A svéd autó sokoldalúságával vonz – kényelmesen és magabiztosan mozoghat rajta aszfaltos autópályán és azon túl is. Egy másik előny a biztonság. Vásároljak használt példányt ebből a modellből?

A Volvo XC70 modell az off-road kombik egy kis alfajához tartozik. Ezek az autók ambiciózus és aktív sofőröket céloznak meg, akiknek olyan járműre van szükségük, amely egyesíti a személyautók viselkedését a SUV-k képességeivel.

Az XC70-et ráadásul magas passzív biztonság jellemzi, és ezt a cég szervizének munkatársai és ezen autók tulajdonosai is megerősítik. Felidézték számos olyan esetet, amikor az XC70-el való ütközésben más autók és a bennük közlekedők súlyosan megszenvedték, de maguk a svédek nem kritikus károkkal szálltak ki, és megmentették a bent tartózkodók életét.

Ez a modell gazdagon „tömött”: nem ritka a bőrdíszítés, teljes teljesítményű kiegészítők (a vezetőülés három pozíciójához is van „memória”), többfunkciós kormánykerék, klíma- és tempomat, fűtött ülések és külső tükrök, esőérzékelő, nem beszélve az olyan "apróságokról", mint a központi zár, légzsák, indításgátló, ABS, stb. Általános szabály, hogy ez a berendezés megbízhatóan működik.

A belső tér kidolgozottsága nagyon magas, bár vannak még hiányosságok. Tehát 4-5 év működés után az elektromos ablakok csikoroghatnak - az ok a műanyag vezetők kopása (cserélni kell). Az is lehetséges, hogy "tücsök" jelenjen meg a középkonzolon ("némítás" szükséges).

Az XC70 láthatósága jó, a zajszigetelés pedig nagyon jó minőségű.

Kormot adunk!

Minden XC70-et 5 hengeres turbófeltöltős benzin- és dízelmotorral szereltek fel. Ukrajnában gyakoribbak a "benzinek". A gyártás első éveinek példányaira (V70 Cross Country) 2,4 literes motort, 2002 óta pedig 2,5 literes motort (XC70) szereltek be.

Nincsenek komoly követelések ennek a modellnek az erőforrásaira. A turbinák általában ellenállnak a motorok teljes élettartamának. A változtatható szelepvezérlésű és egyedi tekercses gyújtórendszerek (benzines változatok) működése nem okoz észrevételt. Általában észreveszi az üzemanyag- és napelemes változatainkat. Bár ha rossz minőségű dízelüzemanyagot tankol, és főleg városban vezet (alacsony sebességgel, forgalmi dugókkal), akkor a részecskeszűrő eltömődik. A meghibásodás a fojtószelep reakciójának romlásában nyilvánul meg. Ebben az esetben kapcsolatba kell lépnie egy márkaszervizzel, ahol egy speciális program indul a részecskeszűrő tisztítására a motor ECU-jában. Megelőző intézkedésként az autósoknak azt tanácsolják, hogy rendszeresen menjenek a pályára, és nagy sebességnél jó "kormot" adjanak: a tisztítóprogram automatikusan aktiválódik. Ezenkívül, ha a dízelmotorokban az előírásoknak megfelelően cseréli az olajat (20 ezer km), akkor idővel (100 ezer km-rel) a himba és a hidraulikus kompenzátorok használhatatlanná válnak. Meghibásodás van a megnövekedett motorzaj miatt. A problémák elkerülése érdekében a felügyelők azt tanácsolják, hogy az ilyen motorokban az olajcsere időtartamát 10 ezer km-re csökkentsék.

A 2,4 literes benzinmotorokban a légáramlás-érzékelők és az elektronikus fojtószelepek eltörtek. Az összes „benzin” jellegzetes meghibásodása az első vezérműtengely olajtömítéseinek tömítettségének elvesztése.

Az összes motor időzítését egy szíj hajtja meg, amelyet a görgőkkel együtt 140 ezer km-enként cserélnek. Ezzel egyidejűleg kicserélik a rögzítő hajtás szíjait és görgőit.

Minden motorban a hűtőrendszer hűtője elveszíti tömítettségét.

	memória ülések. Általában a befejező anyagok minősége nagyon magas. A kivitel fekete és bézs színű. Gyakrabban - teljesen bőr, valamivel ritkábban - bőr és szövet.

Ne becsüld túl...

Ez a terepjáró kényelmes és könnyen vezethető az autópályán és onnan. A nagy hasmagasságnak (200 mm), az összkerékhajtásnak és a DSTC elektronikus rendszernek köszönhetően, amely képes szimulálni a keresztirányú differenciálzárakat (a legtöbb változatnál ez van), az autó képes legyőzni a hóakadályokat, a homokos szakaszt. országút vagy strand stb. Nem szabad azonban túlzásba vinni a képességeit. Ő nem SUV! Nincs benne lefelé kapcsolás sem.

Összkerékhajtású V70 Cross Country és XC70 - eltérő, bár mindkét autó normál üzemmódban - elsőkerék-hajtás. Amikor az első kerekek megcsúsznak, a hátsó kerekek viszkózus tengelykapcsolóval csatlakoznak az elsőhöz, a másodikhoz pedig egy fejlettebb, elektronikusan vezérelt Haldex tengelykapcsolóhoz, amelynek reakciósebessége sokkal magasabb.

Mindkét autónál 100 ezer km-rel problémák lehetnek a kardántengely első CV csuklójával. A 2006 előtti verziók gyenge pontja a "razdatka" tengelyei és a sebességváltó közötti összekötő hüvely. A viszkózus tengelykapcsoló érzékeny a használt abroncsokra (kopás mértéke, futófelület mintázata): ha nagy az eltérés, akkor ez az alkatrész használhatatlanná válhat. A Haldex kevésbé finnyás, bár ennek is vannak problémái (lásd "Gyengeségek").

A legtöbb autó automata sebességváltóval van felszerelve. 2005 előtti esetekben az „automata” okozhat gondot. Általában aktív meghajtókban fordulnak elő: a hidraulikus szelepblokk meghibásodásait észlelik. Hiba van a lengéscsillapító sebességváltóban. 2005 óta új, megbízhatóbb automata sebességváltót kezdtek beszerelni.

Az autó gyengeségei

Vegyél frissebben!

A „Swede” felfüggesztés közepesen merev és energiaigényes, amely lehetővé teszi a magabiztos mozgást durva utakon és országúton is. Szerkezetileg hasonló a Volvo S60 rokonához: elöl - McPherson, hátul - "multi-link". A gyenge pont az alumínium első karok első hidraulikus csendes blokkjai (40-60 ezer km). A gyártás utolsó évében hagyományos gumikra cserélték őket, és körülbelül 150 ezer km-t kezdtek kiszolgálni. Az első rugóstagok, a hátsó kerékcsapágyak és az első karok hátsó csendes blokkjainak gumitartóinak erőforrása kicsi (60-80 ezer km). De az elülső golyóscsapágyak, a két stabilizátor rugóstagjai és a „multi-link” hátsó csuklóinak felső csendes blokkjai körülbelül 150 ezer km-t fognak bírni. A hátsó felfüggesztés fennmaradó részei 200 ezer km-ig.

Az autókat felszerelhetnék hagyományos lengéscsillapítókkal, terheléstől függetlenül adott hasmagasságot tartó rugóstagokkal, valamint változó merevségű (ritka) "amorokkal". Utóbbiak rosszabbul szolgálnak, mint a többiek (akár 100 ezer km), és drágák (1 darab - körülbelül 6 ezer hrivnya).

Kormányzásban 2005-ig a kormánycsúcsok 30--40 ezer km-t szolgálnak ki. Egyes autókon a felső sín olajtömítése elveszítheti tömítettségét. 2005-ben a sínt javították - megbízhatóbbá vált, és a hegyek élettartama meghaladta a 150 ezer km-t.

Az összes kerék tárcsaszerkezetes fékrendszere erős és hatékony, de 100 000 km-es futásteljesítmény után a rögzítőfék dob súrlódó betétei rozsdásodást okoznak, ami a kerekek beékelődését váltja ki, 200 000 km-nél pedig a fékrugók nyomórugói. az első és a hátsó féknyereg párnák gyengülnek (kopogás az ütéseken) .

fekete.

