A VW Passat B6 modell aligha nevezhető réginek, mert 2005-től 2010-ig gyártották. A tulajdonosok véleménye alapján részletesen megvizsgáljuk egy használt autó előnyeit és hátrányait a másodlagos piacon, úgymond megmossuk az összes csontot, és arra a következtetésre jutunk, hogy fontos figyelembe venni, ha vásárolni szeretne. egy Volkswagen Passat B6 futásteljesítménnyel, milyen jellemző meghibásodások találhatók szedánokon és kombikon Passat B6 b /y.

A Volkswagen autók mindenkor a legjobbak és legnépszerűbbek közé tartoztak a világon. Legfontosabb előnyük a nagy megbízhatóság és a valódi német építési minőség. Azonban nem mindenki engedheti meg magának, hogy vadonatúj Passatot vásároljon. Ezért az oroszországi és valószínűleg még mindig a világ számos országában az autósok kézzelfogható érdeklődést mutatnak a használt autók piaca iránt, ahol a futásteljesítményű Volkswagen Passat B6 szedánok és kombik (benzin és dízel) meglehetősen jól jegyzettek, valamint elődjük Volkswagen Passat B5.

TDI FSI TFSI motorok Passat B6-hoz futásteljesítménnyel, vélemények

Az autó szíve talán a legfontosabb mutató egy igazi autós számára. Melyek a legnépszerűbb lehetőségek, és miért jók / rosszak?

Volkswagen Passat B6 2.0 FSI motor - a vélemények szerint a 2007 előtt gyártott 2,0 literes szívómotorok nem tekinthetők a legjobb választásnak a Passat között. Gyakran a következő problémákkal küzdenek, amelyek javítást vagy újrakonfigurálást igényelnek:

• nehéz indítás fagyos időben (ami azonban a számítógép újrakonfigurálásával megoldható);
• bár a Passat B6 2.0 FSI esetében a gyártó 90 ezer kilométert ígér a vezérműszíj csere nélkül, a vezérműszíj fokozott kopásnak van kitéve, és a valóságban 60 ezer után is felmerülhetnek problémák;
• nagyon valószínű, hogy a kipufogórendszer hullámai eltörtek.

Passat B6 2.0 TFSI motor - a vélemények szerint a 2.0-s motor turbófeltöltős változata jobban megfelel az erő szerelmeseinek, mert a gyorsulási dinamika kiváló: 0-ról 100-ra mindössze 7,6 másodperc alatt! Igen, ez csak ennyi és egyben mínusz, mert az előző tulaj rendesen meg tudta tekerni a motort. A 2.0 TFSI nem talált más jellemző gyengeségeket.

Az 1.8-as TFSI motor 2008 óta jelenik meg a modell motorjainak sorában. Több probléma is van vele:

• nagyobb futásteljesítmény esetén a turbina mágnesszelepei meghibásodnak;
• a nagynyomású szivattyú meghibásodása;
• valahol 60 ezer körül a szívócsonkot kell cserélni;
• A vezérműszíj teljesen használhatatlanná válik és megnyúlik a hidraulikus feszítő kopása miatt.

A legerősebb motor a 3.2 FSI. Az FSI-vel szerelt Passat B6 a nyilvánvalóan hatalmas kiadások mellett általában ugyanazoknak a betegségeknek van kitéve, mint gyengébb társai (időzítési és hidraulikus feszítőproblémák). Az erőmű (különösen az FSI) fenti opcióinak némelyikének gyakori problémái közé tartozik a meghibásodás a gyújtótekercsek működésképtelensége formájában.

A Volkswagen Passat B6 dízelről (1,6, 1,9, 2,0 TDI) vonatkozó vélemények arra engednek következtetni, hogy azok számára, akik használt autót szeretnének vásárolni, jobb, ha a dízelmotorok közül a Common Rail rendszerrel felszerelt motorokat választják (2008 óta gyártják). . A szivattyús befecskendezőkkel felszerelt régebbi motorok nagyon érzékenyek az alacsony minőségű dízel üzemanyagra, amely általában 100 ezer kilométerrel "hal meg".

Hajtás Volkswagen Passat B6-hoz futásteljesítménnyel, véleményekkel

Szinte minden Passat B6 modell elsőkerék-hajtású. Ha azonban akarja, találhat használt autót 4Motion összkerékhajtással. A rendszer jelentősen fejlődött, a mechanikus differenciálművet Haldex tengelykapcsoló váltotta fel. A tulajdonosok véleménye szerint az összkerékhajtású Passat B6 (4Motion) kiváló rendszer, amelynek nincs különösebb hátránya. Normál üzemmódban a nyomaték 100%-át az első tengelyre juttatja, és ha az autó első kerekei elveszítik a tapadást, akkor az elosztás mindkét tengelyre egyenlően történik.

Sebességváltók kézi sebességváltó és automata sebességváltó Volkswagen Passat B6-hoz futásteljesítménnyel, vélemények

Összességében három különböző sebességváltó választható a Passat B6-hoz.

A Passat B6 mechanikája (különösen, ha a kézi sebességváltót dízelmotorral párosítják) - a kettős tömegű lendkerék gyorsan elhasználódik és használhatatlanná válik (világossá válik, amikor induláskor nem jellemző kopogások jelennek meg). A 2008-as gyártási év autóiban néha elromlik a sebességváltó vagy az 1-es sebesség szinkronizáló.

A Volkswagen Passat B6 automatáról szóló vélemények azt mutatják, hogy a használt autók Tiptronic automata sebességváltója gyakran szenved az egyik sebességfokozatról a másikra váltásért felelős szelepblokkok gyors kopása miatt. Van egy rángatózó autó.

DSG robotdoboz a Passat B6-on - a robot problémái vannak a mechatronikai egységgel (nagy futásteljesítménnyel). Gyakran az egész egységet ki kell cserélni, de néha az újrakonfigurálás megmenti.

Első és hátsó felfüggesztés Passat B6 futásteljesítménnyel

Használt Passat B6 kiválasztásakor alaposan meg kell vizsgálnia az első és a hátsó felfüggesztést, amely megmondja az autó tényleges futásteljesítményét. Az első felfüggesztésben 50-60 ezer km kanyarban az első karok csendes blokkjai elhasználódnak, 100 ezer km-rel általában a stabilizátor rugói válnak használhatatlanná, és 120 ezerrel az első karok csendes blokkjai segédkeret. Az első felfüggesztés legtartósabb részei a gömbcsuklók, amelyek 200 vagy több ezret is el tudnak menni.
A Passat B6 hátsó felfüggesztése tartósabb és megbízhatóbb. Először 80-100 ezer km-nél kell cserélni a letörő karokat, majd 100-120 ezer km-es futással a stabilizátor rugóstag cseréjét. A hátsó felfüggesztés többi eleme 200 ezer után figyelmet igényel.

Kormányléc Passat B6-hoz futásteljesítménnyel

Minden VW Passat jármű elektromos szervokormánnyal van felszerelve. A 2008 előtt forgalomba került modelleknél gyakran jelentkezik probléma: a sínperselyek 70-90 ezer km-rel túlságosan elkoptak. Ez furcsa ütőzörgést eredményezett, amikor az úttest egyenetlen részein haladtak át. 2008 után a problémát a teljes csomópont újratervezésével javították.

Elektroruchnik Passat B6 futásteljesítménnyel

Talán ez a részlet a Passat B6 egyfajta Achilles-sarka (azaz egy gyenge pontja). A mechanizmusért felelős gomb gyakran nem működik. Ritka esetekben magukkal az aktuátorokkal van probléma.

A Volkswagen Passat B6 hátrányai futásteljesítménnyel, vélemények:

• Az első és legalapvetőbb mínusz a túlárazott piaci átlagár, mint egy használt autónál. Igen, ez egy üzleti osztály, igen, ez egy igazi német, de még mindig nem új ...
• Problémák az elektronikával (rádió, motorindítás gombbal, elektromos kézifék, klímaszabályzók stb.).
• Kis rozsda a forgácsok helyén.
• Az enyhén magas hátsó rész megnehezíti a parkolást, különösen akkor, ha még soha nem vezetett terjedelmes szedánt vagy kombit.
• Problémák az időzítéssel, a hidraulikus feszítőkkel és a szívórendszer hullámaival.
• Drága karosszéria és belső alkatrészek.
• A csendes blokkok gyors meghibásodása (különösen elöl).
• A nagynyomású szivattyú meghibásodása.

