Figyelemre méltóak a Tiguan összkerék-meghajtású változatainál a hátsó tengely tengelykapcsolójával kapcsolatos problémák is. A negyedik generációs Haldex tengelykapcsolót a formázás előtti verzióra telepítették. Túl gyakori aktív gyorsítások vagy gyakori terepjárások esetén túlmelegedett, ami a rendszerszivattyú meghibásodásához vezetett (50-90 ezer km hatótávolsággal). Ebben az esetben az összkerékhajtású crossoverből elsőkerék-hajtás lett. Jó megelőzés az olajcsere 30-40 ezer km-enként. Egyébként az újratervezés után a modellt az ötödik generációs Haldex tengelykapcsolóval szerelték fel, amely megbízhatóbb és kevésbé hajlamos a túlmelegedésre. A gyakori problémák között említhető a dübörgés, és ennek megfelelően a kardántengely külső csapágyának cseréje 40 ezer km után.

FELFÜGGESZTÉS

A Tiguan első felfüggesztése független, MacPherson rugóstag típusú, tömör alumínium segédvázba van beépítve, hátul többlengőkaros. A felfüggesztés megbízható, jól alkalmazkodik sík terepen és terepen történő közlekedéshez. A lengéscsillapítók élettartama több mint 100-120 ezer km, a karok - több mint 120-150 ezer, a kerékcsapágyak - több mint 60-80 ezer km. A gyakoribb cserére bukókeretre, néhány első és hátsó hangtalanító blokkra lesz szükség.

A csendes blokkokhoz a csikorgással kapcsolatos meglehetősen gyakori problémák társulnak, különösen a gyártás korai éveinek autóin. A probléma általában 40 ezer kilométer után érezhető, de még korábban is megnyilvánulhat. A csendes blokkok egyenként csikorogni kezdenek, ennek oka az út szennyeződése, ami elég könnyen eldugul bennük. Ennek eredményeként kellemetlen, idegen nyikorgás lép fel, idővel a csendes blokkok cserét igényelnek. A probléma újratervezés után is előfordul, de megnyilvánulása az autó működési körülményeitől függ.

FÉKRENDSZER

A Tiguan elöl szellőző tárcsafékekkel van felszerelve. Általánosságban elmondható, hogy a fékrendszer műszakilag meglehetősen megbízható, és nem igényel cserét viszonylag hosszú futáshoz. A tárcsákat általában 50 ezer km-enként kell cserélni, az első fékbetétek 30-60 ezer, a hátsó fékbetétek 40-80 ezer km-ig tartanak.

De az ABS rendszer működésében komoly problémákat azonosítottak. Bizonyos körülmények között (például kanyarodáskor, ugrásszerű útfelületen) a rendszer nem működik megfelelően, és megnöveli a féktávolságot, ami rendkívül negatív hatással van a biztonságra. A probléma az ABS vezérlőegység szoftverének hibájával kapcsolatos, ami a 2012 és 2014 között gyártott autóknál gyakori. Ennek eredményeként a gyártó kiadott egy új firmware-verziót, amely nem oldja meg teljesen a problémát, de így is jelentősen csökkenti a féktávolságot a gyári beállításokhoz képest. A 2014 után gyártott járműveken a probléma megoldódott. A támogatott Tiguan kiválasztásakor azonban nagyon figyelnie kell erre az árnyalatra, mivel sok tulajdonos nem vette fel a kapcsolatot a szervizközpontokkal a firmware frissítése érdekében.

10.11.2016

Volkswagen Tiguan) - az egyik legnépszerűbb crossover a másodlagos piacon, ez az autó minden alkalomra tökéletes. Például sofőrlányoknak, kisebb családoknak, gombás kirándulásokhoz vagy piknikhez. A későbbi eladással sem lehet gond, mivel ez egy olcsó népautó, ami azt jelenti, hogy nagy a kereslet. Mint a legtöbb modern használt autónak, a Volkswagen Tiguannak is számos hátulütője van, ma ezekről fogunk beszélni.