Nem a költségvetés-tudatosnak

A Volvo XC70 egy sokoldalú autó különböző utakra. Magas biztonság, jó dinamika, gazdag felszereltség, kiváló teljesítmény és jó terepviszonyok jellemzik. Vásárláskor érdemes odafigyelni az elmúlt évek gyártási példányaira, amelyekben a "gyermekkori betegségek" már megszűntek.

Igaz, megjegyezzük, hogy ez az autó messze nem a legolcsóbb, és egy svéd autó karbantartása és javítása drága.

Sztori

1997-2000 Elkészült a Volvo V70 Cross Country crossover első generációja.
03.00 Megérkezett a V70 Cross Country második generációja.
01.02 Kis újratervezés. A V70 Cross Country átnevezve XC70-re. Az összkerékhajtású sebességváltó kialakítása megváltozott.
01.05 Restyling. Új, erősebb 2,4 literes turbódízel (185 LE) beszerelése.
03.07 Debütál a Volvo XC70 harmadik generációja.

Autótulajdonos - a Volvo XC70-ről

Egészen tudatosan vásároltam ezt a svéd autót, mert előtte sikerült egy Volvo 750-et vezetnem. Utána különböző autóim voltak, köztük a Mercedes G-osztályú „kocka”. Miután eladtam, rájöttem, hogy ebben a szakaszban szükségem van egy multifunkcionális autóra: gyors, biztonságos, kényelmes, tágas és magabiztosan vezethető különböző utakon, valamint ott, ahol nincs, országutakon. Ennek eredményeként az XC70-re esett a választásom. Ez egy igazán klassz autó - a modell felszereltsége nagyon gazdag, a belső tér és a csomagtartó tágas. A turbós motor lehetővé teszi az aktív vezetést, az automata váltó is jól működik, a lehajtott felfüggesztés pedig lehetővé teszi az úthibák figyelmen kívül hagyását, és ott, ahol nincs aszfalt. Az összkerékhajtás magabiztosságot ad nagy sebességnél, valamint csúszós és hóval borított utakon. A természetben párszor homokba és sárba "ültettem" az XC70-et - elvégre még mindig nem SUV. És sok múlik a "gumin" - nálam az autópályán van. De leginkább a biztonságáért szeretném dicsérni az XC70-et - többször volt balesetem rajta, sőt, meg is győződtem az erejéről. Egyszer utolértem Slavutát - így a csomagtartója az utastérbe került, és csak az első lökhárítót repesztettem meg egy kicsit. Másodszor egy Honda CRV alá hajtottam - a lökhárító ismét kitartott, és csak a motorháztető szenvedett - amiatt, hogy a "japán" mögött "pótkerék" lóg.

Összegzés

Test és belső
Magas passzív biztonság. Korrózióállóság, jó láthatóság és hangszigetelés. Gazdag felszereltség. Minőségi teljesítmény. Nagy csomagtartó. A hátsó ülések lehajtása lapos rakteret eredményez.	Egy autó jelentős költsége. Az életkor előrehaladtával az ablakok és a középkonzol nyikorgása figyelhető meg.
Motor és sebességváltó
A benzines változatok jó dinamikája. A turbódízelek jól "emésztik" a gázolajunkat. A négykerék-meghajtás és az elektronikus kerékzár szimulátorok magabiztos viselkedést biztosítanak nehéz útviszonyok között. Megbízható MCP.	Eltömődött részecskeszűrő; himbák és hidraulikus emelők (TDI) meghibásodása. Problémák a légáramlás érzékelővel és az elektronikus fojtószelepekkel (benzin. 2,4 l). Az első vezérműtengely-tömítések (benzines változatoknál) és a hűtőrendszer hűtőjének (minden motornál) tömítettségének elvesztése. Problémák a kardántengely első CV csuklójával, a váltó és a „razdatka” közötti összekötő karmantyúval, Haldex tengelykapcsoló nyomásérzékelőkkel, automata sebességváltóval (2005-ig). A viszkózus tengelykapcsoló érzékeny a gumiabroncs kopására és mintázatára.
Felfüggesztés, kormány, fékek
Energiaigényes alváz. Tartós hátsó "multi-link". Külön csere a legtöbb "fogyóeszközhöz". Hatékony fékek.	Az első karok (2006-ig) és a kormánycsúcsok (2005-ig) első hidraulikus csendes blokkjai rövid élettartamúak. Kis erőforrás az első rugóstagok gumitámaszaihoz, a hátsó kerékcsapágyakhoz, az első karok hátsó csendes blokkjaihoz, változó merevségű lengéscsillapítókhoz. Nagy futásteljesítmény esetén - problémák a fékekkel.

13,5 ezer dollárról 25,5 ezer dollárra	Az "Autobazaar" katalógus szerint
közös adatok
testtípus	kombi
ajtók/ülések
Méretek, H/Sz/Ma, mm
Szabadmagasság, mm
Berendezés súlya / tele, kg
Csomagtérfogat, l
Tartály térfogata, l
Motorok
5 hengeres benzin:	2.4L 20V Turbo (200 LE), 2.5L 20V Turbo (210 LE)
5 hengeres dízel:	2,4 literes 20 V Turbo (163 LE)
Terjedés
meghajtó típusa	konn. teljes
	5-st. szőrme. és 5-st. szerk.
Alváz
Fékek elöl/hátul	korong. szellőző./lemez
Felfüggesztés elöl/hátul	független/független

Az árak új nem eredetire alkatrészek, UAH*
Elülső hátsó fék párnák
Légszűrő
Üzemanyagszűrő
Olajszűrő
Lengéscsillapító elöl/hátul
Első/hátsó csapágy csomópontok
Gömb alakú csapágy
Az első kar csendes blokkja, elöl / hátul.
Első persely/rugóstag stabilizátor
Nyomórúd vége
vezérműszíj
Vezérműszíj feszítő
*Az árak a gyártótól és a jármű módosításától függően kis mértékben változhatnak. Az árakat a "Track E99" üzlet biztosítja

Alternatív

Ez a modell a legrangosabb, ezért az XC70-nel és a Legacy Outback-kel azonos pénzért sokkal régebbi Allroad-példányokat is lehet majd vásárolni. A fenti versenytársak közül pedig az Audi a legdinamikusabb. Arzenáljában - a legerősebb erőegységek. Az Allroad másik jelentős előnye az állítható légrugózás, amellyel a forgalmi helyzettől függően 140-ről 210 mm-re változtatható a hasmagasság. Bár a használt autókon ez problémákat okozhat.

A Subaru Legacy Outback a legolcsóbb. Ennek az autónak az előnyei a meglehetősen gazdag felszereltség, a tartós márkás boxer erőforrások és az állandó összkerékhajtás interaxle kuplunggal, amely blokkol, ha valamelyik tengely kerekei megcsúsznak. A terepjáró arzenálját egy önzáró differenciálmű egészíti ki, viszkózus tengelykapcsolóval a hátsó tengelyen. Bár a többi terepjáróhoz hasonlóan a Legacy Outbacket sem szabad SUV-nak tekinteni.

Julius Maksimcsuk
Fotó a szerkesztőség archívumából

Ha hibát talál, jelöljön ki egy szövegrészt, és kattintson rá Ctrl+Enter.

A Volvo első terepjáró kombiját, amelyet Cross Country-nak (egyes piacokon XC-nek) hívnak, 1997-ben gyártották. Ez a V70 kombi változata volt, amely az 1992-es 850-es széria arculata volt. Ez lett az első nagy Volvo, amely keresztirányban elhelyezett motorral és főleg az első tengelyre hajtott. Az elsőkerék-hajtást addig csak a 440-es, 460-as és 480-as sorozatú modellekben kínálták, amelyek műszakilag a Renault-hoz kapcsolódnak, és Hollandiában gyártották.

A terepjáró kombi modell második generációja már az XC70 nevet kapta. Ennek alapja a V70 volt, amelyet az első generációs S80 szedán alapján hoztak létre. 2007-ben a Volvo a harmadik generációs XC70-et kínálta, amely a második generációs S80-on alapul.

A fejlesztési folyamat során az XC70 tovább javította az amúgy is magas szintű biztonságot. Az autó megkapta a WHIPS fejtámlák második generációját, amelynek egyetlen hátránya a magasságállítás hiánya.

Első alkalommal kerültek két magasságú gyermekülések a hátsó kanapéba. Az alsó pozíció 115-140 cm magas és 22-36 kg súlyú gyermekek számára készült. A felső pozíciót 95-120 cm magas és 15-25 kg súlyú gyermekek számára tervezték.

