10) 1972-es Lotus Esprit M70

A Lotus Esprit modell egy 2 ajtós kupé karosszériájú sportautó, amelyet a brit autógyártó cég gyártott az Egyesült Királyságban 1976 és 2004 között. A modell debütálására az 1972-es Torinói Autószalonon került sor, ahol az Italdesign-Giugiaro tervezőiroda koncepcióautójaként mutatták be, amelyet a Lotus Europa rövidített alváza alapján építettek. Ez volt az olasz tervező, Giorgetto Giugiaro (Giorgetto Giugiaro) első projektje, amelyet a sokszögű (sokszögek - sokszögek felhasználásával történő modellezés) korszakában készített "aprózott" tervezés, amelyet az angol nyelvű országokban "hajtogatott papírnak" - "hajtogatott papírnak" hívtak. . A sportkocsi eredetileg a "Kiwi" nevet kapta, de a Lotus hagyománya az "E" betűvel kezdődő nevek használatához vezetett ahhoz, hogy az autót "Esprit" névre kereszteljék.

A sorozatgyártásba lépés előtt a Lotus Esprit végleges változatát a Párizsi Autószalonon mutatták be 1975 októberében, és ennek a sportautónak a kiadása 1976 júniusában kezdődött. A Lotus Cars kínálatában a Lotus Esprit vette át a korábban gyártott Lotus Europa modell helyét. Az első Esprit széria autói S1 (Series 1) jelzéssel voltak ellátva. Az üvegszálas gerincvázra épülő Esprit sportautót a korábban a Jensen Healey autóban használt Lotus 907 négyhengeres motor hajtotta. Ez a 2 literes erőforrás 160 lóerőt produkált. (exportra szánt autókban 140 LE volt a teljesítmény), és elődjéhez hasonlóan hosszirányban közvetlenül az utasok mögött helyezkedett el. A sebességváltó blokkban lévő sebességváltó 5 sebességes volt, és korábban olyan autókban használták, mint a Citroen SM és a Maserati Merak. Az első sorozat, amely teljesen a Lotus cég könnyű súlyának elvei szerint készült, kevesebb mint 1000 kg volt. A sportautó az 1977-es James Bond-filmben, a Kém, aki szeretett engem című filmben való megjelenésének köszönhetően vált népszerűvé. Ebben a filmben az Esprit modell részt vett az üldözésben, és tengeralattjáróvá változhatott.

9) 1989-es vektor W8

Az izomautó korszak végén egy ambiciózus cég jelent meg Amerikában jármű tervezése Gerald Weigert vezetésével, aki a főiskola elvégzése után alapította meg, 1971-ben.

Az európai legendás szuperautók „gyilkosának” gondolatának megszállottjaként, Gerald Lee Brownnal együttműködve egy szokatlan autót hozott létre, melynek neve The Vector. Weigert arra számított, hogy a motorháztető alá helyezi a motort Porsche. De Gerald legvakmerőbb kijelentése ennek az autónak a tömeggyártásának ígérete és a 10 000 dolláros végső ár volt... Természetesen egy friss diák nem tudta betartani a szavát, és ezzel véget is ért az együttműködés a tapasztaltabb Lee Brownnal.

Gerald Weigert azonban nem szomorkodott sokáig. És egy idő után megváltoztatta a cég nevét Vector Aeromotive ami új lendületet adott az alkotáshoz. 1978-ban a cég bemutatta A Vector W2, ami szintén koncepció maradt, bár tudott vezetni, az elsővel ellentétben, és még a híres tévéműsorban is világított csúcsfokozat.

8) 1972-es E25 BMW Turbo

1972-ben a világ látta a BMW Turbo E25 koncepciót, amelyet a briliáns művész, Paul Braque, a BMW akkori vezető tervezője alkotott meg. Az autót 2 literes, 4 hengeres turbómotorral szerelték fel, 280 LE teljesítménnyel, maximális sebessége pedig 270 km/h volt! A BMW Turbo dizájnját az 1978-ban megjelent M1 szuperautóban fejlesztették ki. A turbófeltöltők ezekben az években csak divatba jöttek, jelentős motorteljesítménynövekedést ígértek. Ezért a tervezők gondolatai a gyors, ék alakú sziluettek körül lebegtek. A Turbo motorja a vezető- és utasülés mögött található, egy hatalmas hátsó motorháztetőn keresztül érhető el. Az autó ajtaja felfelé emelkedik (ez a megoldás nem bírta a biztonsági szakemberek kritikáját, hiszen a felborult autóból nem lehetett kiszállni). Ellenkezőleg, újabb újítást követeltek a biztonsági őrök - a karosszériával együtt készült energiaelnyelő lökhárítókat. Az olasz Michelotti karosszériaépítő mindössze két Turbo prototípus megépítésében segített a BMW-nek, de ez a modell egyfajta "ugródeszkaként" szolgált a limitált szériás BMW M1-hez, amelyet az olasz ItalDesign cég készített és gyárt 1978 óta. Egy kísérleti BMW Turbo, a francia Paul Braque készítette, aki 1970-ben került a BMW-hez. Giugiaro az ő koncepcióját választotta a központi motoros BMW M1 szuperautó sorozatos megvalósításához. A vezető felé néző első burkolat belső koncepcióját Paul Braque alkotta meg, és először ezen az 1972-es BMW Turbo koncepcióautón jelent meg.

7) 1978 Dome Zero

Az 1975-ben alapított japán Dome cég a sport prototípus osztályba tartozó versenyautók gyártására, valamint a sportautók versenyváltozatainak elkészítésére specializálódott (például Honda NSX verzióik részt vesznek a japán JGTC bajnokságban). De kevesen tudják, hogy ez a cég kísérletet tett tömegesen gyártott közúti autók gyártására is ...

6) 1970-es Lancia Stratos Zero

A Stratos Prototipo Zero volt a helyes neve annak a meglepően alacsony (840 mm magas) koncepcióautónak, amelyet a Bertone épített 1970-ben a Fulfia modell gyártási egységeiből. Az autó teljesen üzemkész volt. Marcello Gandini, Nuccio Bertone ígéretes újonca ismét az alkalomhoz illett. Az autó hagyományos ajtóit az erősen lejtős elülső végén dönthető ajtó váltotta fel.

5) 1972-es Maserati Boomerang

A Maserati Boomerang koncepcióját először 1971-ben mutatták be a világnak, mégpedig az éves torinói Autószalonon. De ez csak egy prototípus volt, és nem tudta magát akcióban megmutatni. 1972-ben Genfben a Maserati Boomerangot 4,7 literes V8-as motorjával üzemképes állapotban mutatták be. Számos műszaki jellemzőt a korábbi Maserati modellekből kölcsönöztek, míg a futurisztikus dizájn az Italdesign jóvoltából.

