Részt vettünk a Közlekedési Minisztériumban a Quick Wins munkacsoport ülésén. Cél - a „Mosgortrans” Állami Egységes Vállalat optimalizálása és hatékonyságának növelése viszonylag egyszerű megoldásokkal(amely a közeljövőben megvalósulhat).

A megvitatandó javaslatok napirendje a következő volt:

Az egyetlen dolog, ami teljes zavart keltett bennünk, az az NGPT csomagtartókkal való felszerelése. Két dolog nem világos: hol legyen ez a polc, és miért van rá egyáltalán szükség? Tömegközlekedést használnak az emberek főként munkába és vissza, illetve város körüli kirándulásokra, akiknek nincs több bőröndje a poggyászában, és a pályaudvarokra és a repülőterekre mindig kis tömeg közlekedik.

A fennmaradó javaslatokat Ön is értékelheti, véleményezheti, elmondom, mit javasoltunk a magunk részéről:

1. A különösen nagy kapacitású gördülőállomány számának növelése(harmonikák) és villamosvonatok. Ha tud olyan busz és trolibusz útvonalakat, ahol túlzsúfolt buszok vannak, akkor írjon, összeállítunk egy listát.

2. A megállók számának csökkentése főbb buszjáratokhoz. A hosszú útvonalak ne álljanak meg minden megállóban. Példaként a 716-os „Sokolniki - falu” útvonalat tárgyaltuk. Vosztocsnyij”, amelyet a Stromynka és Shchelkovskoe autópálya mentén haladó útvonal nagy részét trolibuszjáratok duplikálják. Ha „minden oszlopnál megáll” trolibusz, akkor a párhuzamos útvonalon közlekedő busznak félexpressznek kell lennie. Itt is minden egyszerű - készítünk egy listát azokról az útvonalakról és megállóhelyekről, amelyeket törölni szeretnénk - ezt követően készítünk egy listát az MHT és a DT által megfontolandó javaslatokról.

3. Szellemútvonalak félórás vagy hosszabb időközönként részlegesen át kell szállni kis kapacitású buszokra (kisbuszokra), csökkentett időközönként. Vagyis 30 percenként egy nagy busz helyett három kisebbet javasolunk, de 10 perces időközzel. Az utasforgalom nyomon követése után elképzelhető, hogy az ilyen útvonalak népszerűvé válnak, és megnő a kereslet irántuk. Hiszünk abban is, hogy az ilyen útvonalakon mindig el kell hagyni legalább egy „nagy” buszt, amely világos menetrend szerint közlekedik.

4. "Megrajzolt grafikonok". Megígérték, hogy felgyorsítják a mozgást az útvonalakon. Most paradoxonnak bizonyult, hogy a menetrend szerinti késés nem számít szabálysértésnek, a korábban érkezés viszont! Ebben az irányban még sok munka vár az MHT-ra. Egy trolibusznak nem szabad 15 km/órás sebességgel haladnia egy üres utcán pusztán azért, mert ilyen menetrendje van.

5. Felesleges és kettős megállások törlése. Az ASCP bevezetése után a Mosgortrans külön megállt a nagy utasforgalmú megállókban az utasok be- és kiszállására. Vagyis a busz valóban kétszer állt meg egy megállónál, 5-10 métert tett meg a kiszállás és a felszállás között. Ez az utazási idő még nagyobb növekedéséhez vezetett az útvonalon. Valamikor ez indokolt volt - a bejárati ajtóhoz kellett betanítani az embereket, de mára ehhez már alkalmazkodtak az emberek, és kevesebb értelme van az ilyen megállásoknak. Javasoltuk ezek auditálását és jelentős részük felszámolását.

További probléma a túl gyakori megállások az útvonalon: gyakran előfordul, hogy a megállók 40-50 méterre helyezkednek el egymástól. A túl gyakori megállások is lassítják a mozgást az útvonalon, egyes megállókat át kell helyezni az „Igény szerint” kategóriába.

6. Villamos közlekedési lámpák. Konkrét javaslatokat várnak tőlünk azokra a problémás területekre, amelyek villamosforgalmi torlódásokat okoznak, és ahol a villamosciklus növelésére van szükség. Ugyanebben a bekezdésben ígéretet tettek hozzá, hogy foglalkoznak azzal a barom utasítással, amely szerint két autó egymás után nem tud átmenni a kereszteződésen, vagy áthaladhat, de ott jelentős távolságot kell tartani, különben megfosztják őket a kereszteződéstől. bónusz.

7. Indítson el egy weboldalt, ahol a buszok és trolibuszok helye megjelenik a GLONASS segítségével. Mobilwebhely-alkalmazás megvalósítása iPhone-on és Androidon.

8. Minden busz légkondicionált, meg kell adnia egy forródrót telefonszámot és egy rövid SMS-számot, ahová gyorsan panaszt tehet az adott buszon lévő nem működő klíma miatt.

Minden javaslatunkat jóváhagyták és megfontolásra elfogadták. A munkaerőköltségek és az időköltségek elemzése után konkrét határidőket egyeztetünk.

Milyen egyéb kérdések merültek fel a megbeszélés során:

1. Felvetődött az ötlet, hogy a csomópontok kivételével a legtöbb megálló „igény szerint” legyen. Vagyis amit néhány évvel ezelőtt megpróbáltak megvalósítani, és feladták - az ajtókat csak az utasok kérésére szabad kinyitni. Nos, általánosságban elmondható, hogy az ötlet nem rossz, de véleményünk szerint a sikerhez masszív információs reklámra van szükség, mint az ASCP bevezetésekor.

2. A jegyértékesítési hálózat bővítése – minden olyan intézkedés, amely csökkenti a sofőrtől történő jegyvásárlások számát.

3. Tábla felszerelése a shuttle busz érkezési idejével. Ez egy nagyon jó, helyes ötlet, de teljesen irreálisnak látjuk, hogy MINDEN MGT megállóba táblákat szereljenek fel. A főbb személyszállítási útvonalakon erre van lehetőség, de más helyeken mobil alkalmazás jelentheti a megoldást.

4. A Mosgortrans lehetséges márkaváltása. De a jel megváltoztatásához a Mosgortrans esetében célszerű a tartalmat megváltoztatni, ehhez valamilyen jelentős esemény kellene, például a forgókapuk eltörlése. Egyébként hogyan javasolnád a Mosgortrans átnevezését?

P.S. A munkacsoport tagjai:

A kényelmes tömegközlekedés (PT) megteremtése valóban összetett feladat, amely számos intézkedést foglal magában. De az egyszerű megoldások jelentősen javíthatják a tömeges személyszállítás minőségét. Ma róluk fogunk beszélni. Sajnos ilyen megoldások városainkban szinte nincsenek, vagy nagyon rosszul vannak megvalósítva. Ezt a cikket mindenkinek ajánljuk, aki részt vesz a városi közlekedési komplexum fejlesztésében. Ha pedig semmilyen kapcsolatban nem áll az adminisztrációval, akkor ossza meg, hogy az információ eljusson a felelős tisztviselőkhöz.

Busztáblák

Oroszországban a busz- és trolibuszmegállók szegélyei nem különböznek a szokásosaktól. Emiatt az OT sofőrjei lassan közelítik meg a megállót, és a járdaszegély közelében állnak meg, ami negatív következményekkel jár. Először is csökkenteni kell a sebességet, mielőtt megközelíti a megállóhelyet. Másodszor, nagy rés képződik a megálló felszálló platformja és a busz között. Még Moszkvában és Szentpéterváron is megfigyelhető olyan helyzet, amikor az alacsonypadlós közlekedés minden előnye megszűnik, mivel a busz messze megállt a felszálló perontól. Harmadszor, a gumiabroncsok kopása növekszik. Nem számít, milyen szakember ül a volán mögött, néha a gumik érintkeznek a járdaszegéllyel, ami befolyásolja annak állapotát.