Miért válassza az XC70-et a klasszikus V70 helyett? Például a kissé eltérő megjelenés vagy a várható működési feltételek miatt. A magas, 210 mm-es hasmagasságnak köszönhetően nem kell félnie a földutaktól. Nehezebb körülményekre az autót nem tervezték.

Motorok

A dízelmotorok a legszélesebb körben használtak. A D5 és a D4 5 hengeres és 2,4 literes térfogatú, de teljesítményben (185 és 163 LE) és környezetvédelmi osztályban különböznek. A különbségek a motor belsejében találhatók. A gyengébbet általában 2.4D-nek hívták.

A D3 jelzés alatt az 1984 cm3-es és 163 LE-s térfogat rejtőzik, amelyet kizárólag az elsőkerék-hajtású változatokra szereltek fel.

2010 óta a D5 205 LE-t kínál. Itt a gyártó egy pár turbinát szerelt fel, amelyek sorosan üzemelnek. 2011-ben a motor teljesítménye 215 LE-re nőtt.

Az 5 hengeres 2.4 D5 Achilles-sarka 185 lóerővel - légörvény rendszer a szívócsőben. Tartalmaz: egy villanymotort, vonóerőt és egy csillapítókészletet. Ennek az eszköznek a feladata a levegőáramlás elosztása az optimális motorteljesítmény biztosítása érdekében, különösen nagy fordulatszámon.

Idővel a lengéscsillapító hajtás műanyag részei elhasználódnak, játék jelenik meg, és a rendszer hibásan kezd működni. Például a dinamikus előzés során nagy sebességgel, teljesen lenyomott gázpedál mellett az így kapott gyorsulás kisebb a vártnál. A gázpedál simább működésével éles gyorsítások nélkül ilyen akadozások nem fordulnak elő. Egy másik tünet az olajszivárgás a szelepfedél alól. Szerencsére a lengéscsillapítók nem kerülnek a motorba.

A vontatási kopás kevésbé megterhelő pénzügyi kellemetlenség, csak körülbelül 300 rubel. De sajnos gyakrabban kell megváltoztatnia az egész rendszert. A költség a következőket tartalmazza: alkatrészek - körülbelül 9000 rubel, cseremunka - körülbelül 6-7 ezer rubel, rendszer kalibrálása - körülbelül 1000 rubel. Összesen átlagosan 16-17 ezer rubel.

Ezt a rendszert 2009-ig telepítették. Miután a turbódízel elkezdett megfelelni az Euro-5 szabványnak, és az örvényszárnyakat már nem használták. Helyette részecskeszűrőt szereltek be.

A hideg motor indításakor zúgó hang nem jelenti azt, hogy az önindító lejárt. A légcsappantyú így működik. A svédek hiába használtak benne műanyag fogaskereket. A fokozatosan szennyezett lengéscsillapító elkezd blokkolni a műanyag fogaskerekeket. Ennek eredményeként a fogak nem ellenállnak és megsemmisülnek. Sajnos a fojtószelep drága - körülbelül 23 000 rubel. A munka további 3000 rubelt fog húzni.

A Volvo XC70 motorházteteje alóli folyamatos zaj és nyikorgás a rögzítőszíj kopását jelzi. Rosszabb, ha az öv elszakad. Ezután a kormányon megnő az erőfeszítés, a légkondicionáló kikapcsol, és a műszerfalon kigyulladnak a figyelmeztető lámpák. Még rosszabb, ha egy elszakadt szíj a szíjtárcsák alá kerül. Aztán, mint a legtöbb motornál, a szelepek találkozhatnak a dugattyúkkal, és vége. A helyreállítási javítások költsége a sérülés mértékétől függ, és legalább több tízezer rubelt tesz ki. Később a Volvo mérnökei megnövelték a fedelet, így kiküszöbölték annak lehetőségét, hogy szíjmaradványok kerüljenek a szíjtárcsák alá.

A szerelt egységek hajtószíjával kapcsolatos minden probléma a feszítő tervezési hibáiban rejlik. A feszítőgörgő már 30-40 ezer km után eltér a tengelytől és ferdén dolgozik. Hamarosan az öv külső széle kopni kezd. Nem tart sokáig, amíg az öv elszakad. Tehát jobb, ha az övet (kb. 1800 rubel) azonnal feszítőre (körülbelül 3700 rubel) cseréljük (a munka körülbelül 1500 rubel), amint a kopás jelei megjelennek. A javítás teljes költsége körülbelül 7000 rubel lesz.

A 2,4 D5-ös olajszivárgásért általában az időzítési oldalon lévő felső tömítés okolható. A tömítőanyag egy fillérbe kerül, de körülbelül 5000 rubelt kérnek a munkáért.

Ha a motor nem indul, akkor valószínűleg az EGR szelep olyan helyzetben ragadt, hogy a kipufogógázok nem találnak kijáratot. Az akut teljesítményhiány az EGR-problémák tünete. Ha az EGR elektronikus része nem mutat életjeleket, akkor a motornak valószínűleg új szelepre lesz szüksége 22 000 rubelért, plusz egy szerelő munkája - körülbelül 5000 rubel. Ha az elektronika működik, akkor a szelep valószínűleg csak eltömődött lerakódásokkal. A tisztítási eljárás költsége körülbelül 4000 rubel.

A modell benzines egységekkel is rendelkezik. Az egyik egy 3,2 literes szívósoros hatos. Hihetetlen, de az előző kiadásban nem voltak hathengeres motorok.

A 3,2 literes Si6 egység egy nagyon érdekes CPS (Cam Profile Switching) technológiával rendelkezik, amely lehetővé teszi a szívószelepek löketének megváltoztatását a vezérműtengely-bütykök profiljának megváltoztatásával. Ennek két szintje van - a motor terhelésétől és a fordulatszámtól függően.

Annak érdekében, hogy egy viszonylag hosszú motor a kerékívek között helyezkedjen el, meg kellett változtatni a tartozékok elrendezését: generátort, légkondicionáló kompresszort és szervokormány-szivattyút. A megoldást READ-nek hívták, és a felszerelést a váltó fölé helyezték, i.e. a megszokott hely ellenkező oldalán. Volt időzítő hajtás is, ami egy láncot és egy fogasszíjat egyesít.

Atmoszférikus Si6 - érdekes, de nem népszerű. Nagy étvágya van, ami nem illik a dinamikához. Dinamikailag sokkal érdekesebb a 3,0 literes T6-os turbómotor, és a fogyasztás sem sokkal magasabb. 2013 végén egy 4 hengeres 2.0 T5-öt kínáltak. Terheltebb, mint a T6, és nincs karaktere.

Sebességváltók

A motorokat egy 6-fokozatú M66 manuális sebességváltóval vagy egy 6-fokozatú automata TF-80SC-vel (Aisin AWF21) kombinálták.

A pisztollyal ellátott autóban lassítás közbeni rángatózás azt jelzi, hogy ideje felkészülni a kiadásokra. Ugyanezt a késések vagy rázkódások idézik elő, amikor a gázpedál meghibásodása - „lerúgás” lenyomása után élesen próbálnak gyorsulni. Ennek oka a súrlódó tárcsák kopása vagy a szelepház meghibásodása. A doboz teljes felújítása csaknem 80 000 rubelbe kerül, amelyből körülbelül 10 000 munka. Egy helyreállított doboz körülbelül 180-200 ezer rubelbe kerül. És mindez azért, mert a Volvo nem javasolja a rendszeres olajcserét a dobozban. Csak annyit kell tennie, hogy 60 000 km-enként (5000-6000 rubel) cseréli a sebességváltó folyadékot a gépben, és nem lesz probléma a dobozzal.

A Volvo XC70 nem egy régi BMW, de a hátsó tengely zajos lehet. Belső csapágya 70 000 km után üvölthet. A javítás nem lesz olcsó. Egy új híd ára több mint 100 000 rubel, a használt pedig körülbelül 30-40 ezer rubel. A legtöbb XC70 tulajdonos olcsóbb megoldást választ - javítás (8-10 ezer rubel).

Alváz

A felfüggesztés ennek a modellnek az erőssége. Elődjéhez képest van előrelépés. Az első panaszok csak 200-250 ezer km után jelentkeznek az első felfüggesztés keresztirányú karjainak csendes blokkjainak kopása miatt. Két csendes blokk körülbelül 5-6 ezer rubelbe kerül, a cseremunka egy kicsit olcsóbb. Ezt követően el kell végezni a kerékbeállítás beállítását - körülbelül további 2500 rubelt. Végül a pénztárcája körülbelül 12 000 rubelrel jobban érzi magát.

