A Toyota drága, de megbízható autók gyártójaként pozicionálja magát. A VAG konszern mögött a Toyota vezető pozíciót szerzett a globális autópiacon. Az Avensis azonban kivételt képezett, és nem indokolta a FÁK-országok eladásainak számát. Milyen okai vannak ennek? Erről később bővebben mesélek.

Sztori

2003-ban a Toyota megkezdte a második generációs Avensis T 250 sorozatgyártását. A várt izgalom nem következett be: az alacsony európai eladások miatt bővítették a berendezéssort, dízel egységekkel bővítették az erővonalat, még a Camry-készleteket is csökkentették, de semmi. segített. Figyelemre méltó, hogy a Camry 30 olcsóbb volt, mint az Avensis, tekintélye és osztálya ellenére. A FÁK másodlagos piacát Európából származó autókkal töltötték fel, köszönhetően a megbízható, olcsó, optimális tápvezetékkel rendelkező autó képének. Ma tömegesen importálnak autókat Ukrajnába és nem ellenőrzött területekre Európából, leggyakrabban kombi és dízelmotoros liftback karosszéria kivitelben, az „európai” vonzó költsége miatt.

A benzinmotorok 1,6-ról 2,4 literre indultak, és pár dízelmotorral bővült Európa számára. Az elsőkerék-hajtású, összkerékhajtású változatok rendkívül ritkák. A szedán karosszéria népszerűvé vált a FÁK-ban. Kétségtelen előnye a mérnökök kiváló munkája az alváz területén, valamint a jó belső anyagok. Az autó az egyik cikkemben korábban említett Opel Vectra C-vel és a Mercedes-Benz C-osztályú W203-mal versenyez.

Mi a helyzet a megbízhatóságunkkal?

A testről

Ha egy teljesen elrohadt Avensissel találkozik, biztos lehet benne, hogy az autó súlyos balesetet szenvedett. De a korrózióállóság sem nevezhető ideálisnak. A karosszéria nincs teljesen horganyzott: az oszlopokon és a szélvédőkereten a vékony festékbevonat „örömei” jelennek meg. Idővel a forgácsok korróziós zsebekké válnak. A tulajdonosok megjegyzik, hogy a víz a tetőtér szélvédőjének csatlakozásán keresztül jut be a kabinba.

A kerékívek külső része idővel korrodálódik. A hibás sárvédőbetétek rozsda megjelenését váltják ki a hátsó íveken. Sajnos ezen a területen a korróziós folyamatot nem lehet megállítani, ezért gyakran találnak foltozott ívű autókat.

Az alsó védelem szintje valamivel jobb. Nem aggodalomra adnak okot a kis korróziós zsebek a hátsó oszlopok rögzítési pontjain. Fontos figyelni a fém állapotát a gyári tömítőanyag területén az elülső oldalelemeken. Az elülső üvegek megduzzadt festéke sürgősen figyelmet igényel, mivel nincs messze az átmenő lyukak kialakulásától. Autó vásárlásakor átfogó korróziógátló kezelést kell végeznie kiváló minőségű anyagok felhasználásával.

A fényoptika a modell teljes mínusza. A fényszórók néhány után beborulnak, és a futásteljesítmény nem számít. A cég ezzel kapcsolatban visszahívási kampányt készített, de a fényszórók tompítása nem tűnt el. Idővel az üveg és a ház közötti tömítés elveszik, és a fényszóró szivárog. A fényszórót az objektívvel együtt cserélni kell. Az átformált változatnál a problémákat úgy oldották meg, hogy ezekben az autókban még gyorsabban felhősödnek a fényszórók. A hátsó lámpák annyira tömítettek, hogy a legyek otthonává válnak, nem beszélve a ház belsejében lévő vízről.

A hátsó ablak varrásának minősége hideg időben is megmutatkozik – a varraton keresztül a víz a hátsó utasok fejére áramlik. Magának kell újra ragasztania. Ha erősen becsapja a bejárati ajtókat, akkor el kell távolítania az ajtó belsejében lévő üveget, mivel azok leválik a vezetőkről. A fűthető oldalsó tükrök gyengék. De az ablaktörlők fűtése más funkciót lát el - repedéseket hoz létre a szélvédőn.

Az ajtótömítések több százezer kilométer után veszítenek tömítettségükből. A tapasztalt tulajdonosok egy csövet helyeznek a tömítés belsejébe, de ez nem fog megszabadulni a megnövekedett zajtól, bár a modell nem különösebben hangszigetelt.

Mi van a kabinban

A kiváló minőségű anyagok az életkor előrehaladtával nyikorgást és tücsköket okoznak. Az üléskeret is nyikorog, és a probléma megoldásához teljesen szét kell szerelni az üléseket. A motortér jól hangszigetelt, ami nem mondható el az ívekről és az aljáról, ahonnan a fő zaj az utastérbe érkezik. Egyes tulajdonosok nem hanyagolták el a további hangszigetelést, megoldva a gyári problémát. A klímaberendezés a legalkalmatlanabb pillanatban is meghibásodhat: a kompresszor tengelykapcsolója meghibásodik a nem tökéletes kialakítás miatt. Egyébként a belső tér 15 év után is tisztességesnek tűnik, jelentős használati nyomok nélkül.

Elektromos rész

Az autók elektromossága is okozhat gondot, nevezetesen:

• A generátor erőforrása alig haladja meg a 100 ezer km-t, ami után az elektronikai rendszerek hibái és a halvány fényszórók észlelhetők;
• a hátsó izzókat gyakran cserélni kell (tömítési problémák miatt);
• Gyakran a figyelmeztető lámpák egész „füzére” világít a műszerfalon különféle okok miatt (piszkos fojtószelep és gyújtógyertyák, az oxigénérzékelő meghibásodása);
• a légáramlás érzékelő állandó szennyeződése.

A meghibásodások számos okának megértéséhez szükség van a mechanikai rész átfogó diagnosztizálására, például: szennyezett szívómodul, eltömődött befecskendezők, alacsony üzemanyag-szivattyú nyomás stb. Az Avensis T250 tulajdonosainak ajánlott OBD2 szkenner vásárlása, hogy maguk is megértsék és kiküszöböljék az ECU hibákat.

Futómű, kormány és fékek

A fékrendszer akkor megbízható, ha minden betétcsere alkalmával kicseréli a fékvezető pofákat, és jól megkenjük. Az ABS egység gyakran meghibásodik, akár meghibásodásig is.