1972-től 1974-ig a Maserati Italdesign Boomerang számos kiállításon mutatkozott be, Párizsba, Londonba, Barcelonába, Torinóba és Genfbe utazott, minden kiállításon a legnagyobb elismerést kapta futurisztikus dizájnjáért. Miután elérte fő célját, hogy megmutassa magát az egész világnak, eladták a Maserati rajongóinak. 1980-ban továbbadták második tulajdonosának, aki sok időt fordított a helyreállítására. A restaurálás után a tulajdonos a Maserati Italdesign Boomerangot egy párizsi versenyre bocsátotta, ahol Giorgetto Giugiaro volt a bíró. A műsor alatt Giorgetto Giugiaro a hátán hagyta az autogramját.

2005-ben az autót a nemzetközi Chrisie autóaukcióra bocsátották, ahol kalapács alatt 1 000 000 dollárért adták el.

4) 1969 Holden hurrikán RD001

3) 1970-es Ferrari PF Modulo.

karosszéria A Modulo a cég történetének legavantgárdabb autója lett. A karosszéria magassága kevesebb, mint egy méter, a karosszéria elülső szélétől a szélvédő tetejéig tartó vonal csak 12 volt? a horizont felé hajlik. A hagyományos ajtók helyett - egy hatalmas csuklós nyílás egyetlen panorámaablakkal. Ugyanezek a megoldások még markánsabb kifejezést találtak a Modulo modellben is, hihetetlenül alacsony és széles testtel, a sci-fi filmekből származó repülő csészealjhoz hasonló, gyakorlati alkalmazási lehetőségének legcsekélyebb utalása nélkül.

2) 1971-es Lamborghini Countach

A piemonti dialektusban a Countach a lelkes meglepetés legmagasabb fokát kifejező felkiáltást jelent. Lamborghini Countach, M. Gandini tervezte. 1971

A síktervezés igazi szimfóniája volt a Lamborghini Countach (1973), amellyel Gandini elérte célját – bevezette a sorozatba az általa annyira szeretett „guillotine” ajtókat. Megértették, hogy a Countach-tulajdonosok nem tapasztalhatnak garázsproblémákat. Ezeknek az ajtóknak a kivágását szexinek nevezték, és sok tervező szó szerint megszállottja volt a 60-as évek végén, de vajon Gandini találmánya? Mindenesetre az élen járt.

1) 1968-as Alfa Romeo Carabo

1963-ban az ALFA Romeo részeként megjelent egy speciális motorsport részleg - az Autodelta SpA (nem tévesztendő össze a brit Autodelta tuningstúdióval!). Az 1967-es szezonra ott készült egy kétüléses sport prototípus, amely Tipo 33 néven maradt be a történelemben. A Tipo 33 nem ért el kiemelkedő sikereket az autóversenyzésben, de számos tervezési kísérlet alapjául szolgált. És talán a legkifejezőbb közülük a Bertone ALFA Carabo prototípusa volt. A Carabo olaszul földi bogarat jelent. 1968-ban a Párizsi Autószalon látogatóit egy futurisztikus megjelenésű, Tipo 33-as alvázra épített, kétüléses bogár lepte meg – az akkor 30 éves Marcello Gandini munkája. A közvélemény még nem volt teljesen megérett a nyíltan ék alakú autókra, a Carabo pedig merész kísérletet jelentett, hogy új stilisztikai dimenziókba törjön. A prototípus szokatlanul alacsony, mindössze 990 mm-es teljes magassága (terhelés nélkül) a futófelülethez szorította a sziluettet. Az elülső rész „vésővel” - hamis radiátor nélkül (de visszahúzható fényszórókkal), lejtős motorháztető kifejezett szellőző „kopoltyúkkal”, erős szélvédő lejtés, a hátsó ablak helyett redőnyök egy autó futurisztikus képét teremtették meg egy távoli jövőről az olasz vízióban (ellentétben az amerikaival). A színezett ablakok nem engedték be a szalonba. Az ajtók derékvonala annyira leereszkedett, hogy az oldalablakokat nem lehetett leengedni, toló "ablakokkal" szerelték fel. Nyitott guillotine-ajtókkal és felemelt hátsó motorháztetővel a földi bogár valóban úgy nézett ki, mint egy felszállásra kész bogár. A prototípus szokatlan megjelenése alatt 100%-ban Tipo 33 versenyfelszerelés rejtőzött, először is egy V-alakú „nyolcas” került a váz közepére. A központi motorarchitektúra, amely 1968-ban még egzotikusnak tűnt, másodsorban egy alumíniumötvözet profilokból készült "térbeli" teherhordó szerkezetre támaszkodott. Harmadszor, a Carabo első és hátsó felfüggesztése kettős lengőkarokon; tekercsrugók, keresztirányú stabilizátorok. Fogasléces kormánymű (nincs szervo) és Girling tárcsafékek minden keréken. Tisztán "képlet" konstrukció. A 2 literes üzemi térfogatú, teljesen alumínium 16 szelepes motor (4 felső vezérműtengely) Spica benzinbefecskendezéssel működött, és 230 LE-ig fejlesztette. 8800 perc/1; a legnagyobb nyomaték meghaladta a 210 Nm-t. A "nyolcat" egy 6-fokozatú Colotti versenyváltóval dokkolták, a hátsó tengelyen - korlátozott csúszású differenciálművel. A "földbogár" széttárja a szárnyait. Felülről mindent egy térfogatú test borított, tulajdonképpen a Bertone mesterei kézzel verték ki duralumínium lemezből. Amint a megjelenéséből könnyen kitalálható, a Carabo-t jó aerodinamika jellemezte: légellenállási együttható - 0,36, aerodinamikai tényező - 0,525. Az utastérben ortopéd sportülések, „kúpon” lévő küllős kormány – és haszontalan hátraláthatóság. Az autóiparban még nem használtak televíziós kamerákat. A "földbogár" hossza 4176 mm, szélessége 1785, tengelytávja 2350 mm, a viszonylag keskeny nyomtáv 1300/1360. A prototípus mindössze 1050 kg-ot nyomott, és a versenymotor jó dinamikát adott neki. Álló helyzetből 100 km/h-ra a Carabo 6,5 másodperc alatt tudott felgyorsulni, a bejelentett maximális sebesség 250 km/óra. Igaz, a bírálóknak soha nem volt lehetőségük működés közben tesztelni az egyedülálló prototípust. A Carabót megkülönböztető, rendkívüli stílusbeli döntések később megjelentek a Countach szuperautó ék alakú megjelenésében. Nem csoda, mert Gandini mester faragta meg a korai Lamborghini modelleket, a legendás Miurától kezdve. És most - érdemes közelebbről is szemügyre venni a legújabb Reventont, hiszen a 40 évvel ezelőtti "földi bogár" jellegzetes körvonalait láthatjuk. A mester munkája nem rozsdásodik.

