Leginkább gazdagok játékszere. Aztán pusztán véletlenül egy fiatal sráccal (egy nagyon gazdag üzletember fiával) találtam magam egy autóban: elvitt Kijevbe, és aznap este gyökeresen megváltoztattam a véleményemet az autóról. A sofőr azonnal figyelmeztette, hogy a hátsó ülésen nem szállít bekötetlen utasokat, és ha nem érzem jól magam, akkor jobb, ha tartózkodom az utazástól.

Amikor éjszaka az autópályán a szakadó esőben Cayenne sebességmérő tű Valahol a 200-as szám környékén abbahagytam a gyorsulást, megijedtem. A sofőr pedig azt mondta: "Már megint történt valami az üzemanyaggal, az autó nem mozog és tüsszent!" Kiderült, hogy nem egy közönséges Cayenne-nel, hanem egy exkluzív Porsche Cayenne Magnummal közlekedünk, amelyet a Tech Art stúdió pumpált fel az amerikai piacra. A sebességmérő pedig mérföldben volt jelölve... Több mint 300 km/h! Őrült, gondolhatod? Igen, csak teljes őrület!

Ez az eset bevésődött az emlékezetembe, és kísértett – magam akartam kapaszkodni az erős Cayenne kormánykerekébe. És ekkor adódott egy ilyen lehetőség: és az AUTO.RIA tudósítója közlekedési eszközeként az esemény helyszínére egy Cayenne GTS-t kaptunk, aminek a motorháztetője alatt egy 3,6 literes, 440 lóerős duplaturbós. Alapjáraton dübörgött a V6 (na, a Porschénél tudják, hogy a városok nem elégek a GTS kipróbálásához). Teljes temperamentumát megemészti az új, 8-fokozatú automata váltó, a Tiptronic S. Egy másik szerves tulajdonság - a 117 ezer eurós ár - nem engedett nyugodtan aludni, pedig az autót egy biztonságos parkolóban hagyták.

De minden izgalom megérte! A második újságírócsapat egy „egyszerű” Cayenne-ben jutott el Lvivbe, a névben minden előtag nélkül, így eleinte elkezdtük forgatni a fejünket, hogy a polgári változatnál sokkal kényelmesebb lesz a felfüggesztés: „Ó, Roma! kirázza belőlünk a lelket!” - morogtam a kollégámnak. „Ha nem az autópályán, akkor magában Lvivben a térköveivel – az akarat évszázadát sem fogod látni”...

A felfüggesztés túlzott merevsége miatti aggodalmak eltűntek Kijevben a Vladimirsky Spusk-on. Amikor A GTS standard légrugózása remekül működött párezer nem a legjobb módon lerakott tégla, azt hittem, teljesen lemerültek a kerekeink, és rohanni kell a gumiboltba: különben tönkreteszem a drága 20 colos kerekeket alacsony profilú gumikkal. Szerencsére tévedtem. Valahogy a légrugózás a az erőteljes GTS dögös karaktere. Pontosabban addig nem jöttem össze, amíg ki nem próbáltam, hogyan működik az egész.

Alacsony és közepes sebességen A GTS nem szenved ingadozástól vagy gördüléstől., és az autópályán a hétköznapi mozgás egyszerűen unalmassá válik - vas-vas. Folyamatosan fel akarja gyorsítani az elöl haladó autókat, szó szerint csak akkor fut el, ha fehér lövedéket lát a tükörben, és jobban elforgatja a kormányt, arra számítva, hogy a gumik csikorogni kezdenek (ehhez egyébként muszáj lesz próbálja meg, miután... acél idegeket szerzett).

De az autóba vetett bizalom érzése, a gázpedál alatti erőtartalék kiegyensúlyozza a vezetőt, és megerősíti azt a tényt, hogy még a GTS is alkalmas mindennapi használatra a városban és azon túl. Egyébként kicsit zavarba jöttünk a bevallott fogyasztás miatt, Lviv felé pedig „hánytunk”, feleslegesen, szinte sebességkorlátozás nélkül, és nem éltünk vissza a lóerővel. Ennek eredményeként - nincs stressz 10,1 liter átlagfogyasztást kapott, és ez egy nem tesztelt motoron van! Az értékesítők magabiztosan állítják, hogy a befutás után ez a szám még alacsonyabb lesz.

A visszaúton nem voltunk különösebben óvatosak, alkalmanként megengedtük magunknak néhány nagy sebességű futást. Ha így vezet, gondolnia kell az üzemanyag-fogyasztásra... Azonban azokban a pillanatokban, amikor lenyomja a pedált, és az benyomja az ülésbe, nem akar az üzemanyag-hatékonyságról beszélni. Kár, hogy nem volt időnk felugrani a Chaikára, és gyors kanyarokban megrakni a kéttonnás crossovert. A civil életben a gumik tapadása és a felfüggesztés rugalmassága elegendő ahhoz, hogy megbirkózzanak a súllyal, és a kívánt pályán tartsák az autót. Kivéve persze, ha a sofőr kikapcsolja az agyát. Ellenkező esetben a kormánykerékkel és a pedálokkal végzett munka, a kiegészítő elektronika erőfeszítéseivel párosulva, nem biztos, hogy elég...

Közvetlenül azelőtt, hogy az autót visszaadtuk jogos tulajdonosainak, egy „maximális” ellenőrzés céljából kihajtottunk egy megfelelő, jó aszfaltozott területre, és nyomkodni kezdtünk. De még akkor sem, amikor a sebességmérő tűje 270 km/h-nál eltalálta a határolót, semmi jele nem volt annak, hogy a motor kifogyott volna. És nincs fagyás az induláskor „a padlón”, maximum a motor legkisebb lomhasága sem. Bár egy normál automata sebességváltó enyhe habozással indul még „Sport” üzemmódban is, mesterien játssza a többi fokozatot.

Ami a speciális eseteket illeti, amikor meg kell indokolni a felpumpált GTS vásárlását, a felfüggesztés két alsó helyzet egyikébe is leengedhető (a pneumatika lehetővé teszi, hogy ezt felfelé, például az utakon tegye meg) . Kiváló minőségű felületen egyenesen haladva alig észrevehető a különbség, de ha aktívabban akarjuk forgatni a kormányt, a leengedett felfüggesztés csökkenti a gurulást, és még egy kicsit gyorsabban is lehetővé teszi a kanyarodást. „Sport” módban a gázpedál lenyomására még hevesebben reagál. Általában van bőven "hülyeség", csak tudni kell megbirkózni vele.

Sikerült is emelni a felfüggesztést: Kijev felé menet fotózásra kerestünk helyet, és az egyik falu lakóinak javaslatára megálltunk egy régi vár romjainál. Igaz, sajnos egy képkockát sem lehetett venni - a kastély falairól kiderült, hogy teljesen megsemmisültek és benőttek, de a feltöltött Cayenne megmutatta a terepoldalát is. Az elektronika felemelte az autó karosszériáját, mi Off-road mód aktiválvaés különösebb félelem nélkül zuhantak le a földúton körülbelül százas sebességgel... Nagy volt a robbanás!