A futóművel minden rendben: a lengéscsillapítók élettartama 150 000 km, ami a mai mércével mérve tekintélyes. A 200 000 km-es futásteljesítményű autók továbbra is az eredeti felfüggesztésen „ülnek”, kivéve a perselyeket és a stabilizátorrudakat. A csendes blokkok és a gömbcsuklók és az első csapágyak külön cserélhetők. Az egyetlen figyelmeztetés a gyenge kerékcsapágyak, amelyeket 100 000 km-enként kell cserélni.

A hátsó felfüggesztés kialakítása bonyolult. Ez egy MacPherson multi-link, amely kényelmet biztosít, feltéve, hogy a felfüggesztés tökéletes állapotban van. Ha nem figyel a vezetőoszlopra, a legkisebb holtjáték is megcsúszáshoz vezet az úton.

Évente egyszer kerékbeállítást kell végezni, de van itt egy meglepetés is - megsavanyodott kerékbeállító csavarok, amelyeket köszörűvel kell levágni.

Az elektromos szervokormány nem rendelkezik fejlett jellemzőkkel. Gyakran a hibás a fogasléc „garázsi” javítása a fogasléc meghúzásával és a fogaskerekek átrendezésével. A probléma jellemző az 1,8-as motorokra. A 2-es és 2,4-es motorral szerelt változatokban szervokormány található. A formázás előtti változatok folyamatosan szivárognak a szivattyú alól. Az aktív gurulás, a piszkos olaj és a szivattyú Dexron típusú olajjal való feltöltése hirtelen meghibásodáshoz vezet. A szervokormányhoz egyedi, alacsony viszkozitású Pentosin olajra van szükség.

A sebességváltóról

A félbetörő tengelyhajtás tipikus Toyota-probléma, és a korrózió a felelős, de a CV-csuklók nagyon megbízhatóak. A sebességváltó „kedvezheti” a másodlagos tengelycsapágy hirtelen meghibásodását és a tengelytömítések alóli olajszivárgást. Ha nem veszi észre időben a sebességváltó házának kiürülését, akkor ki kell dobnia, mivel egy teljesen „halott” csapágy eltörik, és maradványaival a kézi sebességváltó teljes belsejét eltöri. Az automata sebességváltóval az ellenkezője a történet. Az automata sebességváltók élettartama meghaladja a motorok élettartamát. Az automata váltó bírja a gyári értékek feletti nyomatékot, de bármi eltörhet. A megbízhatóságért a gyakori olajcserékkel kell fizetnie. Ha a doboz nagy terhelés mellett működik, akkor először a hátsó burkolat hibásodik meg, ami elhasználja a tengelykapcsolókat. Ha az olajat nem cserélik ki időben, az olajszivattyú hosszú időre azonnal meghal.

Erővonal

A Toyota motorok hagyományosan megbízhatóak. Sok legenda kering az 1ZZ sorozatú motorról, és ezek egy része igaz is. Az érdekes modern megoldások ellenére a legendás megbízhatóság már nincs meg. A motorok élettartamát lerövidíti a hűtőrendszer, a katalizátorok, a motorvezetékek és a motortartók.

Kitérek a népszerű 1ZZ-FE 1.8 motorra. A motorral kapcsolatos állításokat a következő tények több mint igazolják:

• „nyers” dugattyúcsoport 2005-ig;
• gyenge vezérműlánc;
• a hengerfej kialakítása nem jelent teljes értékű szelepüléseket;
• a dugattyúkhoz, gyűrűkhöz és bélésekhez nincs javítási méret;
• megnövekedett olajfogyasztás.

A könnyű hengerblokk érzékeny a túlmelegedésre, ezért robbant szét az autós leszámolásokon.

Vannak jó pontok is: a betétek cserélhetők, a motor pótalkatrészei olcsók és elterjedtek. A motorpotenciál 300-400 ezer km. Egy „halott” motorral rendelkező Avensis vásárlása komoly pénzügyi kiadásokkal jár, ezért az egységet kívül-belül diagnosztizálni kell.

Eredmények

A Toyota Avensis T250 egy olyan autó, amely 15 évvel később sem veszíti el relevanciáját a márka rajongói körében. Mint minden autó, ez is szereti az időben történő szervizelést és a minőségi alkatrészeket. Sajnos nem minden alkatrész és szerelvény rendelkezik ugyanolyan „Toyota” minőséggel, mint a marketing korszak összes autója.

Szinte minden autó elsőkerék-hajtású. Az összkerékhajtástól sem kell félni, minden olyan, mint a Rafik, de ezek rendkívül ritkák. Ezenkívül ezek kizárólag szedánok, nem túl erős motorokkal. Ugyanakkor az Avensis azon kevés autók közé tartozik, amelyeknek több problémája van a kézi sebességváltóval, mint az automata sebességváltóval.

Az Avensisnek van egy érdekessége. Minden „készlet” motorral rendelkező autóban ritkán romlik el a hajtás. Néha a CV-csuklók meghibásodnak, és időnként a meghajtó bordák levágódnak. De hogy a meghajtó „bot” félbetörjön – ez csak a Toyotánál fordul elő. Ennek oka a súlypárna alatti rész korróziója. A korrózió elkoptatja az amúgy is könnyű tengelyt, és ha ütésekkel vagy csúszásokkal áthajtunk, ez a tengely eltörik. Szerencsére a Toyota Wish szerződéses részei a ZNE10G karosszériában segítenek. A Fielder 123 is működik: olcsó, és az alkatrész általában kiváló állapotban van. Csak egy eredetit vásároljon újként; minden „használt” valamilyen mértékben korróziós hatást gyakorol. Ugyanezek az alkatrészek jól jönnek, ha az eredeti CV-csatlakozások meghibásodnak, amelyek szintén meglehetősen gyengédek.

Mint már mondtam, elég probléma van a kézi sebességváltóval. Alapvetően a 90903-63010 számú másodlagos tengelycsapágy hibásodik meg, pontosabban az „őse” 90080-36139. De nehézségek merülnek fel a tengelytömítéseken keresztüli olajszivárgás esetén is. Sajnos, ha az első gyanús zajra nem megy a szervizbe, akkor nem marad mit javítani: az elpusztult csapágy maradványai a doboz körül lebegnek, és károsítják a megmaradt csapágyakat, fogaskerekeket és végül a differenciálművet. . Ha elolvasod a hajtásokról és a CV-csuklókról szóló bekezdést, kitalálhatod, hogy melyik autóból származnak a dobozok. Az eredeti Avensisből megint elég kevés.

Elvileg a javítás költsége semmi esetre sem lesz túl magas. Mind a szerződéses dobozok, mind a kisebb javítások olcsók, munkával együtt 15-40 ezer rubel között mozognak. De már így is túl sok probléma van egy megbízható márkával, nem igaz?