Az elmúlt évszázad során az autóipar nagyon dinamikusan fejlődött. Minden következő évtized megváltoztatta az iparágat, és valami újat hozott a felismerhetetlenségig. Áttekintésünkben az 1970-es évek több „ikonikus” autója szerepel, amelyek az autóipar igazi ikonjává váltak.

1. Stutz Blackhawk

Messze nem a legismertebb autó Európában és szinte ismeretlen az ázsiai országokban - a Stutz Blackhawk, az USA-ban a 70-es évek igazi ikonjává vált. Az autót 1968-ban mutatták be, gyártása 1971-ben kezdődött és 1987-ig tartott. Az autót prémium autóként helyezték el.

2 Pontiac Firebird

A Pontiac Firebird, vagy inkább az autók sora nagyon hosszú és hosszú múltra tekint vissza. Az autósorozatot a General Motors gyártotta 1967-től 2002-ig. Ennek ellenére a Pontiac Firebird legismertebb modellje a 70-es évek második felében készült.

3 Lamborghini Countach

A Lamborghini Countach prémium sportautó nemcsak sok sportautót, hanem magát az időt is megelőzte. Ezt az autót talán mindenki ismeri, legalábbis a megjelenése miatt. A sportautót 1974 és 1990 között gyártották. Érdemes megjegyezni, hogy a teljes idő alatt mindössze 1997 autót szereltek össze.

4 Ford Pinto

Egy másik széles körben ismert, ezúttal amerikai autó. Kezdetben a Ford Pintót kizárólag az amerikai piacra gyártották, és szuperkompakt autóként helyezték el. Az autót a ló gömbölyű színéről nevezték el. A Ford Pinto kiadása 1970-ben kezdődött és 1980-ig tartott.

5 Lancia Stratos

A Lancia Stratos HF nem csupán a XX. század 70-es éveinek "ikonja". Ma általánosan elfogadott tény, hogy ez az autó volt az első olyan autó, amelyet hivatalosan kifejezetten a rallyn való részvételre adtak ki. Az autó első bemutatójára az 1970-es Torinói Autószalonon került sor. Ezt követően az autó olyan népszerűvé vált, hogy még a moziban is használták.

6.Fiat X1/9

Lehetetlen nem beszélni egy ilyen babáról, mint a Fiat X1 / 9. Az autót 1972 és 1982 között gyártották. Később a megjelenést egy másik üzemben 1989-ig meghosszabbították. A Fiat X1/9 legfontosabb jellemzője a szokatlan karosszéria volt.

7. Bricklin SV-1

A Bricklin SV-1 kanadai sportautó 1974-ben jelent meg. Az autót mindössze két évig gyártották, ezt követően a gyártást korlátozták. Ahogy sejteni lehetett, Bricklin egyik jellemzője a sirályajtó volt. Egy másik kevésbé nyilvánvaló tulajdonság a szénszálas karosszéria volt.

8 BMW 2002 Turbo

Ne tévesszen meg, a duci, öreg BMW 2002 Turbo a legjobb autókat tudná megvilágítani. Sokkal figyelemreméltóbb azonban az volt, hogy ez volt az első európai autó, amely turbófeltöltős technológiát használt.

9 Reliant Robin

A Reliant Robin a 20. század hetedik évtizedének talán legviccesebb, legbizonytalanabb és legemlékezetesebb autója. Az autónak három kereke volt, erre tekintettel az Egyesült Királyságban nem is autónak, hanem háromkerekű motorkerékpárnak tekintették. Ami a gyártási évet illeti, a Reliant Robint valójában 1953 óta gyártják.

A folytatásban nézze meg azokat, amelyek garantáltan meglepnek.

Szinte minden, a Szovjetunióban létrehozott autó külföldi modellek másolata volt. Az egész a Ford licence alapján gyártott első mintákkal kezdődött. Ahogy telt az idő, a másolás szokássá vált. A Szovjetunió Autóipari Kutatóintézete mintákat vásárolt Nyugaton tanulmányozás céljából, és egy idő után előállított egy szovjet analógot. Igaz, a megjelenés idejére az eredetit már nem gyártották.

GAZ A (1932)

A GAZ A - a Szovjetunió első tömeges személygépkocsija, az amerikai Ford-A licencelt példánya. A Szovjetunió 1929-ben egy amerikai cégtől vásárolt berendezéseket és dokumentumokat a gyártáshoz, két évvel később a Ford-A gyártását leállították. Egy évvel később, 1932-ben gyártották az első GAZ-A autókat.

1936 után az elavult GAZ-A-t betiltották. Az autótulajdonosokat arra kötelezték, hogy adják át az autót az államnak és vásároljanak új GAZ-M1-et felár ellenében.

GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)

A GAZ-M1 a Ford egyik modelljének – az 1934-es B-modellnek (40A) – másolata is volt.

A hazai üzemi körülményekhez igazítva az autót a szovjet szakemberek alaposan áttervezték. A modell bizonyos pozíciókban felülmúlta a későbbi Ford termékeket.

L1 "Red Putilovets" (1933) és ZIS-101 (1936-1941)

Az L1 egy kísérleti személyautó volt, szinte pontos mása a Buick-32-90-nek, amely nyugati mércével a felső-középosztályba tartozott.

Kezdetben a Krasny Putilovets üzemben Fordson traktorokat gyártottak. Kísérletképpen 1933-ban 6 példányt adtak ki az L1-ből. Az autók többsége nem tudott önállóan és meghibásodás nélkül eljutni Moszkvába. Az L1 finomítást áthelyezték a moszkvai "ZiS"-be.

Mivel a Buick karosszéria már nem felelt meg a harmincas évek közepének divatjának, a ZiS-nél újratervezték. Az amerikai Budd Company karosszériaműhely szovjet vázlatok alapján modern karosszériavázlatot készített ezekre az évekre. A munka félmillió dollárba került az országnak, és hónapokig tartott.

KIM-10 (1940-1941)

Az első szovjet kisautót, a Ford Prefect-et vették a fejlesztés alapjául.