Az autó előnyei:

• Az autó gyakorlatilag nincs kitéve a korróziónak, a karosszéria részei csak a szedán legnehezebb működési körülményei után változnak.
• Biztonsági szint. Egy időben 5/5 Euro NCAP csillagot kapott.
• A befejező anyagok a legjobbak, mert ez egy német üzleti osztály.
• Kényelmes székek, kiváló oldaltámasz, széles beállítási tartomány.
• Erőművek hatalmas választéka, a dízelektől a turbós szívómotorokig.
• Nagy plusz az összkerékhajtású modellek elérhetősége.
• Kiváló kezelhetőség és stabilitás az úton.
• Gazdag felszereltség.
• Tartós hátsó felfüggesztés.

Négykerék-hajtás, "mechanika" és még sok más

Ha nem veszi figyelembe a "gépek" jellemzőit, akkor a sebességváltó több mint megbízható. Kisebb nehézségek csak az elülső CV-csuklók portokjaihoz kapcsolódnak, gyakoriak az esetek, amikor akár 50 ezret is elfolytak a meglazult vagy elrepült bilincsek miatt. Javasoljuk, hogy ellenőrizze ezt az összeállítást, és ha nem gyári bilincs van felszerelve, akkor magának a CV-csuklónak az állapotát alaposan felül kell vizsgálni.

A hátsókerék-hajtásban Haldex tengelykapcsolóval felszerelt összkerékhajtású járművek jól teljesítenek. Maga a legújabb generációs kuplung továbbra is megbízhatóan működik, olajat 40-50 ezer futás után ajánlott cserélni, nem korábban, a villanyszerelő nem hibázik, a szivattyú karbantartás nélkül is 120-180 ezer kilométert tesz meg 200 feletti futás esetén az egység általában javítást igényel.

Ismét nincs nehézség a szögletes sebességváltóval. Igaz, ez mind feltéve, hogy egy erősen hangolt motor nem éri meg. A motorháztető alatti 350 lóerős motorral és a rendszeres „versenyekkel” a pályákon minden sebességváltó-elem veszélyben van - szó szerint több tízezer kilométeren keresztül „feltekerheti” a hajtótengelyt, a hátsó sebességváltót és a tengelykapcsolót.

A mechanikus dobozokkal nincs különösebb nehézség, feltéve, hogy. Itt a kuplung még a készleten lévő 1.8 TSI és 2.0 TSI motoroknál is elég gyenge, a dízelekről nem is beszélve. A kuplung erőforrása gondos kezelés mellett is átlagosan körülbelül 50-60 ezer kilométer, és a drága kéttömegű lendkerék sem bírja tovább, főleg dízelmotorokon.

És ha a motort felerősítik, akkor valódi nehézségek kezdődnek. A tengelykapcsoló 320 Nm feletti nyomatéknál szó szerint 10-20 ezer alatt elkopik, majd elkezdődik a csúszás. A VR 6 kuplungja nem fér el erre a helyre, de szerencsére a tuning megmenti - behelyezhet egy egyedi Bryce lendkereket, és megkapja, amit akar.

De maguk a kézi sebességváltók a gyakorlatban kevésbé erősnek bizonyultak, mint a hatfokozatú előszelektív DQ 250, sőt, mint a DQ 500, így a komoly hangoláshoz ebben az esetben a „mechanika” nem a legjobb módon alkalmas. A 450-470 Nm-es nyomatékkal a normál kézi sebességváltók nem bírják sokáig. Nos, pusztán erőforrás-problémák még nincsenek, leszámítva azt, hogy a kézi váltós tengelytengelyek tömítései nagy futásteljesítménynél szivároghatnak.

Robotok DSG7

A B6-os generációs gépeken megtalálható legsikeresebb opciót - az Aisin TF 60SN-t - hivatalosan nem telepítették a B7-re. Ha az eladó hirdetésekben látja, akkor nagy valószínűséggel nem egészen B7-es az autó, hanem annak amerikai rokona, ami nagyon távoli rokonságban áll az európai B7-tel.

A képen: Volkswagen Passat (B7) „2010–14

Alkalmanként vannak automata sebességváltóval „cserélhető” autók, mivel a gyártó mindent biztosított ehhez - szó szerint „fogd és tedd”, például a Passat CC-vel vagy a Skoda Octaviával, ahol ez a felszerelés volt az egyik leggyakoribb. Nem rossz doboz, de egy normál hűtőrendszerű Passaton rendszeresen túlmelegszik és nem bírja olyan sokáig. Már 100-120 ezer kilométer után is előfordulhatnak rándulások a szelepház szennyeződése, a piszkos olaj és a gázturbinás motor blokkolóbetéteinek intenzív kopása miatt, a túlmelegedés pedig törékennyé teszi az automata sebességváltó vezetékeit. Általánosságban elmondható, hogy ez az automata sebességváltó csak jó szolgáltatással 200-300 ezer kilométert tesz meg, de nagy az esély, és viszonylag olcsón javítják.

Az 1,8 TSI-ig terjedő motorral szerelt autók rendszeresen egy hétfokozatú „száraz” DSG sebességváltóra támaszkodtak, általános néven DQ 200. A VW-nek sikerült olcsó, gyors és gazdaságos automata sebességváltót készítenie autóikba. Csak annyit, hogy 2013-2014-ig az ilyen dobozokkal rendelkező autók összes felhasználója béta tesztelőként működött. 2014 után a dobozon végrehajtott fejlesztések sorozata végre lefedte a fő gyengeségeket, és működésének megbízhatósága egészen elfogadhatóra nőtt a legújabb generációk automatikus sebességváltói számára. Most a doboz stabilan kezdett vezetni a kuplungkészlet rendszeres kopásának pillanatáig, 120-160 ezer városi futásteljesítményig, anélkül, hogy zavarta volna a meghibásodásokat.

Sajnos a gépeken 2013-ig több volt a nehézség. A kuplungkészlet alacsony erőforrása csak a jéghegy csúcsa. A cég folyamatosan finomította a dobozszoftvert, hogy erőforrásokat takarítson meg, miközben megőrizte az autó dinamikáját, így az automata váltó első verziói érezhetően „vidámabbak” lettek, mint a jelenlegiek.

Kezdetben a tengelykapcsoló erőforrása gyakran nem haladta meg a 30 ezer kilométert, és a cseréjük technológiája nagyon bonyolultnak bizonyult. Az első javítás után a problémák megszaporodtak - ha a technológiát megsértették, a doboz mechanikus része megsérült, és maga a tengelykapcsolókészlet sem tartott sokáig. Mostanra a szolgálatok ügyessé váltak ennek az eljárásnak a végrehajtásában, és a nem hivatalosak is jó eséllyel tengelykapcsolót váltanak. De vannak más problémák is.

A DQ 200 doboz legnyilvánvalóbb és legvégzetesebb eseménye egy nagyon gyenge differenciálmű volt, amelyet nem a motortól 250 Nm-es nyomatékra terveztek, és az automata sebességváltó első lépéseinek nagy áttétele. Az intenzív kilövések során a műholdak tengelyét szó szerint az egyikhez hegesztették, vagy egyszerűen elhagyták a testet. Természetesen mindenesetre összedőlt a doboz karosszériája, beékelődött a kerekek, és csak az mentett meg a súlyos következményektől, hogy ez általában alacsony sebességnél történt.

A kuplungokon kívül a motor lendkereke is elkopik a doboznál. Az ára elég magas ahhoz, hogy odafigyeljünk a kopására.

A mechanikus rész meghibásodása sem ritka, 2013-ig ez gyakran előfordult, különösen a moszkvai forgalmi dugókban működő autók esetében. A sebességváltó villák, a tengelykapcsoló-kioldó villák, a rúdülések kopása a sebességfokozatok lökésszerű bekapcsolásához vagy a doboz teljes meghibásodásához vezetett. A tengelyek és a csapágyak is tönkrementek ilyen jellegű meghibásodás esetén, de előfordult, hogy a tengelycsapágyak maguktól meghibásodtak.

A DSG fontos része a mechatronikai egység, amely a vezérlő elektronikát és a hidraulikát tartalmazza. A DQ 200 esetében az egység nem rendelkezik külső hűtéssel, ami a motortér hőmérsékletétől és az elektromos szivattyúhajtástól teszi függővé. Korábban a szeleptesteket nem javították, csak szerelvénycserét gyakoroltak, de jelenleg ez a probléma megoldódott.