Ha nem akar bonyodalmakat, akkor vegyen egy autót automata sebességváltóval. A legkisebb odafigyeléssel nem lesz probléma, főleg, hogy az olajat az előírásoknak megfelelően gyakran cserélik, a dobozok jó hűtőrendszerrel és konzervatív beállításokkal rendelkeznek. Az U341E főként 1,8 literes, míg a robusztusabb U140/U241E kétliteres motorokkal működik. A 2,4 literes motorok azonban az U151E sorozat ötfokozatú automata sebességváltójával vannak felszerelve.

Minden automata sebességváltót szinte örökkévalónak tekintenek. Mindenesetre megbízhatóbbak, mint a motorok, és normál karbantartással jóval több mint 300 ezer kilométert bírnak. Kevéssé kopott a gázturbinás motor blokkoló burkolata, jó és erős mechanikával rendelkeznek. De sajnos mindent el lehet törni.

A négyfokozatú U140/U241 erős sebességváltók, amelyek akár három liter lökettérfogatú motorokat is kibírnak. Egy kétliteres egyáltalán nem jelent problémát nekik. De az első bolygóműves készlet a kenési rendszer sajátosságai miatt mindig meghibásodik más elemek előtt, különösen, ha a vezető nem kímélte a sebességváltót és a motort.

A tisztán erőforrás-problémák között találkozhat a hátsó burkolat kopásával, ami a terheléstől és a vezetési stílustól is függ, de a szennyezett olajat sem bocsátja meg. A hátsó burkolat elhasználódása után nyomásszivárgás fejezi be a közvetlen tengelykapcsoló-csomagot és a dobülést. És természetesen a piszkos olajjal üzemeltetett dobozokban az olajszivattyú perselye vagy maga az olajszivattyú általában meghibásodik.

Sokkal gyakrabban az „első harang” a szeleptest működésének meghibásodásaiban nyilvánul meg. Problémái közvetlenül a sebességváltó mechanikájának kopásához és az olajszennyeződéshez kapcsolódnak. Általában a fő probléma a mágnesszelep járatainak szennyeződése és eróziója. Javításukhoz vannak a Sonnax helyreállító készletei, de leggyakrabban egyszerűen „használt” hidraulikus egységeket választanak ki: még mindig van elég alkatrész, és a javítások magas szintű gyártást igényelnek, aminek következtében nem minden műhely tudja ezt megtenni.

Az U341E dobozok ugyanazok az U140-esek miniatűrben. Pontosan ugyanazok a nehézségeik vannak az első bolygókerekes hajtómű túlterhelésével és a hátsó burkolattal. De a hidraulikus egység valamivel megbízhatóbb és kevesebb problémát okoz. Az ő erőforrásuk biztosan nem kevesebb, mint a bátyáé, úgyhogy nyugodtan fogadhatod. Csak ellenőrizze az olaj tisztaságát, és alacsony fordulatszámon hallgassa, hogy van-e „trolibusz” hang az első vagy a második fokozatban.

Az ötfokozatú U151E-t agresszívebb vezetésre tervezték. Sok tekintetben hasonlít a négyfokozatú sebességváltókhoz, de megvannak a maga jellemzői.

A gázturbinás motorblokkoló burkolatok itt meglehetősen gyorsan elhasználódnak, különösen agresszív vezetési stílus mellett. 150 ezer futásteljesítmény után nagyon gondosan figyelnie kell az olajszennyeződést, hogy megakadályozza, hogy a ragasztóréteghez „dolgozzanak”.

A Forward tengelykapcsoló csomag jelentősen túlterhelt, és nagyon érzékeny a nyomásveszteségre. És ugyanazok az okok miatt történnek, mint négysebességes társaikkal: elsősorban a hátsó burkolat és az elülső csomag dobtömítései kopása miatt.

A képen: Toyota Avensis „2003–2008

Sokkal gyakrabban találkozhat a fedél tűcsapágyának megsemmisülésével. De a bolygókerekes fogaskerekek egyenletesebben vannak terhelve, és ritkábban fordulnak elő problémák velük.

A szelepház is érzékenyebbnek bizonyult a szennyeződésekre, és költségesebb a helyreállítása, mint a négyfokozatú sebességváltóké. A doboz alaposabb karbantartást igényel, de jobban bírja a „versenyzők” megnövekedett terhelését.

Sokkal drágább a javítása. De a mechanizmus maximális élettartama még mindig magas, csak az elérésének feltételei észrevehetően szigorúbbak. Cserélje ki az olajat gyakrabban, lehetőleg 30 ezer kilométerenként, és tartsa tisztán. És itt is jól jönne egy nagy külső hűtő és egy külső dobozszűrő, mint a többi ötfokozatú Aisin váltónál.

Motorok

A Toyota motorokat az egyik legmegbízhatóbbnak tartják. Igaz, sok mese kapcsolódik az 1ZZ sorozat motorjaihoz, valamint a közvetlen befecskendezéses D4-hez. És nem minden történet hazugság. A cég becsületére kell mondanunk, hogy mindenesetre az elrendezési megoldások és a kivitelezés nagyon magas színvonalú, a többi márkának pedig bőven van mit tanulnia. De legendás megbízhatóságnak itt nyoma sincs. Sőt, a katalizátorok, a kipufogógázok, a támasztékok, a hűtőrendszerek és még a vezetékek is a hervadás idejébe lépnek, ami bonyolítja és lerövidíti a motorok élettartamát.

A leggyakoribb Avensis motor az 1,8 literes 1ZZ-FE sorozatú motor. Sok rossz szót mondtak róla. Ma már nyilvánvaló, hogy a motor valódi problémái a 2005 előtti sikertelen dugattyúcsoport, a vezérműlánc rövid élettartama, a javítási méretek hiánya és a teljes értékű szelepülések hiánya a hengerfejben.

Vezérműlánc 2AZ-FE 2.4

ár az eredetire

5188 rubel

A könnyű hengerblokk a túlmelegedésre is nagyon érzékenynek bizonyult, ami még az Open-Deck dizájnok általános elítélését is kiváltotta a Toyota rajongói körében.

A helyzetet jelentősen javítja a megbízható vezérlőrendszer, az olcsó pótalkatrészek és annak elterjedtsége. Ezenkívül vannak öntöttvas hüvelyek, amelyek csak a rögzített gyűrűkkel végzett hosszan tartó munka során sérülnek meg. Végső megoldásként a hüvelyt kivágják, és a motort újra bélelik. Igaz, a blokk törékeny kialakítása meglehetősen megnehezíti ezt a műveletet.