Ha azonban kanyarodáskor érezhető az autó hátsó részének instabilitása, akkor természetesen a probléma a hátsó felfüggesztés hátsó karjának csendes blokkjaiban van.

Felár ellenében négy-C típusú elektronikusan vezérelt lengéscsillapítók voltak elérhetők, így a felfüggesztés három merevségi szintje közül választhat – komfort, sport és haladó. Igaz, egy idő után a lengéscsillapítók meghibásodhatnak. Az eredeti állvány 60 000 rubelbe kerül.

Idővel az első kerekek kerékcsapágyai zajt adhatnak.

A Volvo XC70 egy viszonylag nehéz modell, és nem terepen való használatra tervezték. Néhány sofőr megfeledkezik erről. Ennek eredményeként a viszkózus tengelykapcsoló javítása körülbelül 9000 rubelt igényelhet, és a szerelő további 2500 rubelt kér a munkáért. Összesen 11 500 rubel az aszfalton kívüli szórakozásra.

A Volvo XC70 nagy tömege hozzájárul az első fékbetétek gyors kopásához. 30.000 km futás után kell cserélni. És ez a normál vezetési stílus mellett. Az új párnakészlet 4000 rubelbe kerül, a cseréjük pedig körülbelül 1700 rubelbe kerül.

Egyéb problémák és meghibásodások

Néha a légkondicionáló kompresszora zajt kezd. Cserekor a szíjtárcsákat és a szíjrendszert cserélni kell. Ha a javítás késik, fémdarabok kerülhetnek a levegőkörbe, ezért a rendszert ki kell öblíteni. Ez további javítási költségeket jelent.

Ha az ablaktörlők hirtelen abbahagyják az engedelmességet, ez biztos jele annak, hogy az elektromos motorjuk megfulladt. A szivárgó házon keresztül víz jut be, és letiltja az elektromos motort és az elektronikus modult. A modullal ellátott új villanymotor-szerelvény költsége közel 13 000 rubel. Körülbelül 2000 rubel többet kérnek a cseréért.

Az XC70 kábelköteg gyengébb, mint a régebbi Volvo modellek. Azonban, mint más márkájú autókban. Rendszeresen megfigyelhető az a helyzet, amikor a szigetelés hibátlannak tűnik, de a rézmag belsejében eltört. Ez hibás működéshez vagy az elektronika teljes meghibásodásához vezet. A kontaktvonal helyreállítása új elektromos vezeték hozzáadásával olcsóbb, mint az elektromos kábelköteg teljes cseréje. Egy ilyen eljárás költsége 1000 rubel és több ...

Néha a CEM központi elektronikus modul működésbe lép.

Következtetés

A 2013-as TUV megbízhatósági jelentésben a Volvo V70 (az XC70 a terepjáró értelmezése) a 4-5 évesek kategóriában szerepelt. A listán szereplő 121 autó közül csak a 108. helyet szerezte meg, megosztva az Alfa Romeóval 147. Az autók átlagos futásteljesítménye ebben a kategóriában körülbelül 114 000 km. Más SUV-k és crossoverek jobbak voltak. A DEKRA szerint a Volvo S80, V70 és XC70 a "futásteljesítmény 50-100 ezer km" kategóriában jó, a "futásteljesítmény 100-150 ezer km" kategóriában pedig kiváló minősítést ért el. Ez nagyon jó eredmény.

A Volvo XC70 egy nagyon kényelmes autó, különösen téli körülmények között. A benzinmotorok gyakorlatilag nem jelentenek problémát. Európában elterjedtebbek a dízelmotoros változatok. Ezenkívül a leglassabb automata sebességváltó kapta a legnagyobb elosztást. A kézi sebességváltó megbízhatóbb.

Előnyök:

Komfort felfüggesztés

Jó hangszigetelés

Megbízható és hatékony összkerékhajtás

Erős felfüggesztés

Nagyon jó korrózióvédelem

A belső anyagok kopásállóak

Magas védelem

A 2007 előtti Volvo XC70 és az azt követő Volvo XC70 közötti különbséget a Volvo 740 és 850 összehasonlításával lehet a legkönnyebben megérteni. Fogyasztói jellemzőket tekintve a modellek hasonlóak, de kialakításukat tekintve két teljesen különböző autóról van szó. .

Így van ez az XC70 esetében is. A második generáció a semmiből készült. Arányaiban, sziluettjében elődjére hasonlít, de az embléma kivételével minden más benne.

A „második” XC70-et a Volvo akkori tulajdonosának, a Fordnak a hatására fejlesztették ki. Hasonló platform van a negyedik generációs Mondeóban, úgy tűnik, bizonyos változtatásokkal ezt vették alapul ...

Ezzel kezdődött a beszélgetésünk Jevgenyij Sidorov, a „Techavto 22. századi” benzinkút igazgatóhelyettese A beszélgetés célja azonban nem annyira az volt, hogy hasonlóságokat és különbségeket keressünk két generáció XC70-e között, hanem az volt, hogy átgondoljuk e gépek problémáit és az idő előtti előfordulásuk elkerülését.

Mit kell tudnia az XC70-ről a tulajdonosoknak vagy az ilyen autót venni szándékozóknak – ez volt a kérdés. És reméljük, hogy a Volvo javítására szakosodott szerviz vezetőjének szájáról halljuk a választ.

Dízelek

Összességében a 2000-2007-ben gyártott XC70 modellkínálatban 4 dízelmotor számolható, 2,4 literes űrtartalommal és 120-151 kilowatt teljesítménnyel – folytatta Jevgenyij. - Szerkezetileg mindegyik hasonló...

A henger átmérője és a dugattyúlöket azonos. Az egyes módosítások teljesítménybeli különbségét a turbófeltöltés és a szoftver változtatásával érték el.

Másfél éve találkoztunk a Volvo S80 problémáiról és megbízhatóságáról. Aztán részletesen beszéltem ezekről a dízelekről. Néhány változás történt bennük, de ezek egyáltalán nem alapvetőek. Ezért kétlem, hogy szükséges-e részletesen megismételni a problémáikat, amikor van egy internet, ahol könnyű megtalálni egy cikket, és elolvasni, mi a jó és mi a rossz ezekben a motorokban.

Ami az új generációs dízelmotorokat illeti, megkülönböztető jellemzőjük a dupla turbófeltöltés, a fő szerencsétlenség pedig a szerelt egységek hajtószíjai. Kettő van belőle - az egyik a klímakompresszorhoz megy, a másikat a generátor hajtja.

A szíjak elszakadnak, majd beakadnak a vezérműszíj alá. Illetve eljuthatnak oda, mert nem tény, hogy ez biztosan megtörténik. De ha nincs szerencséd, akkor az összes probléma, ami akkor következik be, amikor a szelepek találkoznak a dugattyúkkal. Ez nem csak az XC70-re vonatkozik. Ugyanazok a dízelmotorok kerültek beépítésre az azonos évjáratú S80-ra és XC60-ra, így a fentiek rájuk is vonatkoznak.

Az első kiadások új generációjának motorjain hidraulikus feszítőgörgő volt. Később egy közönséges rugóval ellátott hengerre cserélték. Nem hiszem, hogy megmondanám, hogy milyen okok miatt történt a csere, de láthatóan megvolt az oka.

A hivatalos kereskedő kicseréli a görgőket. Olyan, mint egy visszahívási kampány. A kereskedőnek van egy gyári szerelvénye, amely újrafúrja a lyukakat és elvágja a meneteket. A tulaj fizet az alkatrészekért, a többit úgy tűnik, ingyen csinálják, de jobb, ha a kereskedőnél érdeklődj.

Mind a 2,4-es motort Bosch energiarendszerrel szerelték fel, de a második generációnál megjelent 2,0-s dízel a Siemens. Itt már el kell gondolkodni, mert ennek a márkájú üzemanyag-felszerelésnek a karbantarthatósága nagy kérdés a diagnosztikához szükséges alkatrészek és üzemanyagkártyák hiánya miatt.

Az új generációs dízelmotoroknál kényelmesebb befecskendezni az üzemanyag-befecskendezőket, mivel nincsenek oldalsó csatlakozások, de általában a motorok kevésbé karbantarthatók, mivel valóban minden modern motort elődeihez hasonlítanak.