Egy kis történelem:

A Volkswagen Tiguan 2007-ben debütált a Frankfurti Autószalonon. Az autó a "" platformra épül, amely közös a "" és a "Skoda Yeti"-vel. A hangzatos név a "Tigris (Tigris)" és az "Iguana" szavak kombinációjából származik. Az autóértékesítés 2008-ban kezdődött, az autó vizuálisan nagyon emlékeztet a tuaregekre. 2011 márciusában újratervezésre került sor, amely után az autót bemutatták a nagyközönségnek a Genfi Autószalonon. A frissítés után az autó nem veszítette el arculatát, és nagyon hasonló maradt idősebb testvéréhez. Az átalakítás során a világítástechnika, a lökhárítók formája korrigálásra került, a belső teret némileg frissítették.

Külön kiemelendő a Golf modell új, többfunkciós kormánykereke és a frissített műszerfalon megjelenő információs kijelző. Az utastérben megváltozott a mikroklíma-szabályozó egység, a motorindító gomb pedig a központi alagútba vándorolt. A műszaki részben három új motor került be. A FÁK-ban értékesített Tiguanok többségét Oroszországban, egy kalugai üzemben szerelték össze, a gyártás kezdetben SKD-szerelvény formájában zajlott, majd később egy teljes ciklusra tették át, beleértve a sajtolást, hegesztést és festést. testrészek. A modell fő értékesítési piacai Európa, az USA, Kína, Brazília, Ausztrália és a FÁK.

Volkswagen Tiguan gyengeségei futásteljesítménnyel

A Volkswagen Tiguanra csak turbófeltöltős erőforrások vannak felszerelve - benzin 1.4 (122, 150 LE), 2.0 (170 és 200 LE) és dízel 2.0 (140 LE). Az 1,4-es benzinmotor többször is elnyerte az év motorja címet, ez a motor kiváló teljesítményt nyújt - dinamika, környezetbarát és gazdaságosság tekintetében. De a tulajdonosoknak sok kérdésük van a megbízhatóságával kapcsolatban. A magas hőmérsékleti terhelés miatt a dugattyúk nagyon megszenvedik, ebben az esetben a tulajdonosok két típusra oszlanak - akiknek a garanciális időszak alatt volt ez a problémája, illetve azokra, akiknek a dugattyúi a garancia lejárta után kiégtek és drágulniuk kellett. javítás saját költségén. Ennek a tápegységnek az előre átalakított változatainál a vezérműlánc-hajtás. A fémlánc és feszítője nem a tartósságáról ismert, a lánc 40 000 km után nyúlni kezdhet. A csere szükségességére utaló jelek instabil sebesség, hangos kopogás a motorháztető alól és dízelmotor dübörgése.

A 2.0-s motor teljesítménytől függetlenül sokkal kevesebb problémát okoz tulajdonosainak, de magas üzemanyag-fogyasztással (városban akár 15 liter/száz) is zsebre vágja. A fő problémák közül a vezérműlánc megnyúlása, a láncfeszítő meghibásodása, megnövekedett olajfogyasztás, szivárgás a motor hűtőrendszerében. Ami a dízelmotorokat illeti, hagyományosan az európai gyártók autóinál olyan üzemanyagrendszerrel vétkeznek, amely érzékeny a dízel üzemanyag minőségére. Ezért a költséges javítások elkerülése érdekében csak bevált benzinkutakon tankoljon.

A legtöbb Volkswagen Tiguan dízelmotor DPF részecskeszűrővel van felszerelve, amely gyorsan eltömődik, ha az autó városi üzemmódban folyamatosan működik. Gyakran problémák vannak a gáz-visszavezető rendszerrel. A dízelmotorok vezérműszíj-hajtással és lánchajtással is felszerelhetők; az előírások szerint a szíjat 90 000 km-enként kell cserélni, de sok tulajdonos azt javasolja, hogy ezt kicsit korábban, 70-80 ezer km-enként egyszer tegyék. Érdemes megjegyezni a benzines egységekhez képest drágább karbantartást is. Jobb, ha megtagadja az Európából importált autó vásárlását, mivel egy ilyen autó futásteljesítménye legalább 150 000 km, ami azt jelenti, hogy hamarosan a legtöbb alkatrész drága javítására lesz szüksége.