Miután megvásárolt egy halott egységet, megtudja, hogy nincsenek javítási méretek, és ha a szelepeken repedések vannak, és az üléseik „meghaltak”, akkor felajánlják Önnek, hogy azonnal cserélje ki a hengerfejet: nincs klasszikus öntöttvas. ülések.

A képen: Toyota Avensis Sedan „2003–2006

A szeleptömítések meglazultak, és a megnövekedett hengerfejhőmérséklet négy-öt évre csökkenti élettartamukat.

De a lánc viszonylag olcsó és könnyen cserélhető - csak valamivel drágább, mint egy szíj cseréje.

Olaj pumpa

ár az eredetire

3061 rubel

A motorral kapcsolatos fő kifogás az olajos étvágyra való hajlam. És általában nem olyan megbízható, mint amilyennek számítanak (ez szarkazmus). De ahogy mondják, ezek az Ön elvárásai és problémái. Sok tulajdonos 250-350 ezer kilométert tett meg ezekkel a motorokkal nagyobb javítások nélkül, ami azt jelenti, hogy a motorban jó lehetőségek vannak. Új vagy módosított dugattyúcsoporttal (egyes tulajdonosok egyszerűen lyukakat fúrnak az olaj leeresztéséhez az olajkaparó gyűrűből, vagy szélesebbre cserélik), gondos összeszerelés és a katalizátor időben történő cseréje után a motor további pár százat megtehet. ezer kilométer. Ehhez azonban időben szervizelnie kell, és meg kell akadályoznia az olaj túlmelegedését a forgattyúházban a „védelmek” felszerelésével és a hosszú távú alapjáraton a légkondicionáló bekapcsolásával. Végső megoldásként nagyon olcsón vásárolhat szerződéses egységet. Szinte a fém árán.

A képen: Toyota Avensis Wagon „2003–2006

Az Avensis T250-en a „problémás” 13101-22031-es sorozatú dugattyús motorok mérsékelt olajétvágyúak találhatók, amelyek a legkisebb túlmelegedés vagy rossz olajválasztás esetén is komolyra hajlamosak. Erősen ajánlott a 13101-22032-re, vagy lehetőség szerint akár a 13101-22140/13101-22142/13101-22180-ra „frissíteni”. A 2006-os modellévig terjedő autók veszélyben vannak. De az újabb motoroknál sem szabad számolni a problémák teljes hiányával: a probléma összetett volt, és a gyártó igyekezett megoldani ezt a motorsorozatot 2013-ig.

A képen: Toyota Avensis Wagon „2006–2008

Ennek az 1,6 literes 3ZZ-FE sorozatú motornak a „kis méretű” változatai elsősorban az 1,8 literes motor pozitív tulajdonságait öröklik. Az olajétvágy sokkal kevésbé kifejezett, és főleg 250 ezer feletti futás után jelentkezik, a hengerfej megbízhatóbban működik, és még a lánc is tovább bírja. De rendkívül ritkán és nagyon egyszerű konfigurációkban vannak ezzel a motorral rendelkező autók.

A kétliteres 1AZ-FE motort hagyományosan megbízhatóbbnak tartják, mint az 1,8 literes. Ezért sokan hajlandók túlfizetni egy erősebb módosításért. Azonban még itt is van néhány „de”.

Az európai autók nemcsak a hagyományos elosztott befecskendezéses, hanem a közvetlen befecskendezéses 1AZ-FSE motorra is támaszkodtak. Üzemanyag-felszerelését észrevehetően magasabb ár, megnövekedett diagnosztika és őszintén gyenge téli indítási teljesítmény jellemzi. Ezenkívül rövid utakon és télen ezek a motorok észrevehetően növelik a henger teljesítményét a felső részben a nagy mennyiségű benzin behatolása miatt.

Radiátor

ár az eredetire

31 926 rubel

A korai motorsorozatok, egészen a 2006-os újratervezésig nagyon hajlamosak a hengerfejcsavarok menetének „kihúzására” a blokkból, ezért a mesteremberek rendkívül vonakodnak a javításukra. És ha a fagyálló már kiszivárgott, és a motor már túlmelegedett, akkor valószínűleg ki kell cserélni az egységet.

Ennek a sorozatnak a motorjainak elvileg nincs megoldhatatlan problémája, főleg ha hagyományos elosztású a befecskendezés, és kívánság szerint akár a hengerblokkot is megjavíthatja, de ezekkel a tulajdonságokkal tisztában kell lenni vásárláskor. Ezenkívül a motorok két katalizátorral és négy lambdával rendelkeznek, amelyek hajlamosak a fokozott szén-dioxid-képződésre a szívócsőben. Az FSE változatok pedig nagyon komoly szénlerakódásokat szenvednek a szelepeken. A dugattyúcsoporthoz szintén nincsenek javítási méretek. Röviden: a 2006 utáni 1AZ motorok megbízhatóság szempontjából valóban meglehetősen „Toyota-szerűek”, de csak hagyományos befecskendezéssel. Ellenkező esetben fel kell készülni a meglepetésekre.

A kétségtelen előnyök közé tartozik a dugattyúcsoport jó élettartama.

A 2AZ-FE és 2AZ-FSE sorozatú motorok megismétlik az 1AZ-t, de a hengerblokk meneteivel nincs probléma, de kiegyenlítő tengelyeket adnak hozzá. A dugattyúcsoport élettartama átlagosan valamivel magasabb, és összességében ez a legmegbízhatóbb FE változatú motor az Avensisben. De ez a legritkább is.

A képen: Toyota Avensis Sedan „2006–2008

A dízelmotorok ritkák, de sok probléma van velük. Nyilvánvalóan nem ez a Toyota erőssége. Hagyja őket az európai felhasználókra.

Összegzés

Azt hiszem, most már világos, hogy az Avensis miért nem olyan népszerű, mint a Camry. A márka felfelé nyomja az árat, de igazi megbízhatóság és legendás „elpusztíthatatlanság” itt nincs. Árban pedig gyakorlatilag nem volt különbség a nagyobb Camry-vel az új autókhoz. De a nagyobb autót sokkal érdekesebb erőforrásokkal szerelték fel, és általában megbízhatóbb volt...

Ez az angol származású „japán” olyan értő, értelmes és magabiztos embereknek való, akik nem hajszolnak újszerű vagy eredeti dolgokat.

A második generációs Toyota Avensis már megjelenése idején sem lepett meg különösebb eredetiségével. Diszkrét kialakítású, amely nem mentes a vonzerőtől. Sőt, még hét év után sem tűnik elavultnak ez a modell. Mondanom sem kell, hogy önellátó úriember (az Avensist az Egyesült Királyságban található Toyota gyárban gyártották).