Ha mégis úgy dönt, hogy DSG 7-es autót vásárol, és a doboz „balesetbe” került, akkor még az önjavítás is lehetséges. Mindössze egy megfelelő diagnosztikai szkennerre van szüksége a rudak szervizhelyzetbe mozgatásához és egy szerszámkészletre a tengelykapcsoló rögzítéséhez. Szinte az udvaron lehet eltávolítani, bár az új dobozok összes rendszere nagyon igényes a tisztaságra, ezért nem tudom ajánlani ezt a javítási módot.

Ezenkívül meglehetősen egyszerű cserélni a szelepház meghajtó szivattyúját, a hidraulikus akkumulátort, a rendszer tömítéseit, a szűrőt (amelynek állapotától sok függ), és megtisztítani vagy kicserélni a mágnesszelep-készletet. Ha a kártya megsérül (például kiégett a vezetékek egy része, vagy megszakad az érintkezés az elektronikai kártya és a fő bekötési kártya között), akkor kevesen végeznek ilyen javításokat, de ez is lehetséges.

A 2013-as és 2014-es évforduló dobozaiban egy nagyságrenddel kevesebb a hiba, főleg mechatronika és mechanika tekintetében, és optimalizált algoritmusok védik a tengelykapcsolót. Különösen szerencsések voltak azok a tulajdonosok, akik 2013-ban vásárolták az autót - autóikra öt év garancia, valamint korábbi, őszintén megbízhatatlan dobozopciók járnak. 2014 óta a garancia az előző 2 évre csökkent, de ez teljesen indokolt.

Robotok DSG 6

Sokkal érdekesebbnek tűnik a hatfokozatú DQ 250 automata sebességváltó, amelyet alapesetben 2.0 TSI, 3.6 FSI motorokkal és 2.0 TDI dízelmotorokkal szereltek fel. Kialakítása nagyon eltér a "száraz" dobozétól. Kuplungja „nedves” tengelykapcsoló-csomagok formájában készül, amelyek a motor közös olajfürdőjében működnek.

A dobozt érezhetően nagyobb nyomatékra tervezték, és a hangolás során a DQ 200 helyett aktívan „cserélik”. Ennek a doboznak a fő előnye a régebbi kialakítás, ami jobb egyensúlyt jelent az összes alkatrész megbízhatósága között.

Radiátor

eredeti ár

9 603 rubel

De lényegében a problémák ugyanazok. A tengelykapcsolók nem égnek, de kopásuk befolyásolja a váltóolaj szennyeződését és a mechatronika kopását. Van külső hűtés, és a banális forgattyúház-védelem felszerelése már nem vezet a doboz halálához. De a hűtés egyértelműen nem elegendő, a termosztát és a hőcserélő kialakítása lehetővé teszi, hogy az olaj hőmérséklete messze meghaladja a 120 fokot, és ilyen hőmérsékleten a mechanika kopása jelentősen megnő, és az elektronika meghibásodik. Szerencsére a legtöbb probléma megoldódik a dobozolaj gyakori cseréjével – ez csak az az eset, amikor minél gyakrabban, annál jobb. 30-40 ezerenként egyszer lesz optimális.

Ezzel az automata sebességváltóval a leggyakoribb probléma a mágnesszelep ülések kopása. Az olaj működés közbeni erős szennyeződése miatt a csiszolóanyag szó szerint kimarja az alumíniumlemez darabjait. A szemét és a forgács az ilyen dobozok gyakori szerencsétlensége. A szűrő gyakori cseréje javasolt, ha nagyon koszos, egyszerűen elszakadhat. Érdemes még külső radiátort (pl. az amerikai Passat CC-ből natívként kel fel) és szűrőt.

A tömítések, a gumigyűrűk és a doboztömítések forgácsosak, ezért rendszeresen előfordulnak szivárgások és nyomásszivárgások a rossz karbantartásból. A mechanikai rész is szenved az olajszennyeződéstől, a szennyeződés károsítja a csapágyakat és a fogaskerekeket, és bizonyos szintű szilárd részecskékkel való szennyeződésnél a sérülések lavinaszerűen nőnek.

A DSG 6 javítása nem túl egyszerű, sok probléma adódik a szakképzetlen beavatkozás miatt. A hidraulikus négy- és néhány ötfokozatú javítást elsajátító szolgálatok meglepődve tapasztalhatják, hogy a mesteremberek és berendezések képzettsége még az egység pontos össze- és szétszereléséhez sem elegendő.

Mindkét DSG robot nagyon nagy teljesítményt nyújt az autónak, de a hibájukból adódó drága javítások száma alacsony futásteljesítmény mellett is igen magas. És ha a DQ 250 doboz alapvetően gyakori és minőségi karbantartást igényel, akkor a DQ 200-nak 2013-ig egyszerűen túl sok tervezési hibája van. Nem mindegyik jelenik meg azonnal, sok autót csak a blokkszoftver cseréjével és egy kuplungcserével sikerült elérni, akár 200 ezer kilométeres futással, de egy ilyen automata sebességváltóval nagyon nagy az esély a komoly kiadásokra. Különösen parafa üzemmódban, és még a motortér megnövekedett hőmérséklete és maximális terhelés esetén is.

A motorok tuningolásánál nagyon rossz egy ilyen doboz, mert szabványos 250 Nm-es korlát mellett van hozzá szoftver, sőt másfélszer nagyobbra tervezett kuplungkészletek is. Ebben az esetben a mechanika egyszerűen „ég”.

Motorok

Benzines 1.8 és 2.0

A Passat B 7 motorjai is „a legfejlettebbek”. Állítólag csak egy szívómotorja van, ez egy 3,6 literes VR 6, a többi turbinával van felszerelve az ebből eredő nehézségekkel. Azonnal felháborítok, hogy az összes javasolt motor nem hibátlan a mechanikai részét tekintve. De a hangolás lehetősége egyszerűen lenyűgöző. Ha elolvassa a cikkem, akkor az EA888 sorozat motorját használják példaként, akárcsak a Passatnál. Az 1.4-es TSI motorok érezhetően rosszabbra vannak hangolva, de a teljesítménynövekedés a gyári változathoz képest akár 50%-os is lehet, ami nagyon-nagyon sok. Ez csak a megbízhatóság miatt van, még normál működés közben is vannak komoly problémák.

A képen: A Volkswagen Passat TSI Variant (B7) motorháztetője alatt „2010–14

Az autóipari szabványok szerint még ilyen fiatal korban is panaszkodnak a szívórendszerek rossz tömítettsége, a radiátor szennyeződése és a hűtőrendszer szivárgása. Erre minden benzines Passat vásárlásakor oda kell figyelni. A szívócsövek egyidejű olajozása megmondja, hogy a motor használ-e olajat, és hol történik a szivárgás - a turbinán vagy a szellőzőrendszeren keresztül. Általánosságban elmondható, hogy a motortér átvizsgálását még friss autón is nagy körültekintéssel kell elvégezni.

Nagyon sok motoron esett át már dugattyúcsoport csere, vagy akár blokkcsere is 120-150 ezer kilométeres futás esetén, így a nem minősített beszereléshez árnyalatok társulhatnak: vezetékek sérülése, tömlők lefektetésének megsértése és vezeték. Ráadásul a tulajdonosok egyértelműen "szégyellték" beismerni az autók valódi futásteljesítményét. Néha megkaphatja ezt az információt a szkennerrel történő diagnosztizálás során, különböző blokkokból származó jelek alapján, ahol a „futásteljesítmény-visszatekercselők” túl lusták voltak megmászni, de a motor állapota sokat elárul egy figyelmes embernek.

A Passat B7 leggyakrabban futó motorja az 1.8 TSI EA 888 család, amely 152-160 lóerős teljesítménnyel nagyon jó dinamikát, főleg DSG-vel kombinálva, nagy hatásfokkal biztosít. A kétliteres 2.0 TSI motor felépítésében rendkívül hasonló hozzá, csakhogy teljesen más dobozzal szerelték fel, és nyomatékát tekintve jobban megnövelt. De a tervezés alapvető árnyalatai közösek.