Terjedés

A Volkswagen Tiguan hatfokozatú kézi vagy automata sebességváltóval volt felszerelve, valamint egy DSG robotváltót is telepítettek ide. A DSG megbízhatóságáról már sok szó esett, konkrétan ennek az autónak a példáján szólva, akkor a statisztikák szerint a mechatronika és a kuplung gondos üzemeltetés mellett 70-90 ezer km-t él, majd drága javítások szükségesek. A bemutatott váltók közül talán az automata sebességváltó a legmegbízhatóbb, idővel idővel rándulások vagy ütések lépnek fel a sebességváltáskor, ezt a problémát a vezérlőegység felvillantásával oldják meg. A mechanika is elég megbízható, itt csak a 60-80 ezer km-enkénti fuzzy váltó- és kuplungcsere növeli a kényelmetlenséget.

Az összkerékhajtási rendszert tengelykapcsolóval hajtják végre " Haldex 4". Ez a rendszer jól bevált a legtöbb crossoveren, európai és japán egyaránt. Annak érdekében, hogy ne maradjon hátsókerék-hajtás nélkül, a tengelykapcsolóban az olajat és a szűrőt 60 000 km-enként kell cserélni.

Alváz Volkswagen Tiguan

A Volkswagen Tiguan független felfüggesztéssel van felszerelve, elöl MacPherson rugóstag, hátul pedig többlengőkar van felszerelve. A crossover felfüggesztés normál használat mellett nem emel kifogást. Sok 100 000 km-es futású autón meghibásodik a kardántengely külső csapágya, cseréje meglehetősen drága (a kardánnal együtt változik, a költség körülbelül 300 USD). Télen még alacsony futásteljesítménynél, egyenetlen úton haladva hallani, ahogy az első karok néma blokkjai egymáshoz vannak rögzítve, de bemelegítés után elmúlik a nyikorgás. Leggyakrabban 30-50 ezer km-enként kell cserélni a stabilizátor rudakat és perselyeket. Az elbűvölő blokkok, a nyomó- és kerékcsapágyak ritkán tesznek meg 70 000 km-nél többet, a lengéscsillapítók és a hátsó felfüggesztő karok átlagosan 100 000 km-t tesznek meg. Első fékbetétek 30-40 ezer km, tárcsák - 70-80 ezer km, hátsó fékbetétek - 60 000 km, tárcsák - 1 000 000 km.

Szalon

A Volkswagen Tiguan belseje minőségi anyagokból készült, mivel minden műanyag puha, ritkaságnak számít a tücskök az utastérben. Az összes fülke és fiók, amelyekből elég sok van a kabinban, puha anyaggal van bélelve. A legdrágább konfigurációban lehetőség van kiváló minőségű bőrkárpitozásra. A hangszigetelésen is dolgoztak az alkotók, nagyon jó szinten van. A hiányosságok között megemlíthető a kályha gyenge működése, alacsony hőmérsékleten, a ventilátor vezérlőegység meghibásodása, és a szervokormány is meghibásodhat szoftverhiba miatt.

Eredmény:

- univerzális crossover, városban, magabiztosan érzi magát benne a jó illeszkedésnek, a láthatóságnak és a jó kezelhetőségnek köszönhetően. A pályán az autó jól tartja az utat, a motor tolóereje pedig elegendő a magabiztos manőverekhez. Az autó gond nélkül megbirkózik egy kis gázlóval vagy hófúvásokkal, de az autót nem tervezték komoly terepre. Ha megbízhatóságról beszélünk, 150 000 km-ig, megfelelő működés mellett, akkor nem lehetnek globális problémák, de mégis jobb elhagyni a 100 000 km-nél nagyobb futásteljesítményű autókat, valamint a DSG-vel felszerelt autókat.

Ha Ön ennek az autómodellnek a tulajdonosa, kérjük, írja le azokat a problémákat, amelyekkel az autó üzemeltetése során szembesült. Talán az Ön véleménye az, amely segít webhelyünk olvasóinak autó kiválasztásakor.