Elődjéhez hasonlóan a Toyota Avensis II változatainak választéka szedánt, kombit és liftbacket tartalmaz. Ukrajnában hivatalosan csak klasszikus szedánokat árultak. Egy évvel a gyártás vége előtt (2007-ben) a modellt átalakították, de a változtatások annyira jelentéktelenek voltak, hogy csak szakértők tudják megállapítani, melyik verzióról van szó: például a hűtőrács alapján - a régebbi verziókban az alja lapos, kb. az első lökhárítóban lévő „ködlámpák” - téglalap alakúak, a hátsó lámpák - védősapkájuk teljesen piros (mindegyik 2003-2007-es verzió).

Finom darált hús

Ezt a „japánt” a jó passzív biztonság jellemzi - az EuroNCAP 2003-as ütközési tesztjei szerint maximum 5 csillagot kapott. Az alap Műszaki változatban is 9 (!) légzsák található. Mellesleg, az Avensis lett az első olyan modell a kategóriájában, amelyet térdlégzsákkal szereltek fel a vezető számára.

Az Avensist a jó felszereltség is vonzza. Tehát még az alapváltozatok is vonzóbbak, mint sok versenytárs: van eső- és fényérzékelő, ABS, árfolyam-stabilitás (VSC), kipörgésgátló (TRC), indításgátló, központi zár, elektromos ablakok és tükrök, többfunkciós kormány, márkás rádió, kétzónás klíma, optitronic műszerfal, két irányban állítható kormány, szervokormány.

A karosszériák jól védettek a korrózió ellen, és az Avensisről ebben a szakágban nincs megjegyzés. A belső tér is nagyon jó minőségű. Túlzott pompa és eredetiség nélkül díszített. Ugyanakkor nagyon hangulatos belül, és az ergonómia olyan, hogy rövid idő után úgy tűnik, mintha már régen ismernéd ezt az autót. A zajszigetelés megfelel a csúcskategóriás modelleknek.

Időben cserélje ki az olajat!

A meglehetősen változatos hajtásláncok ellenére Ukrajnában hivatalosan csak az 1,8 literes és a 2,0 literes benzines változatokat értékesítették. A motorok közül az első elosztott üzemanyag-befecskendező rendszerrel van felszerelve, a második pedig közvetlen (közvetlenül a hengerekbe). Ennek köszönhetően a 2,0 literes motor durvább és hangosabb alapjáratú. Az összes többi módosítást „szürke” kereskedők importálták, és rendkívül ritkák nálunk.

A használt Avensis hajtóművei a mi üzemi körülményeink között „felfalhatják” az olajat. A rossz benzin korom megjelenéséhez, az olaj tulajdonságainak romlásához és a henger-dugattyú csoport felgyorsult kopásához vezet. Emiatt az autósoknak egy márkás szervizben gyakran kellett motorokat javítaniuk. Sőt, nem lehet nagyjavítást végezni - a hengerblokkok alumíniumötvözetből készülnek, és lehetetlen megmunkálni őket a méretek javítására. Új blokkot vagy használt motort kell vásárolnia. Az üzemeltetési tapasztalatok szerint a problémák elkerülése érdekében ajánlatos az olajat legfeljebb 10 ezer km után cserélni.
Az Avensis egységek szabadalmaztatott VVT-i változó szelepvezérléssel és minden gyújtógyertyához külön tekercses gyújtórendszerrel vannak felszerelve. Ezek a rendszerek megbízhatóan és problémamentesen működnek. A motorok drága gyújtógyertyákat használnak irídium elektróda hegyekkel (eredeti pótalkatrészek - 240 UAH).

Működés közben az üzemanyag-befecskendező rendszer megköveteli az injektorok, a fojtószelep és a légáramlásmérő időszakos tisztítását. Sőt, jobb, ha ezt nem saját maga csinálja, hanem szakemberekre bízza a munkát. A jel instabil alapjáraton lesz. 100 ezer km-es futásteljesítménynél az első motorburkolat elveszítheti a tömítését. Körülbelül ezzel egyidőben válik szükségessé a tartozék többbordás övének cseréje.

De a vezérműszíj nem túl igényes a karbantartáshoz - tartós fémláncot használnak. 90 ezer km-enként egyszer ajánlott ellenőrizni a szelepek hőhézagát, bár általában nem kell gyakrabban állítani, mint 180 ezer km után.

Az autó gyenge pontjai

Figyelj!

Az Avensis egy kézi vagy automata sebességváltóval szerelt elsőkerék-hajtású autó, és mindkét típusú egység szinte azonos mennyiségben található. A japán automata sebességváltó nem a legmodernebb - 4 sebességes, de ugyanakkor fel van szerelve a sebességek kézi kiválasztásával - Tiptronic.

Az automaták bizonyultak a legproblémamentesebbnek. De a „mechanikában” előfordultak olyan esetek, amikor a tengelytartó csapágyak meghibásodtak. A meghibásodás vezetés közbeni jellegzetes zümmögésben nyilvánul meg. Annak érdekében, hogy ne ütközzön egy „tekercses” kézi sebességváltóval ellátott példányba, ajánlatos minősített diagnosztikát végezni az autón.

Nincsenek megjegyzések a hidraulikus hajtással felszerelt tengelykapcsolóval kapcsolatban. Az „automata” karbantartása az olaj rendszeres (90 ezer km-enkénti) cseréjéből és a szűrővel együtt, valamint a „mechanikából” - a kenőanyag 60 ezer km-enkénti cseréjéből áll.

A tökéletességnek nincsenek határai…

Elődjétől eltérően a második generációs Avensis kormányszerkezetét továbbfejlesztették - a kormányrudak cserélhetők (korábban - a kormányszerkezettel együtt). Általánosságban elmondható, hogy jól szolgálnak: 80-100 ezer km-t bírnak, a kormányzási tippek pedig legalább 150 ezer km-t. Idővel azonban kopogó zaj jelenhet meg a kormánykerékben a kereszttartó vagy a kormánytengely mechanizmusának kopása miatt.

Az Avensis alváz nagyon alkalmas útjainkra - jó energiafogyasztással rendelkezik. Az ízületeket és a kemény egyenetlenségeket halkan és rugalmasan dolgozza fel, és megbirkózik a nagyobb lyukakkal és foltokkal is. Az autó magabiztosan viselkedik még nagy sebességnél is. A kormányzás nagyon „átlátszó”, és lehetővé teszi, hogy vészhelyzetekben is jó kapcsolatot érezzen a kerekekkel.