A bélyegek az USA-ban készültek, a karosszériarajzokat pedig egy szovjet tervező modelljei alapján dolgozták ki. 1940-ben megkezdődött ennek a modellnek a gyártása. Úgy gondolták, hogy a KIM-10 lesz a Szovjetunió első „népi” autója, de a Nagy Honvédő Háború megakadályozta a Szovjetunió vezetésének terveit.

"Moskvich" 400.401 (1946-1956)

Nem valószínű, hogy az amerikai cégnek tetszett ötleteinek ilyen kreatív fejlesztése a szovjet autó tervezésében, de ezekben az években nem volt panasz rá, különösen azért, mert a "nagy" Packardok gyártását a háború után nem folytatták.

GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950-1959

A Buick Super alapján egy hat-hétüléses, nagy osztályú, "hat ablakos, hosszú tengelytávú szedán" karosszériájú személygépkocsit fejlesztettek ki, amelyet 1950-től sorozatban gyártottak a Gorkij Autógyárban (Molotov-gyár). 1959-ig (néhány módosítás - 1960-ig.)

Az üzemnek erősen ajánlott az 1948-as modell Buickjának teljes másolása, de a mérnökök a javasolt modell alapján olyan autót terveztek, amely a lehető legnagyobb mértékben támaszkodik a gyártás során már elsajátított egységekre és technológiákra. A „ZiM” nem egy konkrét külföldi autó másolata, sem formailag, sem műszakilag nem – utóbbiban a gyár tervezőinek bizonyos mértékig sikerült is „új szót mondaniuk” a világban. autóipar

"Volga" GAZ-21 (1956-1972)

A középosztálybeli személygépkocsit műszakilag hazai mérnökök és tervezők a semmiből alkották meg, de kifelé főleg az 1950-es évek elejének amerikai modelljeit másolták. A fejlesztés során külföldi autók terveit tanulmányozták: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) és Opel Kapitän ( 1951).

A GAZ-21-et a Gorkij Autógyárban gyártották 1956 és 1970 között. A gyári modellindex eredetileg GAZ-M-21, később (1965 óta) - GAZ-21.

Mire a tömeggyártás megkezdődött, a világ mércéjével a Volga kialakítása már legalábbis hétköznapivá vált, és már nem tűnt ki az akkori sorozatos külföldi autók hátteréből. A Volga már 1960-ban reménytelenül elavult konstrukciójú autó volt.

"Volga" GAZ-24 (1969-1992)

A középkategóriás személyautó az észak-amerikai Ford Falcon (1962) és a Plymouth Valiant (1962) hibridje lett.

Sorozatgyártás a Gorkij Autógyárban 1969 és 1992 között. Az autó megjelenése és kialakítása meglehetősen standard volt erre az irányra, a műszaki jellemzők is megközelítőleg átlagosak voltak. A "Volga" nagy részét nem személyes használatra szánták, és taxitársaságokban és más kormányzati szervezetekben működtek.

"Sirály" GAZ-13 (1959-1981)

Nagy osztályú executive személygépkocsi, amelyet az amerikai Packard cég legújabb modelljei egyértelmű hatása alatt hoztak létre, amelyeket akkoriban még csak tanulmányoztak az Egyesült Államokban (Packard Caribbean kabrió és Packard Patrician szedán, mindkettő 1956-os modellév).

A "The Seagull" egyértelműen az amerikai stílus irányzataira összpontosítva készült, mint az akkori évek összes GAZ-terméke, de nem volt 100%-ban "stiláris másolat" vagy a Packard modernizálása.

Az autót kis sorozatban gyártották a Gorkij Autógyárban 1959 és 1981 között. Ebből a modellből összesen 3189 autót gyártottak.

A "sirályokat" a legmagasabb nómenklatúra (főleg miniszterek, regionális bizottságok első titkárai) személyes szállítóeszközeként használták, amelyet az előírt kiváltságcsomag részeként adtak ki.

Mind a szedánokat, mind a "Chaika" kabriókat felvonulásokon használták, külföldi vezetők, kiemelkedő alakok és hősök találkozóin szolgáltak, kísérőjárművekként használták. A "Sirályok" is megjelentek az "Intouristban", ahol viszont mindenki megrendelhette őket esküvői limuzinként való használatra.

ZIL-111 (1959-1967)

Az amerikai dizájn másolása különböző szovjet gyárakban ahhoz a tényhez vezetett, hogy a ZIL-111 autó megjelenését ugyanazok a minták szerint hozták létre, mint a Chaika. Ennek eredményeként az országban egyidejűleg külsőleg hasonló autókat gyártottak. A ZIL-111-et gyakran összetévesztik a gyakoribb "Sirályral".

A csúcskategóriás személyautó stílszerűen az 1950-es évek első felének amerikai közép- és felsőkategóriás autóinak különböző elemeiből készült összeállítás volt – elsősorban a Cadillac, Packard és Buick modellekre emlékeztetve. A ZIL-111 külső kialakítása a Seagulls-hez hasonlóan az amerikai Packard cég 1955-56-os modelljein alapult. De a Packard modellekhez képest a ZIL minden méretben nagyobb volt, sokkal szigorúbbnak és „szögletesnek” tűnt, kiegyenesített vonalakkal, összetettebb és részletesebb dekorációval.

1959 és 1967 között ebből az autóból mindössze 112 példányt szereltek össze.

ZIL-114 (1967-1978)

Legmagasabb osztályú, kisméretű executive személyautó limuzin karosszériával. Annak ellenére, hogy el akartak távolodni az amerikai autóipari divattól, a nulláról készült ZIL-114 részben mégis az amerikai Lincoln Lehmann-Peterson Limousine-t másolta.

A kormány limuzinjából összesen 113 példányt szereltek össze.

ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)

1978-ban a ZIL-114-et egy új, "115-ös" gyári indexű autó váltotta fel, amely később a hivatalos ZIL-4104 nevet kapta. A modell fejlesztésének kezdeményezője Leonyid Brezsnyev volt, aki szerette a kiváló minőségű autókat, és belefáradt a ZIL-114 tízéves működésébe.

A kreatív újragondoláshoz tervezőink egy Cadillac Fleetwood 75-öt kaptak, a Carso britei pedig a hazai autógyártók munkáját segítették. Brit és szovjet tervezők közös munkája eredményeként 1978-ban megszületett a ZIL 115. Az új GOST-ok szerint a ZIL 4104 besorolású.

A belső teret az autók tervezett felhasználásának figyelembevételével hozták létre - magas rangú államférfiak számára.