Tisztelettel, szerkesztőség Autoavenue

2007-ben a Volkswagen német autóipari vállalat mérnökei egy alapvetően új autót, a VW Tiguant terveztek a Volkswagen Golf ferdehátú modellje alapján. Az előd kifogástalan hírnevének köszönhetően a SUV rövid időn belül egyetemes elismerést nyert. Igaz, 2014 végén a Tiguan elveszítette a dobogó első két helyét versenytársai, a Honda CR-V és a Toyota RAV4. A gyártó már 2015-ben bejelenti a SUV második generációjának gyártásának megkezdését. Az exkluzív újdonság felvidíthatta a piaci szegmenst.

Ma az autót nemcsak Németországban, hanem Oroszországban is összeszerelik, Kaluga városában. A német cég növelte teljesítménypotenciálját a hazai autópiacon, ezzel is felkeltve az orosz vásárló érdeklődését a SUV iránt. Drága autó vásárlása előtt tanácsos nemcsak annak működési tulajdonságaival, hanem a megbízhatóság és a tartósság mutatóival is megismerkedni. Ezután meghatározzuk, hogy mi a tényleges motorerőforrás a Volkswagen Tiguan 1.4, 2.0 számára.

Motorok választéka

A Volkswagen Tiguan motorválasztékát 1,4 és 2,0 literes üzemi térfogatú turbófeltöltős hajtóművek képviselik. 1.4 TSI motor 122 és 150 LE teljesítménnyel -ra is beállítva. A benzinmotorokat kiváló műszaki jellemzők és meglehetősen nagy erőforrás jellemzi. Amint a gyakorlat azt mutatja, a VW Tiguan vonal erőművei 300 vagy több ezer km-t képesek megtenni. A 2.0 TSI motor öntöttvas hengerblokkból és alumínium fejből készül.

Számos módosítás létezik, amelyek névleges teljesítményükben különböznek - 170 és 200 lóerő. A vásárló dízel analóg közül is választhat. A motorok között nincsenek kardinális szerkezeti különbségek. A különbség abban rejlik, hogy a 170 lóerős változatot BorgWarner Ko3 turbina hajtja, míg egy Ko4-et egy erősebb társra szerelnek.

A VW Tiguan motorok néhány tervezési jellemzője:

• Tömörítési arány 10,5;
• Szelepek száma - 16;
• DOHC / öv jelenléte;
• Az Euro-5 szabványnak megfelelő ökológiai osztály.

Az első generációs Tiguan 6 sebességes hidromechanikus automatával volt felszerelve, a következő generáció pedig 7 sebességes DSG robotot kapott. A SUV sebességváltója nemcsak kiváló minőségű összeszereléséről, hanem csendes működéséről is ismert. Az autó gyorsulásának szakaszában a motor működése tompa, utazósebességnél pedig csak a gumiabroncsok által kibocsátott zaj.

Hányan "járatják" a motort a Volkswagen Tiguanon

Ahhoz, hogy megértsük, mi a tényleges motorerőforrás a Volkswagen Tiguan számára, részletesebben meg kell értenünk a tervezési jellemzőket. Az 1,4 literes motorral rendelkező módosítás tulajdonosainak nagy része panaszkodik a tervezők téves számításaira a dugattyúcsoport biztonsági határában. Különösen maga a dugattyú, amely a túlzott terhelés és a magas hőmérséklet miatt idő előtt meghibásodik. Az erőegység ezen szerkezeti elemével kapcsolatos első problémák 100 ezer km fordulóján merülhetnek fel. A futás ezen szakaszában is célszerű figyelemmel kísérni a vezérműlánc állapotát. A 2.0 TDI turbódízelben lánc helyett szíj van. Az időzítő hajtás állapotát nagyon gondosan figyelni kell. Ennek az elemnek a törése kellemetlen következményekkel jár - a szelepek meghajlanak. Mint tudják, a német SUV-k javítása és karbantartása nem olcsó.