A képen: Volkswagen Passat TSI (B7) „2010–14

Turbina 1.8 TSI (K03)

eredeti ár

112 938 rubel

Az 1,8-as motorok főként a CDAA sorozatúak, a kétliteresek pedig a CCZB-t. Mindenekelőtt figyelni kell az olajos étvágyra való hajlamra. Ezzel intenzíven küzdött a gyártó, de az összes dugattyúcsoport csere eredményeként csak 2013 után tekinthető elfogadhatónak az opció. A legkisebb adandó alkalommal sem hajlamos kokszosodásra, és elfogadható erőforrása van.

A gépeken 2013-ig különböző vastagságú dugattyúcsapok, dugattyúk és hajtókarok különböző változatai korlátozottan kompatibilisek egymással, de mindegyiknek megvan az a kellemetlen tulajdonsága, hogy a legkisebb túlmelegedés vagy egy ritka olajcsere esetén elkezdi felfalni az olajat. Ennek oka a dugattyúgyűrűk furcsa kialakítása, az olajkaparó gyűrűből való elégtelen olajáramlás és annak gyengesége.

A veszteségekhez hozzájáruló további tényező a forgattyúház szellőzőrendszerének szennyeződése, a tömítések és tömítések szivárgása, a szívószelepek kokszosodási hajlama, a szívószelep-vezetők fokozott kopása és a tömítések alacsony élettartama.

A képen: Volkswagen Passat TSI Variant (B7) „2010–14

Egy másik kellemetlenség, amellyel minden tulajdonosnak szembe kell néznie, a vezérműláncok és az olajszivattyú kicsi és kiszámíthatatlan erőforrása. Átlagosan nem haladja meg a 120 ezret, bár vannak egyediek, amelyek egy láncon 250 felett futnak. Igen, a szivattyúkörben is vannak szakadások, főleg téli indításkor. Maga a szivattyú ritkán hibásodik meg, de mindenesetre az eredmény végzetes a motor számára.

A hab a tortán a szivattyú és a termosztát egyetlen egységben, műanyag házas kivitelezése. A műanyag három éves kortól hajlamos a vetemedésre és a szivárgásra. A csomópont ára meglehetősen magas, ráadásul a motor nagyon érzékeny a hűtőfolyadék szivárgására és a túlmelegedésre.

Szivattyú termosztáttal 1.8/2.0 TSI

eredeti ár

13 947 rubel

Mindezzel együtt ennek a sorozatnak a motorjainál nagy a dugattyúcsoport biztonsági ráhagyása, jó főtengely, strapabíró blokk és másfél-kétszeres lökési ráhagyás a dugattyúcsoport zavarása nélkül, csak cserével a turbinák és az energiarendszer.

Ráadásul a mérsékelt erőltetés nem befolyásolja nagyban az erőforrást normál működés közben, legalábbis azért, mert a firmware hangolása elsősorban az üzemi hőmérsékletet csökkenti, ami jó hatással van a motor állapotára. Ezenkívül a karbantartási ütemtervben előírtnál jobb minőségű és viszkózusabb olaj használatát, valamint gyakoribb olajcserét igényelnek. Oroszországban nagyon jelentős számú autó rendelkezik chip tuninggal, ne féljen ettől vásárláskor, de ebben az esetben meg kell vizsgálnia az automata sebességváltó állapotát.

Benzin 1.4

A "nagy" 1,4 literes motorok öccse érezhetően törékenyebb. Dugattyúcsoportja nem tűri az erőltetést, a túlnyomásos rendszernek van egy gyenge pontja folyékony intercooler formájában, a vezérműlánc-hajtás pedig nagyon kis erőforrással rendelkezik, és hajlamos a láncugrásokra.

A család négy motorsorozatot tartalmaz. A legegyszerűbb 1,4 122 literes. Val vel. - ezek CAXA motorok, ezek a legelterjedtebbek. Kevésbé elterjedt a 160 LE-s iker-feltöltős motor változata. s., CTHD / CKMA sorozat. Nagyon ritkán találni ennek a motornak a sűrített gázra optimalizált változatát, a 150 LE-s CDGA sorozatot. Val vel.

A képen: Volkswagen Passat (B7) „2010–14

Furcsa módon a legjobb megoldás pontosan a „gáz” motor. Edzett, kokszosodásra szinte nem hajlamos dugattyúcsoporttal, tartósabb hengerfejanyaggal és névlegesen alacsonyabb üzemi hőmérséklettel rendelkezik. A kettős feltöltésű motorok nagyon összetett szívórendszerrel rendelkeznek, kompresszorral és turbinával, ezért a garancia lejárta után magas karbantartási költséggel jár.

Vezérműlánc 1,8/2,0 20V

eredeti ár

4 993 rubel

Európában a nagy teljesítmény és a lenyűgöző hatékonyság kombinációjára volt igény. Az autópályán egy ilyen motorral szerelt nagy szedán fogyasztása kevesebb, mint 5 liter per száz, alacsony sebességnél pedig még kevesebb, mint 4, míg városi ciklusban a fogyasztás 9 liter alatt is lehet, ami komoly eredmény. egy ekkora tömegű benzinmotoros autóhoz.

A vezérműlánc-problémák elsősorban a 2012 előtt gyártott autókra jellemzőek, de utána is előfordulhatnak meglepetések. Mindenesetre az erőforrás nem haladja meg a 120-150 ezret, és amikor megjelenik a zaj, ajánlatos azonnal megváltoztatni, anélkül, hogy megvárná az ugrást. Ha a motor régebbi, akkor ellenőrizze, hogy megváltozott-e a motor elülső burkolata - az új kialakításnál a láncugrást megakadályozó kiemelkedések agresszívebb konfigurációt jelentenek.

Figyelemmel kell kísérnie az olaj-víz hőcserélő tisztaságát is (blokkja a szívócsonkba van behelyezve, és forgattyúházgázokkal szennyezett), hűtőszivattyújának üzemképességét és az intercooler hűtőrészének tisztaságát. És még akkor is, ha a rendszerek teljesen működőképesek, ajánlott gondosan figyelemmel kísérni a motor üzemi hőmérsékletét és a benzin minőségét. A dugasz utáni "leégés" dugattyúkiégéshez vezethet, akárcsak a nyári "versenyeken" az autópályán a maximális sebességhez közeli sebességgel.

A képen: Volkswagen Passat Alltrack (B7) „2012–14

Ugyanezeket a következményeket okozza a 92 m-es benzinnel való tankolás, az üzemanyag-berendezés hibáinak figyelmen kívül hagyása vagy a turbina beállító szervohajtás hibája zárt helyzetben. Kicsit több gondot okozhat a dugattyúcsoport kokszosodási tendenciája a szokásos 15 ezer kilométeres olajcsere-időközönként. Ritkábban fordul elő, mint 1,8 / 2,0 motoroknál, de nem olyan fájdalommentes.

Motor 122 literes változatban. Val vel. elég gyenge ehhez a géphez, és firmware-rel 150-160 literhez. Val vel. a turbina már szenved - maximum 40-50 ezer kilométert bír ki. Általánosságban elmondható, hogy ez az opció észrevehetően kevésbé megbízható, mint a nagyobb motorok, és az üzemanyag-fogyasztás és a karbantartási költségek csökkenése valószínűleg nem kompenzálja ezt a hátrányt.

Benzin VR 6

A legjobb 3.6 BWS motor őszintén szólva ritka. Egy nagyon érdekes kialakításnak általában jó forrása van, de van elég hiányossága is. Legalább egy elégtelen erőforrású vezérműlánc, amelynek cseréje a motor eltávolítását igényli. A lendkerék oldalon található, az alsó lánc cseréje pedig elvileg lehetetlen a gépen. Szelepkokszosodás, a dugattyúcsoport kokszosodási tendenciája is megfigyelhető. A sűrű elrendezés, a bonyolult bemenet, a rendkívül összetett hengerfej kialakítás szintén nem járul hozzá az alacsonyabb üzemeltetési költségekhez. Annak ellenére, hogy nincs feltöltve, alig könnyebb, mint az 1.8 TSI.

Dízelek

HPFP 1.8 TSI

eredeti ár

14 215 rubel

A dízelmotorokat főleg kétféle motor képviseli - 2.0 TDI 140 LE-vel. Val vel. Az egységinjektoros CFFB sorozat viszonylag régi kivitel, a második CBAB motor már Common Rail befecskendezéses.