A kettős turbófeltöltés két alacsony és nagynyomású turbina, amelyek egy egységben vannak összekapcsolva. Az élettartamban nem történt változás. Ha megfelelő olajat használ, cserélje ki időben, az út végén hagyja járni a motort körülbelül két percig, hogy mire az olajellátás nyomás alatt leáll, a rotorok forgása lelassult, az iker A turbina addig fog működni, amíg az egyetlen kibírja.

A különbség a csere vagy javítás árában van. Igaz, nem hallottam arról, hogy a teljes egységet újra cserélnék, mert egy új ikerturbina költsége túl magas. A speciális műhelyekben végzett javítások körülbelül 500-550 rubelbe kerülnek, kétéves garanciával.

De ismétlem: a turbinák megbízhatóságára nincs panasz, ezért a legfontosabb dolog, amit a tulajdonosnak meg kell tennie annak érdekében, hogy a motor ne kerüljön idő előtt komoly javításba, a szerelt egységek hajtószíjait figyelje. Változtass időben, legkésőbb 60 ezer kilométeren belül, csak az "eredeti"-et helyezd el, mert még a látszólag jó minőségű helyettesítő is rendkívül kellemetlen meglepetést okozhat.

Ismerünk olyan eseteket, amikor a tulajdonos 10 dollárt próbált megspórolni az "eredeti" és a tisztességes márkájú helyettesítő közötti különbségen, és ennek eredményeként az lett a szomorú következménye, hogy a csere után már 10-20 ezer kilométert spórolt. A csapágyak, görgők látszólag jelentéktelen kopása, a generátor átfutó tengelykapcsolójának kiékelődése miatt előfordult, hogy az eredeti szíjak nem ápolták az életüket, hol lehet pótolni...

A billenők és hidraulikus emelők esetében ugyanaz a helyzet, mint a régebbi generációs dízeleknél. Általánosságban elmondható, hogy amellett, hogy a karbantartáshoz jó minőségű műszaki folyadékok szükségesek, a motornak hasznos az olajcsere intervallumának csökkentése a gyártó által javasolthoz képest. Dízel üzemanyagunk, amely járó motor mellett sok állásidővel forgalmi dugókban közlekedik a városban, de a futásteljesítmény nem változik, megköveteli, hogy a karbantartások közötti intervallum ne haladja meg a 10 ezer kilométert.

Részecskeszűrő, EGR szelep – olyan, mint minden márkájú dízelmotor.

Benzines alternatíva

A benzinmotoroknál nincs komolyabb probléma. Mind azokban, amelyeket az első generációs XC70-re telepítettek, mind a 3,2 literes B63244S-ben, amelyet 2007 után telepítettek. A lényeg az, hogy az üzemanyag megtakarítása érdekében ne kerüljenek át benzinről gázra. Ha az autót a városban üzemeltetik - katasztrófa.

Amíg az autó az autópályán halad, semmi rossz nem történik. Ha a motor nagyjából azonos fordulatszámon egyenletesen jár, akkor a gáz nem árt, de a városi vezetésnél a motor változó instabil körülmények között is működik. Nem részletezem, hogyan megy végbe a gáztüzelőanyag égés ilyen körülmények között, de ennek az égésnek a következményeit nem egyszer láthattuk. A szelepek, az ülések kiégnek, még az is előfordul, hogy a hüvelyek leválanak a blokkról, ami után megkezdődik a gázok áttörése a hűtőrendszerbe ...

Így a B63244S és B63044T esetében a leggyakrabban két átfutó tengelykapcsoló aggodalomra ad okot a szerelt egységek azonos szíjhajtásában, amelyek mindegyikét egyetlen szíj hajtja meg. De ha eltörik, nem jut sehova – ellentétben az új generációs dízelmotorokkal. Ezekben, mint a régi dízelmotorokban, kidobod a csomókat, új szíjat raksz fel és tovább dolgozol.

Csak egy árnyalat van - nem vezethet B63244S és B63044T benzines autót szakadt bordás szíjjal, mert a hűtőrendszer szivattyúját ugyanaz a szíj hajtja. Dízelmotorokban és egyéb benzinmotorokban, a B63244S és B63044T kivételével, a szivattyút vezérműszíj hajtja. Illetve mehet, de pumpa nélkül azonnal túlmelegszik a motor, és minden épeszű sofőr, amint úgy érzi, hogy nehezen forog a kormány, megáll és kinyitja a motorháztetőt, hogy megnézze, miért történt. A nem működő hidraulikus nyomásfokozó az első jele annak, hogy a szíj "kaput".

Ezért, ha betartják a karbantartási ütemtervet, a benzinmotorok olyan nagy megbízhatóságot és tartósságot mutatnak, hogy kivételes esetekben javításba kezdenek, bármennyire is szomorú ez nekünk - szervizeseknek.

A "második" XC70 gyártási éveinek motorjaiban már érezhető a Ford - a vezérműhajtás nem szíjhajtás, hanem lánc. Nehéz még negatívat mondani róluk, mert kicsik a pályák. Nagyrészt még nem tettek meg 200 ezer kilométert, még nem sikerült ilyen-olyan hírnevet kivívniuk. A láncot csak egy XC60-on cserélték ki, ugyanazzal a motorral, de az autót Moszkvából importálták valódi futásteljesítmény nélkül. A feszítő szétesett, a lánc dobolni kezdett.

Sebességváltók

Az összes "automata gépet" az Aisin gyártja, csak az "első" XC70-et szerelték fel 5 sebességes AW55-50 dobozokkal, majd 2006-ban megjelentek az új generációs TF-80 6 sebességes dobozai, amelyek átváltottak a "másodikra" XC70. Csak a kétliteres dízel változatot szerelték fel TG-81-gyel.

Az AW55 gyenge szeleptesttel rendelkezik. A TF80-ban a szeleptest megbízhatóságán dolgoztak, tehát erősebb, de a nyomatékváltó blokkolásához voltak olyan árnyalatok, amelyek korábban nem voltak.

Véleményem szerint a felhasználónak nem annyira ez a fontos, mint az, hogy a vezetési stílus, a gép működési körülményei és a doboz karbantartási gyakorisága hogyan befolyásolja a "gép" tartósságát. Legkésőbb 60 ezer kilométer után ki kell cserélni az olajat, és nem szent dolog azt hinni, hogy állítólag az autó teljes élettartama alatt töltik. Ha vontat egy utánfutót, folyamatosan vezet a városban, ha az autó taxiban dolgozik, akkor még gyakrabban kell szervizelnie a "gépet".

A mechanikus dobozok megbízhatóak, de megjelenik egy kettős tömegű lendkerék. Benzin- és dízelmotorral is kapható. Korlátozott élettartamú, és a kuplungkészlet lendkerékkel történő cseréjének költsége körülbelül 2500 rubel, ami összehasonlítható az "automata" javítási költségével. A doboz opció kiválasztása előtt érdemes gondolkodni.

Négy kerék meghajtás

Az első generáció összes XC70-je összkerékhajtású volt, a második generációban voltak elsőkerék-hajtású változatok.

Az első generációs XC70-ben eleinte közönséges egyszerű tengelykapcsolók voltak, amelyekbe speciális folyadékot öntöttek. Tulajdonságai olyanok, hogy hő hatására nem válik folyékonyabbá, hanem fordítva. Ezért amikor a hajtott és a hajtott tárcsa egymáshoz képest forogni kezdett, a belső súrlódás miatt hő keletkezett, a tengelykapcsoló blokkolt. Egyszerű, megbízható, problémamentes.

Körülbelül 2003 óta megjelent egy Haldex tengelykapcsolóval ellátott összkerékhajtás. Elektromos olajszivattyú, elektronikus modul, nyomásérzékelő - általában az eszköz bonyolultabb, és mint általában ilyen esetekben, kevésbé megbízható. A kuplung folyamatosan fejlődött. A negyedik generációs Haldexet a „második” XC70-re telepítették.

Azt írják az interneten, hogy meghosszabbíthatja a Haldex élettartamát, ha olajat és szűrőt cserél benne. Mindez nonszensz - zárt rendszer, a gyártó nem biztosított dugót az olajcseréhez. De olvasás után felmásznak, bár ennek semmi értelme.