A GTS nem dob egyik oldalról a másikra, a felfüggesztés útja bőven elegendő a kátyúk kijavításához, és nincsenek idegen hangok az utastérben. Igaz, a műanyag karosszéria-készlet felemészti a hasmagasság egy részét, és folyamatosan aggódni kell a kerekek miatt, de most már bátran kijelenthetjük, hogy az igényes Porsche Cayenne GTS nemcsak hogy nem fél a könnyű terepviszonyoktól – figyelmen kívül hagyja azt.

És hogy néznek rá! Finoman nyald meg az ajkaidat, égő szemekkel, könyörögve, hogy ne menj el, és ha itt az ideje, akkor távozz rendkívül hatásosan. A GTS biztosan tudja, hogyan kell felhívni a figyelmet – ez egy haver. És itt nem csak a divatos body kitben van a lényeg, ami tovább melegíti a külső szemlélő fantáziáját, és nem a fekete brutális kerekekben, hanem abban, hogy ilyen kíséretében távozik. erős basszus kipufogórendszer hogy az út szélén parkoló autóknál megszólalnak a riasztók. Itt persze el kell ismerni a spekulációt egy kipufogócső piktogrammal ellátott gombbal, aktiválva a hang jelentősen felerősödik és minden alkalommal balzsamot önt a lélekre... pontosabban a fülekre.

Közben téged bámulnak (ó, oké, a Porschét), te ülsz sportszék, piros biztonsági övekkel bekötve és az audiorendszer beállításaival játszva, aminek a kezelőszervei egyébként kategorikusan nem tetszettek legénységünknek. Nemcsak a hangerő- és rádióállomás-választó gombok találhatók a kormánykerék különböző oldalain, hanem a pendrive-on vagy telefonon lévő számok között is csak a központi kijelzőről navigálhatunk. Plusz gombok: míg sok gyártó a jármű szinte összes funkciójának vezérlését átadja az érintőképernyőkre, A Porsche hű marad a hagyományokhozés szétszórt kulcsok. Néha az egérmutatót föléjük tartva keresi a megfelelő jelzőt, de ez valószínűleg megszokás kérdése.

Egyébként a jelzésről: a műszerfal kellős közepén folyamatosan világít egy piros lámpa a kiválasztott fokozat jelzőfénye közelében. Kis mérete ellenére a színes pont eléggé bántja a szemet, és a tartály alacsony üzemanyagszintjére utal. Egyébként a belső térre nincs kifogás. A tágas karosszéria belsejében minden az utasok kényelmének van alárendelve, poggyász biztonságos elhelyezéseés nagysebességű mozgásuk folyamata. A nagy sebességnél az oldalsó tükrök szél susogását és a motor kellemes basszusát leszámítva abszolút semmit nem hallani az utastérben, még terepen sem - a karosszéria nagyon kemény...

De ha nem elég az az öröm, hogy nem csak néhány egyszerű Cayenne van az irányítása alatt, hanem egy teljes GTS, akkor a külső és belső megjelenés még finomabbá tehető a Platinum Edition megrendelésével. Itt az üléseken minden öltés kiemeli a tulajdonos kifinomult ízlését és még tökéletesebb képet az autóról. A GTS és a Cayenne Turbo esetében ilyen luxus nem elérhető: a koncepciók túlságosan eltérőek. Az erőteljes változatoknál tehát az atletikusság és az elegancia közötti egyensúly az izmok felé tolódik el.

De nehéz az „előtagok nélküli” Porsche Cayenne-t kevésbé erősnek vagy – Isten bocsássa meg – alapnak nevezni. Hogy képet kapjunk a „leghétköznapibb Cayenne” képességeiről, Kijevbe való visszatérésünkkor egy ilyen autót kértünk a benyomások összehasonlítására. Egész hétvégén a városban és az autópályán száguldoztunk, terepre mentünk, elengedtük, és egyszerűen végiggurultunk a vasárnapi városi forgalomban... És arra a következtetésre jutottunk, hogy Cayenne minden formában felismerhető marad, sőt még vele is. a "leggyengébb" szívó 300- egy erős motor egyáltalán nem látja csekélynek. Ugyanakkor ügyeltünk arra, hogy a magasabb abroncsprofilú kerekek ne kompenzálják annyira az út egyenetlenségeit, mint intelligens pneumatika Cayenne GTS. Igaz, a Pneuma túl drága... De nem ez az utolsó pénz, amit egy Porsche Cayenne-ért vesznek! Sőt, örömmel fogadják: a crossoverek aránya a Porsche eladásaiban az ukrán piacon több mint 65%!

A tűn

De könnyű elkapni a Porsche-lázat: az egyszerre két Cayenne-es tesztünk után a lehető leggyorsabban a Macanhoz akartam érni. Ennek kevesebb lesz a gurulása és egyes változatok fajlagos ereje is nagyobb lesz... És mellesleg kezelhetőségét tekintve a legjobbnak számít a kategóriájában!

Adjon valakinek tanácsot ezzel kapcsolatban a Porsche Cayenne felvásárlása- ez egy hihetetlenül hálátlan feladat. De személyes preferencia szempontjából én boldogan választanám bármelyik Cayenne-t... mindaddig, amíg légrugózás van. Hiszen a leghétköznapibb Cayenne is képes annyi pozitív érzelmet kelteni, amennyit nem is várna el tőle.

Az egész fotózás

A megjelenésben szinte változatlan, a harmadik generációs modell mérnökileg komolyan megújult, és már a sportautókkal is felveszi a versenyt

Krétán, ahol az új termék tesztvezetése zajlott, a járműpark a legszegényebb: az autók átlagéletkora a második tízhez közelít, sőt olykor még tíz-két évvel idősebb ritkaságok is akadnak. Nyilvánvaló, hogy ilyen „szerénység” közepette Porsche Cayenneink úgy néznek ki, mint egy másik világból származó idegenek – jól táplált és gazdag.

Csak egy drága autót láttam. A hegyi szerpentin rajtja előtt egy vadonatúj BMW M4 előzött meg, és kanyar után kanyarodott. Én pedig a kezdeti 340 lóerős módosítást vezetem, amiben majdnem százzal kevesebb a ló, mint a bajor kupé. Ráadásul az én Cayenne-m természetesen többet nyom. De van összkerékhajtásom (és vizes az út), és persze tökéletesen hangolt futóművem. Emiatt „lógok” az Emka hátsó lökhárítóján, és egyszerűen nem tud leszakadni, pedig egyértelmű, hogy a sofőr mindent megtesz.

Csodák a kanyarokban

Túlsebességgel lépek be egy meredek, „dugós” kanyarba, és a crossover nem is gondol a „szántásra”, a pályán maradva, látszólag a fizika törvényeivel ellentétes. Minden kanyarral egyre pimaszabb leszek, és elérem azt a pontot, hogy az eleje enyhén csúszik, de a vonóerő növelése úgy csavarja be az autót a kanyarba, mintha mi sem történt volna. Csak az elöl haladó BMW lassít, ami egyre gyakrabban csúszik a vizes úton. A végén a körültekintés érzése győzött az izgalom felett és előre engedtem a „dzsigit”, hogy ne repüljön le az útról a túlzott erőfeszítések miatt...