Az első 150 000 km megtételekor megnövekedett olajfogyasztás figyelhető meg - ki kell cserélni az olajkaparó gyűrűket vagy szelepeket. A 2,0 literes dízelmotorok a tényleges erőforrás tekintetében felülmúlják benzines társaikat. Érdemes azonban elmondani, hogy bizonyos esetekben nem lehet elkerülni a nagynyomású üzemanyag-szivattyúkkal kapcsolatos problémákat. Ennek oka az alacsony minőségű üzemanyag. A szakemberek azt javasolják, hogy folyamatosan figyeljék az üzemanyag-szivattyú tolójának állapotát, a legjobb, ha 20-30 ezer km-enként átfogó diagnosztikát végeznek.

Az eredmény a következő: egy 1,4 literes benzinmotor megfelelő és rendszeres karbantartás mellett körülbelül 300 ezer kilométert képes megtenni. A dízel analóg több mint 350 000 km-t fut az első nagyjavítás előtt.

Tulajdonosi vélemények a tápegység erőforrásairól

Mindkét turbómotor kiváló minőségű és megbízható, nagy fordulatszámú jellemzőkkel rendelkezik, de rendkívül igényes az üzemanyag és a motorolaj minőségére, valamint érzékeny a hűtőfolyadékra. Mindhárom alkatrészt szorosan ellenőrizni kell, különben drága autójavításokba kell fektetni. Most menjünk közvetlenül a Volkswagen Tiguan tulajdonosainak véleményére, akik empirikusan határozták meg az autó fő tápegysége problémamentes működésének időtartamát.

Motor 1.4

1. Mihail, Voronyezs. Elégedetlen volt a német autóipar képviselőjének megvásárlásával, 1,4 literes motorral. A motor egyáltalán nem birkózik meg a feladataival, az azonos motorral szerelt Volkswagen Golf többszörösen vidámabb volt. Ráadásul a megkérdőjelezhető építési minőség és egy nagyon nevetséges erőforrás. Van egy 2010-es Tiguanom, és ez idő alatt egy autó árának megfelelő összeget fektettem a javításba. A dugattyúk állandó robbanásától a gyűrűk alatti élek eltörnek. Nagyon igényes autó az üzemanyag minőség szempontjából.
2. Maxim, Jalta. A SUV összességében elégedett volt, de van egy nagy DE. Az 1.4 TSI motor őszintén szólva túl gyenge és megbízhatatlan. Egy ilyen kolosszushoz minimum 1,6 liter és nem 150 LE szükséges. Reggel be kell indítani az autót, mint az AvtoVAZ-unkat. Lukoil AI-95-ben tankolok, a gyártó ajánlása szerint. A láncot borzasztóan szerelték fel, úgy repült el, hogy még 80 ezer km-t sem tett meg. A motor folyamatosan leáll a közlekedési lámpáknál, bármelyik pillanatban elkezdhet robogni. Általában eladtam ezt az autót, és nyugodtan aludni kezdtem.
3. Stanislav, Vlagyivosztok. 2009 óta vezetek egy Volkswagen Tiguant. Amikor megközelítettem a 110 ezer kilométert, problémák kezdődtek a lánccal. Gyorsan cserélve, nincs több sérülés. A terepjáró vezetése évek óta csak pozitív benyomásokat kelt. Azok számára, akik szeretik a ravaszt kezdettől fogva megnyomni, ez az autó biztosan nem megfelelő. Ekkora tömeggel és erővel a lánc egyszerre repül.
4. Egor, Moszkva. 2015 óta vezet. 70 ezer km-t tekertem ezalatt. A termosztát garanciálisan ki lett cserélve, a szívócsőben repedés keletkezett. Fagyok idején nincs gond az indítással, a felfüggesztés a legmagasabb szintű. Az 1.4 TSI motor erőforrása túlságosan függ a benzin minőségétől. Minden sikertelen tankolás bajba torkollhat. Túl későn derült ki előttem a titok - az alumínium blokk és a plazma permetezés "élőben" az üzemanyagunkkal 100 ezer km-en keresztül.

Az 1,4 literes teljesítményegység jellemzőiben nem rossz. Azonban túlságosan függünk az üzemanyag minőségétől, a karbantartás rendszerességétől és sok más külső tényezőtől. Nem a német mérnökök legsikeresebb fejlesztése, amint azt a Volkswagen Tiguan 1.4 korábbi és jelenlegi tulajdonosainak véleménye is bizonyítja.