Erre a problémára azonban már létezik megoldás. A 90-es években a németországi Kasselben elkezdtek tesztelni egy teljesen új járdaszegélyt, az úgynevezett „busboardot”, amely később a „Kassel curb” nevet kapta. Ez a járdaszegély egy speciális betonprofil ívelt résszel, amely némileg egy kis rámpára emlékeztet. Ütéskor a gumi ugyanúgy viselkedik, mint amikor ráérint, és nem sérül meg. A kasseli tesztek során egy ilyen járda a legjobb oldalát mutatta. Ennek köszönhetően 2001-re már minden hatodik kasseli megállóhelyet szereltek fel busztáblákkal, 2010-re pedig Németország legtöbb buszmegállójában megjelent ez a megoldás. Ugyanakkor a gyöngydeszkák győzelmes felvonulása más európai országokban is lezajlott, és ma már sok városban találhatók ilyen járdaszegélyek - Zürichtől Prágáig. Talán itt az ideje, hogy városainkban is használjuk őket?!

Közlekedési lámpák a megállókban

A posztszovjet tér városaiban a villamosmegállókat gyakran az úttesttel kombinálják, és nincs külön peronjuk. Ha a villamos megállt, hogy ki- és felvegye az utasokat, akkor a KRESZ értelmében a sofőrök kötelesek megállni, hogy átengedjék őket. Sajnos ez nem minden alkalommal történik meg. És nem mindig a sofőrök rosszindulatú szándéka miatt - néha az autós egyszerűen nem veszi észre, hogy a villamos már megállt. Már a forgalom ilyen irányú szervezése is arra ösztönöz, hogy gyorsan áthajtson, és ne lassítson...

Hiba történt a betöltés közben.

Természetesen ideális esetben minden villamosmegállót fizikailag el kell különíteni, és saját, úgynevezett bécsi típusú peronnal kell rendelkeznie. De egy másik megoldás is alkalmas köztes megoldásként - speciális közlekedési lámpák felszerelése, amelyek érzékelők segítségével automatikusan felkapcsolják a piros lámpát, amikor az utasok felszállnak a villamosra. Megérkezett a villamos? Piros bekapcsolva! Egyszerű és kényelmes mind a vezetők, mind az OT utasai számára. Egyébként néha más helyzet is adódik: úgy tűnik, hogy a villamosmegállóban van egy lámpa, de az emberek életüket kockáztatva a piros lámpába rohannak, mert félnek, hogy elkésnek. A szenzorok ebben az esetben is segíthetnek, hogy az utasok ne maradjanak le a kívánt szállításról.

Park & ​​Ride

De ez a megoldás megtalálható Oroszországban, de megvalósítása sok kívánnivalót hagy maga után. Parkolóhelyek elfogásáról beszélünk, amelyeket Európában általában a Park & ​​​​Ride szavakkal vagy a P+R betűkkel jelölnek - Európában már régóta megértik, hogy a személyes és a tömegközlekedés tökéletesen kiegészíti egymást.

A Park & ​​Ride parkolók erre a legjobb példa. Céljuk, hogy a sofőr önállóan eljusson a legközelebbi állomásig, majd átszálljon a tömegközlekedésre. Úgy tűnik, itt is találhatók elfogó parkolók, de az egész kérdés a megvalósításban van. Először is nagyon kevés ilyen parkolónk van. Például Moszkvában csak körülbelül 20-an vannak egy milliós lakosságú városban! Másodszor, a metróállomások közelében találhatók, bár a fő forgalmi dugók a város bejáratánál halmozódnak fel. Ezért sokan, miután elérték az állomást, inkább továbbmennek, mintsem a megállással, és nem a legkényelmesebb metróba való leszállással vesztegetik az időt.

De az European Park & ​​Ride-ot más elv szerint tervezték. Itt nem a metró az első, hanem a vasúti közlekedés – vagyis a modern elektromos vonatok. Az is fontos, hogy ilyen parkolók a városon kívül jelenjenek meg, hogy az autósok ne terheljék a főutakat, és ne károsítsák a környezetet a központban. Harmadszor, a környezet hozzáférhetősége nagyon fontos szerepet játszik. A Park & ​​​​Ride speciálisan a legközelebbi vasútállomásokkal azonos szinten készül, és a lehető legközelebb található hozzájuk. Vagyis a sofőrnek nem kell további 500 métert gyalogolnia, lépcsőn fel-le menni, átkelni az úton stb. Ez az, ami kényelmet biztosít az ilyen parkolók használatában.

Ennek a közlekedési és tervezési megoldásnak a sikere két tényezőtől függ: a parkolóhely elhelyezkedésétől és felszereltségétől, valamint a közösségi közlekedési szolgáltatások színvonalától (gyakoriság/intervallum, sebesség, kényelmes útvonalhálózat). Valójában a sofőr akkor dönt a fuvaros parkolás mellett, ha egy ilyen multimodális közlekedési mód előnyös számára - anyagi szempontból vagy időbefektetés szempontjából. Általánosságban elmondható, hogy ez az intézkedés csak a közlekedési rendszer összehangolt fejlesztése esetén működik - a parkolj és utazz rendszer fejlesztésével egyidejűleg a közösségi közlekedési szolgáltatások fejlesztése is folyamatban van: javul a gördülőállomány minősége, bővül az útvonalhálózat. bővül, a forgalmi intervallumok csökkennek stb.

Mária Rozsenko

egyetemi docens, Urbanisztikai Felsőiskola. A.A. Vysokovsky Nemzeti Kutatóegyetem Közgazdasági Felsőfokú Iskola

"Trükkös" jegyek

Oroszországban és más posztszovjet országokban a tarifapolitika általában egyszerű: veszel egy jegyet és indulsz. Ugyanakkor nem számít a megállók vagy állomások száma: ugyanazért az árért akár Moszkvában is át lehet menni a város másik végébe, vagy csak egy megállón keresztül. De az európai országokban a tarifapolitika rugalmasabb. Nemcsak egész napos vagy hétvégi bérletet vásárolhatunk, hanem úgynevezett „rövid jegyeket” is vásárolhatunk, ha csak néhány állomást kell utaznunk. Természetesen az ilyen jegyek olcsóbbak és nagyban növelik a mobilitást a környező területeken belül.

A tömegközlekedési jegyek másik érdekes típusa a csoportos jegy. Tegyük fel, hogy egy nagy csoporttal utazik valahova, amelynek minden tagjának jegyet kell vennie. Ebben a helyzetben szinte biztosan kiderül, hogy több autóban utazni nemcsak kényelmesebb, de jövedelmezőbb is lesz. Az európai közlekedési szakértők régóta értékelték ezt a helyzetet, és arra a következtetésre jutottak, hogy a csoportos tarifa bevezetése ösztönzi a lakosságot a tömegközlekedés használatára.

Mindkét megoldás problémamentesen megvalósítható hazánkban, legalábbis a földi tömegközlekedésen.

Nyerőgépek

Egy másik megoldás a jegykiadó automaták, amelyeket közvetlenül a buszmegállókban vagy a busz belsejében szerelnek fel. Hazánkban általában a tömegközlekedési jegyeket speciális jegyirodákban vagy a sofőrtől árusítják. Emiatt több idő telik el a jegyvásárlással, sorok alakulnak ki, és ha a sofőrtől veszel jegyet, akkor a busz indulása is késik. A jegyautomaták telepítése segíthet megoldani ezt a problémát. Először is, olcsóbb egy ilyen gépet telepíteni és karbantartani, mint pénztáros fizetést fizetni. Másodszor, a kényelmes gép jelenléte arra ösztönzi az utasokat, hogy gyakrabban vásároljanak jegyet, ahelyett, hogy nyúl módjára próbálnának lovagolni. Végül harmadszor, az automaták segítségével mentesítheti a busz, trolibusz vagy villamos vezetőjét a pénztáros szokatlan funkciói alól, valamint növelheti a közlekedés sebességét.