A Haldex mindaddig bírja, amíg hozzá van mérve, így mielőtt problémákat okozna, jobb, ha nem nyúl hozzá. A legproblémásabb csomópont a szivattyú. Folyamatosan működik, ezért a természetes kopás.

Azt azonban nehéz megjósolni, hogy a szivattyú mennyi ideig fog működni. Ez minden egyes autónál egyedi. Ha rendszeresen lecsúszik a járdáról a koszba, ha jelzőlámpáról indítják, mintha futamgyőzelem forogna kockán, akkor a szivattyú nagyobb terheléssel dolgozik és hamarabb meghibásodik. Ha az XC70-et ritkán használják SUV-ként, elkerülik a vezetést, hogy a kerekek megcsúszjanak, akkor a Haldex szivattyúja tovább bírja.

De előbb-utóbb akkor is elhasználódik. A megoldás a csere. Most a pótalkatrészek ára körülbelül 800 rubel.

Víz is bejuthat az elektronikus egységbe, de ez sokkal ritkábban történik. A víz természetesen mindig talál egy lyukat, de a blokk elég szűk. A nyomásérzékelő szeszélyes lehet, mint bármely más érzékelő, például egy motorban. A Haldex élettartamát azonban az elektromos szivattyú tartóssága határozza meg.

A kardántengelyben kopásnak kitett alkatrészek találhatók - CV-csuklók a végeken, keresztek és egy külső csapágy középen. Élettartamuk ismét az üzemi terheléstől függ.

Az egyetlen figyelmeztetés, hogy a külső csapágy az első és a második generációban tengellyel együtt érkezik, nem lehet csak úgy cserélni. A kiutat kardántengely-javító szakemberek kínálják, akikkel együttműködünk. Összecsukhatóvá teszik a kardántengelyt. A módosítás 470 rubelbe kerül, kivéve, ha természetesen valami mást kell cserélnie a kardánban. A pókok olcsók, de a CV ízületek egyenként 200 rubelbe kerülnek.

Felfüggesztés

Az "első" XC70-ben a felfüggesztés szívós, különösen a hátsó. Ebben csak két néma lefutó karblokk nevezhető viszonylag nyugtalannak. Ráadásul viszonylag nyugtalan, mert a valóságban rendkívül ritka a változtatás.

A "második" XC70 ugyanazokat a csendes blokkokat gyakrabban kell cserélni. Nagyobb méretűek, de furcsa módon kevésbé strapabíróak.

A "második" XC70 másik gyenge pontja pedig a lengéscsillapítók. Az első generációban védettebb helyen állnak, de itt alulról való elhelyezkedésük nem nevezhető sikeresnek, amitől szenvednek.

A korlátozott élettartamú alkatrészek előtt leggyakrabban a csendes blokkok, lengéscsillapítók, támasztékok cserét igényelnek. Ezen túlmenően, hogy az autó milyen utakon közlekedik, az alkatrészek minősége befolyásolja az élettartamot. Ha nem spórol a felfüggesztés jó minőségű "fogyóeszközeinek" vásárlására, akkor három-három és fél évig, évi 15 ezer kilométer körüli futásteljesítmény mellett nyugodtan dajkálnak. Az első generációs XC70-nél a nyomócsapágyak általában jobbak, ha a "használt" "eredeti"-et veszik, és nem helyettesítik. Még a Lemforder és az SKF sem megy sokáig, a többi irodáról nem is beszélve.

Sajnos az első generációban a stabilizátor perselyek nem változnak külön - a teljes stabilizátor megváltozik, és ez körülbelül 370-380 rubel az első és valamivel kevesebb a hátsó stabilizátor esetében. A "második" XC70-en a perselyeket külön cserélik.

Test

A karosszéria ellenáll a korróziónak mind az első, mind a második generációban. Ha az autót nem verték meg, nem lehet kérdés. A festék egyetlen autóban sem mentes a kőütésektől, de a korrózió azokon a helyeken, ahol a festék sérült, nem tágul sem szélességben, sem mélységben.

Egy másik dolog, ha az autó balesetet szenvedett, ami után a karosszériaelemet hővel és hegesztéssel korrigálták. A védőbevonat kiég, az ilyen helyeket nagyon komolyan kell kezelni és állandó ellenőrzés alatt kell tartani.

Elektromos felszerelés

Az első generációs XC70-ben nincsenek jellemző problémák az elektromos berendezésekkel. Valami persze meghiúsulhat, de önmagukban ezek az esetek ritkák, és nem tartoznak a statisztikák alá. A lényeg, hogy a garázsos Vasya bácsi ne keresse fel az elektromos berendezéseket, és ne "kavarjon" valamit azokon a csavarokon, ahol forrasztani kellett, stb.

A "második" XC70-ben az elektromos berendezések szeszélyesebbek. Inkább az elektronika, a gyártó hozzáállása befolyásolja – van egy olyan érzés, hogy egyes dolgokat 5-7 éves működésre terveztek, és mi lesz ezután, a gyártó aggódott a legkevésbé.

Ha nem balesetekről, hanem statisztikákról beszélünk, akkor itt talán csak az első ablaktörlők vezérlőegysége kerül bele. Együtt jár az "ablaktörlők" villanymotorjával, és rendkívül rosszul van elhelyezve, vagyis olyan helyen található, ahol könnyen bejuthat a víz, amint a vízelvezető csatorna eltömődik. Ezért a vízelvezetéshez szemre és szemre van szükség.

Végül

Persze a futásteljesítmény-különbség miatt nem teljesen korrekt a különböző generációk autóinak összehasonlítása abból a szempontból, hogy melyik a jobb. Az anyagok öregedése és a normál kopás befolyásolja a gépek általános állapotát.

Ezért bármennyire is jó volt az „első” XC70, most már „igásló” a tétele. Ellentétben a "második"-val, amelyhez csak több pénzt kell találni az árért, és nem csak egyszerűen megvenni, majd belehajtani a farokba és a sörénybe...

Köszönjük tanácsát és segítségét a "Techavto 22. század" töltőállomás fotózásának megszervezésében.

A Volvo a 90-es évek végén próbált betörni a crossover szegmensbe. A svédek elvitték a V70-es kombit, és egy terepkészletet adtak hozzá. Idővel az eredeti XC70 modell kiderült - a szakértők az egyik legsikeresebbnek nevezik. Nos, mik a gyenge pontjai, most egy 2015-ös, még friss, 20 ezer kilométer alatti futásteljesítményű autó példáján megtudjuk; motor - dízel D5, hajtás - tele, sebességváltó - automata, felszereltség - "teljes töltelék".

A másodlagos piacon egy ilyen gép körülbelül 1 600 000 rubelbe kerül. Igaz, van egy fontos figyelmeztetés - az autó egész életében az „aktív” tulajdonosnál volt, aki „teljes mértékben” kihasználta. Nézzük meg, hogyan hat ez az államra.

Általános benyomások a modellről

A Volvo crossovereket, és különösen az XC70-et gyakran hívják nyugdíjasok autójának, vagy azoknak, akiknek nem volt elég. Ha van ebben némi igazság, akkor az elég pici, mert a legkifinomultabb szkeptikusnak is tetszeni fog a szalon. És bár kissé konzervatív, kényelmes és minőségi anyagokból készült.

Az interneten azonban más a vélemény, szerintük lehet, hogy jó minőségűek az anyagok, de idővel mindenhol csikorogni kezd, a középkonzoltól a csomagtérajtóig. Egy másik ergonómiai hátrány a gombok szétszórtsága a közepén. És bár ez megszokás kérdése, de a trendek mégis azt mondják, hogy ez már archaizmus. És azt is mondják, hogy a melegben leszakadnak az első ívek műanyag nyúlványai, de esőben főleg sáron megereszkedik a sárvédő bélés, nem lesz nehéz leszakítani.

A dinamika és a kényelem közül a mérnökök egyértelműen az utóbbi mellett döntöttek. Nem, nem lehet azt mondani, hogy a dízel D5 gyenge. Éppen ellenkezőleg, ennek a motornak a teljesítménye a város számára több mint elegendő. De a felfüggesztés beállításai nem túl sikeresek - még mindig vannak gördülések a kanyarokban. De a kényelem első osztályú. De a potenciális vásárlók pontosan ezt akarják érezni az autóban.