Motor 2.0

1. Nikolay. Urengoy. 2008 óta egy német SUV-t üzemeltetek dízel motorral. 170 000 km áthaladásakor úgy döntöttem, hogy a vezérműszíjat görgőkre és szivattyúra cserélem. Most még -30-nál is jobban indul az autó. Megjegyzés a sofőröknek: a dízelmotor erőforrások tekintetében felülmúlja a benzinmotort azonos működési feltételek mellett és azonos munkatérfogat mellett.
2. Szergej. Moszkva. A kiválasztás során a VW Tiguan nagy figyelmet fordított a motor minőségére. Nagy mennyiségű információ áttekintése után arra a következtetésre jutottam, hogy a 2,0 literes motor erőforrása sokkal magasabb, mint a kisebb térfogatú analógoké. A gyakorlatban minden beigazolódott - a lánc nem ad jeleket az első 200 ezer km-en. A lényeg az, hogy bevált benzinkutakon tankoljon, és tanúsított olajat használjon.
3. Alekszej, Szentpétervár. 2017-es autóm van, dízel 2.0. Vásárlás előtt beszéltem hozzáértő emberekkel a Tiguan motorok megbízhatóságáról. Az emberek azt mondták, hogy a lánc erőforrás körülbelül 300 ezer km, vagyis majdnem az első fővárosig. A turbina még tovább megy, minden magas szinten történik. Sok függ a fogyóeszközök minőségétől és az autó tervezett karbantartásától.
4. Matthew. Cheboksary. Kérdezze meg egy tapasztalt VW Tiguan tulajdonost, hogy melyik módosítás a megbízhatóbb, ő válaszol - egy kétliteres. Én személyesen láttam olyan autót, amely több mint 300 ezret ment át. Az erőforrás a vezetési stílustól is függ, az első 200 ezer km általában gond nélkül telik el megfelelő vezetéssel.

Sok autótulajdonos egyetértett abban, hogy a 2 literes erőmű megbízhatóbb és ellenáll a kedvezőtlen működési feltételeknek. Számos tanulmány is megerősíti azt a tényt, hogy a gyakorlatban a Volkswagen Tiguan 2.0 motor erőforrása több mint 300 ezer kilométer.

A hazai autósok körében népszerű kompakt crossover rés egyik úttörője a Volkswagen Tiguan. A német konszern 2006-ban tett először említést egy ilyen osztályú autó létrehozásáról.

A megjelenés 2007-ben kezdődött, és 4 év elteltével a modell kisebb átalakításon esett át. A frissítés hatására megváltozott az első és a hátsó lökhárító formája, az optika mintája, az utastérben történt kisebb változtatások és a motorpaletta módosulása.

Az oroszországi gyártás szinte azonnal megindult egy kalugai leányvállalatnál. Az oroszok számára 3 alapvető autókonfigurációt és széles, kizárólag turbómotorokból álló motorválasztékot kínáltak.

A fő különbség a 4x4-es konfiguráció között a lökhárítók használata volt a szoknya nagy ferdével, ami lehetővé tette a megnövekedett emelkedési szög leküzdését.

A Tiguan modell neve is két szó fúziója. Oroszra fordítva, tigrist és leguánt jelöl. A marketingeseknek sikerült kombinálniuk egy nagy ragadozó macskát egy nagy gyíkkal. Meglepő, de jól hangzik.

A Volkswagen Tiguan fő versenytársai joggal a Kia Sportage, Renault Duster, Toyota Rav 4, Skoda Yeti. Mindegyiknek a maga módján számos előnye és hátránya van. Talán az árban, vagy talán a funkcionalitásban és a megbízhatóságban. Pontosan ezt próbáljuk kitalálni.

Milyen problémák merülhetnek fel a használt opciókkal?

A német crossover kialakítása nem egyszerű. A motor, a sebességváltó és az elektromos berendezések legösszetettebb rendszerei magas szintű kényelmet, dinamikát és irányíthatóságot biztosítanak. De ennek a bónusznak a hátránya a gyakori meghibásodásokban rejlik.