Mint látható, sok megoldás meglehetősen egyszerűen megvalósítható, de jelentősen javíthatja a tömegközlekedés működését és az utasok komfortérzetét. Természetesen egy nagyobb stratégia részét kell képezniük az OT kényelmének javítására. Kidolgozása és megvalósítása külön beszélgetés.

Évről évre egyre több autó közlekedik a városban, a gyalogosok pedig egyre több időt töltenek a város körüli utazással. A tömegközlekedés a város számos pontján hosszan tartó várakozásra késztet, majd általános forgalmi dugókban is megáll. Azok, akik megengedhetik maguknak, a személyes közlekedést választják - továbbra is forgalmi dugókban kell állnia, de legalább kényelmesebb a saját autójában.

Ennek ellenére a fővárosi hatóságok számításai szerint a tömegközlekedés jelenleg az utasforgalom mintegy 74 százalékát adja (természetesen a metróval együtt). 2017-re a tervek szerint „40%-kal növelik a tömegközlekedési eszközöket”. Kiderült, hogy a hatóságok szinte minden autóst át akarnak állítani a tömegközlekedésre, de van egy „de”.

A régimódi módon

Mihail Blinkin, a Közlekedési és Útépítési Kutatóintézet tudományos igazgatója helyesen megjegyzi, a tömegközlekedés még nem jelent elfogadható alternatívát a város lakosságának motorizált része számára. Ez egyelőre nem más, mint egy „marhaszállító”, amelyben vagy túl meleg van, vagy túl hideg, fülledt és szűk. „Néhány fiatal diák, aki már második éve vezet autót, vagy az apja, vagy a barátja, soha nem fog felszállni a buszainkra, de ez kényelmes és stílusos.” Összehasonlításképpen: a fejlett országokban a tömegközlekedés könnyen használható napi üzleti utakra - ott kényelmes és nagyon gyors.

A másik komoly probléma a régimódi útvonalhálózat, amely nem mindig egyértelmű. Milyen meglepően „célszerű” útvonal Vykhino-tól a Vörös térig! Csak városnézésre alkalmas. M. Blinkin szerint a világ fejlett városaiban nálunk szokatlan modell szerint működik az útvonalhálózat. Van ott egy megosztottság. Az egyik része a nagysebességű főbb tömegközlekedési útvonalak, egyfajta föld feletti metró – „ez a nagy mozgási gyakoriság, modern, kényelmes belső terek, külön sávok vagy pályaszerkezetek.” A második rész az ellátási útvonalak, a város utcáin és a lakóterületeken húzódnak. Itt másképp néz ki a kép: itt van egy busz, amely hatalmas távolságot vonszol, először a főútvonalon halad, majd hirtelen elindul valahova a környéken. „Még a célja sem világos” – panaszkodik M. Blinkin.

A Moszkvai Közlekedési Dugók Elleni Központ vezetője, Alekszandr Shumszkij szerint a városi tömegközlekedés fő problémája az, hogy nem rendszer. „Van Mosgortrans, van metrónk, vannak villanyvonataink, kisbuszok, semmiféle módon nem élnek egymással” – mondja.

Emellett gyakorlatilag nem valósítottuk meg azt a külföldön eléggé elterjedt gyakorlatot, hogy a metróban és a földi tömegközlekedési eszközökön egyaránt használható menetjegyek „átmenő” értékesítését végezzük. A havi „Metro+TAT” bérlet nem számít, drága és nem mindenkinek megfelelő a kis számú utazásra szóló, vagy bizonyos ideig (például egy óráig) érvényes „átmenő” jegy sokkal kényelmesebb lenne.

Koporsó kerekeken

A minibuszok extrém közlekedési eszközök, de gyakran nincs alternatíva. Sok szakértő egyetért abban, hogy ez a fajta szállítás csak a harmadik világ országaira jellemző. És valóban, látott már ilyen típusú közlekedést Európában?

„A kisbuszok nem használhatók fő útvonalként, tömeghálózatként. Mozgáskorlátozott csoportok számára, olyanok számára, akik nem tudnak más közlekedési eszközzel közlekedni, ritka útvonalakon közlekednek egy bizonyos helyen A busz egyszerűen veszteséges” – mondja A. Shumsky. És itt a minibuszokat arra tervezték, hogy betömjék a „lyukakat” a városi tömegközlekedési rendszerben.

De az ilyen szállítás mesterséges betiltása csak még nagyobb felháborodást vált ki a moszkoviták körében. A veszélyes kisbuszok csak akkor tűnnek el, ha gazdaságilag veszteségessé válnak tulajdonosaik számára. Ez pedig csak akkor fog megtörténni, amikor a városi tömegközlekedés nyereségessé és jövedelmezővé válik. A szakértők ugyanakkor egyáltalán nem ellenzik a magánszemélyszállítási hálózatokat. A legfontosabb az összes útvonal egységes kezelése és koordinálása. „A legfontosabb, hogy a vállalatok a rendszeren belül dolgozzanak, és versenyezzenek a minőségben” – mondja A. Shumsky.

Megvalósítás orosz nyelven

A moszkvai utakra vonatkozó legújabb újításról - a tömegközlekedés számára kijelölt sávokról - meglehetősen heves viták folynak. Minden beszélgetés egy dologra csapódik le: ahogy nálunk lenni szokott, egy racionális ötlet megvalósítása meglehetősen sikertelenül történt. A. Shumsky általában úgy véli, hogy ezek a szalagok, mint projekt, kudarcot vallottak. „Kellemetlenek, nem vezetnek sehova, nem felelnek meg a műszaki követelményeknek, de szépen tudósítanak” – mondja, felidézve, hogy az ilyen gyorsan bevezetett sávokat Jurij Luzskov alatt alakították ki. Nem voltak átgondolva, de a projektek már papíron voltak, így megvalósultak.

M. Blinkin megjegyzi „dedikált soraink” további hátrányát. Szerinte az ilyen elsőbbségi sávok hatása csak akkor lesz, ha rajtuk a mostaninál jóval rövidebb időközönként közlekedik a tömegközlekedés. „Tegyük fel, hogy óránként átlagosan 800 autó, azaz megközelítőleg 1 ezer ember közlekedik egy szakaszon a lámpától a lámpáig Sokkal több utast lehet szállítani, és ha a busz 20 percenként jár, akkor kevesebb utast szállítunk, mint csak autóval” – magyarázta, hozzátéve, hogy „ritka útvonalakon” csak irritációt okozunk.

Külföldön szokás szerint minden sokkal kellemesebb. A fő útvonalakat dedikált sávok mentén fektetik le, amelyek mentén a modern, nagy teljesítményű berendezések rövid időközönként mozognak (persze ez a helyzet nem mindenhol van, de fejlett városokról beszélünk). Ráadásul egyes városokban a tömegközlekedés még kiemelt mozgási fázist is kap - ha mondjuk egy busz közeledik egy kereszteződéshez, a jelzőlámpa soron kívül zöldre vált neki. De ez inkább másodlagos lehetőség.

gordiuszi csomó

A fővárosi közlekedési rendszer modernizációjának másik „áttörése” a közlekedési csomópontok (TPU) megszervezése volt. Idén februárban üzembe helyezték az első ilyen csomópontot a Planernaya metróállomáson. A. Shumsky szerint a közlekedési csomópont megnyitásakor „csak a moszkvai szállítást engedélyezték oda, a moszkvai régióból nem. Vagyis ugyanabból a Khimkiből induló buszok és kisbuszok (ami az áramlás közel 30%-át teszik ki) kénytelenek voltak a szomszédos utcákban leszállítani az utasokat. Problémák merültek fel a parkolókkal is – „az emberek egyszerűen nem értették, hogyan kell eljutni a metróhoz” – mondja A. Shumsky. „Eddig csak egy tetőt alakítottak ki, amely alá többfajta közlekedést hajtottak be, amelyek még mindig el vannak választva egymástól” – összegzi.

A fővárosi hatóságok azonban 2016-ig több mint száz közlekedési csomópontot kívánnak építeni, amelyek közül csak a Moszkvai Vasút Kisgyűrűjén 13 csomópont található. Csak remélni tudjuk, hogy a polgárok panaszait meghallgatják, és ami a legfontosabb, figyelembe veszik.