A szivattyú befecskendezőkkel ellátott opciót egyértelműen találékonynak és megbízhatónak tekintik, és a vezérműtengelyek nagy kopásával és a hengerfejben az olajnyomás csökkenésével kapcsolatos hátrányok ismertek és megoldottak. Az új, azonos teljesítményű elektronikus befecskendezésű motorok azonban sokkal érzékenyebbek, alacsonyabb a fogyasztásuk és kevesebb a drága alkatrészük.

Természetesen a ritka panaszok miatt az a benyomásuk, hogy ezek a legmegbízhatóbb motorok az új Passatban. Könnyen lehet, hogy ez így van, de egy dízelmotor üzemeltetése Oroszországban mindig lottó. Túlságosan függ az üzemanyag minőségétől, és az olyan alkatrészek, mint az EGR és a részecskeszűrő, ha forgalmi dugókban működnek, növelik a meghibásodások számát és csökkentik az erőforrást.

A képen: A Volkswagen Passat motorháztetője alatt „2010–15

Érdemes venni?

Egy ilyen új autónál a Passat B 7-nek sok gondja van. Különösen kellemetlenek a motorok és a sebességváltók meghibásodásai akár 150 ezres futás mellett, ugyanakkor költséges javítások. De ezt leszámítva nem olyan ijesztő. A karosszéria nem tökéletes, de a legtöbb autó eddig jól bírja. A szalon érezhetően jobb lett, mint elődje. Az elektromosság kicsit bonyolultabb, mint a legtöbb autóé, de sok lehetőséget is ad, időnként növelve a használati kényelmet. Ráadásul a javítások többsége garanciálisan vagy a gyártó garancián túli szervize keretében történik, így nem a tulajdonosokat terheli a teljes költség.

Ha ilyen Passatot veszel, akkor minél frissebben.

Ez a legújabb gépsorozat, amelynél kevésbé valószínű, hogy problémák merülnek fel – éppen napnyugtakor a PQ 46 platformok minden olyan problémát kijavítottak, amelyek a PQ 35 / PQ 46 platformok párja esetében a bevezetésük óta húzódnak. Mind a motorok, mind a sebességváltók sokkal megbízhatóbbak lettek, megszabadulva a gyermekbetegségektől. Pontosabban egy 1.8-as autót tanácsolnék a "mechanikának" vagy 2.0-snak, jó karbantartott DSG 6-ossal. Ne számíts gondtalan jövőre - előbb-utóbb befektetést fog kérni az autó, de nem kizárt, hogy kb. akkor már nem lesz a kezedben.

A képen: Volkswagen Passat (B7) „2013–14

A B8 indexű Passat következő (sorban nyolcadik) generációja először 2014. július 3-án jelent meg a nagyközönség előtt - a márka potsdami dizájnközpontjában tartott hivatalos bemutatón, és az autó világpremierjére is sor került egy kicsit. később - a Párizsi Autószalonon, ugyanazon év októberében. Ám még a francia fővárosi bemutató előtt megrendelhetővé vált az európai piacon, de Oroszországba csak 2015 második felében jutott el.

A szedán masszívnak és zömöknek tűnik, ennek kulcsa pedig az elődjéhez képest drámaian megváltozott arányokban rejlik. A német bestseller megjelenésében azonban nem akad olyan látványos dizájnmegoldás, amelyen megakadna a szem.

A 8. generációs Volkswagen Passat szedán elejét érdekesen rajzolt fényszórók jellemzik, LED-es menetlámpákkal és halogén „töltelékkel” (opcionálisan full LED), amelyeket krómozott hűtőrács köt össze. Az aerodinamikus elemekkel és stílusos ködlámpákkal ellátott tehermentesítő lökhárító teszi teljessé a képet.
A nyolcadik generációs Volkswagen Passat lenyűgöző sziluettjét kupé alakú tető, hosszú lejtős motorháztető, éles bélyegzések és „izmos” kerékívek hangsúlyozzák, nagy tárcsákkal. Az autó hátulja a felkapottabb Phaetont idézi a LED-es hátsó lámpák formájával, a berendezés-specifikus grafikával és az erőteljes lökhárítóval, két integrált trapéz alakú kipufogócsővel.

A "nyolcadik Passat" továbbra is európai D osztályú lejátszó, amely 4767 mm hosszú, 1456 mm magas és 1832 mm széles. Meglepő módon a „német” a generációváltáskor először „kompaktabb” lett elődjénél (annak ellenére, hogy az autó belseje érezhetően tágasabb lett). A szedán tengelytávja 2791 mm, az alja és az út közötti távolság pedig 145 mm (az oroszországi autók esetében ez a szám 20 mm-rel nő).

A B-8 belseje érdekesnek és drágának tűnik, és még inkább - prémium kategóriás modellnek tűnik. Nos, legemlékezetesebb tulajdonsága az egész panelt átszelő légcsatorna-sor, amely kialakításával a hűtőrácsot visszhangozza. A multifunkcionális kormánykerék alul sportosan csonka, a műszercsoportot pedig sekély „kutakba” süllyesztett „analóg műszerekkel” vagy interaktív elektronikus panellel, 12,3 hüvelykes kijelzővel ellátott „Active Info Display”-vel reprezentálhatjuk. De emellett a modell arzenálját sok csúcstechnológiás „asszisztens” egészítette ki (például az „Area View” sokoldalú megtekintési rendszer).

A középkonzol stílusos és modern megjelenésű, a tetején lévő óra pedig már amolyan "családi" elemévé vált a modellnek. A multimédiás komplexum kijelzője verziótól függően 5, 6,5 vagy 8 hüvelykes átlójú lehet, a három alátéttel és segédgombokkal ellátott „mikroklíma” vezérlőegység pedig a hetedik generációs „Golf”-ból ismerős.

A belső befejező anyagok és a részletek kidolgozása a rangosabb osztályok képviselőinek szintjén van. Az autó belsejében puha műanyagok, valódi bőr, valódi fa és alumínium betétek kerültek felhasználásra. A szélesen elhelyezett oldalsó támasztógörgőkkel ellátott első ülések kellemes töltetűek és nagy beállítási tartományokkal rendelkeznek. A hátsó kanapé két személyre van kialakítva, de van elég hely a harmadiknak, bár a túl magas lovasok fejükkel megtámasztják a ferde tetőt. A „galériához” opcionálisan egyedi klímaberendezés is elérhető.

A raktér a „nyolcadik” VW Passat ütőkártyája. A háromtérfogatú modell csomagtartója 586 liter, amit az ideális forma és a minőségi kivitel támogatja. A "galéria" hátulja egyenlőtlen részekre van hajtva, aminek köszönhetően a "tartó" kapacitása 1152 literre nő. A kocsi földalattijában még „kidobó” sincs, de a fülke méretei biztatóak - ide egy teljes értékű pótkerék is elfér.

Műszaki adatok. A nyolcadik Passatba három benzines egységet szereltek fel, amelyek közül választhat:

• Az első opció egy négyhengeres, 1,4 literes turbófeltöltős motor, közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel az égéstérbe, amely két fokozatban kapható. Az első esetben 125 lóerőt ad le 5000-6000 fordulat / percnél és 200 Nm csúcsnyomatékot 1400-4000 fordulat / percnél, a másodikban pedig - 150 "ló" hasonló fordulatszámmal és 250 Nm tolóerővel az 1500-ben. tartomány -3000 ford./perc.
  A motorhoz hatfokozatú kézi vagy 7 sebességes DSG robot párosul, ami az első kerekek teljes potenciálját csökkenti. Ennek eredményeként a hajtómű „fiatalabb” változatával rendelkező autó 9,7-9,9 másodperc alatt gyorsul az első százra, végsebessége 206-208 km / h, míg az üzemanyag-fogyasztás 5,3-5,5-re korlátozódik. liter vegyes üzemmódban. A termelékenyebb változat 8,4-8,6 másodpercet tölt a 100 km / h-ra való gyorsuláshoz, a „maximum” 218-220 km / h, az étvágy pedig nem haladja meg az 5-5,2 litert.
• A második egy 1,8 literes TSI motor négy „edény”, turbófeltöltővel, 16 szeleppel, közvetlen „táprendszerrel” és változtatható szelepvezérléssel, melynek potenciálja 180 „ló” 5100-6200 fordulat/perc mellett és 320 Nm. nyomaték 1450-3500 ford./percnél.
  A sebességváltók megegyeznek az 1,4 literes egységekkel. Egy ilyen szedán 7,7-7,9 másodperc alatt "megbirkózik" a sebességmérő első három számjegyű értékével, elérve a 232 km / h-t, és "autópálya / város" üzemmódban 5,8-5,9 liter benzint "iszik".
• A harmadik egy 2,0 literes "négy" TSI dupla turbófeltöltéssel és közvetlen befecskendezéssel, két változatban: 220 "mén" 4500-6200 ford./percnél és 350 Nm maximális visszaút 1500-4400 ford./percnél vagy 280 lóerő 560000-6500-6 ford./perc és 350 Nm 1700-5600 ford./percnél.
  Mindkét esetben a motort 6 sebességes DSG-vel, de a "seniorban" - összkerékhajtású sebességváltóval is kombinálják. Ilyen „szívvel” az autó a leginkább képes: 100 km / h-ra gyorsulás 5,5-6,7 másodperc alatt, "maximális sebesség" 246-250 km / h szinten és "megsemmisítés" legfeljebb 6,2-7,1 liter üzemanyagot a kombinált ciklusban.