A legjobb és legrosszabb motorok

Amint azt korábban említettük, a hazai piacon a teljes erőműsor turbófeltöltős motorok.

A legalapvetőbb motor 1,4 literesnek tekinthető. benzines TSI, 150 LE és nyomatéka 240 Nm. Elképesztő tapadás, dinamika és gazdaságosság. A belső égésű motor klasszikus turbinával és mechanikus feltöltővel van felszerelve, amely képes elfedni a turbó késését.

A motor fantasztikus hatásfoka, gyakran megfordul érte, az alkatrészek és szerelvények gyors kopása. Egy kis térfogatú motor, amelyet egy 2,5-3 literes légköri analóg paramétereiig szivattyúznak, egyszerűen nem tud megbirkózni a terheléssel.

Egyszerre több tárgy esik a kockázati zónába. Túlmelegedés és megnövekedett nyomás a 2. és 3. hengerben, tervezési hiba. A dugattyús kiégés és a kopás nem ritka, különösen az "aktív" vezetők körében.

A vezérműlánc manapság messze nem a legtöbb külföldi autó erőssége, mint korábban. Ez alól a Tiguan sem kivétel. Az erőforrás nem nagy, körülbelül 100 ezer kilométer. A cumija pedig kétszer olyan gyorsan tönkremehet.

Ugyanennek az egységnek a rokona, 1,4 liter, 122 LE. Nincs extra löket. Részben ez megbízhatóbbá teszi. Legalább a CPG-vel kapcsolatos problémák maguktól megszűntek.

A turbina gond nélkül 150-200 ezer kilométert fut. De a lánc megnyúlása és a lengéscsillapító meghibásodása sajnos megoldatlan fejfájás maradt.

Ez a belső égésű motor rendkívül ritka a másodlagos piacon, teljesítménye pedig nem egészen elég egy másfél tonnás SUV-hoz. Amint azt sokan már sejtették, csak a mono-meghajtós verzióra van telepítve.

A vezérműlánc élettartamának meghosszabbítása érdekében erősen javasoljuk, hogy ne állítsa az autót a mellékelt sebességre. És ha ennek ellenére kételkedni szeretne a rögzítőfék megbízhatóságában, akkor kapcsolja be, jobb kézifékkel történő rögzítés után.

Turbódízel 2.0, két változatban található. Az elsőt, 170 lóerős teljesítménnyel és 350 Nm nyomatékkal szerelték fel az autókra, mielőtt 2011-ben újratervezték. És a második, analógja, deformált formában, 140 erőt termel. Gyengébb turbinával és alacsonyabb környezetvédelmi osztályú (EURO-4).

Ezekben az erőművekben komolyabb hibákat nem találtak. Eltömődött dízel részecskeszűrő, gyakori jelenség a dízelmotoroknál. Különösen gyakran ez ott fordul elő, ahol a napi futásteljesítmény nem nagy.

Vannak olyan esetek is, amikor a szivattyú idő előtt szivárog. Vezérműves hajtás, itt van egy szíj, cserétől cseréig, 120 ezer kilométer. Ha az öv elszakad, a hengerfej javításának költsége meghaladhatja az 50 ezer rubelt. A Volkswagen alkatrészei nagyon drágák.

A 2.0-s benzinesnél a motort különböző időpontokban többféle teljesítménybesorolással is bemutatták. A frissítés előtt ezek 170 és 200 lóerősek voltak, utána pedig 180, 210 és 211 lóerős opciókkal bővült. A motor csak a pozitív oldalon bizonyult. Kisebb hátránya a vezérműtengely helyzetérzékelő tömítésének szivárgása. 60-70 ezer km-es futáshoz közelebb fordul elő.

Külső sziluett és belső tér

A német crossover karosszériája erős és torziósan merev. A fényezés, mint általában és a legtöbb rivális az osztályban, nem ellenálló az úton lévő kövekkel szemben.

A chipek nem ritkák a három évnél régebbi autókban. Meglepő módon a Tiguan nem fél a korróziótól és a hibáktól. A test horganyzott. A legtöbb SUV egyik fő hátránya a hátsó aerodinamikai örvénylés. A szennyeződés gyakori felhalmozódásának helye, a csomagtartó alsó szélén. Ott érdemes a „használt” németből rozsdát keresni.