Független felfüggesztés, bukókerettel. Elöl McPherson rugóstag, hátul pedig dupla lengőkaros kialakítás található. Leggyakrabban (40-60 ezer km-enként) cserélni kell a stabilizátor perselyeket a rugóstagok sokkal tovább tartanak - körülbelül 100 ezer km. Az első vezérlőkarok hátsó csendes blokkjai nem kevésbé képesek kitartani, de az első és a gömbcsuklók közel 200 ezer km-t bírnak. A hátsó felfüggesztésben a felső kar csendes blokkjai szolgálnak a legkevesebbet (60-80 ezer km), az alsó gumiszalagjai tartósabbak - legalább 100 ezer km-t bírnak.

Az alváz szervizelésének költségét növeli, hogy az első és hátsó karok „gumiszalagja” az „eredetiben” összeszerelve kerül szállításra, míg a „nem eredetiben” az első karok csendes blokkjai vásárolhatók meg. külön.

A tárcsaszerkezetekkel felszerelt (elöl - szellőző) fékrendszer hatékony. Karbantartása a vezetőnyergek időszakos (a betétek cseréjekor) kenéséből áll. Kivéve, hogy a legaktívabb vezetők a féktárcsák deformálódását tapasztalták. A dob rögzítőfék megbízhatóságára nem lehet panasz.

Lehetséges, de vigyázz...

A Toyota Avensis kiváló választás középkorú és idősebb emberek számára, családi autó szerepére tökéletes. Ugyanakkor leendő tulajdonosának folyamatosan magas jövedelemmel kell rendelkeznie - ennek a „japánnak” az alkatrészek és a karbantartás drága. Használt Avensis vásárlásakor mindenekelőtt fontos tájékozódni a potenciálisan problémás egységek állapotáról: a motorról ("eszik-e"-e az olajat) és a sebességváltóról (a "mechanikában" lévő csapágyak megfelelően működnek-e).

Az árak új nem eredetire. alkatrészek, UAH*
Elülső hátsó fék párnák
Légszűrő
Üzemanyagszűrő
Olajszűrő
Lengéscsillapító elöl/hátul
Első/hátsó kerékcsapágy
Gömb alakú csapágy
Az első kar csendes blokkja
Első persely/rugóstag stabilizátor
Nyomórúd
Kuplung készlet
*Az árak a gyártótól és a jármű módosításától függően kissé eltérhetnek. Az árakat az E99 Route üzlet adja ** Hubbal

13 ezer dollárról 22,5 ezer dollárra.	Az "Autobazar" katalógus szerint
Összes információ
Testtípus	szedán, liftback és kombi
Ajtók/ülések
Méretek, H/Sz/Ma, mm	4630/1760/1480 és 4700/1760/1520 (univerzális)
Saját/teljes tömeg, kg
Csomagtérfogat, l	500/870 és 475/1500 (univerzális)
Tartály térfogata, l
Motorok
4 hengeres benzines:	1,6 l 16 V (110 LE), 1,8 l 16 V (129 LE), 2,0 l 16 V (147 LE), 2,4 l 16 V (163 LE) )
4 hengeres dízel:	2.0 L 16V Turbo (126 LE), 2.2 L 16V Turbo (150 LE), 2.2 L 16V Turbo (177 LE)
Terjedés
meghajtó típusa
	5-st. szőr., 4-szt. auto
Alváz
Első/hátsó fékek	korong. ventilátor/lemez
Felfüggesztés elöl/hátul	független/független
	205/55 R16, 215/55 R17

Sztori

1997-2003 Elkészült a Toyota Avensis első generációja.
03.03 Az Avensis második generációja a Genfi Autószalonon debütál.
08.04 Új 2,4 literes benzinmotor.
03.05 Megkezdődött a két, 2,2 literes, 150 és 177 LE teljesítményű turbódízel motor telepítése. Val vel.
06.07 Restyling
09.08 A Párizsi Autószalonon mutatják be a Toyota Avensis következő, harmadik generációját.

A Toyota Avensis tulajdonosa

Régóta keresek családi autót. Alternatívaként az Opel Vectrát, a VW Passatot, a Honda Accordot és a Toyota Avensist vettem fontolóra. Ennek eredményeként az Avensist választottam. Ez a modell vonzotta gazdag felszereltségével, kényelmes és tágas belső terével, valamint a sok autós által ismert gyártó képével, amely a legmegbízhatóbb autókat gyártja. Működése során ez a „japán” nem okozott csalódást - nem volt vele komoly probléma. Ugyanakkor kellemes felfüggesztésnek és nagy kényelemnek köszönhetően. A megjegyzések között megjegyzem a jelentős üzemanyag-fogyasztást - egy 2,0 literes motor automata sebességváltóval a városban körülbelül 13 litert "eszik" 100 km-enként. A pótalkatrészek és a karbantartás költsége meglehetősen magas. Pénzt takaríthatok meg, elmegyek egy ismert szerelőhöz.

Összegzés

Test és belső
Az Avensist még az alapváltozatokban is magas passzív biztonság és gazdag felszereltség jellemzi. A szalon minőségi kivitelezéssel, átgondolt ergonómiával és tágasságával fogja elkápráztatni.	Piacunk sajátossága, hogy a szedánon kívül más módosítást nem lehet találni. És az Avensisnek is vannak drága alkatrészei és karbantartása. Idővel a használt másolatoknál problémák léphetnek fel az elülső optikával. A beltér nagyon jó minőségben készült, az egyetlen jellemző probléma, hogy az első ülések fűtése meghibásodhat.
Motor és sebességváltó
A VVT-i rendszernek köszönhetően a motorok jó rugalmassággal rendelkeznek. A gázelosztó mechanizmus sem igényel karbantartást. A Tiptronic automata sebességváltó megbízható és problémamentes.	A motorok választéka kicsi. Az egységek olajfogyasztása megnövekedett a henger-dugattyú csoport kopása miatt. Ebben az esetben nem lehet nagyobb javításokat végezni. Drága irídiumvégű gyújtógyertyák használatának szükségessége és az üzemanyag-befecskendező rendszer gyakori tisztítása. 100 ezer km-rel az első motorburkolat elveszti tömítését. A „mechanikában” a támasztócsapágyak meghibásodása lehetséges.
Felfüggesztés, kormány, fékek
A futómű energiafogyasztása jó, a kormányzás informatív. Az első felfüggesztés strapabíró.	Útjainkon idővel eltörik a kormány. A hátsó felfüggesztésben a felső vezérlőkarok „gumiszalagjai” rövid élettartamúak. Aktív vezetés közben a féktárcsák deformálódhatnak.