A három kötetes járműhöz kínált dízel erőművek „csapata” nem kevésbé változatos:

• A legegyszerűbb az 1,6 literes turbós TDI, amely 3600-4000-es fordulatszámon 120 lóerőt, 1750-3500-as fordulatszámon pedig 250 Nm tolóerőt fejleszt, és ugyanazokkal a váltókkal szerelték fel, mint a benzines társai. Ennek eredménye az első "száz" meghódítása 10,8-11 másodperc alatt, a lehetőségek csúcsa 204-206 km / h-nál, a dízel üzemanyag-fogyasztás 4,1-4,2 literes kombinált ciklusban.
• A hierarchiában a 2,0 literes turbódízel változat következik, amely a "szivattyúzás" mértékétől függően 150 erőt hoz létre 3400-4000-es fordulatszámon és 430 Nm-es csúcsnyomatékot vagy 190 "ló"-t és 400 Nm-t hasonló fordulatszámon. A motorral mindegyik változatban egy 6-fokozatú DSG, egy kisebb teljesítményűnél pedig kézi váltó is található. Egy ilyen Volkswagen Passat B8 7,5-8,9 másodperc után meghódítja a második százat, és leáll 216-230 km / h sebességgel, átlagosan 4-5,1 liter üzemanyagot "eszve".
• A "felső" egység egy kétliteres duplaturbós dízelmotor, amelynek teljesítményszintje 240 lóerőt hoz 4000-es fordulatszámon és 500 Nm-en, 1750-2500 fordulat / perc tartományban. A pillanatot hétfokozatú robotizált DSG és 4Motion technológia juttatja el a kerekekhez, 5. generációs Haldex tengelykapcsolóval, amely normál üzemmódokban az összes tapadást az első kerekekre irányítja, és szükség esetén akár 100%-ot a hátsó tengelyre is. (az is kapható). 190 LE-s motorhoz). Az első százig egy ilyen Passat szó szerint 6,1 másodperc alatt „lő”, csúcsteljesítménye pedig 240 km/h-ra korlátozódik. 100 kilométerenként a szedánnak mindössze 5,3 liter üzemanyagra van szüksége.

A VW Passat B8 az MQB moduláris architektúrára épül, melynek használata lehetővé tette, hogy az autó egyszerre akár 85 kilogrammot is ledobjon. A háromtérfogatú járművek első felfüggesztését a MacPherson rugóstagok képviselik, a hátsót négylengőkaros kialakítású, elsőkerék-hajtású változatoknál acél segédkerettel, az összkerékhajtású járműveknél alumíniummal.
A kormányszerkezet beépített elektromos szervokormánnyal rendelkezik progresszív karakterisztikával, és a fékrendszer tárcsákkal "körben" ABS-sel, EBD-vel és más elektronikus asszisztensekkel van felszerelve. Opcionálisan a „bae-nyolcadik” sportvázat vagy adaptív DCC felfüggesztést kínálnak elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókkal.

Lehetőségek és árak. Oroszországban a 2016-2017-es Volkswagen Passat nyolcadik „kiadását” csak 1,4 és 1,8 literes benzinmotorokkal, valamint 150 lóerős dízelmotorral kínálják (az utóbbi kettő kizárólag a DSG „robottal” együtt működik). „Trendline”, „Comfortline” felszereltségi szintek és Highline. Az autó ára az alapváltozatban 1 489 000 rubeltől kezdődik, a „köztes” opcióért legalább 1 689 000 rubelt kell fizetnie, de a „teljes töltelékért” a kereskedők 1 829 000 rubelt kérnek.

Kifejezetten hazánk számára a háromtérfogatú jármű „rossz utakra való felfüggesztéssel” és teljes fűtőberendezés-csomaggal van felszerelve, beleértve az elektromos fűtést is: kormánykerék (opcionális), első ülések, szélvédő- és mosófúvókák, külső tükrök.

• A „legüresebb” Trendline szedán a következőkkel van felszerelve: hat légzsák, 16 colos könnyűfém keréktárcsák, ABS, ESP, EBD, légkondicionáló, gumiabroncsnyomás-ellenőrző rendszer, többfunkciós kormánykerék, esőérzékelő, nyolc hangszórós audiorendszer, start / stop technológia » és néhány egyéb funkció.
• A „Comfortline” opció a következőket tartalmazza: LED fényszórók, parkolóérzékelők, komfortindítás funkció, 6,5 hüvelykes LCD színes érintőképernyő, USB és AUX-IN támogatás az audiorendszerhez, háromzónás klímaberendezés, teljesen lehajtható első utasülés háttámla és első és hátsó parkoló érzékelők.
• Nos, a „Highline” maximális konfiguráció kényezteti majd tulajdonosát: interaktív programozható műszerfal 12,3 hüvelykes kijelzővel, multimédiás rendszer 8 hüvelykes érintőképernyővel és közelségérzékelővel, hangvezérlés, DVD-támogatás, 64 GB-os merevlemez , iPod / iPhone csatlakozási lehetőség , kulcs nélküli beléptető rendszer, tolatókamera, lehajtható külső tükrök.