Nem lehet nem felidézni egy másik „újítást”, bár Luzskov csapata valósította meg, és amely az évek során nem lett kevésbé irritáló. A buszok és trolibuszok bejáratánál forgókapukról beszélünk. Emiatt több perccel meghosszabbodik az utasok felszállási ideje, csúcsforgalomban pedig a megállókban „kettős sorbanállást” kell betartani – nemcsak a busz bejáratánál tolonganak az emberek, hanem maguk a buszok is sorakoznak. az út várja a lehetőséget, hogy megközelítse az utasokat.

Természetesen a forgókapuk felbecsülhetetlen segítséget nyújtottak a Mosgortransnak a viteldíjak beszedésében, bár ez egyáltalán nem nyújtott kényelmet az utasoknak. A szakértők többször is rámutattak ennek a mechanizmusnak a hiányosságaira, de úgy tűnik, hogy a közlekedési rendszer nem fogja feladni. A profit fontosabb, és az emberek... az emberek mindent megszoknak.

Ki a hibás és mit tegyen

A szakértők egyöntetűen kijelentik, hogy szükség van a modern közlekedési rendszerek bevezetésére. Az abszolút vezető itt a Light Rail Transit (LRT). Véleményünk szerint - egy villamos. Csak (megint!) modern, gyors, autópályáktól jól elkerített. Mikor fektettek le utoljára villamosvágányt városunkban? Pontosan. Csak rendeztük a dolgot.

Igaz, az igazság kedvéért meg kell mondani, hogy a 2012-2016-os moszkvai közlekedésfejlesztési program előírja a nagysebességű villamosok bevezetését: a 2015-ös eredmények szerint. 20 ilyen vonatnak kellene közlekednie a fővárosban, és 2016 végéig. számuk 46-ra nőjön. Jövőre üzembe kell helyeznie az első nagysebességű villamosvonalat - a Shosse Entuziastov metróállomástól a Sztalevarov utcáig. Az első szakasz mindössze öt megálló megépítését foglalja magában, és a bizonytalan jövőben ennek a vonalnak „el kell jutnia” Balasikháig.

A. Shumsky úgy véli, hogy a közlekedési hatóságoknak fel kell hagyniuk a munkájuk értékelésének mennyiségi kritériumaival. „Új, minőségi hatékonysági kritériumot kell bevezetni a közelmúltban, hogy a kijelölt sávokon 60%-kal gyorsabban közlekednek a buszok 100 fő, legfeljebb 10 utas utazik. Nem arról kell beszámolni, hogy ennyi sáv készült, hanem arról, hogy ennyi embert sikerült áthelyezni a tömegközlekedésre, és az átlagos utazási időről a munkahelyről annyival csökkentették az otthont” – érvel A. Shumsky.

Ami a dedikált sávok fővárosi utakon való bevezetésének ötletét illeti, a szakértő úgy véli, hogy a moszkvai hatóságoknak először a közlekedési és utasáramlások tanulmányozásával kell kezdeniük, ki kell találniuk a város körüli mozgás mátrixát, és újjá kell építeniük az útvonalhálózatot. „Ehhez az új útvonalhálózathoz pedig már külön sávokat kell kiosztani úgy, hogy például egy busz a teljes útvonalát ezen a „kijelölt sávon” haladja át, de most kiderült, hogy 20 percet mentünk. a kijelölt sávban, majd két órán át állt a szokásos úton” – mondja a Moszkvai Közlekedési Dugók Elleni Központ vezetője. Úgy véli, hogy az új moszkvai közlekedési hatóságok könnyen elvégezhették volna ezt a munkát egy év alatt, „és most elkezdhették volna kiosztani ezeket a sávokat, megértve, hol van rájuk igazán szükség”.

Mikhail Blinkin, a Közlekedési és Közúti Létesítmények Kutatóintézetének tudományos igazgatója megjegyzi, hogy a jelenlegi csapat, amely a közlekedési problémákat „megoldja”, nagyon nehéz dolga van. „Bőröndöt kell vinnie fogantyú nélkül” – véli a szakértő. „Sok, elsősorban útépítési beruházás indult el az előző kormány alatt, ott nem túl racionális döntések születnek, de egyszerűen nem lehet kátyúkat hagyni az utakon, be kell fejezni az építkezést. Megjegyzi, hogy a következő években a moszkvai beruházások jelentős része ilyen projektek megvalósítására irányul.

A. Shumsky kritikusabb ebben a tekintetben. A „hibákon való munka” jelenlegi üteme alapján nem tartja kizártnak, hogy 2017-re. Moszkva polgármesterének el kell ismernie, hogy a fő közlekedési problémák nem oldódtak meg. Ilyen hosszú távra azonban nehéz előrejelzéseket készíteni. Csak remélni tudjuk, hogy a városvezetés meghallgatja a szakértő közösséget és a polgárokat, és ekkorra már tudjuk, milyen város az, amelyben kényelmes élni.

Veronika Ichetkina, RBC

I A rendszerszintű munkavégzés folytatása egységes jogi területen.

Továbbra is illegális minibusz taxik közlekednek Omszk utcáin, például a törölt 205-ös útvonalon és számos máson.
Az illegális fuvarozókat csak a rendszeres, monoton napi szintű személyszállítás jogszerűségének ellenőrzése és a szabálysértőkkel szembeni megfelelő intézkedések megtétele tudja „megtörni”.
http://fotobus.msk.ru/photo/1695922/
http://fotobus.msk.ru/photo/1686696/

Hasznos lenne az Állami Közlekedésbiztonsági Felügyelőség is ellenőrizni, hogy a kisbusz taxisok betartják-e a munka- és pihenőidőt. Személy szerint nem jegyeztem fel tényeket a mikrobusz taxisofőrök túlterheltségéről, de maguk a sofőrök elbeszélései szerint is előfordul, hogy a minibusz taxisofőrök túlterheltek, és nagyon komolyak. Ez pedig közlekedésbiztonsági kérdés!

Személyesen utaztam kisbusz taxikban, benzinkútnál áthaladó megállóval (utasok kiszállása nélkül), személyesen láttam, ahogy a kisbusz taxisok menet közben falatoznak... ami közvetve arra utal, hogy a sofőrök munka- és pihenőidő-beosztása sérülhet.
A kisbusz taxisok túlóráinak az Állami Közlekedésbiztonsági Főfelügyelőség általi ellenőrzése általánossá kell, hogy váljon. Ez megkönnyíti a személyszállítás jogi keretek közé illesztését.

Például Kalinyingrádban a polgármesteri hivatal, a közlekedési rendőrség és az Állami Közlekedésbiztonsági Felügyelőség folyamatosan ellenőrzi a magánszállítókat, ami lehetővé teszi a fuvarozók törvényi kereteken belüli visszatartását és a magánszállító sofőrök túlórájának korlátozását.
Szükséges továbbá a legális fuvarozók ellenőrzése, hogy az útvonalon közlekedő járművek tényleges száma megegyezzen a kiállított fuvarkártyák számával (bevallott mennyiség), és fellépni a gátlástalan fuvarozókkal szemben.

II Egységes közösségi közlekedési menetrend kialakítása.