Ha a tulajdonosnak az a dinamikája, hogy helyről és az előzések villámgyorsan induljon el a pályán, akkor a leendő tulajdonosok mindkettőt megkapják. Az öröm csak a sarkokban veszett el kissé. De mindenesetre a D5 az optimális motor ehhez a géphez - erős, de gazdaságos.

Szokás szerint átfogó diagnózist készítettünk az autón, és egyúttal elmentünk mérni a teljesítményt. Ennek ellenére érdekes, hogy a motor bár nem hosszú, de kíméletlenül kemény működése befolyásolta-e a teljesítményét. Mit mondanak az autószerelők a Volvo XC70 gyenge pontjairól?

Motor

Az egyetlen dolog, amire figyelni kell a motor szervizelésekor, az az olaj rendszeres cseréje. Ha ezt nem teszik meg, és rossz üzemanyaggal tankolnak, akkor a részecskeszűrő gyorsan eltömődik, lerakódások jelennek meg a szívócsőben, és a kipufogócsőben lévő örvénycsappantyú megsérül. Az apróságok közül kiemelhető a turbinaszelep meghibásodása (lehet elektronikus és vákuum). Az elektronikus szelep hajlamosabb a kopásra, általában 80-100 ezerrel kell cserélni.

A standon elért teszteredmények őszintén megleptek minket. A bejelentett 215 helyett 225 haderőt kaptunk. A nyomaték is körülbelül 10 N/m-t jött ki. A valódi százas gyorsulás azonban majdnem 1 másodperccel hosszabbnak bizonyult a deklaráltnál. Az útlevél és a tényleges üzemanyag-fogyasztás felett a városban - 9,5 liter / száz.

A szerelő azt mondta, ez azért történt, mert kint esett az eső, ilyenkor sűrűbb a levegő, amitől a motor a maga számára kedvezőbb körülmények között, nagyobb hatásfokkal dolgozik. A motor és a doboz is teljesen rendben volt, kivéve, hogy olajat kellett cserélni.

Terjedés

Ami a gépet illeti, régebben talán az összes Volvó fő problémája volt. De úgy tűnik, 2005 után mindent kijavítottak. De ha megnézzük a tulajdonosok fórumát, a seb meggyógyult, de nem gyógyult. A szerelőknek azt tanácsoljuk, hogy figyeljenek a doboz hűtőrendszerének radiátorára. Előbb-utóbb minden harmadik autónál meghibásodnak.

Felfüggesztés

Ha köröket fordít az autón, annak következményei lesznek minden felfüggesztésre. De általában az összkerékhajtás nem a Volvo XC70 gyenge pontja. Az egyetlen probléma a gyenge kerékcsapágyak, elöl és hátul is. Gyakrabban kell cserélni, mint azt az autótulajdonosok szeretnék.

Nos, ami a gyengeségeket illeti, a klubfórumokon leggyakrabban az első főtengely-csuklókra és a Haldex kuplungnyomás-érzékelőkre és az első csendes blokkokra panaszkodnak, amelyek már 60 ezer kilométerrel is feladhatják. De összességében az XC70 felfüggesztése szilárd, és általában dicsérik.

Villanyszerelő

Most néhány szót az elektromosságról. A szerelők szerint apró gondok vannak az ablaktörlő zóna fűtésével, az ablakmosók működésével. De a Volvo XC70-nek nincsenek konkrét elektromos problémái.

háztartási sebek

A háztartási hiányosságok közül a fentieken túl a sofőröket idegesíti az ajtózár-rendszer működése - folyamatosan nyomni kell a gombot a nyitáshoz. Nem túl kényelmes, de biztonságos, a svédek számára pedig szent.

Új modell vásárlása

Most a hagyományoknak megfelelően kiszámoljuk, hogy mennyi pénzt kell befektetni az összes hiányosság kiküszöböléséhez, és mi lesz az előnye egy új autó vásárlásához képest. Hadd emlékeztesselek arra, hogy egy 2 éves Volvo XC70 másodlagos piacán a hozzávetőleges ára 1 600 000 rubel. Körülbelül 20 000 rubelt vesz igénybe az összes hiányosság kiküszöbölése - cserélje ki az olajat szűrőkkel, tegyen új párnákat és fényesítse a testet. Ennek eredményeként a valós költség 1 620 000 rubelre emelkedik.

Egy új, hasonló konfigurációjú crossover D5-ös motorral és összkerék-hajtással most 2 500 000 rubelt fizet a kereskedőktől. Szinte nincs változás. A mérnökök csak kis mértékben módosították a motort, ami egy kicsit erősebb és egy tizedmásodperccel gyorsabb lett. Tehát a használt autó vásárlásának előnye, figyelembe véve a javításra fordított pénzt, majdnem 900 000 rubel lesz. Jó megtakarítást!

Következtetés

A statisztikák szerint minden ötödik Volvo XC70 tulajdonos még mindig megbánta a vásárlást. Általában ezeket az embereket frusztrálja a magas karbantartási költségek, a tücskök az utastérben és a helyhiány a hátsó utasok számára. Nos, azok, akik éppen ellenkezőleg, szeretik az XC70-et, minden bizonnyal megjegyzik dinamikáját, viszonylagos megbízhatóságát és hatalmas csomagtartóját. Általában nyugodt, családias emberek vásárolják ezt a Volvót, így elég nagy az esély arra, hogy a másodlagos piacon találjanak egy „nem ölt” opciót.

➖ Drága karbantartás
➖ Merev felfüggesztés
➖ Üzemanyag-fogyasztás (benzinmotor)

profik

➕ Dinamika
➕ A befejező anyagok minősége
➕ Átjárhatóság
➕ Gazdaságos (dízelmotor)

A Volvo XC 70 előnyeit és hátrányait a valódi tulajdonosok visszajelzései alapján azonosították. Az automata, elsőkerék-hajtású és összkerékhajtású Volvo XC70 2.0, 2.4 és 3.2 dízel és benzines előnyeiről és hátrányairól az alábbi történetekben olvashat részletesebben:

Tulajdonosi vélemények

A modell előnyei:
+ Megbízhatóság.
+ Kényelem.
+ Biztonság.
+ Erő.
+ Tágas belső és csomagtartó.
+ Remek zene.
+ Magas hasmagasság és kiváló terepjáró képesség.

Hibák:
— Torkos motor.
- Merev felfüggesztés (gyakran áttöri, elvégre inkább utas, mint terepjáró)
— Drága pótalkatrészek és rendkívül drága hatósági szerviz.

A Volvo XC70 3.2 (238 LE) AT 4WD 2009 áttekintése

Videó áttekintése

Jelen pillanatban a futásteljesítmény 149.000 km, az autó teljes körűen szervizelve, újszerű műszaki állapotban van. Általában tetszik az autó. A nagyon jó befejező anyagok és a harmonikus belső tér megszeretteti és jó állapotban tartja ezt az autót.

Élvezet az autóval körbevezetni a városban és az autópályán. A nagy nyomatéknak köszönhetően, ami 440 Nm, minden előzést nyugodtan el lehet indítani és befejezni, de a fékezéssel óvatosan kell bánni - nem nagyon lassul, megint a nagy nyomaték és a nagy tömeg miatt gondolom.

Üres, súlya 1850 kg + I (100 kg). Ha 100 km / h sebességgel veszi le a lábát a pedálról, akkor az autó gyakorlatilag nem veszít a sebességből kifutás közben, hanem úgy közlekedik, mintha egy körúton haladna. Ugyanazt a sebességintervallumot érzi 100-170 km / h között - a zaj jó, észrevehetetlenül gyorsul. Maximum 225 km / h-ra gyorsítva - megfelel az útlevél adatainak.

Az olajfogyasztás cseréről cserére 1 liter, de nekem úgy tűnik ez a vezetési stílustól függ. Azt vettem észre, hogy autópályán nagy sebességnél megjelenik az olajfogyasztás, városban egyáltalán nem eszik.

Az autó átjárhatósága örömet okoz. Ősszel elültettem a nagyon zuhatagra, azonnal bemutattam a K-700-at egy szakítókábellel, ami a motorháztetőre repül, és úgy döntöttem, hogy megpróbálok nyerni. Ennek eredményeként 3 percnyi csúszás és a kormány minden irányba forgatása után először gyökeresen ült le, majd hirtelen kiugrott! Télen semmi gond, hóban jól halad, gyakorlatilag nem érzi a 15 cm-es hótakarót.

Összefoglalva azt szeretném mondani, hogy a Volvo XC70 egy igazi brutális autó, amely bármilyen feladattal és működési körülménysel megbirkózik!