A 70-es évek vége a hidegháború tetőpontja, amely az ország első embereit szállító autókra is hatással volt. A ZIL - 115 menedéket jelenthet egy atomháború esetén. Természetesen közvetlen találatot nem élt volna túl, de az autón védelem volt az erős sugárzási háttér ellen. Ezen kívül lehetőség volt csuklós páncél felszerelésére is.

ZAZ-965 (1960-1969)

A miniautó fő prototípusa a Fiat 600 volt.

Az autót az MZMA ("Moskvich") tervezte a NAMI Autóintézettel közösen.Az első minták a "Moskvich-444" jelölést kapták, és már jelentősen eltértek az olasz prototípustól. Később a megnevezést „Moskvich-560”-ra változtatták.

Az autó már a tervezés nagyon korai szakaszában teljesen más első felfüggesztéssel különbözött az olasz modelltől - mint az első Porsche sportautókon és a Volkswagen Beetle-n.

ZAZ-966 (1966-1974)

A különösen kis osztályba tartozó személygépkocsi tervezési szempontból jelentős hasonlóságot mutat a német szubkompakt NSU Prinz IV-vel (Németország, 1961), amely a maga módján megismétli az 1959 végén bemutatott, gyakran másolt amerikai Chevrolet Corvairt.

VAZ-2101 (1970-1988)

A VAZ-2101 "Zhiguli" - egy szedán karosszériájú hátsókerék-meghajtású személygépkocsi a Fiat 124 modell analógja, amely 1967-ben megkapta az "Év Autója" címet.

A szovjet külkereskedelem és a Fiat megállapodása alapján az olaszok létrehozták a Volga Autógyárat Togliattiban, teljes gyártási ciklussal. A konszernre bízták az üzem technológiai felszerelését, a szakemberek képzését.

A VAZ-2101 jelentős változásokon ment keresztül. Összességében több mint 800 változtatást hajtottak végre a Fiat 124 formatervezésében, ami után a Fiat 124R nevet kapta. A Fiat 124 "oroszosítása" rendkívül hasznosnak bizonyult magának a FIAT cégnek, amely egyedülálló információkat halmozott fel autóinak extrém üzemi körülmények között való megbízhatóságáról.

VAZ-2103 (1972-1984)

Hátsókerék-meghajtású személyautó karosszériás szedánnal. Az olasz Fiat céggel közösen fejlesztették ki a Fiat 124 és Fiat 125 modellek alapján.

Később a VAZ-2103 alapján kifejlesztették a "21031 projektet", amelyet később VAZ-2106-ra kereszteltek.

Az autóipar fejlődésének történetét tekintve kiemelt figyelmet kell fordítani az időszakra, amelyet általában az 1970-1980 közötti dátumokkal jelölnek. Ekkoriban kezdtek el az autógyártók elmozdulni a ma klasszikusnak nevezett formatervezési megoldásokról olyanra, amely egyre inkább hasonlít a járműtervezés modern stílusára.

Természetesen abban az időben voltak olyan modellek is, amelyek megérdemlik, hogy a 70-es és 80-as évek legjobb autóinak nevezzék őket.

A 70-es és 80-as évek legjobb külföldi autóinak listája

Természetesen nem lenne helyes ilyen minősítést összeállítani ennek a két évtizednek az összevonásával, hiszen mindegyik olyan külföldi autót tartalmaz, amely az autóipar ikonikussá vált. Ezért a 70-es és 80-as évek legjobb autóinak listája két részre oszlik, amelyek mindegyike az öt legérdekesebb lehetőség közül választható, sok autórajongó és e terület szakmai szakértője szerint.

A 70-es évek TOP 5 legjobb autója

1. Range Rover. A hetvenes évekig csak néhány Foggy Albion gazdálkodó tudott az angol Land Rover cég termékeiről, akik megvásárolták ennek a gyártónak a berendezéseit mezőgazdasági felhasználásra. 1970 óta azonban a cég úgy döntött, hogy némileg megváltoztatja fejlesztési pályáját, és egy érdekes, megbízható Range Rover SUV-t kínált az embereknek, amely később sok utazó kedvenc járműve lett.
2. Mercedes 450 SEL 6.9. Az egyik legjobb európai autó akkoriban. A németek nemcsak egy hatalmas járművet alkottak meg, hanem egy igazi szörnymotorral is felszerelték, amely mindössze nyolc másodperc alatt 225 kilométer per órás sebességre tudta felgyorsítani az autót!
3. Mazda RX-7. A japán autógyártók abban az időben is örültek érdekes ötleteknek. Az RX-7 jellegzetessége volt a jármű elejének ékformája és a motorháztetőből szükség esetén kipattanó fényszórók. A jövőben a japánok által javasolt ötletet sok kiváló gyártó lemásolta bolygónk más részein.
4. Lamborghini Countach. Egy olasz sportautó, amely bevezette az ajtók egyenes nyitásának ötletét. Az autó 1974-ben jelent meg, és sok más autótervező ihletője lett. Egy másik jellemző a 385 lóerős motor jelenléte a motorháztető alatt, amely szintén a modell népszerűségének egyik oka lett.
5. BMW M1. Az egyik példa arra, hogy két teljesen különböző cég hogyan tud sikeresen dolgozni egy közös projekten. Az ebben az autóban megtestesült sikeres megoldások az oka annak, hogy a jövőben sok autógyártó cég kezdte egyesíteni erőfeszítéseit eredeti projektek kidolgozása érdekében. Az M1-es modellen a német szakemberek mellett Lamborghini mesterek dolgoztak, így nem meglepő, hogy az autó több hasonlóságot mutat az olasz autókkal, mint a németekkel.