Alternatív

Az Accord piaci értéke meglehetősen magas. Ezt azonban alátámasztja az autó jó minősége és a legtöbb alkatrész és szerelvény megbízhatósága. Tökéletes az aktív vezetés szerelmeseinek - jó stabilitással és dinamikával rendelkezik. Az egyezmény karbantartása drága. A motorok választéka korlátozott, csak benzines változatok vannak a piacon.

Az Avensishez és az Accordhoz képest kevesebbet kérnek az eladók a Mazda6-ért, ugyanakkor nagyobb a módosításválasztéka. Sőt, piacunkon nemcsak szedán, hanem liftback és kombi is megtalálható. Ugyanakkor ennek a modellnek a megbízhatósága alacsonyabb, mint a fent említett „japáné”. A korrózióállóságra vonatkozóan is vannak megjegyzések. De a vezetési teljesítmény nem rosszabb, mint versenytársaié.

Julij Maksimcsuk
Fotó: Andrey Yatsulyak

(első generáció);

Toyota Avensis T250
Műszaki adatok:
test	Négyajtós szedán
Az ajtók száma	4
ülések száma	5
hossz	4640 mm
szélesség	1760 mm
magasság	1480 mm
tengelytávolság	2700 mm
első pálya	1520 mm
hátsó nyomtáv	1520 mm
hasmagasság	155 mm
törzs térfogata	520 l
motor helye	elülső keresztirányú
motor típusa	4 hengeres, benzines, befecskendezős, négyütemű
motorkapacitás	1998 cm3
Erő	147/5700 LE fordulatszámon
Nyomaték	196/4000 N*m fordulatszámon
Szelepek hengerenként	4
KP	ötfokozatú kézi
Első felfüggesztés	McPherson rugóstagokon
Hátsó felfüggesztés	kettős lengőkar
Lengéscsillapítók	hidraulikus, kettős működésű
Első fékek	lemez, szellőző
Hátsó fékek	korong
Üzemanyag fogyasztás	8,1 l/100 km
maximális sebesség	210 km/h
évi gyártás	2002-2009
meghajtó típusa	elülső
Saját tömeg	1315 kg
gyorsulás 0-100 km/h	9,4 mp

2002 végén mutatkozott be a Toyota Avensis második generációja. Az értékesítés 2003 márciusában kezdődött. Sok akkori Toyota modellhez hasonlóan a dizájnt is európai módon alakította ki az ED2 stúdió, aminek következtében az autó megjelenésében nem maradt semmi japán.
Kezdetben 4 motort kínáltak: 1,6 és 1,8 a ZZ családból, 2,0 literes D4 családot (közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel), valamint egy azonos térfogatú D-4D család dízelmotorját. A termelés egy angliai üzemben indult. Az előző generációs modellhez képest előrelépés történt a biztonság terén. 2003-ban az autó 36 hengerből 34-et ért el az Euroncap töréstesztjén, ami akkoriban az egyik legjobb eredménynek számított. A biztonsági rendszereket olyan rendszerek védték, mint az ABS, EBD, VSC, TRC. Az Avensis hét légzsákkal volt felszerelve, köztük a vezető térdlégzsákjával. Később a rendelkezésre álló motorok listája a D-CAT család dízelmotorjaival, valamint a D4 család 2,4 literes benzinmotorjával bővült. A D-CAT dízelmotor fő ötlete a káros kibocsátás felére csökkentése volt: a teljesítmény és a nyomaték hasonló volt a D-4D család dízelmotorokéhoz.
A környezetbarátság titka a DPNR (Diesel Particulate NOx Reduction) rendszerben rejlik, amely egy szűrő-katalizátor volt, amely csökkenti a részecske-, nitrogén-oxid- és szén-monoxid-kibocsátást. Figyelemre méltó, hogy a DPNR rendszer egyetlen eleme sem igényelt cserét a jármű teljes élettartama alatt. Az Avensis könnyedén belépett az Euro-4 környezetvédelmi osztályba. Még a D-4D generációs dízelmotorokat sem szállították Oroszországba, nem beszélve a D-CAT-ről.
Két karosszériát kínáltak: szedánt és kombit (Európában ferdehátú is volt). Választhattunk kézi sebességváltó-5 vagy automata sebességváltó-4 között, majd később a lista kiegészült az 5-ös automata sebességváltóval. 2006-ban a modellt átalakították: a lökhárító és a hűtőrács a Camry elemekhez hasonlított, a fényszórók divatos „lencse” optikával csillogtak, a lámpákat közös átlátszó üveg mögé rejtették, a nagyobb tükrök házában pedig LED-es irányjelzők jelentek meg. . A belső apró részletek megváltoztak. 2009-ben mutatták be az Avensis harmadik generációját.

Motorok:
1,6 (110 LE)
1,8 (129 LE)
2.0 (147 LE)
2,4 (163 LE)
2.0 D-4D (116 LE)
2.2 D-4D (148–175 LE)

Következő generációk:
Toyota Avensis T270 (harmadik generáció)

Jó napot. A mai bejegyzésben a Toyota Avensis 2003-2008-as modelléveinek gyenge pontjairól mesélek. A cikk hasznos lesz mindenkinek, aki értékeli az autó megvásárlásának megvalósíthatóságát. Egyezzünk meg a parton - a cikket viszonteladó írta, így nem talál részletezést a tulajdoni árról, de azt, hogy mennyibe kerül, és mire kell figyelni a vásárlásnál, azt meglehetősen tárgyilagosan megmondják.

Az autórajongók hozzászoktak ahhoz, hogy azt gondolják, nincs a világon semmi. Egyrészt a japán cég autói számos megbízhatósági besorolást felülmúlnak, és észrevehetően ritkábban törnek tönkre, mint a legtöbb osztálytársuk, de a valóságban kiderül, hogy a „japánok” működése nem nevezhető teljesen problémamentesnek. A Toyota autók tervezésében is rengeteg gyenge pont vagy jellemző van. És ennek egyértelmű példája a második generációs Toyota Avensis, amely 2003-ban debütált, és még mindig stabil kereslet mutatkozik a használtautó-piacon.

Test és belső.

A japán autó karosszériájára nem lehet panasz, az első optikájára viszont igen. Nemcsak az Avensis fényszórói gyakran bepárásodnak, de a bennük lévő visszaverő tükör is összeomlik már 2-3 év autóhasználat után. Emiatt a fényszórók már nem világítják meg megfelelően az utat. Ráadásul egy Toyota Avensis 7-9 éves működése után a fényszórómosó motorja általában meghibásodik. Emiatt a szétszedéskor rendkívül ritkán találni igazi fényszórókat, és amit a kínaiak kínálnak, az eladáskor csak megjelenésre alkalmas. A fény elég rossz.