A belső tér a hagyományos Volkswagen stílusban készült. Minden szigorú, tömör és a legapróbb részletekig átgondolt. Jó zajszigetelés és kényelmes funkcionalitás.

A hátsó ülések állíthatóak, mind a háttámla több pozícióba döntésében, mind az előre-hátra váltásban. Más esetekben ez utóbbi jelentősen kompenzálja a csomagtartó kis térfogatát, amelyre a tulajdonosok nagy része panaszkodik.

Előfordulhat a többkormányhurok teljes vagy részleges törése is. Ennek eredményeként a hangjelzés, a hangerőszabályzó és az információs rendszer vezérlése leáll.

Sebességváltó típusok és kerékelrendezés

Az elsőkerék-hajtás csak 1,4 literes benzinmotorral rendelhető, annak mindkét változatában. Ennek köszönhetően a tervezés leegyszerűsödik, és ezzel számos probléma önmagában megszűnik.

Az összes többi egység összkerékhajtású, Haldex tengelykapcsolóval működik. A 4x4-es változat gyenge pontja a kardántengely külső csapágya. A fenék központi alagútjának területén bekövetkezett kopogás egyértelmű jele annak meghibásodásának.

A hátsó tengelyt összekötő tengelykapcsoló nem rossznak bizonyult. A rendszeres és idő előtti olajcsere szűrőbetéttel a hosszú élettartam kulcsa. Ne felejtse el, hogy a nehéz vontatás vagy a túlmelegedés terepviszonyok között hátrányosan befolyásolja az erőforrást.

A stílus utáni gépeken elkezdték használni a DSG-6 robotizált sebességváltót, amelyet 325 Nm-es megnövelt nyomatékra terveztek. Ez a sebességváltó „nedvesen” működik, aminek köszönhetően megnövekedett a teljesítmény és az erőforrás.

A tervezési jellemző a tengelykapcsoló és a sebességváltó egyetlen olajáramkörében rejlik. Ennek eredményeként a súrlódó kopástermékek könnyen bejuthatnak a fő rekeszbe. Olajcsere (drága), jobb előre elvégezni. Ne felejtsük el, hogy a belső égésű motor chip-tuningja körülbelül felére csökkenti egy ilyen doboz erőforrását.

A 6 sebességes automata váltó és a "mechanika" nem okoz gondot. A megfelelő működés mellett előforduló súlyos meghibásodások ritkák.

Alváz és kormánymű

Volkswagen Tiguan 1. generáció, a Golf 5. generációs platformra épülve. A fájdalom egy része öröklött. Ezt kompenzálja a ferdehátútól kapott kiváló kezelhetőség.

Az autó hasmagassága 200 mm, ami elég szilárd egy városi SUV számára. Az első és a hátsó felfüggesztés teljesen független. Tipikus teljesítményű MacPherson és többlengőkaros hátsó.

A sérülékenységi zónában ide esnek az első karok hátsó csendes blokkjai. Szerencsére a cseréhez nem kell a teljes kart cserélni, mint a legtöbb versenytársnál. Elég egy részlet.

A kerékcsapágyak nem bírják sokáig, kb 35-50 ezer kilométert. Ennek oka az autó alkalmassága a jó utakhoz. Sok tulajdonos magasabb profilú gumiabroncsok felszerelésével kezeli a problémát. A felfüggesztés lágyabb lesz, de a kezelhetőség rosszabb lesz.

Összegezve

Egy használt német crossover vásárlása a másodlagos piacon egyfajta lottó annak, aki ezt nem érti. Nem lesz felesleges átfogó diagnózist végezni jól képzett szakemberek által.

Ez az autó műszakilag összetett. Valószínűbb, hogy a legegyszerűbb teljesítményt tartalmazó konfigurációt választja. Így elkerülhető számos lehetséges meghibásodás. Ígéretesebbek a kétliteres motorok kézi sebességváltóval és automata sebességváltóval. Ne feledkezzünk meg a felfüggesztésről és a kormányzásról sem. Bár az ide befutás kockázata sokkal kisebb.