BMW M1
Lamborghini Countach
Mazda RX-7

Mercedes 450 SEL 6.9
Range Rover

A 80-as évek TOP 5 legjobb autója

1. Mercedes-Benz W123. A 80-as évek egyik legnépszerűbb autója. 1975 és 1986 között a németek több mint két és fél millió járművet gyártottak ezen a néven. Ennek a modellnek az egyik jellemzője a motorháztető alatti tápegység jelenléte, amely elképesztő teljesítménye miatt a tágas "Milliomos" nevet kapta.
2. Renault 25. Sokak szerint az egyik legkényelmesebb akkori autó. A funkciók vezérlésére speciális joystick szolgált, az ajtókon elektromos ablakemelők voltak, a fedélzeti számítógép hangüzenetekkel tudott tájékoztatást adni. És ez csak egy kis lista mindarról, ami a francia autógyártók 25. modelljében szerepelt.
3. Ford Scorpion. Egy autó, amely már régóta klasszikussá vált nemcsak az Egyesült Államokban, hanem az egész világon. Ez az első személyszállító jármű, amelyet eredetileg speciálisan írt számítógépes programokkal terveztek. A projektben több mint 500 professzionális tervező vehetett részt.
4. Volvo 700-as sorozat. Egy igazi családi autó, eredetileg Svédországból, ami lenyűgöző méretének köszönhetően nagyon sok embert megszeretett. Szokás volt amerikai autókat készíteni ebben a stílusban, de a svédek nem féltek kísérletezni, és nyilvánvalóan nem veszítettek.
5. BMW 7-es sorozat. A korabeli autóipar másik legendája. Nem csak a német minőségről és megbízhatóságról volt szó – az akkori Hetes egyszerűen fantasztikus felszereltséggel büszkélkedhetett. „Teljes töltelékkel” a csomag tartalma: telefon, fax, hűtőszekrény, klímaberendezés három zónára, speciális légtisztító rendszer az utastérben, valódi bőr és fa befejező anyagok, beépített masszírozók az ülésekben és még sok más. A modell a "cápa" népszerű becenevet kapta a rács jellegzetes dőlése miatt.

BMW 7-es sorozat
Ford Scorpio
Mercedes-Benz W123

Renault 25
Volvo 700 sorozat

Találsz egy történetet az amerikai autókról, amelyeket a Rogozhka-i Retro Autók Múzeumában mutatnak be. Ma a 60-as, 70-es és 80-as évek amerikaijait nézzük. Véleményem szerint az egyik legjobb korszak az autóiparban.

Poszt szponzor: klíma kiválasztása

1 Ford Thunderbird

A Thunderbird egy legendás autó az 50-es és 60-as évekből. Rajongói között valóban kultikus figurákat találhatunk. Például John F. Kennedy, aki 50 új autót vett fel ebből a modellből a beavató kavalkádjába.A filmsztár, Marilyn Monroe egy halvány rózsaszín Thunderbird-et kapott.
Angolból fordítva Thunderbird "Petrel". Gyökerei az amerikai indiánok mitológiájában gyökereznek. Ez a madár néhány törzs totemje volt, és egyben folklórszereplő. A csodálatos madarat az istenek hírnökének tartották, uralta az eget, és segített az embereknek megmenteni a termést. Hagyományosan élesen ívelt csőrrel, címerrel a fején és oldalra tárt szárnyakkal ábrázolják. Az 1954. február 20-i debütálástól napjainkig a Ford Thunderbird az indiai totem egyik vagy másik változatát díszíti.
A Thunderbird érkezése a Ford válasza a General Motors Corvette-bemutatójára. A Thunderbirdot a lehető legrövidebb idő alatt fejlesztették ki, mindössze egy év telt el az ötlettől az első prototípusig. A Corvette-től eltérően a Thunderbirdnek fém teste volt. Általánosságban elmondható, hogy a Thunderbird soha nem volt sportkocsi, a Ford új szegmenst hozott létre a piacon – a személyi autókat. Kezdetben 2 üléses autó volt, de 1958-ban az autó kapott egy második üléssort, és az összes következő generáció mérete 1977-ig növekedett, majd ismét csökkenni kezdtek.
Összesen 11 generációja van a Thunderbirdnek, az utolsó generációt 2005-ig gyártották. A múzeum a harmadik generációs autót mutatja be.
A harmadik generációt 1961-ben mutatták be. Az autó új, 6,4 literes FE sorozatú motort kapott, 354 LE-vel. Az 1961-es modell az Indianapolis 500-as versenyeken tempós autóként szerepelt, és a 61-es modell is részt vett a beiktatási eljárásban.
A 3. generációs Thunderbird 2 ajtós keménytetős és kabrió karosszériás kivitelben készült. Mindössze 3 év gyártás alatt 214375 autót gyártottak.

3. Cadillac 6239

Az azonosító jelek hiánya az autó botjain azt jelzi, hogy az 1963-ban kínált három Cadillac széria "legfiatalabbjához" tartozik - akkor még nem volt saját neve, csak a 62-es digitális index -, és lehetővé teszi a azonosítsa 6239-es mintaként, 16980 példányban kiadva.
Külsőleg az 1963-as Cadillac autók jelentősen eltértek a korábbi modellektől: a karosszériát újratervezték, szögletesebbnek és simábbnak tűnt, a híres farokúszók pedig már alig látszottak. A limuzinok panorámás szélvédővel rendelkeznek. Az 1963-as Cadillac modellek között a keménytetők tették ki a túlnyomó többséget.
A Cadillac autók 14 év után először kaptak új motort. Az előző, 1962-es modellel megegyező alapjellemzőkkel - térfogat, teljesítmény, nyomaték - működő erőforrást terveztünk és helyeztünk gyártásba, de jó tartalékkal a további teljesítmény növelésére. Ráadásul az új motor észrevehetően kisebb volt, mint az előző, és jobban elrendezett: minden tartozék előre lett tolva, hogy könnyebben elérhető legyen a karbantartás során.

4 Cadillac 62-es sorozat

5 Cadillac Series 62

6 Cadillac 62-es sorozat

7 Cadillac Deville 1969

A De Ville név szó szerinti fordítása franciául "urban". A "Town Car" elnevezést Lincolnnak tartották fenn, így a Cadillacnek meg kellett tennie a fáradságot, hogy a lényegében ugyanazon név francia változatát használja. A Cadillac De Ville sorozat az egyik „leghosszabb ideig játszó” sorozat az autóipar történetében: 1949-től 2006-ig 12 generációs luxusautót gyártottak. 1969-ben a Cadillac tervezését észrevehetően frissítették. Az autók ismét fényszórókat kaptak ugyanazon a vízszintes vonalon.
Az autó remekül nézett ki: hosszú orr, rövid farok, nyitott fényszórók és dombornyomott bélyegzés a hátsó szárnyon, mint valami „uszony”. Végül a "Cadillac" csak az 1971-es modell debütálásával vesztette el "farkát". A téglalap alakú testformák fokozatosan az új amerikai stílus megtestesítőivé váltak.
De a lóerő vált a fogyasztó fő csábítójává. És ha a 60-as évek elejére a lökettérfogat 6,4 literre nőtt (a teljesítmény elérte a 325 LE-t), akkor 1964-ben egy erősebb, 7 literes (350 LE) V8-ast hoztak létre, amely 235 km/órás "utazó" sebességet biztosított. Maga a motor alumínium hengerblokkot és élethosszig tartó, karbantartást nem igénylő kenőrendszert kapott. Az 5. generációban egy 7,7 literes, 375 lóerős motort is kínáltak.
Első alkalommal állítható dőlésszögű kormánykereket és automata klímaberendezést használtak. Pedig ezeknek a gépeknek a fejlesztését nem a fogyasztói igények okozták. Úgyszólván művészet volt a művészetért.
A bemutatott autó az 5. generációs Deville-hez tartozik, amelyet 1965 és 1970 között gyártottak.