A modellcsalád belépő szintű motorja 340 lóerőt ad le. elég az új Cayenne-hez. A crossover azonnal reagál az üzemanyag-ellátásra, anélkül, hogy a turbószünet jelét is érzékelné, az automata pedig villámgyorsan és simán kapcsol. A kormánykeréken található kis „kerék” segítségével módot válthat: „standard”-ról „sport”, „sport plus” és „egyéni” módra. És mindegyik mód szerves. Sőt, „standard” módban is „fülön” száguldhatunk, a „sport plus” pedig szinte szuperautóvá varázsolja a Cayenne-t. A gázpedál csupasz idegré válik, az „automata” motor, amely visszaállításkor „köpködik” a kipufogóval, szaggatottan kapcsol, az éles kormánykerék nehezebbé válik, a felfüggesztés pedig „ellop”.

Az egyszerű „sport” jobban tetszett, plusz nélkül. Mert a „plusszal” puhábbá akarod tenni a felfüggesztést. Az autó azonban még „standard” módban is túlságosan részletesen követi az egyenetlen krétai utak profilját, repedéseken és foltokon pedig keményen „rúgnak” a nehéz, 21 colos kerekek. Furcsa, mert az új Cayenne a legmodernebb háromkamrás légrugózással van felszerelve, amely elméletileg a kiváló irányíthatóságot és a nagyon sima futást ötvözi...

Műszaki jellemzők

A harmadik generációs modell teljesen új futóművet kapott, amelyben az egyedi pneuma mellett különböző méretű gumik (korábban egy méret volt elöl és hátul), 48 voltos hálózatról hajtott elektronikus aktív stabilizátorok, mint pl. valamint az új Porsche Surface Coated Brake féktárcsák volfrám-karbiddal bevonva, melyeket gyorsabb reakció és megnövelt élettartam jellemez. Ezenkívül a crossover 65 kg-ot „fogyott” jelentősen kibővített alapkonfigurációval. Ne feledkezzünk meg a kormányozható hátsó kerekekről sem, amelyek akár 80 km/h sebességgel is ellenfázisban forognak, az első kerekek pedig akár három fokos szögben is, ami javítja a manőverezést és 60 cm-rel csökkenti a fordulási sugarat 80 km/h, a hátsó kerekek már szinkronban működnek az elsővel, ami növeli az autó stabilitását.

A motorok is teljesen újak, és mindegyik erősebb és gazdaságosabb, mint korábban. Egyelőre csak benzines egységeket kínálnak (üdv a „dieselgate”-től!). A kezdeti módosításhoz egy 6 hengeres, 3 literes turbómotor 340 LE-vel a motorháztető alatt, ezt követi a 2,9 literes duplaturbós V6-os, amely 440 „lovát” fejleszt, és a sor tetején egy 4 literes turbófeltöltős V8-as áll. két turbinával, 550 LE-t termelnek a hegyen. Ezzel a motorral és a szabadalmaztatott Sport Chrono csomaggal a 2 tonnás crossover mindössze 3,9 másodperc alatt gyorsul „százra”, így a világ egyik legdinamikusabb SUV-ja.

Az összes módosítás sebességváltója is frissült. Továbbra is 8 sebességes, de finomabban és gyorsabban vált, mint korábban. Az összkerékhajtási rendszer immár elektronikus többtárcsás tengelykapcsolót használ a hátsókerék-hajtáshoz. Ami az off-road képességeket illeti, ezek továbbra is magasak, bár nem prioritást élveznek. A légrugózással a hasmagasság lenyűgöző 245 mm-re növelhető, a gázolási mélység pedig 525 mm. A Cayenne egy új speciális interfészmenüvel is rendelkezik, amely lehetővé teszi, hogy olyan beállításokat válasszon, amelyek optimalizálják a különféle rendszereket a terepvezetéshez.

És természetesen a modell rengeteg különféle elektronikus asszisztenst kapott, beleértve a parkolást segítő rendszert körkörös kamerákkal, adaptív tempomatot Stop-and-go funkcióval, sávtartót, sávváltást segítőt, éjjellátót, mint valamint egy elektronikus InnoDrive navigátor, amely a navigációs adatok felhasználásával kiszámítja az optimális gyorsítási és lassítási fázist az út következő három kilométerére, és ezáltal szabályozza a motor működését. Röviden: az új Cayenne a legmagasabb színvonalon van felszerelve, belseje pedig luxus.

Le a gombokkal!

Az új Cayenne belseje megegyezik a modern Panameraéval, csakhogy az előlap központi szellőzői szabályosak és nem elektronikusan vezéreltek, amit én személy szerint plusznak tartok. A helyzet az, hogy a Panamera esetében az „automatikus” működési logikájuk nem igazán felelt meg nekem, és a terelők érintőképernyőn keresztüli beállítása továbbra is öröm. Egyébként minden ugyanolyan jó minőségű, monolitikus és... ügyességet igényel az érintőgombok bősége miatt, valamint a tapintható 12,3 hüvelykes, kiváló grafikával rendelkező központi kijelző.

Az autó folyamatos internet-hozzáféréssel rendelkezik, és online navigációt kínál valós idejű közlekedési információkkal, LTE telefonmodullal, online hangvezérléssel, Wi-Fi hotspottal, négy USB porttal, új Porsche Connect szolgáltatásokkal és még sok mással. Kényelmes ezeket a felszereléseket egy parkolóban használni, de vezetés közben jobb a vezetésre koncentrálni, mivel a képernyőn megjelenő szimbólumokra irányítani az ujját nehezebb, mint a valódi gombokat megtapintani. Amikor a Porschét az érintőfelület vezetés közbeni kezelésének biztonságáról kérdeztem, azt a választ kaptam, hogy a normál tulajdonosok általában az előre beállított beállításokat használják, és nem vonják el a figyelmüket vezetés közben. Na, majd megszokjuk.

Az új adaptív sportülések tagadhatatlanul jók. Átkarolják a testet és jól tartják a kanyarokat anélkül, hogy korlátoznák a mozgást - véleményem szerint nem olyan feszesek és merevek, mint korábban. A hátsó rész nem érezhető tágasabbnak, ami várható is, hiszen a tengelytáv nem változott. Itt azonban már tágas, és tényleg olyan fontos, hogy az utasok hogyan érzik magukat? Hiszen a Cayenne-t úgy tervezték, hogy vezetési élményt nyújtson. Nem hiszem, hogy a csomagtartó térfogata lesz az oka ennek az autónak a választásának vagy elutasításának, de ha valakit érdekel, értesítem, hogy 100 literrel nagyobb lett. És gyorsan beülök a következő módosítás volánja mögé...

Metamorfózisok

Váltok a Cayenne S 440 lóerős változatára - és nem ismerem fel az autót, mert itt a futómű a legszorosabb módban is tökéletesen kisimítja az útfelület profilját, bár a crossover még mindig elég keményen kezeli az éles ütéseket. Nem tudom, mihez kapcsolódik ez a metamorfózis, mert mindkét példány légrugós felfüggesztéssel van felszerelve. A motor persze még „gonoszabb”, és teljesítményében sem lehet hibát találni, sem a sebességváltóban, sem a volfrámkarbiddal bevont fékrendszerben.