Meg kell szervezni a ritmikus állandó közlekedési szolgáltatást, figyelembe véve a csúcsidőket és a forgalmi dugókat.
Két szemléltető példát mondok arra, hogy mit ne tegyünk:
1) 30 percig nincs közlekedés, utána jön egy zsúfolt kisbusz, egy perc múlva félig üres busz, egy perc múlva egy trolibusz harmadszor tele van. 30 perc után megint nincs semmi. Ez a helyzet gyakran megismétlődik az Irtis jobb partján: nincs közlekedés a bal part felé. Aztán egymás után, perc vagy annál rövidebb időközönként jön: 409-es kisbusz, 14-es busz, 7-es trolibusz.
2) a 4-es, 8-as és 9-es villamosok az Amur falu végállomásaitól, a PO "POLYOT" és a 3. Razezd felől az utcán található "9 vonal" megállóig száguldanak. Lermontov, ahol egymás után összegyűlnek a sorban, majd csigatempóban (5 km/h alatt) kúsznak az „ul. Zsukov marsall".
Az 50%-ot meghaladóan egybeeső szállítási útvonalak, útvonalak és/vagy irányok és/vagy kulcsfontosságú átszállási pontok esetében egyenletesen elosztott indulásokat kell elérni a végpontokról és a közbenső pontokon keresztül kell haladni. Természetesen meg kell érteni a csúcsterheléseket, azok irányát és az út helyzetét (előrejelzett forgalmi dugók).

Az önkormányzati közlekedés közötti verseny romboló lehet; az egységes szállítási kínálat, véleményem szerint, éppen ellenkezőleg, nagyobb kényelmet biztosít az utasoknak, csökkenti a zsúfoltságot (zuhanáskor rendkívül nehéz az utasok elhelyezése) és kényelmes elfoglaltságot teremt a kabinokban. Természetesen csúcsforgalomban, amikor a szállítási igény maximális, az indulások közötti intervallum minimális lehet. Minimális kereslet pillanatában a szállítás megállhat szünetre/ebédre, ugyanakkor szerintem a szállítási kínálat ne teljesen leálljon, és a szállítás egyenletesen, de megnövelt intervallumban induljon.
Ha jól emlékszem, az önkormányzati fuvarozóknak már volt ilyen tapasztalatuk a 20-as útvonalon.

Érdemes megfontolni a szállító személyzet cseréjét is a főbb terminálmegállókban. Így például a 15-ös trolibuszjáraton nem a trolibusztelepen, hanem a végállomáson érdemes lehet személyzetet cserélni. Például a második műszakban dolgozó sofőr és kalauz nem a trolibusz-telepre érkezik a munkahelyére, hanem az „ul. Hasek”, ahol a sofőr elhalad az orvos mellett (például a vezérlőteremben, vagy például a PP4-nél), és a járművet azonnal átveszik a terminálon. A kimerült legénység a raktárba szállított transzporttal tér vissza. Így megszűnik az extra trolibuszos utazás a depóba és vissza.
Például Novoszibirszkben néhány évvel ezelőtt a villamos személyzetét (vezetőt és kalauzt) közvetlenül az útvonalon cserélték a „Szibirjakov-Gvardeycev tér” megállónál. Ugyanakkor a villamos teljes megállási ideje ennél a megállónál nem haladta meg a 40 másodpercet.

III Trolibusz és villamos közlekedés igénybevételének elsőbbsége

A lényeg: az útvonalhálózat villamos- és/vagy trolibuszvonalakkal felszerelt szakaszain kiemelten kezelik az elektromos közlekedés igénybevételét.
A villamosok és trolibuszok hatékony közlekedési módok, alacsony üzemeltetési költségekkel.
https://fotki.yandex.ru/next/users/vdovinea/album/434032/view/1183168

A költségszerkezet jól látható a tömegközlekedési eszközökön való utazás szovjet áraiból: villamos - 3 kopejka, trolibusz - 4 kopejka, busz - 5 kopejka. Így a villamos a városi közlekedés leggazdaságosabb, a trolibusz a vágány nélküli városi közlekedés leggazdaságosabb típusa. A fajlagos energiafogyasztás 1 km pálya megtétele esetén a legalacsonyabb villamoson, valamivel magasabb trolibuszon. Ugyanezt állítják közlekedési tudósok (például Safronov, Vaksman,...) és más orosz városok (Novoszibirszk, Jekatyerinburg, Moszkva,...) közlekedési vállalatainak adatai.

Nem szabad megfeledkezni arról is, hogy a város villamos- és trolibuszvonalai a korábbi években nagy beruházásokat jelentenek a hatékony közlekedési rendszer kialakítása érdekében. Ezért a meglévő villamos- és trolibuszvonalak maximális terhelése az útvonalforgalomban növeli a tőkebefektetések megtérülését, csökkenti a fajlagos üzemeltetési költségeket és csökkenti a közlekedési vállalkozások utaskilométerenkénti költségét.

IV A tömegközlekedés átlagsebességének növelése

A lényeg: az utasnak gyorsabban kell eljutnia „A” pontból „B” pontba.
A kisbuszok eltörlését ellenzők egyik érve az volt, hogy a kisbuszok gyorsabban közlekednek. Valójában az önkormányzati közlekedési menetrendek meglehetősen hosszadalmasak, és minden lehetséges késést tartalmaznak a járművek mozgásában a végétől a végéig.

Például a legtöbb esetben egy omszki trolibusz vagy villamos a menetrendben tervezettnél átlagosan 15%-kal gyorsabban haladhat a termináltól a terminálig vezető útvonalon. A forgalmi sebesség növekedése a végrehajtott járatok számának növekedéséhez, a közlekedési vállalkozások bevételének növekedéséhez vezethet.

Egyes kivételes esetekben beruházási ráfordítást igényelhet a közlekedés sebességének növelése: például a Serova utcában a 4a, 6a számú házak közelében a pálya rossz állapota miatt korlátozzák a villamosok sebességét. Ezen a szakaszon a villamosok sebességének növelése a pálya nagyobb javítása után lehetséges.

A trolibuszok sebességének növelése nagyrészt szervezési kérdés, amely nem igényel beruházást.
Ha a kapcsolati hálózati vezetékeket az úttest széléről a központhoz közelebb tolják (például a Marx sugárúton, ahol a jobb oldali sáv gyakran parkolt vagy hóval borított), elősegítheti a trolibuszok sebességének növelését, ami a a kapcsolati hálózat rutin karbantartása vagy tervezett ütemezett javítása.

A trolibusz esetében a mozgási sebesség növelésére szolgáló kis tartalék az érintkező felfüggesztés modern, nagy sebességű speciális alkatrészeinek használatában is rejlik, lehetővé téve, hogy a trolibusz a városban megengedett legnagyobb sebességgel haladjon át a kereszteződéseken és vezetékek csomópontjain. 60 km/h.

V 2-es számú trolibusz telep megőrzése:

Most a GET-nél nagy költségek merülnek fel a 2-es számú trolibusz-depó fűtésére, körülbelül 3 millió rubelre. évben. Költségcsökkentés mellett véleményem szerint eladható a 4 szintes adminisztratív épület és teljesen elhagyható a dobozok fűtése. A trolibuszok utazás előtti ellenőrzése elvégezhető fűtés nélkül, vagy helyi fűtés (hőpisztoly az ellenőrző árokban, csak az ellenőrzési időszakban bekapcsolva) megszervezésével, a költségek csökkentése érdekében szükséges intézkedésként. A személyzet fűtése hőpisztollyal felszerelt modulban (tartályban) végezhető.

Érdemes lehet önálló fűtési rendszereket is megfontolni. Igen, kezdeti költségeket igényelnek pellet- vagy gázkazán beépítése formájában, de utána alacsonyabb fűtési költségek formájában megtérülhetnek.
A ventilátorok és gyártódobozok eladása véleményem szerint mélyen téved. Ez rontja a 7-es, 16-os, 67-es trolibuszjáratok gazdasági teljesítményét. Sőt, véleményem szerint a bal parti trolibusz hálózat alulterhelt a trolibuszjáratokkal, és a jövőben (természetesen a kutatások alapján) lehetőség nyílik új útvonalak bevezetésére. trolibusz útvonalak, amelyek a gördülőállomány tárolását és karbantartását teszik szükségessé. És a leglogikusabb ezt a 2-es számú telephelyen előállítani.

Texet készítette: Jurij Romanovszkij - a közéleti mozgalom elnöke

A szállítási szolgáltatások minőségének legfontosabb mutatója az áruk szállítási ideje az ügyfélhez. A közzétett anyag megvizsgálja azokat a tényezőket, amelyek befolyásolják ezt a mutatót, és az optimalizálásának megközelítéseit. A szerző tulajdonképpen egy olyan információs rendszer működését írja le, amely támogatja a közlekedési szolgáltatás menedzsment folyamatait.