Elég jól ismert autó bizonyos körökben. Állítólag '76-os, de őszintén szólva inkább úgy néz ki, mint egy 7. generációs Deville, amelyet 1977 és 1984 között gyártottak. A 7,0 literes motor, amely ehhez az autóhoz tartozik, 180 lóerőt termelt. vagy 195 LE befecskendező rendszerrel. a 7. generációra is 5,7 literes dízelmotort vagy 4,1 literes V alakú 6-ost szereltek be.
Általánosságban elmondható, hogy a kabrió karosszériája nem jellemző ennek a generációnak a Deville-ére. Sajnos az interneten semmit nem lehetett találni az idei Deville kabrióról. Van egy vélemény, hogy ez nem gyári változtatás.

Az Eldorado a Cadillac autók sora, amelyet 1953 és 2002 között gyártottak. Az Eldorado nevet a Cadillac arany jubileumának tiszteletére 1952-ben rendezett különleges autóbemutató kapcsán javasolták. Az Eldorado szó a spanyol "el dorado" szavakból származik, ami "aranyozott" vagy "arany"-t jelent. A Cadillac Eldorado akkoriban a General Motors tervezési ötleteinek alapítója lett. Más autógyártók elkezdték követni az Eldorado stílustrendjeit, és átvették megjelenésének elemeit.
A múzeumban a 6. generációs Eldorado látható, amelyet 1979 és 1985 között gyártottak. Ennek a modellnek a megjelenése botrányt okozott, mert 1976-ban megjelent a Cadillac Eldorado, amelyet "az utolsó amerikai kabrióként" hirdettek. Feltételezték, hogy az Egyesült Államokban betiltják a kabriók forgalomba hozatalát. Sokan befektetésként vették meg az Eldoradót 1976-ban felfújt áron. Ezzel egy időben egyébként 200 kabriót Amerika felfedezésének 200. évfordulója tiszteletére festettek az amerikai zászló színeire, és a Bicentennial Edition nevet kapták. 1983-ban a General Motors ismét kabriók gyártását kezdi. Az 1976-os Cadillac Eldorado tulajdonosai becsapottnak tartották magukat, sőt be is perelték magukat.
Tekintettel arra, hogy 1985 volt az utolsó év, amikor a Cadillac Eldorado kabrió hátuljában készült, a legújabb verzió gyártási mennyisége pedig 1000 autó volt, ma már sok gyűjtő számára értéket jelent ez az autó.
Ez az Elda egyébként az esküvőnkön volt 🙂

Az első Buick Riviera 1949-ben jelent meg, de a "Riviera" szót nem egy külön modell megjelöléseként használták, hanem egy konkrét karosszéria - nevezetesen egy keménytető - megjelöléseként. Ebben az értelemben egészen 1963-ig használták, amikor végre megjelent a teljes értékű Buick Riviera. Megjelenésében semmi közös nem volt a korszak többi Buick modelljéhez, bár a vázat normál Buickként használták, csak lerövidítve és szűkítve. A modellt kizárólag kupé karosszériával gyártották, így a születőben lévő amerikai autóosztály, a "személyes luxuskupé" egyik alapítójává vált.
1964-ben a Riviéra csak kozmetikai, finom átalakítást kapott, mivel a modell sikeres volt és jól eladták. 1966-ban megkezdődött a második generációs Riviera gyártása, amely az Oldsmobile Toronado karosszériáját kapott, de megtartotta a klasszikus elrendezést. Most egy nagy zömök kupé volt, ferde tetővel, B-oszlopok nélkül, eleje kiálló első sárvédőkkel, sőt, a karosszéria gyorshátúvá változott.
1971-ben mutatták be a 3. generációs Riviérát (ennek a generációnak az autója a múzeumban található). A modell bizonyos értelemben visszatért a gyökereihez, ismét megkapta a cápa orrához kapcsolódó, fordított lejtős elülső részt, de a hátsó rész az 1930-as évek elején népszerű "boattail" stílusú volt. Az autóba egy 7,4 literes, körülbelül 250 LE teljesítményű motort szereltek fel. Sajnos a modell kialakítása nem volt a vásárlók ízlésének, és ennek a modellnek az eladásai visszaestek. Ezért a következő generációban elhagyták a "csónak farkát" ...

1963-ban a Chevrolet bemutatta a híres Corvette második generációját. A modell a Sting Ray (Elektriechsky Skat) nevet kapta. Larry Shinoda (a Ford Mustang megalkotója) és William Mitchell híres tervezők dolgoztak a C2-n. Erőfeszítéseik révén a modell független, kétkaros felfüggesztést kapott keresztrugókon (ezt a sémát a Corvette-nél is használják!), egyedi karosszériát és a Big Block család legerősebb V8-as motorjait - először egy 425 lóerős 6,5-es motort. literes, majd egy 435 lóerős 7 literes térfogatú , három karburátorral (Tri Power) felszerelve. A C2-t kupé és kabrió karosszériában gyártották. Összesen 117 964 autót gyártottak.
1961-ben, a C2 piaci bevezetése előtt úgy döntöttek, hogy a Corvette Mako Shark koncepcióval felkeltik a közvélemény érdeklődését, amely később nem lett kevésbé híres, mint az eredeti C2. És 1963-ban megjelent a Grand Sport verzió, amely korunkban a gyűjtők vadászata világszerte. Zora Arkus-Dantov titkos projektje szerint épült, soha nem lépett be az egész világ versenypályáira, de Amerikában tiszteletet és tiszteletet szerzett. Mindössze 5 példány készült, V8-as motorral, négy 377 köbcentis Weber karburátorral. hüvelyk (6,2 l), 550 lóerős. Val vel.