Alexander, véleménye a Volvo XC70 2.4D dízelmotorról (215 LE) AT 4WD 2011

Szalon: Jó puha minőségű bőr, de fokozott odafigyelést igényel, drágábban tiszteletben tartja a klímát. Tágas belső, kényelmes székek, kis kesztyűtartó, sok zseb az apróságoknak. Tücskök vannak a gödrökben, és olyan halk, jó a Shumka, de a nagyobb kényelem kedvéért a csomagtartót is felragasztanám, bár ez még nem zavar. Ergonómia a magasságban minden kéznél van minden kényelmes.

Motor: Kezdem a mínuszokkal, hol nélkülük… Adó, szerintem inkább mínusz, mint plusz. A dízelmotor durva, de így kell lennie, ezért egy kis, enyhe rezgés érződik az utastérben, menet közben nem lehet megkülönböztetni a benzintől. Most a profik: vontatás! Egy turbódízel zúgása keveredik a turbina sípjával - bocsánat, még mindig csak nyáladzik és kölyököröm van. A motor gazdaságos! Lezárásig tankoltam, 100 km/h volt a sebesség, és 10 perc múlva „üres tankhoz 1320 km” mutatott a számítógép! Kellemesen meglepett.

Felfüggesztés: Kezdjük a profikkal. A kanyarokban még nagy sebességnél sem (120-170 km / h) nincs gurulás, nagyszerű érzés. Magas hézag. Masszív „négyesen” bírja a kis gödröket, ütéseket, a fékek jók. Most a hátrányokról: jobb, ha nem esik közepes és még mélyebb lyukakba, mert meghibásodások lesznek.

A megjelenés ellentmondásos - valakinek tetszik, de valakinek nem. Nem ítélkezem és nem vitatom mások véleményét. Íz és szín...

Vélemény a Volvo XC70 2.4D (205 erő) automata sebességváltóról 4WD 2011

A Volvo elvileg mindenkinek megfelel, és csak azt sajnálom, hogy az elektromos csomagtérhajtásért nem fizettem külön, hát talán az ülések világos bőre csábított el, ami persze nem is néz ki rosszul , de gyötrődsz, hogy megtisztítsd.

Közel három év birtoklás alatt a futásteljesítmény 80.000 km, így össze tudok foglalni néhány eredményt. Megbízható a gép, még nem volt egyetlen meghibásodás sem (pah-pah), csak ütemezett karbantartás és fogyóeszközök, mint párna, szűrő, stb. Még egy izzó sem égett ki!

Télen a Webasto nagyon segítőkész és fűtött üveg és kormánykerék. A fogyasztás városban 8-8,5 liter, autópályán kb 6-7. A motor teljesítménye (181 LE) mindig elegendő az előzéshez. 215 km / h-ig könnyen felgyorsul, nem próbálkoztam tovább, bár még mindig volt tartalék.

Kiváló értékelés, a méretek is jól érezhetők. Kényelmes ülések, ha hosszú utat tesz meg – nincs fáradtság. Személy szerint Moszkvából Rigába, Tallinnba, Szentpétervárra, Pszkovba utaztam, és mindig elfértem anélkül, hogy éjszakáztam volna.

Alexey Sankin, XC70 2.0 Diesel (181 LE) AT 2014

Információs rendszer nagy kijelzővel. Egy kicsit - azonnal oroszul megjelenik egy „boldogságlevél”, például „Leesett a kereke”, vagy „Leesett az olajszintje”. Az olajszintet egyébként csak elektronikus érzékelő méri, nívópálca nincs.

Ugyanabból az információs rendszerből programozhatja be az ajtók, fényszórók stb. nyitásának algoritmusát. Eleinte féltem ettől a démoni számítógéptől, de gyorsan megszoktam - minden „egy személyért” történt, felesleges nehézségek nélkül.

Vezetési benyomás - "dízel turbó kanapé". Vagyis van erő és fogadtatás: végül is 181 ló. „Sport” módban pedig egyáltalán ugrál, mint egy hiúz, akit megharaptak. De!!! Egyáltalán nincs vágy gyorsan és agresszívan menni. Impozánsan szeretnék vezetni, kanyarokat mutatva, elsőbbséget adva a busznak és mosolyogva a gyalogosokra.

Nincsenek túlzott gördülések a sarkokban. A gyorshajtók és a boxutcák nagyon méltóak. VW-n lassítanék, Volvón viszont nem mindig. Sok Volvo-tulajdonos panaszkodik az első felfüggesztés "aláírásos" meghibásodásaira a kisebb-nagyobb ütéseknél. Hát, nem tudom... ha egy nyitott nyílásba esik, akkor valószínűleg áttörik, de ezt nem vettem észre a kis és közepes dudorokon.

A kormánykerék kellemesen nehéz. Ha egy elektromos nyomásfokozóval szerelt VW-n a kormányt szó szerint egy ujjal lehetett forgatni, akkor a hidraulikus nyomásfokozóval szerelt Volvónál sokkal több ujjra van szükség. Autópályán ez jobb érzést ad, városban pedig ha taxizol, 12 óra alatt el lehet fáradni.

A dízel üzemanyag-fogyasztás örömet okoz: autópályán - 5,8 l / 100 km. Mérsékelt forgalmi dugókkal rendelkező városban - 9,8 liter. Egy majdnem 2 tonnás "pajtához" - egészen méltó.

A Volvo XC70 2.4D (181 LE) AT 4WD 2014 áttekintése

A sokoldalúság szempontjából a Ksenia minden crossoverre esélyt ad. Le lehet mondani a nyaralóról/horgászatról, ha van legalább néhány út. A városban és az autópályán ugyanolyan örömmel mész. Kényelmes, tágas belső tér. A sofőr és négy utas gond nélkül ki- és beszáll. Nagy csomagtartó. Általánosságban elmondható, hogy az XC70 minden alkalomra alkalmas autó.

A dízel szándékosan döntött úgy, hogy gazdaságosabb legyen. Nem csalódott. A 2,4-es D5 motor (181 LE) mind a dinamikával, mind a fogyasztással elégedett. Csak a betörés előtt aggódtam: autópályán kb 8 litert „ettem meg”, ami nagyon sok. De 2-3 ezer kilométer után 5,5-6-ra leült a fogyasztás. A város 9-11 litert szed százra, még torlódásokkal is. Ez véleményem szerint elfogadható.

Az AKP-6 váltó eleinte alig észrevehetően megrándult P-ből D-be való átszálláskor. Aztán minden elszállt, és télen újra visszatért, de csak akkor, ha a Webasta nem melegítette be az autót. Előmelegítés után a probléma megszűnik. A doboz úgy működik, mint az óramű, főleg magas fokozatokban – a harmadik után simán kapcsol, akár egy CVT.

Salon XC70 kiváló - minőségi anyagok, kellemes új autó illata. Bőrkárpit (nincs szellőzés vagy perforáció, de nyáron nem izzadok). Kiváló zaj. Télen menő, hogy fűthető a kormány, az ülések, a tükrök. Az ablaktörlő zóna azonban nem melegszik, ami szomorú. Ezenkívül az alátétek csalódást okoztak - vékony sugárban öntik le őket, az ablakoknak nincs ideje egy ülésben megtisztítani magukat.

A csomagtartó, mint mondtam, kényelmes. A hátsó ülések könnyen lehajthatók. Horgászatkor vittem magammal pár vastag takarót és az autóban éjszakáztam, napágyat rendeztem. Kényelmes. Van egy konnektor, ahol töltheti a telefont.

Az egyetlen dolog, amit nem értettem: az elektromos ajtó. Belülről kinyithatod, bezárni nem. Nem blokkolja a központi zár. Újra be kell zárni a távirányítóval. Utánajártam a fórumokon, hogy ezt biztonsági okokból csinálták... Nem világos...

Az utazás sima, a felfüggesztés beállításai kiválóak. A sarkokban enyhe gurulások vannak, de ha meggondolatlan. És így útközben a "Ksyuha" egy kényelmes, puha családi autó. Az utasok nincsenek megrázva. A felfüggesztés csak nagy gödrökben töri át, de valahogy finoman, nem üti ki a fogát ... Jelenleg 15 ezer km-t tettem le, még nincs meghibásodás és „hiba”.

Marat egy Volvo XC70 2.4D-t vezet 2014-es automatával.