Végül szinte küzdök a Turbo verzió kiütéséért – mindegyikre nagy a kereslet. Bekapcsolom a „hajtást”, lenyomom a gázpedált - és megértem, hogy olasz kollégáim miért nem akartak kiszállni ebből az autóból. Valójában ez nem egy autó, hanem egy repülőgép, vagy inkább egy vadászgép! Kilométerek, hegyi szerpentinek és mindenféle versenyző pusztítója. Minden igaz, amit a Cayenne S módosításáról mondtak, csak kettővel szorozva. A gyorsulás belecsap az ülésbe, a kerámia fékek megereszkednek, mintha falnak ütköznének, a kanyarokban pedig az aszfalton való tapadás mértéke meghaladja a sofőrök túlnyomó többségének önfenntartási ösztönét. Összességében a Turbót választom!

A Porsche Cayenne minden módosítása azonban jó, és már a kezdeti 340 lóerős változat is képes maximális vezetési élményt nyújtani. Ami a felfüggesztését illeti... Talán ez egy konkrét példa hátránya volt, mert az autók gyártás előttiek voltak. Hogy ez igaz-e vagy sem, azt majd akkor ellenőrizhetjük majd, amikor oroszországi tesztre visszük az új SUV-t. Ez hamarosan megtörténik, mert a kereskedők már rendelkeznek az új termékkel. A modell ára 4 999 000 rubeltől kezdődik

Műszaki adatok Porsche Cayenne S
Méretek, mm	4918x1983x1696
Tengelytáv, mm
Esztergálási átmérő, m	12,1 (11,5 hátsó kerék kormányzással)
Szabadmagasság, mm
Csomagtérfogat, l
Saját tömeg, kg
motor típusa	V6 benzines, biturbó
Üzemi térfogat, köbméter cm
Max. teljesítmény, LE/rpm
Max. nyomaték, Nm/rpm
Terjedés	8 sebességes automata
Max. sebesség, km/h
Gyorsulási idő 0-100 km/h, s	5.2 (4.9 Sport Chrono csomaggal)
Üzemanyag fogyasztás (átlag), l/100 km
Tartály térfogata, l	75 (90 opcionális)

Szerző Dmitrij Zaicev, az Avtopanorama magazin rovatvezetője Kiadás 2018. évi 3. számú autópanoráma Fénykép cég gyártója

Szó szerint darabonként szedtük szét. Majd arról beszélgettünk, milyen új technológiákat, berendezéseket kapott. Miért hasonlított inkább egy Porsche 911-re és mint a .

Itt az ideje, hogy megtudja, hogyan vezet a harmadik generációs Porsche Cayenne új motorral, felfüggesztéssel és kerekekkel. Milyen érzelmes és gazdaságos, engedelmes és dinamikus.

A kipufogórendszerben bugyborékoló hangok kakofóniája komoly motorra utal. Valójában azonban a Porsche Cayenne S módosítása a modellhez kínált legszerényebb motortérfogattal van felszerelve: 2,9 liter.

Ennek ellenére ez a V6 Bi-Turbo lenyűgöző 440 LE-t ad le. és 550 Nm, ami 100 LE. és 100 Nm-rel több, mint a normál Cayenne 3 literes turbómotorja. Így garantáltan élénk érzelmeket kapunk az autózástól.

A Matrix LED fényszórók automatikusan váltanak a tompított és távolsági fények között, intelligensen elrejtik a többi járművet az árnyékba, és az éjjellátó rendszerrel párosítva rövid fénysugarakkal világítják meg az embereket a sötétben.

A vezetési módtól függ, hogy az új Porsche Cayenne milyen lágyan vagy agresszíven demonstrálja erejét és uralmát az úton. Kiválasztható a központi monitoron, illetve (mint ahogy van) a kormányon lévő külön kapcsolóval is.

/

Versenytársaihoz képest ezt a modellt mindig is rengeteg kapcsoló jellemezte - különösen a második generációban. Most a „fizikai” gombok oroszlánrészét érintőgombok váltották fel, a teljes színskála vezérlését a központi 12,3 hüvelykes képernyőre bízták, amely ...

...a vezetési mód megváltoztatását is lehetővé teszi. Habár …

... ezt a kormányon lévő eredeti kapcsolóval lehet megtenni.

Kényelmesebb a használatuk útközben. Mert nem kell levennie a tekintetét az útról ahhoz, hogy egyszerűen elfordítsa a gombot a beállítások megváltoztatásához: Normál, Sport, Sport Plus vagy Egyéni. A középső gomb megnyomásával pedig bekapcsoljuk a Sport Chrono csomagban elérhető „leggonoszabb” Sport Response módot.

Az új Porsche Cayenne viselkedésének árnyalatai

A tápegység azonnal és észrevehetően reagál a beállítások változásaira. Önelégült hangulatról tesz tanúbizonyságot, és higgadtan reagál a gáz hozzáadására normál motorüzemben.

Az érintőképernyő az összkerékhajtás vezérlőegységét is felváltotta. Csak ki kell választania a bevonat típusát, és a Porsche Cayenne maga dönti el, milyen magasságban állítsa be a menetmagasságot, melyik kuplungot rögzítse és mennyi ideig.

A motor élesebbé válik Sport üzemmódban, és különösen élesebbé Sport Plusban. Ebben a crossover habozás nélkül és nagyon pontosan követi a gázpedált és a kormánykerék legkisebb elfordulását. Az új Cayenne kezelhetősége pedig kiváló.

/

Gyakorlatilag éles kormányzás mellett sem érezni a gurulást, de látható, ha megjeleníti a megfelelő visszajelzőt a műszerfalon. Hiszen a fordulatszámmérőtől balra és jobbra lévő műszerek valójában 7 hüvelykes képernyők.

A jobb oldali képernyő teljesen feltölthető térképpel. Ezért a harmadik generációs Porsche Cayenne sokkal nagyobb és informatívabb, mint korábban.

Még az a tény is, hogy az előző generációs autóhoz képest a motor alacsonyabbra van beszerelve és kissé előre van tolva, nem befolyásolta különösebben a súlyeloszlást, és valószínűleg nem lesz észrevehető a vezető számára.

A márka legnagyobb crossovere olyan szívesen és pontosan rajzolja meg pályáját a kanyarokban és a kátyúk körül, hogy elsőre kellemesen meglepő. Aztán megszokja, és természetesnek veszi az autó ilyen korrekt reakcióit.

Te sem látsz semmit a képernyőn? És ez az a fúvóka, ami működik, ami kimossa a tolatókamera kukucskálóját.

A Porsche Cayenne ezt a viselkedését az új, többlengőkaros első felfüggesztés, az aktív összkerékhajtás és a szélesebb hátsó kerekek (ez minden Cayenne esetében új szabvány) kormányfunkcióval teszik lehetővé.

A hatalmas központi monitoron lévő asztal tetszés szerint testre szabható.

Minimális parkolási sebességnél különböző irányokba fordulnak. Ez csökkenti a fordulási sugarat és megkönnyíti a manőverezést.

Míg nagy sebességnél a hátsó kerekek 2,7°-kal ugyanabba az irányba fordulnak, mint az elsők. És nagy sebességű kanyarokban egy kicsit oldalra megy (de sokkal gyorsabban).

/

A műszerfalon a nyomaték tengelyek mentén való eloszlásától és a gördülési szinttől kezdve a köridőig és a túlterhelésig számos jelzőt hívhat le a műszerfalon.

Új Porsche Cayenne felfüggesztés

Az autó közúti megbízható viselkedésének köszönhetően a fejlett stabilizáló rendszer nem elegendő. Az elektromechanikus hengercsillapító rendszer is nagyon hatékony. Gyakorlatilag nem észrevehetők.