A harmadik generáció nevében a Stingray szót kezdték összeírni. De nem ez a lényeg. Ebben az autóban a dizájn a lényeg! A harmadik Corvette az 1965-ös Mako Shark II koncepción alapul. A David Halls által alkotott megjelenés egyszerűen gyönyörű! Izmos ütés, összetett műanyag oldalak – ez az autó még mindig az egyik legszebb! Amúgy ennek a nagyon plasztikusnak a megalkotásakor David Hallst nem semmi, hanem ... egy ráépített Coca-Cola palack ihlette (Raymond Loewy tervezte, aki autótervezőként és belsőépítészként is ismertté vált)!
Az autónak ugyanaz volt a felfüggesztése, mint a C2-nek, és a motorok is eleinte ugyanazok voltak. De 1969-ben megjelent a legújabb Small Block 5,7 literes (300 LE), majd később a Big Block (7 liter, 390 LE). 1972-ben azonban a motoradatokat az új szabványok szerint határozták meg, és a legerősebb, 7,4 literes motor „csak” 270 LE-t kezdett fejleszteni. Val vel. Az üzemanyagokra kivetett új adók bevezetésével pedig a hatalmas, többliteres Big Blocks már a múlté. Így most a Corvette maximum 205 LE-t mondhat magáénak. Val vel. "kis blokk". Sőt, a kabrióval szerelt változatot kivonták a gyártásból... De ennek ellenére a C3 továbbra is nagyon sikeres sportautó maradt, ennek bizonyítéka a gyártási mennyiség: 542 861 C3-at gyártottak, tehát ez a legnépszerűbb Corvette . Megjelent a Corvette ZL1 speciális változata is (kifejezetten versenyzésre). Ennek a változatnak a motorja 430 lóerőt termelt. mp, de könnyen 600 fölé kényszeríthető.
Azt is érdemes megjegyezni, hogy 1978-ban a Corvette C3-at választották az Indianapolis 500 Pace autójának.

És ez a C3 egy későbbi változata, L82-es motorral.

1966. szeptember 29-én (1967-es modellév) látta meg a fényt az első Chevrolet Camaro. Ez komoly és meglehetősen versenyképes válasz volt a General Motors részéről a Mustangra, amelyet a Ford két éve sikeresen gyártott.
A "Camaro" szó a francia "camarade" - barát, elvtárs - szleng értelmezése. A legendás autó nevének eredete nem vált azonnal világossá. 1967-ben, amikor a "Camaro" szó eredetéről kérdezték, a Chevrolet vezetői így válaszoltak: "Egy kicsi, mérges állat neve, amely mustangot eszik."
Egy olyan népszerű autó riválisának kiadásával, mint a Ford Mustang, a Chevrolet több mint komolyan megközelítette. Az értékesítés kezdete óta a Camaro két karosszériában (kupé és kabrió) készült, négy különböző típusú motorral, és körülbelül 80 gyári opcióval rendelkezett. Abban az időben a Camaro szabványos motorjai közül a legerősebb egy V-alakú nyolcas volt, 5,7 literes üzemi térfogattal, amely 255 lóerőt termelt.
A legnépszerűbb opciós csomag az SS volt. A sok külső finomítás ellenére, köztük a motorháztető lapátja és a mögötte elrejtett fényszórókkal ellátott fekete hűtőrács, ebben a csomagban a legjelentősebb változást a 325 lóerős motor jelentette, 6,5 literre bővítve. (a későbbi kiadásokban 375 LE).
Ezzel párhuzamosan egy csomag is megjelent Z-28 kóddal. Senki nem hirdette, nem kínálta, és a nagyközönségnek sem reklámozták semmiképpen, de a Z-28 indexű Chevrolet Camaro modell lett a leghíresebb a márka fennállása során. Az egyetlen módja annak, hogy ilyen módosítást kapjunk, az alap Camaro megrendelése a Z-28 opcióval. Ugyanakkor a vevő azonnal elvesztette az SS készlet, automata sebességváltó, klíma, kabrió karosszéria kiválasztásának lehetőségét. És bármit is mond, a légkondicionáló vagy a sebességváltó kiválasztása nagyon fontos paraméterek.
Mindössze 3 évvel a Camaro debütálása után a Chevrolet egy második generációs modellt mutat be, amely 12 évig fog bírni.
A hanyatló piac és a fogyasztói érdeklődés borús előrejelzései ellenére az 1970-es modellév közepén a Chevrolet bemutatja a második generációs Camaro-t a piacon. Új európai stílusú kialakítás, a karosszéria 5 cm-rel hosszabb, az ajtók 10 cm-rel hosszabbak, a kabrió már nem kapható. A beígért 7,4 literes motort soha nem építették meg, a 6,5 ​​literes motor térfogatát pedig száz köbméterrel növelték, de a cégvezetés döntése értelmében a régi módon 396-os számmal (motor) méret köbhüvelykben), mint a vásárlók szemében már jól bevált.
A következő öt évben a motor teljesítménye tovább csökkent, így 1975-ben még egy 105 lóerős egységet is kínáltak. A versenytársak azonban 1977-ben sem jártak jobban, a modell történetében először az eladott Camarók száma meghaladta a Mustang eladásait. 1978-ban a helyzet megismétlődött. 1979-ben pedig az eladások rekordmagasságot értek el - 282 571 autót.
A múzeumban bemutatott autó sajnos elvesztette eredetiségét. A motor, az alváz és a belső tér a 4. generációs Camaro-ból (93-2002) származik.

A Fleetwood Metal Body Company-t 1909. április 1-jén alapították a pennsylvaniai Fleetwoodban. Független kocsigyártó volt, amíg a Fisher Body, a General Motors egyik részlege ki nem vásárolta. A vállalkozás 1931-ig folytatta tevékenységét, amikor az összes termelési létesítményt Detroitba helyezték át.
Exkluzív – csak ez a szó vonzotta a gazdagokat. A motort, az alvázat és a kerekeket vezető gyártóktól vásárolták, és elküldték a Fleetwoodba. Ahol a karosszéria és a belső burkolat a megrendelő kérésére készült. A megrendelő találkozott a tervezővel, aki papíron ábrázolta a megrendelő kívánságait. Ezt követően megkezdődött a projekt megvalósítása. Végül úgy döntöttek, hogy kiadnak egy Fleetwood nevű autót. A Cadillac Fleetwood a General Motors egyik legnépszerűbb autója lett. A Fleetwood név 1927 óta létezik. 1946-ban a Cadillac megalkotta a 60-as sorozat speciális változatát Series 60 Special Fleetwood néven.
1985-ben az összes Fleetwood modellt (a Fleetwood Brougham kivételével) elsőkerék-hajtású C-platformra alakították át. A Fleetwood Brougham 1986-ig továbbra is hátsókerék-hajtású volt. 1987-ben a hátsókerék-hajtású Cadillac Fleetwood Brougham elhagyta a Fleetwood vonalat, és egyszerűen csak Cadillac Broughamnek hívták. Így a Fleetwood felállás csak elsőkerék-hajtású változatokból állt. Ebben az évben csak egy motoropciót kínáltak - a V8 H-t.

Emlékeztetjük, hogy van a szociális. hálózatok. Szeretnél értesülni a frissítésekről? Iratkozzon fel a mi