Bárki, aki tud két szem kukoricát növesztenibúza azon a helyen
ahol korábban nőttem felegy...megérdemli az ember legnagyobb dicséretétminőség,
sokat tesz hazájáérttöbb, mint az összes politikus együttvéve.
Jonathan Swift,angol író

Az áruk és szolgáltatások piacán tapasztalható fokozódó verseny következménye a vevői igények növekedése. Ilyen körülmények között minden nagyszámú fogyasztó kiszolgálására koncentráló vállalat fejlődésének nagyon dinamikusnak kell lennie. Célja, hogy olyan szolgáltatásokat nyújtson, amelyek minősége és terjedelme megfelel az ügyfelek elvárásainak. Valószínűleg még a piac legmagasabb szolgáltatási szintjét elért, és egy pillanatra megdermedt a megnyíló kilátások és lehetőségek önelégült elmélkedésében a cégnek is előbb-utóbb meg kell néznie az előző és gyorsan visszavonuló versenytársak hátát. Az orosz fogyasztók gazdaságilag aktív csoportjainak preferenciáinak rendszeres tanulmányozása a szolgáltatásválasztás kritériumainak fokozatos változását mutatja. Kétségtelenül továbbra is az alacsony ár és a termék magas minősége a legfontosabb ezen a listán, de ezek már nem csak kívánatosak, hanem kötelezőek egy versenyképes szolgáltatáshoz. Napjainkban a fogyasztók egyre nagyobb figyelmet fordítanak a további kritériumokra, mint például a szállítási határidők, a megrendelt áruk egyértelműen meghatározott időpontban történő átvételének lehetősége, valamint a rendelés teljesítésének folyamatában a magas színvonalú információs támogatás.

Még nem minden cég tudja ügyfelei számára felajánlani az áruk kiszállítását a megrendelés kézhezvételének napján (a másnapi kézbesítés bevett gyakorlat). Nyilvánvaló azonban, hogy napjainkban a szolgáltatási szabványok egyre szigorodnak, és a vállalat piaci pozíciója attól függ majd, hogy mennyire tudja ezeket teljesíteni.

Megpróbáljuk elemezni és meghatározni azokat a tényezőket, amelyektől függ a vevői rendelés időzítése, és javaslatokat teszünk a megfelelő folyamatok javítására.

A megrendelés-szállítási ciklus csökkentése

A rendelési-szállítási ciklus időtartamának meghatározásakor gyakran ütköznek a vállalat különböző részlegeinek érdekei. Ebben az összefüggésben különösen akut a közlekedési osztály és a marketing osztály közötti interakció kérdése. Az értékesítési menedzserek abban érdekeltek, hogy a lehető leggyorsabban eljuttassák az árukat a beszállítótól a raktárba és a raktárból a vevőkhöz. Ugyanakkor a fuvarozók igyekeznek a leggazdaságosabb útvonalat megszervezni, és igyekeznek megvárni, amíg a szállítójármű teljesen megtelik. Nyilvánvalóan figyelembe kell venni mindkét fél véleményét. Az értékesítés sikerén múlik az egész vállalat jóléte, a szállítási költségek megfelelő kezelése pedig jelentősen befolyásolhatja a termék végső költségét. Természetesen az értékesítés sikere a termék árától is függ. Ismeretes, hogy egyes áruk előállítási költsége az értéküknek csak körülbelül 10%-a, míg a szállítási költségek aránya elérheti az 50%-ot. %, és bizonyos esetekben még többet is.

A raktár ebben a rendszerben is erőforrás-igényes egység, de a szállítással ellentétben volumene és termelékenysége nem növelhető a végtelenségig. Lehetőségeit korlátozza a raktári zónák és szakaszok fizikai mérete és áteresztőképessége. A rakomány áramlásának bizonyos paraméterei mellett egy raktár vagy működhet, vagy nem, és általában lehetetlen a működést úgy biztosítani, hogy egyszerűen növeljük a raktárban lévő személyzet számát vagy a berendezések számát. A használt járművek számának növekedése természetes következménye a „megrendelés-szállítás” ciklus lerövidülésének, ami az egyes vásárlók közötti távolság meghosszabbodása, a több jármű egymás utáni ugyanarra a pontra történő küldésének nagy valószínűsége, valamint a nem teljes körű használat miatt következik be. erőforrások. Ha a járműhasználatot nem optimalizálják, akkor a költségek meredeken emelkedhetnek, ami a szolgáltatási színvonal emelésének pozitív hatását semmissé teszi, és csak a modern logisztikai megközelítések találhatnak megfelelő megoldást erre az összetett kétkritériumú problémára.

A rendelési-szállítási ciklus hosszát befolyásoló fő paraméterek?

A fejlesztés egy adott szakaszában minden vállalat számára optimális válaszidő van a beérkező megrendelésekre, az elfogadható végrehajtási költségek mértékétől, a vállalat szervezeti jellemzőitől és számos egyéb tényezőtől függően. Az időzítést különösen a vállalat üzleti tevékenységének külső és belső specifikus paramétereinek egyensúlya és technológiai képességei határozzák meg. Az alábbiakban röviden jellemezünk néhány olyan paramétert, amelyek befolyásolják a szállítási és raktári rendszer intenzitását.

Alkalmazások száma és mennyisége

A napi kérelmek száma és az átlagos rendelési méret kulcsfontosságú paraméterek a rendelés-szállítási ciklus időtartamának meghatározásához. Nyilvánvalóan minél nagyobb a megrendelés és minél több jelentkezés érkezik egységnyi idő alatt, annál rövidebb az optimális ciklus, hiszen csökken a pontok száma az útvonalon. Ugyanakkor az egységszállítási költségek is csökkennek a jármű erőforrások hatékony felhasználása miatt.

Ügyfél összetétele

A vállalati ügyfelek sokkal kiszámíthatóbbak, mint a magánszemélyek, és sokkal kisebb a kockázata annak, hogy az irodába szállítás megszakad, mint egy lakásba. Az egyének kiszolgálásának előnye azonban általában a rugalmasabb ütemezés (tágabb határok a legkorábbi és legkésőbbi szállításra). Ezen túlmenően egyszerűbb megegyezni egy magánügyféllel, hogy bármilyen probléma esetén átütemezzük a rendelést egy másik időpontra.

Változatos választék

Minél szűkebb a termékpaletta, annál stabilabb a vásárlói lista, minél teljesebbek a termék- és rendelési paraméterek, annál szabványosabb és ismerősebb a csomagolás. Ennek megfelelően az alkalmazott raktártechnológiák sokkal egyszerűbbek, kisebb a meghibásodások, a ciklusritmus megzavarásának esélye.

A különböző partnerektől származó áruk széles választékának raktározása során számos nehézség adódik, különösen:

• minden egyes tétel gondos átvétele szükséges annak érdekében, hogy az információs rendszerben frissíteni lehessen az áruegységek és árucsomagok tömeg- és térfogatjellemzőit;
• figyelembe kell vennie a termék kompatibilitását egy autó hátsó részében, és meg kell terveznie az elhelyezését;
• a be- és kirakodási folyamatok bonyolultabbá válnak.

Szabványos szállítási egység és szolgáltatási szint

A szabványos szállítási egység (kocsi, konténer, raklap, gyári csomagolás stb.) megválasztása jelentősen befolyásolja az arányt - szolgáltatási szint / szállítási és raktártechnikai költség? A vasúti kocsik vagy konténerek általában nem igényelnek raktári kezelést, és a legtöbb esetben közvetlenül a vevőhöz szállíthatók a szállítótól. Ebben az esetben a ciklusidő függ az információs kommunikáció minőségétől az ellátási láncban és a megbízható beszállítók kiválasztásától. A raklapos vagy gyári csomagolású értékesítésre való átálláskor a raktári feldolgozás további szakasza kerül be a rendelés teljesítési folyamatába, ugyanakkor jelentősen bővül a potenciális vásárlói kör. A darabáru raktárból történő értékesítése megköveteli a raktáron belüli gyártás megszervezését (az ipari szortiment kereskedelmivé alakítása), a komissiózási, csomagolási és címkézési területeket. maximalizálja a „megrendelés-szállítás” ciklust, de lehetővé teszi a szolgáltatás legmagasabb vonzerejének elérését az ügyfelek szemében.