Az első ülések kényelmesek és tapadósak. Az állítható oldaltámasz „kinyílik” a motor leállítása után, és „beszorul”, amikor a tárolt állapotba indul.

Ugyanakkor a magas üléshelyzet és a magas hasmagasság arra emlékeztet, hogy nem alacsony kupéban vezetek. Cayenne-t vezetve sokkal jobb kilátás nyílik az úton, nem riad vissza minden hótömbtől, hanem hagyja, hogy az alja alatt haladjon el.

A második sorban kényelmes ülni az állítható háttámla dőlésszögnek köszönhetően. Függőleges elhelyezésükkel és a kanapé előremozdításával pedig helyet adunk a csomagtérben.

A törött területeken, lyukakban és hóban elég magabiztosnak érzi magát. Így a mi valóságunkban sokkal könnyebb egy ilyen autót vezetni. Sőt, egy nagy társaság is könnyen elfér a kabinban, és minden csomag elfér a csomagtartóban.

A csomagtartó térfogata 100 literrel nőtt. A berakodás megkönnyítése érdekében a gép hátulja kissé leengedhető a rekeszben található gomb segítségével.

Az elektronikusan vezérelt Porsche Active Suspension Management (PASM) immár 3-kamrás légrugókkal működik, így hatékonyabb.

A Porsche Cayenne még a legszigorúbb 19 colos keréktárcsák és elöl 255/55 ZR 19, hátul 275/50 ZR 19 téli gumiabroncsok beállítása mellett sem rázza meg a lelkét egyenetlen utakon. Még úgy tűnik, hogy „kisimítja” a térköveket és csökkenti a függőleges rezgéseket.

Az autó beállításainak módosítása nélkül egyszerűen átállíthatja a felfüggesztést normál beállításokról Sport vagy Sport Plus módra. A gomb úgy néz ki, mint egy érintőgomb, de valójában ezt a szektort fizikailag meg kell nyomni.

„A módosítástól függetlenül minden Porsche Cayenne különböző szélességű első és hátsó kerekekkel van felszerelve.”

Az új Porsche Cayenne üzemanyag-fogyasztása

Gazdaságosság tesztvezetés közben

Az üzemanyag-fogyasztás és az érzelmek Cayenne-ben közvetlenül a vezetési módtól függenek. A 100 és 200 km/órás gyorsulás Sport Plus módban a Porsche Cayenne S-nek 4,9, illetve 18,6 másodpercet vesz igénybe. De nem panaszkodhat a körülbelül 23 liter/száz liter üzemanyag-fogyasztásra.

Az új Porsche Cayenne üzemanyag-fogyasztása közvetlenül függ a gázpedál használatától. A mutatók ijesztőek lehetnek, vagy egészen optimistának tűnhetnek. De meg sem próbáltam az ígért 8-8,4 litert 100 km-enként. Unalmas.

Végtére is, normál városi vezetés közben kevesebb mint 16 litert érek el, hétvégén pedig 13,5 litert százon. Nem túl hosszú út országúton – és ez a szám a fedélzeti számítógép képernyőjén 11,1 literre esett százra.

Amikor 2002-ben, már egészen távolról, a Porsche márka elkezdte árulni első SUV-ját a 955-ös szimbólum alatt, a hagyomány hívei szó szerint kirobbantak a nemes haragtól: mi ez, hogy is van ez? Porsche porkeverő? Közös genotípus az egyszerű Volkswagennel, sőt ugyanazon a futószalagon összeszerelve? Az ég a földre szakadt! Az alapok aláásása és az alapok megingása!

De az Atlanti-óceán mindkét oldalán a vásárlók egyáltalán nem figyeltek ezekre a fülöp-szigetekre. Mert a Porsche tervezői egy valóban univerzális autót kínáltak a vevőnek, amely első pillantásra a márka méltó képviselőjeként felismerhető, erős, gyors, kiváló kezelhetőséggel, ugyanakkor nem fél a rossz utaktól és nagyon tágas.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

És Oroszországban, ahol nagy tisztelettel kezelték a Porsche sportautókat, de főleg nem praktikus extravagáns játékként tartották őket, amivel valójában nem volt hova vezetni, általában egy új luxusterepjáró megjelenését fogadták el nagy durranással. És a Cayenne volt az az alap, amelyre a márka orosz sikerének építménye épült. Így volt ez 2004-ben, amikor a Porschének még csak két márkakereskedése volt Oroszországban, és ez a helyzet ma is tart, amikor a számuk elérte a 21-et, és olyan népszerű modellek jelentek meg a cég kínálatában, mint a Panamera és a Macan. A PORSCHE RUSSLAND LLC vezérigazgatója, Dr. Thomas Stärzel lapunknak adott interjújában ezt mondta. És ez esetben tesztünk hőséről, a 958-as indexű Cayenne második generációjáról beszélünk.

Második kiadás, javítva

1 / 2

2 / 2

Amikor az autót 2010 márciusában a Genfi Autószalonon hivatalosan is bemutatták a nagyvilágnak, azonnal világossá vált, hogy a „második, javított és bővített kiadás” elkészítését a Porsche mérnökei és formatervezői a megszokott módon, azaz , arra törekedtek, hogy az új termék és elődje közötti különbségek ne legyenek szembetűnőek. Valójában elég közelebbről megvizsgálni a dicsőséges „nine-eleven” család bármely képviselőjét (angolul - Nine-Eleven, németül - Neunelf), hogy Porsche 911-ként ismerjük fel. És ez egyáltalán nem számít. milyen gyári indexet visel az autó - 901, 930, 964, 993, 996 vagy 991, és műszakilag mennyiben különbözik az 1963-as klasszikus sportautóktól.

A Cayenne tehát keveset változott: változott a szélvédő és a hátsó ablakok, a tető, a fényszórók (melyek formáját egyértelműen a Carrera GT világítástechnikája ihlette) és a karosszéria tetejének formája, a nappali menetfények pedig megjelent. A magnézium és alumíniumötvözetek széles körben elterjedt használata lehetővé tette a test számára, hogy 250 kg-mal „fogyjon”. A változások természetesen mind a motorkínálatot, mind a belső teret érintették. És ennek ellenére az autókban nem túl jártas ember nagy valószínűséggel nem tudja megmondani, hogy „régi” Cayenne-ről vagy „újról” van szó, de száz százalékos pontossággal jelzi a márkát és a modellt.

Cayenne-en, mind Habanában

Helyesen fogja megnevezni a márkát, mert egyszerűen lehetetlen összetéveszteni a Porsche dizájnt mással. Nézze meg ezt a simán lejtős motorháztetőt enyhe púpokkal és hosszanti bélyegekkel, amelyek ugyanarra az örökké élő 911-re utalnak. Vessen egy pillantást az elülső élére és a hűtőborítás szájára, ami személy szerint egy óriási manta sugár fejére emlékeztet. A fékhűtőrendszer hatalmas oldalsó légbeömlőin, az első világítássapkák szigorúan összeráncolt szemhéjain, az oldalak feszes profilján... Ez egy Porsche, minden részletében, a karosszéria általános masszívsága, ill. a közepes méretű crossoverre jellemző arányokat.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

A mi „nem szakértőnk” pedig azért ismeri fel a Cayenne-t, mert az autó 12 év alatt kultikus autó lett, a pénzügyi siker és a magas státusz látható attribútuma lett, kiszorítva a , és , és . Számomra úgy tűnik, hogy ez éppen az autó sportos jellege miatt vált lehetővé. Mert vannak más drága és állapotú modellek is a piacon, de...