A második generációs Toyota Avensis belseje még az életkorral sem kezd nyikorogni, de enélkül is van rá elég panasz. Például 100 ezer kilométer megtétele után a japán autó vezetőülése megereszkedik, és jól látható horzsolások jelennek meg a kárpitján. Ennél a futásteljesítménynél sok Avensis tulajdonos panaszkodni kezd a légáram megfelelő elosztásával kapcsolatos problémákra a légkondicionáló rendszer működése során. Ez a lengéscsillapító hajtás meghibásodása miatt következik be. Ezenkívül fel kell készülnie arra a tényre, hogy a fűtőmotor teljesen megtagadja a munkát. Ennek oka az elhasználódott motorkefék.

Kicsit később az Avensis komolyabb problémákkal kezd küzdeni. Egy japán autó 150-200 ezer kilométere után előfordulhat, hogy a klímakompresszor meghibásodik. És ez még nem minden. Az elektromos áramkörök ellenállásainak meghibásodása komoly problémának tekinthető, de ennek ellenére időt és pénzt kell költenie a hiba kiküszöbölésére.

Motorok és hátrányaik.

A második generációs Toyota Avensisbe beépített legnépszerűbb motor egy 1,8 literes benzines négyes (129 lóerő). És megbízhatónak és igénytelennek nevezni még csak nem is húzós dolog. Tervezési hibás számítás miatt a 2005 előtt összeszerelt erőművek. Egyes autókon az olajfogyasztás elérte az ezer kilométerenkénti litert, ami minden ésszerű határt meghalad.

Idővel a japánok javították az olajkaparó gyűrűk és dugattyúk kialakítását, ami megoldotta a problémát. A többi probléma azonban megmaradt. A fő a hajtórúd-csapágyak kopása, amelyek 80-90 ezer kilométer után jelennek meg. Emellett a második generációs Toyota Avensis tulajdonosainak fel kell készülniük a 70-100 ezer kilométeres futás után megjelenő jellegzetes dízelhangra. Akkor fordul elő, ha a motor nem melegszik fel, és azt jelzi, hogy ki kell cserélni a szerelt egységek hajtószíjfeszítőjét.

A kétliteres benzines (147 lóerő) ugyan az üzemanyag minőségét tekintve igényes, de megbízhatóságban kicsit jobban néz ki, mint egy 1,8 literes motor. A kétliteres Avensis motor legnagyobb problémája a hengerfejcsavarok meneteinek meghúzása és csupaszítása. Az igazság kedvéért azt kell mondani, hogy ez a probléma nem terjedt el széles körben, de a tény továbbra is fennáll. Tehát a kétliteres motorral szerelt Avensis tulajdonosai vásárolhatnak használt autót is, és egy idő után kifizethetik a nagyon drága javításokat.

A Toyota Avensis motorházteteje alatti 2,4 literes (163 lóerős) motort nem nagyon találják meg. És még sértőbb. Valójában a megbízhatóság szempontjából ez a tápegység optimálisnak tűnik. Csak 150-200 ezer kilométer után kezdi felemészteni az olajat. Fogyasztása viszont ritkán haladja meg a pár litert tízezer kilométerenként.

Dízelek.

A második generációs Toyota Avensisbe is szereltek dízelmotorokat, de az ilyenekkel szerelt autók rendkívül ritkák a piacunkon. És nincs értelme megvenni őket, hiszen a modern dízelmotorok rendkívül érzékenyek az üzemanyag minőségére, és 150-200 ezer kilométer után valószínűleg az EGR szelep problémái fognak kiborulni. Az Avensis dízelmotorok hátrányai közé tartozik, hogy a legtöbb nem szakosodott szerelő gyakorlatilag nem ismeri őket.

Az átvitel gyenge pontjai.

A japán autókra szerelt sebességváltók szintén nem büszkélkedhetnek nagy megbízhatósággal. például 60-100 ezer kilométer után elkezdhet zümmögni. Ennek oka az elsődleges és a szekunder tengely csapágyai. A legrosszabb pedig az, hogy nem késleltetheti a javítást, mert a legrosszabb esetben a késés a doboz elakadásához vezethet. 100-150 ezer kilométer után a kézi sebességváltóval rendelkező Avensis tulajdonosai kezdik észrevenni, hogy a sebességváltáshoz fokozott erőfeszítésre van szükség. Újabb 50 ezer kilométer megtétele után itt az ideje a tengelykapcsoló cseréjének. Ennek fényében a sebességváltás sokkal előnyösebbnek tűnik. Nem okoz különösebb problémát.

A felfüggesztés gyenge pontjai.

Egy japán autó felfüggesztésében az első stabilizátor rugóstagjai és perselyei romlanak meg először. Legfeljebb 20-40 ezer kilométert tudnak ellenállni. A hátsó stabilizátor rugóstagjai és perselyei körülbelül kétszer annyi ideig tartanak. A fennmaradó „fogyóeszközök” még megbízhatóbbak. A „második” Avensis kerékcsapágyai legalább 150-200 ezer kilométert bírnak. A lengéscsillapítókkal ellátott felfüggesztő karok élettartama megközelítőleg azonos.

Kormányzás.

Egy japán autó kormányzásának gyenge pontjának az elektromos szervokormányt tartják, amelyet az 1,8 literes motorral szerelt változatra szereltek fel. Az Avensis ezen változatának tulajdonosai már 30-50 ezer kilométer megtétele után kattanást vagy műanyag reccsenést hallhatnak, ami a féregpár játékára utal. Ami a kormánycsúcsokat illeti, általában legalább 100-120 ezer kilométert képesek ellenállni.

Következtetés.

Olyan érzés, mintha a második generációs Avensist egyáltalán nem a Toyota mérnökei tervezték volna, hanem valaki más. Még túl sok gyenge pont is van a japán szedán kialakításában. Az egyetlen jó hír, hogy a Toyota fokozatosan korrigálta a meglévő hiányosságokat. Tehát ha második generációs Toyota Avensist vásárol, jobb, ha a legújabb autókat választja. A „gyerekek” problémáinak nagy része már megoldódott.

Végezetül azt javaslom, hogy nézze meg ezt a videót a második generációs Avensisről:

Nekem mára ennyi. Ha hozzá szeretne adni a Toyota Avensis 2003-2008 gyenge pontjairól szóló cikkhez, írjon megjegyzéseket, és ossza meg tapasztalatait.