Szállítási és raktári személyzet motiválása

Ha egy vállalkozás fizetési rendszert alkalmaz a munkavállalók javadalmazására, akkor a személyi költségek stabilitás mellett könnyen ellenőrizhetők. Instabil kereslet és bérrendszer mellett azonban szükség van a létszám mennyiségi szabályozására. Ebben az esetben a recesszió idején a költségek stabilak, de a kereslet növekedésével nem állnak rendelkezésre kellően rugalmas és hatékony karok a munkavállalók aktívabb tevékenységének ösztönzésére. Mivel a terhelés egyenletesen oszlik el az egész államban, a bónuszalap nagysága nem mindig tud jelentős mértékben hozzájárulni. hozzájárulás mindenki fizetéséhez. Ugyanakkor a jelenlegi fizetésemelés nagy valószínűséggel elégedetlenséghez vezet a munkatársak körében, amikor a következő recesszióban ismét levágják őket. Ha a darabmunka fizetés elvét alkalmazzuk, akkor a munka mennyiségének meredek csökkenése tömeges elbocsátáshoz vezethet. első a legértékesebb szakemberek sora). Egyes esetekben az optimális megoldás a kombinált fizetési rendszerek bevezetése lehet, például a megállapított normatíva teljesítéséért járó fizetést kiegészítik a normatíván felüli munkáért járó darabbérrel.

Általános folyamatábra

A fent leírt paraméterek kombinációja határozza meg a rendelésfeldolgozás szakaszainak számát és a raktári működés alapvető elrendezését. A rendelési-szállítási ciklus időtartama közvetlenül függ a vállalat összes funkcionális részlegének munkasebességétől és cselekvéseik összehangolásának mértékétől. A folyamat lehetséges résztvevőinek listája és cselekvéseik szokásos sorrendje a következő:

1. a marketing és pénzügyi osztályok előrejelzik a kereslet mennyiségét, a logisztikai részleggel közösen meghatározzák a megrendelés beérkezésének optimális ütemezését és ritmusát, olyan promóciókat hajtanak végre, amelyek a választott ütemterv betartására ösztönzik a fogyasztókat;
2. az értékesítési osztályok feldolgozzák a beérkezett kérelmet, ellenőrizve annak helyességét, az ügyfél hitelképességét és a szükséges mennyiségű termék raktárban való rendelkezésre állását; a megrendelés elfogadása esetén erről az Ügyfelet tájékoztatják, és őt magát is regisztrálják az információs rendszerben (a teljesítési ciklus kezdete);
3. a számviteli osztály nyilvántartásba veszi a megkötött ügyletet;
4. a raktár kiválasztja az árukat és teljesíti a rendelést, rögzíti a megfelelő egyenlegcsökkentést, valamint kezeli a címkézést és a csomagolást;
5. az expedíciós szolgálat feleket alakít, kísérő okmányokat készít és berakja a járműbe;
6. A szállítmányozó megszervezi a szállítási folyamatot és véglegesíti a kísérő dokumentumokat, amelyeket a kitöltött útvonallappal együtt másnap átadnak a diszpécserközpontnak.

Az optimális ciklus kiszámítása

A vállalat számára a rendelési-szállítási ciklus optimális időtartamának kiszámítása a következő sorrendben történik:

• az elvégzett műveletek listája, figyelembe véve a nyújtott szolgáltatások alapvető feltételeit és paramétereit, a „megrendelés-szállítás” ciklus minden egyes reálisan lehetséges változatára költségformában kerül kifejezésre;
• előrejelzést készítenek az értékesítési volumen növekedéséről az ügyfélkiszolgálás sebességének növekedésével;
• az optimális szintet grafikusan találjuk meg egy összegző görbe felépítésével, amely tükrözi a költségek és a bevételek változását a szolgáltatási színvonal növekedésétől függően.

Általánosságban elmondható, hogy a rendelés-szállítási ciklus időtartamának csökkenése egyrészt a végrehajtás hatékonyságának növekedésével járó költségek növekedésével, másrészt az értékesítés növekedése miatti bevétel növekedéssel jár. kötetek.

A ciklusidő optimális értékét, amelynél a vállalat működési hatékonysága a legmagasabb lesz, a végső üzleti hatékonysági görbe t opt ​​maximális pontjának koordinátái határozzák meg.

Az ábrán látható. A 6. példában a kapott eredmény azt sugallja, hogy az optimális ciklusidő 11 óra, vagyis az ügyféltől például 8:00-kor kapott megrendelést ugyanazon a napon 19:00 előtt kell kézbesíteni. Ha szükség van az optimális ciklusidő csökkentésére, akkor ez a költséggörbe balra tolásával, azaz a vevői rendelés teljesítésének költségének csökkentésével érhető el.

Amint már említettük, az ilyen költségek csökkentésében a legjelentősebb szerepet a közlekedésirányítási technológia fejlesztése játssza.

Rizs. 6. Az optimális időtartam kiszámítása

Hogyan javítható a szállítási teljesítmény?

A szállítási osztály termelékenységének növelésére irányuló intézkedések összessége elsősorban a feladat összetettségétől függ, és magában foglalhatja mind az emberi tényező befolyását csökkentő szervezeti intézkedések elfogadását a rendelésfeldolgozás minden szakaszában, mind az útvonal szinte teljes automatizálását. járművek tervezése, ellenőrzése és kezelése a diszpécserszolgálat által.

Az alábbiakban bemutatunk néhány technológiát és technikát a kézbesítési osztály fejlesztésére.

A szolgáltatási zónák határait és elhelyezkedését olyan szempontok határozzák meg, mint a zóna úthálózatán való könnyű mozgás, a méretek pedig az egy járművel kiszolgálható megrendelések maximális számától függenek.

A kézbesítési osztály vezetőinek feladata ennek a módszernek a használatakor nem az útvonalak megtervezése (a járművezető maga határozza meg az optimális szállítási sorrendet), hanem a zóna paramétereinek frissítése. Ezen túlmenően, amint azt a gyakorlat mutatja, a karosszéria teherbírásának és térfogatának esetleges hiányos kihasználását az útvonalpontok közötti távolság csökkentésével kompenzálja azon ügyfelek számának növekedése, akiknek az árut kiszállították. A hiányos járműberakodás problémája azonban megoldható, ha az útvonalat a szomszédos övezetekből érkező megrendelésekkel egészítik ki.

Egy vállalat egyidejűleg különböző zónafelosztási sémákat alkalmazhat különböző szállítási típusokhoz, különösen futár és közúti szállításhoz. Egyes esetekben a futár sokkal gyorsabban és alacsonyabb költséggel tudja teljesíteni a rendelést. Ez vonatkozik például a rendelések egy nagyváros központi részébe történő kézbesítésére, ahol gyakran előfordulnak forgalmi dugók, és komoly problémák vannak a parkolással.

Ennek a módszernek az a lényege, hogy meghatározott számú, szigorú sorrendben meghatározott jármű egy adott időpontban megérkezik a raktárba, kiáll a rakodásra és kimegy az útvonalra. A mennyiséget a szállítási terület áteresztőképessége és a raktár által szállításra előkészített előre jelzett árumennyiségek határozzák meg a „hullámok” közötti időszakban. A „hullámok” gyakoriságát a raktári ciklusok határozzák meg. Ennek köszönhetően biztosított a minimális járműleállás és a rakodótér hatékony kihasználása, de a járművek akkor is elhagyják az első útvonalat, ha nincsenek teljesen megrakva. Ezt az elvet akkor alkalmazzuk, amikor a lehető legrövidebb időn belüli szállítást kell biztosítani.