Nem véletlen, hogy „Cayenne-en, minden Gabanban, körbejárom a várost” bekerült a városi folklórba (tudom, hogy Zhitomirban, és hogy Valentin Strykalo írta – de a kifejezés az emberekhez ment). Mit csinál a zseniális dal hősnője Cayenne-en lányos álmaiban? Így van, versenyzik. És „minden taxis és kisbusz megadja az elsőbbséget és pislog”... A vezetői autók általában nem nagyon kedveznek a „vezetésüknek”, a sportszuperautók pedig nem vernek itt gyökeret finomságuk és igényes minőségi útfelületük miatt. De a Cayenne-t nagyon lehet vezetni. De térjünk vissza a megjelenéshez.

Akinek négy szeme van

2014-ben a Cayenne enyhe átalakításon esett át. A fő dolog, amit kapott, az új, modern világítástechnika volt. Gyerekkorunkban volt egy népszerű ugratásunk: „akinek négy szeme van, az úgy néz ki, mint egy búvár”. Nem is tudom, hogy az egyes kupakok alatti négy különálló futólámpa búvárra hasonlította-e a Cayenne-t, de rendkívül eredetinek és agresszívnek tűnnek. Nos, még egy megjegyzés: a modell karosszériáján nincs króm osztály. Csak egy nagy Porsche felirat a hátsó ajtón és a lábtartó párnák (amelyek nem minden változatnál elérhetők). Valóban, miért kell egy igazi sportolónak króm?

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Hát belül... A drága autók belsejét gyakran a tekintélyes vezetők bőrbútorokkal berendezett irodáihoz hasonlítják. Szóval, bár a Cayenne belsejében sok kiváló minőségű, egyenletes varrású bőr található, egyáltalán nem szeretném összehasonlítani egy irodával. Inkább egy sci-fi regényből származó űrjacht vezérlőtermére emlékeztet. Először is, a belső térben nem használnak fát, csak bőrt, matt polírozott fémet és szénszálat. A fa a pocakos oligarcháknak való, akiknek tulajdonosai szívesebben olvasnak tőzsdei jelentéseket, miközben a hátsó kanapén heverésznek és bekapcsolják a masszírozót. A Cayenne-t arra tervezték, hogy a tulajdonos maga irányítsa kincsét.

Nézze csak meg a gombok, karok és fogantyúk sokaságát, amelyek a középkonzolt és a sebességváltó alagútját borították! Sőt, ezeknek a kezelőszerveknek a mérete egyértelműen arra utal, hogy a tervezők egyáltalán nem képzelték el, hogy szőrme kesztyűvel üzemeltethető a készülék. De a gomb tapintása rendkívül kellemes.

Szerencséd van, nem vagyok olyan, mint mindenki más

Nos, mi lesz a székekkel? Ezek nem is ülések, ezek pilótaülések! És sok beállítással. Nemcsak hosszirányban mozgathatja az üléseket és módosíthatja a háttámla dőlésszögét, hanem a párna hosszát is módosíthatja, erősítheti vagy gyengítheti mind az alsó, mind az oldaltámaszt, a deréktámaszt...

1 / 10

2 / 10

3 / 10

4 / 10

5 / 10

6 / 10

7 / 10

8 / 10

9 / 10

10 / 10

Sőt, mind az ülések, mind a szögben és kinyúlásban állítható kormányoszlop szervohajtásokkal van felszerelve, így az ideális beállítás akár menet közben is elérhető.

Általában a belsőépítészet szó szerint azt kiabálja: „Szerencsés vagy, nem vagyok olyan, mint mindenki más!”

Vegyük legalább a kulcsot és a gyújtáskapcsolót. A Porsche egyrészt elhagyta az érintésmentes kulcstartót és a nyomógombos motorindítást. De nem cseréltek rendes, kapcsolólapos kulcstartóra. Vagyis van kulcstartó, meg miféle: a tervezők a... Porsche-autó látszatát keltették! És ezt a kulcstartót egy speciális nyílásba kell behelyezni (és ez a nyílás nem a kormánykerék jobb oldalán található, mint mindenki más, hanem balra), és a motor indításához még mindig el kell forgatni.

1 / 2

2 / 2

Vagy a műszerfalat. Öt külön kút van, a központi, legnagyobbban fordulatszámmérő található. Balra ragadt a sebességmérő, és menet közben őszintén szólva leolvasható...hát úgy általában gyakorlatilag olvashatatlan, hiszen 50-100-150-200-250 a jelzések rajta. Ez minden. Ez természetesen abszolút a megfelelő megoldás a versenypályára. Ott fontos, hogy optimális fordulatszámon váltsunk sebességet, és ne nyomatékul túl a motort, és később, az időzítés alapján megmondják a sebességet. De a városban...

A tervezők azonban elgondolkodtak ezen, és egy kis kijelzőt helyeztek el a fordulatszámmérő alján, amely digitális formátumban mutatja a sebességet. Körülbelül ugyanezt a megközelítést valósítja meg a központi konzolt megkoronázó kronométer-stopper: fő funkciójára csak a sportpályákon van szükség, és hogy a stílusos készülék ne váljon a mindennapi élet használhatatlan díszévé, egy digitális kijelző is található, amelyen az aktuális idő jelenik meg.

A kerek dolog nyelve

Kormánykerék. Nos, mondd meg, lehet-e kényelmetlen a kormánya egy sportautónak, főleg ha nagy versenytapasztalattal rendelkező márkaspecialisták fejlesztették ki?

És bár az általam nem különösebben kedvelt típushoz tartozik, amely mereven meghatározza a kezek helyzetét, be kell vallanom: a Cayenne-ben egy ilyen döntés abszolút indokolt és helyénvaló, és már az ergonómikus duzzadások formája is. nem okoz semmilyen kellemetlenséget. Sőt, az audiorendszer és a telefon hangerejének szabályozása az általam valaha kipróbált legkényelmesebb módon, a küllőkbe süllyesztett recézett kerekekkel valósult meg. Sőt, ezek a kerekek tökéletesen illeszkednek a hüvelykujjai alá, forgástengelyük pedig ferde, így a legtermészetesebb mozgást kell végeznie. Nos, a sebességtartó automatika egy külön kormányoszlop karjára került. Dicsőség, dicsőség a Porsche ergonómusainak!

De a kormány nem csak egy kerek dolog, amit el kell forgatni ahhoz, hogy az autó irányt váltson. Ez az a kommunikációs rendszer is, amelyen keresztül a Cayenne kommunikál a vezetőjével. De ez már „azoknak, akik értik”, akik jó szinten megtanulták a „Cayenne”-t. Valóban, megszoktuk a közepes méretű SUV-k amerikai stílusú „üres” kormánykerekeit. Ennek az összeállításnak is van értelme: maximális kényelmet biztosít extrém terepen történő manőverezés során, ahol, ahogyan azt el lehet képzelni, csigatempóban kell kúszni. De nagy sebességű kanyarokban ez a beállítás nem túl kényelmes...