A legproblémamentes opció az atmoszférikus 1,6-os (105 LE) BSE / BSF, 8 szelepes, vezérműszíj-hajtással és nagyon megbízható erőforrás-kialakítással, amivel komolyabb beruházások nélkül 300 ezret vagy többet is meg lehet hajtani. Ha nincs szüksége dinamikára, de szeretné minimalizálni a kockázatokat és a költségeket, akkor ez az Ön választása. Igaz, ha szivárogni kezd, ne mossa le a hűtőt és ne cserélje ki az olajat, akkor egy ilyen egyszerű motort a fogantyúhoz lehet vinni.
- Mint már említettük, a közvetlen befecskendezéses 1,6 FSI (115 LE BLF / BLP) és 2,0 FSI (150 LE BLR / BVX / BVY) atmoszférikus motorokat nincs értelme megfontolni. A teljesítménynövekedés minimális, de van elég probléma. Mindenekelőtt a nagynyomású üzemanyag-szivattyúval ellátott, szeszélyes, alacsony hőmérsékletig instabil közvetlen befecskendezésű tápellátó rendszer, amely amellett, hogy ideális feltételeket teremt a dugattyúgyűrűk kokszolásához, meghibásodik. 1.6 FSI-nél ráadásul lánc van az időzítésben, és 100 ezres menetig szokott nyúlni.
- 1.4 TSI (122 LE, CAXA) - nagyon nyers és problémás EA111 motor a kiadás idején. A vezérműlánc ugyanolyan vékony és hajlamos az idő előtti megnyúlásra, mint az 1.6 FSI. A dugattyú hajlamos az olajhulladékra. A turbina és a nyomástartó rendszer szerencsével kitart. Elméletileg, ha a motor minőségi helyreállításon esett át a dugattyú cseréjével és a későbbi EA111 verzióival történő időzítéssel (a gyermekbetegségek kiküszöbölése fokozatosan ment végbe), akkor vállalhatja. De nagyon kevés ilyen lehetőség van - általában "úgy, ahogy vannak".
- 1.8 TSI (152 LE CDAB / CGYA és 160 LE BZB / CDAA) és 2.0 TSI (200 LE, AXX / BPY / BWA / CAWB / CBFA / CCTA / CCZA) - ez már egy család EA888. Az 1.4 TSI hátterében valamivel kevesebb a probléma, de a problémák fő szállítói ugyanazok: a dugattyús hajtóolaj és a gyenge időzítés. A sorozatot csak 2013-ban juttatták eszünkbe, így a Passat B6-nak nem jutott. Ismét megfontolhatja a cserélt dugattyúval kapcsolatos lehetőségeket.
- A legtartósabb dízelmotorok a 8 szelepes 1.9 TDI (105 LE, BKC / BXE / BLS) és a 2.0 TDI (140 LE BMP) elektromechanikus egységbefecskendezőkkel, EA188 család. A gyakorlatban az 1,9 bizonyult a legleleményesebbnek - vannak olyan autók, amelyek 500 ezret vagy többet futottak vissza nagyjavítás nélkül. Ha a legolcsóbb működést szeretnéd, akkor keress részecskeszűrő nélküli 1.9-et (BKC és BXE).
- Az azonos EA188 sorozatú 2.0 TDI dízelek modernebb piezoelektromos egységbefecskendezőkkel a 136 lóerős BMA, 140 lóerős BKP és 170 lóerős BMR. A piezo befecskendezők ilyen-olyannak bizonyultak, mások még 100 ezer előtt meghibásodtak és garanciálisan cserélték. Nem szabad belekeveredni, főleg az erős 170 lóerős.
- Későbbi EA189 család - már Common Rail és piezo injektorokkal, 1.6 TDI (105 LE CAYC) és 2.0 TDI (110 LE CBDC, 140 LE CBAB, 170 LE CBBB). A common rail megbízhatósága tisztességesnek bizonyult, de mégsem szabad vacakolni az őszintén túlzott 170 lóerős opcióval.
- Minden 2.0 TDI motornál, az energiarendszer típusától függetlenül, volt egy jellegzetes probléma az úgynevezett hatszög – az olajszivattyú hajtás – kopásával, ami olajéhezéshez és nagyjavításhoz vezetett. Ellenőrizze, hogy változott-e - az erőforrás 140-200 ezer, szerencsés esetben.
- Az erőteljes VR6-os 3.2 FSI (AXZ) motor a Passatot az első generációs Porsche Cayenne-nel rokonítja. Meglepő módon a közvetlen befecskendező rendszer itt szívósnak bizonyult. Az átlagos problémamentes futásteljesítmény 150-200 ezer között mozog. Az időzítés nagyon bonyolultnak bizonyult, fáziszavar általában az elhasználódott feszítők miatt következik be, és egyáltalán nem a lánc.
- Nagyon ritka a Trade Winds VR6 3.6 FSI (BLV, BWS) a Cayenne-en is. A problémák ugyanazok, mint a 3.2.
- Tekintettel mindennek a potenciálisan magas költségére, minden motorral felszerelt autót (talán a legegyszerűbb 1,6-os kivételével) gondosan diagnosztizálni kell: kompressziómérés, endoszkópia, kereskedői szkennerrel történő ellenőrzés, fázismérés oszcilloszkóppal - érdemesebb költeni plusz néhány ezret és túlzásba viszi, mint később 10-szer többet költeni javításra.

25.06.2017

Volkswagen Passat) a legendás Volkswagen szedán hetedik generációja. Ennek az autónak több mint 40 éves lenyűgöző története van. A közelmúltban ennek a modellnek a nyolcadik generációja debütált a piacon, aminek köszönhetően az előző generáció jelentősen lecsökkent az ára, és az autósok nagyobb köre számára elérhetővé vált. A Passat egy olyan autó, amelyet nem a szív, hanem az esze választ, de itt vannak azok a problémák, amelyekkel a futásteljesítményű Volkswagen Passat B7 leendő tulajdonosainak szembe kell nézniük, most próbáljuk meg kideríteni.

Egy kis történelem:

A Volkswagen Passat először 1973-ban jelent meg a piacon, és valójában egy Audi 80 volt (1964-ben az Audi márka jogait a Volkswagen vásárolta meg). Kezdetben az autót három változatban gyártották - kombi, három- és ötajtós ferdehátú. 1980-ban megjelent a piacon a modell második generációja, amely valójában az első generáció továbbfejlesztett változata volt. És itt a harmadik generáció egy teljesen új platformra épült, keresztirányú motorral, és csak kombiban gyártották. Az új megnevezés ellenére a modell negyedik generációja az előd mélyreható újratervezésének eredménye volt – ugyanolyan erős karosszériavázzal, tetővel és üvegezéssel, de eltérő külső karosszériaelemekkel és módosított belső kialakítással. Ettől a generációtól kezdve egy szedán változat vált elérhetővé az ügyfelek számára.

Az ötödik generáció gyártása 1996-ban kezdődött. Az újdonság gyökeresen különbözött elődeitől, hiszen az Audi A4 platformja és egységei felhasználásával fejlesztették ki. Az autó hatodik generációja 2005-ben jelent meg a bemutatótermekben. Az előző verziótól eltérően ezt a generációt a . 2008-ban e modell alapján készült el a Passat SS kupé szedán. A 2010-ben bemutatott új Volkswagen Passat B7 lényegében a B6-os indexű modell mélyreformálását jelenti. Külsőleg szinte teljesen megváltozott az újdonság, de a belső tér változatlan maradt, belül csak a drágább befejező anyagok különböztetik meg a hetedik generációt a hatodiktól. Az autót Németországban (Emden) és Oroszországban (Kaluga) szerelik össze. Ennek a generációnak a gyártása 2015-ig tartott, ugyanebben az évben megjelent a piacon a modell következő generációja.

A Volkswagen Passat B7 gyengeségei és hiányosságai futásteljesítménnyel

A legtöbb modern autóhoz hasonlóan a Volkswagen Passat B7 karosszériája sem a legjobb minőségű, mivel a három évnél régebbi autókon gyakori a karcok és forgácsok. Ami a karosszéria korrózióállóságát illeti, általánosságban nincs rá panasz, de a karosszérián néhány hely még külön figyelmet igényel - a motorháztető eleje, az ajtók szélei és a csomagtérfedél (a jogosítvány közelében) lemez). A legtöbb esetben rozsdafoltok (hibák) jelennek meg ezeken a helyeken - ritkán fordul elő, hogy egy autón „natív” fényezésében érme méretű rozsdás foltok vannak. Kivételt képezhetnek a baleset után felújított autók.

Motorok

A Volkswagen Passat B7 vásárlói számára az erőforrások hatalmas választéka áll rendelkezésre: benzin - atmoszférikus V6 3,6 (300 LE), turbófeltöltős (TSI) közvetlen befecskendezéssel 1,4 (122-150 LE), 1,8 (160 LE) ). ), 2,0 (210 LE); dízel TDI közös nyomócsöves befecskendező rendszerrel - 1,6 (105 LE) és 2,0 (140, 170 és 177 LE).

Benzin

Az autósok körében a legnépszerűbbek az 1,8 és 2,0 térfogatú turbófeltöltős erőforrások. Mindkét motor jó dinamikával és mérsékelt üzemanyag-fogyasztással rendelkezik, a hiányosságok között megemlíthető a megnövekedett olajfogyasztás, a 100 000 km-nél nagyobb futásteljesítményű autóknál ez elérheti a 2-2,5 litert 10 000 km-en. Mindkét motor vezérműlánc-hajtással van felszerelve, amely a 2011 előtt gyártott példányokon a legtöbb esetben 60 000 km után cserét igényel. Később a gyártó javította a problémát jobb alkatrészek (lánc, feszítők) kibocsátásával, ami lehetővé tette a meghajtó szervizvonalak 200 000 km-re való növelését. Az időzítés és a szivattyú cseréjéért a szervizben körülbelül 300 USD-t kell fizetnie.

Az előírások szerint a gyújtógyertyákat 80-100 ezer km-enként kell cserélni, azonban sok szakember ezt jóval korábban (50-60 ezer km-enként) javasolja. A helyzet az, hogy a nem kellően jó minőségű üzemanyag miatt a gyújtógyertya elektródája gyorsan elszennyeződik, és ez túlfeszültséghez vezethet, ami miatt a gyújtótekercsek idő előtt meghibásodhatnak. Egy tekercs cseréje körülbelül 50 dollárba kerül. Az elektronikának köszönhetően, amely felismeri, melyik hengerben történik a hibás égés, és kikapcsolja a megfelelő üzemanyag-befecskendezőt, elkerülhetők a komolyabb bajok (hőterhelés és a katalizátor tönkremenetele). A gyakori hátrányok közé tartozik még: a forgattyúház szellőzőrendszerének szennyeződése, a tömítések és tömítések szivárgása, a szelepek kokszosodása, aminek következtében a szelepvezetők és tömítéseik idő előtt meghibásodnak.