Porsche Cayenne ára

4 770 000 és 11 929 000 rubel között.

A közelmúltban sok autó mesterséges terhelésű kormányt kapott. De ez a lehetőség is messze van az ideálistól: az autó egyszerűen csak azt motyogja, hogy „fordulj... fordulj...” anélkül, hogy további információt adna. A Cayenne teljesen más kérdés, és ahogy a kormány megtelik súllyal, teljesen pontosan fel lehet mérni a sebesség és a fordulási szög összefüggését.

Kimeríthetetlen

Általában a Cayenne kezelőszervei hosszú és átgondolt tanulmányozást igényelnek. Csak a felfüggesztésnek és a sebességváltónak van három üzemmódja, és ezek kombinálhatók! És általában, bármilyen feladat elvégzéséhez a Cayenne általában számos cselekvési lehetőséget kínál. Például a Tiptronic S doboz sebességfokozata manuálisan, szekvenciálisan „formula-stílusra” kapcsolható, a kormánylapátokkal, vagy „rali-stílusban” a választógomb balra mozgatásával és magától eltolva, ill. feléd. A választás az Ön szokásaitól és vezetési körülményeitől függ.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Autópályán vagy hegyi szerpentinen kényelmesebb kezelni a lapátokat, de intenzív kormányzást igénylő gréderen vagy országúton Offroad módban kényelmesebb lehet a választó használata.

Általában véve a Cayenne kimeríthetetlen, akár egy elektron.

Például a lövöldözés után teljesen véletlenül fedeztem fel a zárható fiókos széfeket az első ülések alatt, amikor visszaküldés előtt átvizsgáltam a kocsit, hogy nincs-e benne elfelejtett holmi.

Cayenne tenyésztő, pattanj sílécre!

Azt is fontos megérteni, hogy a Cayenne nem csak egy erős és gyors autó, sportgénekkel. Népszerűségének titka sok szempontból a sokoldalúságában és praktikumában rejlik. Igen, feltételezik, hogy tulajdonosa maga ül a volán mögé. De soha nem tudhatod, hová megy, és kit kell felvennie a fedélzetre! Az autó csomagtartója tehát nagyon tisztességes, 540 literes (a hátsó sor hátsó sorainak összehajtásával pedig 1780 literre növelhető a térfogat).

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

De miért lehet egy gazdag tulajdonosnak szüksége SUV-ra? Például érdekelheti a síelés. Ha pedig három barátjával lovagolni indul, csak a hátsó sor középső részét tudja lehajtani, így síléceket és sporttáskákat is a csomagtartóba tehet. Ebben az esetben természetesen a hátsó utasok nem használhatják a kartámaszt, illetve a benne elrejtett pohártartókat, de a mikroklíma és az ülésfűtés egyedi beállításának lehetősége továbbra is rendelkezésükre áll.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Nos, mind a tulajdonos, mind az autója magas státuszát egy sürgősségi készlet fogja nyomatékosítani, amely nem egy banális nejlon kézitáskába van csomagolva, hanem egy vastag nyeregbőrből készült vintage megjelenésű csomagtartóba, a fedélen dombornyomott emblémával.

Álom Khabarskyról

18 irányban adaptív sportülések ára

131 767 rubel

Nos, most álmodozzon egy kicsit... Képzelje el, hogy Ön egy sikeres üzletember, aki nemrégiben úgy döntött, hogy vesz egy Porschét, és természetesen egy Cayenne-t választott. Pontosan ez volt a tesztem - csak egy Cayenne, háromszáz lóerős V6-ossal, a legolcsóbb a sorban, 4 770 000 rubelért.

Tehát megrakja a Cayenne-t csomagokkal, családdal és sílécekkel, és útnak indul. De először át kell jutnia a moszkvai forgalmi dugók tömegén, és le kell győznie a Vladimir út első két tucat kilométerét Balasikhával, torlódásokkal és közlekedési lámpákkal. És az első dolog, amit egy újonnan vert Cayenne-tulajdonos megért, az az, hogy az autó rendkívül intelligensen viselkedik városi körülmények között, anélkül, hogy megijesztené a vezetőt tiltó erejével, ideges reakcióival és pokoli morgásával. Bármilyen sebességnél egyszerűen az áramlásban marad, de ha szükséges, villámgyorsan sávváltásokat hajt végre.

Porsche Cayenne

Ebben az esetben a felfüggesztés nyugodtan hagyható Comfort módban (az autó továbbra is nagyon kiegyensúlyozott marad, és pontosan reagál a kormánykerék mozgására), de a doboz időnként, ha szükséges, átkapcsolható Sport vagy Sport Plus üzemmódba - ha az úthelyzet különösen erőteljesen megköveteli a sávváltást, vagy ha elsőként állsz a lámpánál, és meg akarsz szabadulni egy Kamaz dízel kipufogógáztól. Egy idő után már rá sem kell néznie az átviteli alagút gombjaira a kívánt mód kiválasztásához...

Meg tudod csinálni

Noginszk után végre kitör az M7-es viszonylag szabad szakaszaira. Itt lehetősége van arra, hogy egyszerűen bekapcsolja az aktív sebességtartó automatikát, beállítsa a maximális, nem büntethető sebességet, és nyugodt üzemmódban vezessen, miközben kedvenc zenéit a BOSE audiorendszer hangszóróin élvezheti. Bár erősen gyanítom, hogy egy kalandvágyó ember úgy dönt, hogy a radardetektor és a navigációs rendszer figyelmeztetéseire hagyatkozik, megnyomja a ravaszt és minden adandó alkalommal „elkölti az összes pénzét”: végül is egy Porschét vezet. ! Értjük, értjük... Persze persze „Cayenne-en, mind Gabanában...” Na jó, jelen esetben nem „Gabanában”, hanem Toni Sailerben, Phenixben és KJUS-ban. Megértjük, bár nem helyeseljük. Jobb megvárni a kanyart Saransk felé, majd Bogorodszk felé.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Ott, kétsávos utakon, elkerülhetetlen előzésekkel és szembejövő forgalommal, a Cayenne mindent megmutat, amire képes (bár maximális sebességre biztosan nem fog tudni felgyorsulni). De teljes mértékben értékelni fogja a Porsche Stabilitás Menedzsment (PSM), a Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) és a Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) teljesítményét.

De most elérte a célt, és az egész parkoló már tele van autókkal. Ha! Ne felejtsük el, hogy a Cayenne egy nagyon sportos, de mégis egészen igazi SUV. Így biztosan találsz ingyenes „parkoló hótorlaszt”, ahol az Offroad mód bekapcsolásával biztonságosan mászkálhatsz, a Surround View rendszer pedig segít óvatosan elkúszni egy sikertelenül elhelyezett jármű mellett.

NEM SZERETNI LESZ A PORSCHE CAYENNE, HA:

• Utálod a digitális órákat és sebességmérőket;
• Nem te vezeted az autót, hanem a sofőr vezet téged;
• Már van egy Cayenne Turbo S.

Krétára utazva megismerkedni az új Cayenne-nel, természetesen tudtam, hogy az MLB platformra épült, amely már a Bentley Bentayga és az Audi Q7 crossoverek alapját képezte. Ezért nem lepett meg sem a 48 voltos fedélzeti hálózat, sem az aktív bukókeretek, sem a kormány hátsó felfüggesztése. Másfél éve egy vezetési bemutatón flörtölt velem ezekkel a high-tech dolgokkal.

De a szemem nem hisz nekem! Ez tényleg az új Cayenne? Elölről szinte lehetetlen megkülönböztetni elődjétől, alaposan meg kell nézni a részleteket. De a tatból - kétségtelen! - új. De miért? A tervezők szerint a folytonosságot akarták hangsúlyozni. Mit kell itt hangsúlyozni? A legtöbb Porsche elülső részének kialakítása évtizedek óta nem változott gyökeresen. De a keskeny hátsó lámpák és az őket összekötő LED-ek, akárcsak a filmben, a jelenlegi Porsche-stílus.

Az orosz értékesítés januárban kezdődik, de az élő autók csak májusban jelennek meg. Eddig három változatot mutattak be: Cayenne és Cayenne S hathengeres turbómotorokkal, 340 és 440 LE teljesítménnyel. rendre, valamint a Cayenne Turbo 550 lóerős V8-as motorral.

A Cayenne Turbo annyira éles és izgalmas vezetni (csak két kormányfordulat zártól zárig), hogy még... egy kicsit ideges is voltam. Most, ha tíz éve a kezembe került volna, akkor a legteljesebb mértékben élvezhettem volna. És most - család, jelzálog... A keskeny görög szerpentineken száguldva, a gumitapadás határán a következő zárt kanyarba zuhanva már nem húz olyan erősen. Bár elragadtattam a gumik tapadási tulajdonságainak határát: ahhoz, hogy megtaláljuk ezt a határt, meg kell próbálni.

Félreértés ne essék: az elégedetlenség nem az autó miatt van, hanem abban, hogy nehéz megfelelő terepet találni a Cayenne Turbo képességeinek legalább felére. Autópályák? Nálunk nincsenek. Szerpentinek? Még mindig keresik. Ez a Cayenne egy speciális versenypályához tartozik, de közönséges utakon fülledtnek tűnik. Még a városban sem engedi a lazítást: a kormánykerék legkisebb eltérése a „nullától” irányváltáshoz vezet.

Ez azonban nem riasztja el a vásárlókat. A Cayenne Turbo mindenekelőtt a tulajdonos státusza, amit a műszaki jellemzők is megerősítenek: 3,9 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára. Gyorsabb, mint a második generációs Turbo S. Nos, gyorsabb, mint az elmúlt évek sok „igazi” Porschéja – a „911-es”!

Egy kifogásom azonban még mindig van. A Turbónak dupla oldalablakja van, de a gumik susogása ennek ellenére beszivárog az utastérbe. Bárcsak visszautasíthatnám! Ellenkezőleg, „növelném” a motor hangját.

Egyébként hol van az „előreáramlás” gomb, amellyel élvezheti a kipufogórendszer szabadalmaztatott baritonját? Elvesztette a hangját az új Cayenne Turbo? A Panamera rendelkezik ezzel a lehetőséggel, de később megjelenik. Dízel és hibrid változat is megjelenik.

Annak ellenére, hogy az MLB platform azt jelenti, hogy a motor az első túlnyúlásban helyezkedik el, az elülső rész nem tűnik túlsúlyosnak: nem okoz gurulást vagy sodródást. Először is, a tömegközéppont kissé lejjebb van. Másodszor, az új elektromechanikus stabilizátor azonnal reagál az oldalirányú gyorsulásokra. Harmadszor, az új Cayenne abroncsokkal van felszerelve: 255/55 (elöl) és 275/50 (hátsó) 19 colos kerekeken, 285/40 (elöl) és 315/35 (hátul) 21 átmérőjű felnikkel. hüvelyk. Végül a Turbo saját tömege 10 kg-mal csökkent, míg a Cayenne és a Cayenne S 55, illetve 65 kg-mal lett könnyebb.

Kevesebb erő, kevesebb kiló... Egészen más benyomást kelt a Cayenne S: kellemesebb a városban közlekedni, autópályán pedig van elég erőtartalék egy látványos bunkóhoz. És... az „eska” kicsit hangosabban morog a körülötte lévőkre?

Alig. Csak hát Kréta hegyi útjain az állandó magasságkülönbség miatt bedugul a fülem. Emlékszel, hogy a harcra vágyó Cayenne Turbo nem hagyott lazítani? Az „Esca” annyival engedelmesebb, hogy még ásítottam is – a membránokra nehezedő nyomás normalizálódott, és a Cayenne megszólalt.

Mindkét tesztelt verzió abszolút könnyű benyomást kelt. De ez nem jelenti azt, hogy a Cayenne elvesztette a terepjáró tehetségét. A nyomatékot a hátsó kerekek látják el, az elsőt pedig egy elektronikusan vezérelt tengelykapcsoló köti össze nedves kuplungcsomagokkal. Most a tengelykapcsoló a 8 fokozatú hidromechanikus ZF automata sebességváltó karosszériájához csatlakozik, amely a japán Aisint váltotta fel. Miért nem robotizált PDK, mint ugyanazon a Panamerán? Éppen a terepjáró ambíciók miatt: egy kereszteződésben fontos a tapadás zökkenőmentes adagolása, erre a hidromechanika tökéletesen alkalmas.

Minél inkább enged az új Cayenne varázsának, annál több érdekességet fedez fel. A Cayenne ezentúl nem szívómotorokkal rendelkezik, vegyes méretű abroncsokkal van felkenve, és aktív tetőspoilerrel rendelkezik. De a lényeg, hogy a Cayenne továbbra is fenntartja az „aranymetszés”-t, és természetesen nem csak a dizájn tekintetében.

A Cayenne Turbo a leggyorsabb sorozatgyártású SUV!

Nagyon hiányzik a jellegzetes Porsche hangzás

Cayenne	Cayenne S	Cayenne Turbo
Hosszúság/szélesség/magasság/talp
4918 / 1983 / 1696 / 2895 mm	4918 / 1983 / 1696 / 2895 mm	4926 / 1983 / 1673 / 2895 mm
Csomagtér térfogata (VDA)
Saját/bruttó tömeg
1985 / 2830 kg	2020 / 2840 kg	2175 / 2935 kg
Motor
benzin, turbó, V6, 24 szelepes, 2995 cm³; 250 kW/340 LE 5300–6400 ford./percnél; 450 Nm 1340-nél 5300 ford./perc	benzin, biturbó, V6, 24 szelepes, 2894 cm³; 324 kW/440 LE 5700–6600 ford./percnél; 550 Nm 1800-5500 ford./percnél	benzin, biturbó, V8, 32 szelepes, 3996 cm³; 404 kW/550 LE 5750–6000 ford./percnél; 770 Nm 1960-4500 ford./percnél
Gyorsulás 100 km/h-ra
Maximális sebesség
Üzemanyag/üzemanyag-tartalék (opcionális)
AI-98 / 75 (90) l	AI-98 / 75 (90) l	AI-98i / 90 l
Üzemanyag fogyasztás: kombinált ciklus
9,0 l/100 km	9,2 l/100 km	11,7 l/100 km
Terjedés Négy kerék meghajtás; A8
*A csomagtartó hangereje a „függöny alatti” szintnél van feltüntetve.