Az 1,4-es motor a nagyobb teljesítményű erőforrásokkal ellentétben nem okoz komoly problémákat a megnövekedett olajfogyasztással, de 30 000 km-es futás után meglephet egy elektromágneses tengelykapcsolóval ellátott meghibásodott szivattyú formájában. Ha a problémát nem orvosolják időben, ez a dugattyúk kiégéséhez vezethet. A szivattyú cseréje 150 LE-s változatra. 500 USD-ba fog kerülni, gyengébb verziónál ugyanez az alkatrész 50-100 USD. Az 1,4-es motorral rendelkező autók üzemeltetésekor folyamatosan figyelni kell a vezérműlánc állapotát, mivel ez kellemetlen meglepetést okozhat a használt autókon (a lánc megnyúlása és ferdesége). Az időzítő szervizvonalak megfelelő működés mellett nem haladják meg a 150 000 km-t.

Ennek a motornak a hátrányai közé tartozik a szívórendszer rossz tömítettsége, a gyors szennyeződés és a hűtőrendszer radiátorainak szivárgása. A motor erőforrása a legtöbb esetben 150-200 ezer km, amely után cserélni kell a dugattyúcsoportot, ez a tény arra készteti a gátlástalan eladókat, hogy csavarják a valós futásteljesítményt. Ha az autót 92 m-es benzinnel tölti fel, az üzemanyag-ellátó berendezés működési hibái vagy a turbina-beállító szervohajtás meghibásodása lehetséges. A gép nagy súlya miatt aktív működés közben a turbina 40-60 ezer km-t szolgál ki.

A 3,6-os atmoszférikus motor rakétává változtatja ezt az autót, de az ilyen dinamikáért fizetni kell az illetlenül magas, akár 17 literes 100 km-es üzemanyag-fogyasztás mellett. Ami a megbízhatóságot illeti, itt szeretném megjegyezni a vezérműlánc csekély erőforrását, gondot okoz, hogy a lánc cseréjéhez a motort ki kell venni. Ezenkívül a szervizek megfigyelik a szelepek és a dugattyúcsoportok kokszosodását. Érdemes megjegyezni a karbantartás és javítás bonyolultságát, a magas üzemeltetési költségeket és a jelentős szállítási adót.

Dízel Volkswagen Passat B7

A dízelmotorok általában megbízhatóak, de, mint tudják, a dízelmotoros autók vásárlása a FÁK-ban mindig lottó, mivel legtöbbjüket Európából hozták hozzánk nagy futásteljesítménnyel. A dízelmotorok hiányosságai között megemlíthető az üzemanyag-rendszer tüzelőanyag-minőségi igényessége, és mivel a FÁK-ban ezzel kapcsolatban problémák vannak, a tulajdonosok gyakran szembesülnek a befecskendezők cseréjének szükségességével (80-120 ezer km-enként egyszer), befecskendező szivattyú és EGR szelep. A benzinmotoroktól eltérően a dízelmotorok vezérműszíj-hajtással vannak felszerelve. A bejelentett erőforrás körülbelül 180 000 km, de sok tulajdonos azt javasolja, hogy 100-130 ezer km-enként cserélje ki. Azokon az autókon, amelyeket főleg városban üzemeltetnek, 100 000 km-nél közelebb a PDF-szűrővel kapcsolatos problémák jelentkeznek. A meghibásodás a dinamika romlásában és a műszerfalon megjelenő hiba megjelenésében nyilvánul meg. Ha nem figyel a problémára, idővel a motor vészüzembe lép. 200 000 km után a kettős tömegű lendkereket cserélni kell.

Terjedés

A Volkswagen Passat B7 háromféle sebességváltóval volt felszerelve - hatfokozatú kézi és automata sebességváltóval, valamint DSG robotváltóval. A mechanikával van a legkisebb baj, benne még a kuplungkészlet is gondos üzemeltetés mellett 200.000 km-ig bírja. Az automata sebességváltóra nincs különösebb panasz, azonban a doboz összetett kialakítása miatt fennáll annak a veszélye, hogy költséges javításokkal kell szembenézniük. Leggyakrabban olyan autókon fordulnak elő problémák, amelyek tulajdonosai nem foglalkoztak az időben történő karbantartással (olaj- és szűrőcsere). 100-120 ezer km-es futáson a szeleptest szennyeződése miatt rángatózás jelentkezhet. Megfelelő karbantartás mellett a sebességváltó 300 000 km-es futásteljesítményre képes.

Jobb, ha megtagadja a használt Volkswagen Passat B7 DSG-doboz vásárlását, mivel erőforrása a nagyvárosban történő működés során 80-130 ezer km, amely után a sebességváltó drága javítására vagy cseréjére van szükség (1000 USD-tól). Voltak esetek a doboz meghibásodására és 30 000 km-nél (tengelykapcsoló cserére volt szükség). A gyakori olajcsere (30-35 ezer km-enként) kiterjesztheti a szervizvonalakat.

A Volkswagen Passat B7 működésének megbízhatósága

A Volkswagen Passat B7 független felfüggesztést használ: elöl - MacPherson rugóstag, hátul - többlengőkaros. Az alváz általában megbízható, de a hideg idő beköszöntével különféle hangok telnek meg villamosvágányok keresztezése vagy egyenetlen utakon történő vezetés során. Az idegen hangok oka elsősorban a stabilizátor rugóstagjai és perselyei (erőforrásuk ritkán haladja meg a 10 000 km-t). Ezenkívül nem tetszik a 40-60 ezer km-es csendes blokkok szervizvonalainak. Agresszív vezetési stílus mellett 50 000 km megtétele után zúghatnak a kerékcsapágyak, a nagy átmérőjű tárcsák pedig csökkentik ennek az egységnek a túlélési esélyeit. Az első rugóstag támasztékok kicsit tovább élnek 70 000 km-ig, és a lengéscsillapítók ritkán haladnak meg 100 000 km-nél. A többi felfüggesztési elem 100-150 ezer km-t szolgál ki.

Ami a kormányzás megbízhatóságát illeti, az elektromos szervokormány itt külön figyelmet érdemel. Leggyakrabban az erősítővel kapcsolatos problémák a teljesítményérintkezők oxidációja miatt jelentkeznek. Problémák adódhatnak az egység mechanikus részében is. A sín általában nem okoz gondot 120-150 ezer km-en. A fékrendszer megbízható és hosszú ideig nem okoz nagy gondot.

Szalon

A befejező anyagok minősége, mint a legtöbb ilyen osztályú autó, magas szintű, ennek ellenére a 100 000 km-t meghaladó futásteljesítményű autókon a belső tér nem mentes a kopás nyomától. Azt is érdemes megjegyezni, hogy az évek során a tücskök megtelepednek a kabinban. Leggyakrabban a műszerfalról, a középkonzolról, a hátsó polcról és a féklámpa burkolatáról jönnek idegen hangok. Ami az elektromosságot illeti, általában megbízható, nem azonosítottak gyakran ismétlődő problémákat. Az autó számos különféle elektronikus rendszerrel van felszerelve, amelyekért a vezérlőegységek felelősek - végül ők kezdhetik meg a „fej” gyártását. A legtöbb esetben egy adott probléma kijavításához elegendő a megfelelő egység újratöltése, de ehhez idő és pénz kell, ezért használt autó vásárlása előtt feltétlenül ellenőrizze az elektronikát, hogy nem hibás-e.

Eredmény:

Általánosságban elmondható, hogy egy használt Volkswagen Passat B7 jó autó elég pénzért (10-14 ezer USD). Ennek a modellnek az autójának kiválasztásakor jobb a 2012 után kiadott példányokra összpontosítani, ennek két oka van: az első, hogy 2011-ben a gyártó számos hiányosságot kiküszöbölt; a második - az ilyen esetek viszonylag alacsony futásteljesítményűek lesznek.

Ha Ön ennek az autómodellnek a tulajdonosa, kérjük, írja le azokat a problémákat, amelyekkel az autó üzemeltetése során szembesült. Talán az Ön véleménye az, amely segít webhelyünk olvasóinak autó kiválasztásakor.

Tisztelettel, szerkesztőség Autoavenue