A nagy keresletű termékkel rendelkező jármű reggel elhagyja a raktárt és egész nap egy meghatározott területen tartózkodik, hogy a diszpécser hívásakor bármikor a megrendelőhöz tudjon menni. Ugyanez a gép használható bármely más meghibásodása vagy balesete esetén a zónához legközelebb eső útvonalakon. Ezzel a módszerrel minimális időt érhet el a megrendelés teljesítésével, azonban van egy fontos hátránya: a leszállított áruk köre áruk nagyon limitált.

Közlekedési szabványosítás

Az egyes szállítási típusokhoz (nagykereskedelmi, kiskereskedelmi, VIP, belvárosi stb.) szabványos paraméterekkel rendelkező szállítás megkönnyíti az útvonalak kialakítását, és biztosítja a teljes felcserélhetőséget a vezető munkahelyi távolléte esetén. Az útvonalat nem egy konkrét, egyedi karosszériaelemekkel, mozgási sebességgel és műszaki állapottal jellemezhető és egy adott sofőr által vezetett autóra alakítják ki, hanem a jármű márkájára. Ugyanakkor a sofőr vezetéknevének és az autó állami rendszámának megváltoztatása az útvonallapon nem jelenti azt, hogy a kész szállítási modult újra kell formázni az áruval együtt, vagy módosítani kell az útvonalon a látogatási pontok sorrendjét. Egy ilyen lehetőség biztosításához természetesen vagy saját jármű tartalékra, vagy rugalmas megállapodásra van szükség egy fuvarozó céggel, de az ebből fakadó költségek nem vethetők össze a be- és kirakodási műveletek ritmusának megzavarása miatti veszteséggel.

Nem rutinszerű megrendelések feldolgozásának optimalizálása

Minden kereskedelmi vállalkozás logisztikai rendszerének működése szabványokon és előírásokon alapul. Minél pontosabban számítják ki a vevői rendelés feldolgozásának egyes szakaszaiban az optimális időtartamokat, és minél jobban betartják azokat a munkatársak, annál hatékonyabb lesz az egész vállalat tevékenysége. Vannak azonban olyan külső tényezők, amelyek még a technológiailag legfejlettebb szállítási és raktári komplexum üzleti folyamatainak ritmusát is negatívan befolyásolhatják. Ezek egyike az ügyfél azon igénye, hogy a megrendelését korábban teljesítse, mint azt a megállapított szabványok előírják.

Nyilvánvaló a technológiai sémák (akár ideiglenes) változtatásának lehetséges veszélye. Meghosszabbodik a raktárban dolgozók munkaideje, csökken a szállítási útvonalak tervezésének minősége, a raktárban minden technológiai ciklus eltolódik, ami a szolgáltatás színvonalának általános csökkenését eredményezi, ami a komissiózási hibákban, a késésekben és a szállításban nyilvánul meg. kudarcok. Úgy tűnik, hogy a megoldás nyilvánvaló: az ügyfélnek vissza kell utasítania. De egy erős versenykörnyezetben minden ügyfél értékes, és a cégek egyre inkább hajlandók kockázatot vállalni. Az ilyen hűség a csúcsértékesítési hónapokban nagy problémákat okozhat egy cégnek. Az értékesítési menedzserek hozzászoknak a „ki fizet, az szólítja” formulához, és a raktárnak csak két lehetősége lesz: éjjel-nappal dolgozni, vagy szándékosan megszegni a már elfogadott rendelések határidejét.

Az érdekegyensúly eléréséhez elegendő egy szabályt betartani: az ügyfélnek a megrendelt árut szigorúan az értékesítési vezető kezdeti ígéreteinek megfelelően kell átvennie, és ezeket az ígéreteket a rendelkezésre álló szállítási és raktári lehetőségek figyelembevételével kell megtenni. erőforrások. Nincsenek források – nincsenek ígéretek. Az elutasítás miatt felzaklatott ügyfél sokkal jobb, mint egy megtévesztett ügyfél. És hogyan lehet ezt elérni, ha az értékesítési vezető abban érdekelt, hogy minél nagyobb összegért árusítson? Annak érdekében, hogy az ügyfél megrendelést adhasson, minden meggyőzési módszert bevet, és játékának egyik fő ütőkártyája a rendelés kézbesítése lesz bármely megfelelő időpontban. És ugyanazzal a buzgalommal, amellyel az eladó meggyőzte az ügyfelet, meggyőzi a raktárvezetőt és a szállítási osztályt, ragaszkodva ahhoz, hogy még néhány VIP-megrendelést teljesíteni kell a megállapított kvótákon és előírásokon kívül.

Ezen túlmenően ebben a helyzetben a szubjektív tényezők befolyása figyelhető meg a nem szabályozási megrendelésekkel kapcsolatos döntések meghozatalakor. A raktárban felelős pozíciót betöltő személy általában nem elemzi különösebben annak a megrendelésnek a paramétereit, amelyet „soron kívül” ajánlanak neki. Sok más, fontosabb problémája van. A döntés pedig gyorsan, érzelmek alapján születik. Ha jó a hangulat és gördülékenyen megy a munka, a rendelést elfogadjuk! De ha már este tizedik ilyen kérés érkezik, és a feleség éppen most hívott, és azt mondta, hogy a szomszéd Megsedére karcolta az autót, akkor elkerülhetetlen a visszautasítás. Ugyanakkor senki sem tudja, hogy ez az ügyfél valóban fontos volt-e a cég számára, vagy az értékesítési vezetőnek ez volt az utolsó lehetősége tervének megvalósítására. A probléma megoldása a rendelések szállítási és raktári komplexumokhoz (TSC) történő továbbításának folyamatának formalizálása speciális szoftver segítségével.

A szabályozási modul működése

Az előírásoknak való megfelelésért felelős szoftvermodul két részből áll: az első egyfajta szűrő, amelyen minden vevői rendelés áthalad azok létrehozásakor, a második pedig a TSC-n működik, biztosítva a nem vevői rendelések elfogadásának koordinálását. a raktár által szabályozott rendelések. Technikailag a feladat a meglévő információs rendszer megfelelő funkciókkal történő kiegészítése keretében valósul meg.

Ismertesse ennek a szoftverkomplexumnak a működési logikáját.

A megrendelés IS-ben történő létrehozásakor a vállalkozás optimális technológiai ciklusainak megfelelően meghatározott szállítási és csomagolási dátumok automatikusan bekerülnek abba egy speciális szabályozási címtárból, de szükség esetén manuálisan is módosíthatók. .

A rendelés raktárba történő átvitelekor a „Kötelező szállítási dátum” mező be van jelölve, és ha ez megváltozott, és nem illeszkedik a szabályzat által meghatározott keretek közé, további mezőket kell kitölteni a műveletek kiválasztásához arra az esetre, ha visszautasításról (az alábbiakban részletesebben lesz szó. A folyamat már ebben a szakaszban szabályozott, mivel bizonyos paramétereknek nem megfelelő megrendeléseknél a rendkívüli időpontú raktárba szállítás tilos lehet.

Miután minden ellenőrzésen átesett, és egyetlen IS-be adták le a rendeléseket, két adatfolyamra oszthatók fel: alapértelmezett, amelyeket azonnal a raktárba szállítanak és szabályozáson kívüli, amelyek először mennek át a jóváhagyási szakaszon (7. ábra).

Dokumentum kategóriába való átvitelekor szabályozatlan a menedzser nem tudja biztosan, hogy a megrendelését teljesítik-e vagy sem, de abban biztos lehet, hogy magát a kérést figyelembe veszik. Alatt adott az üzemeltetéshez speciális erőforrásokat rendelnek, amelyek felhasználását a raktárvezetés munkaköri leírásai írják elő. Természetesen a döntés lehet pozitív és negatív is, ezért a megrendeléssel történő későbbi műveletek optimalizálása érdekében, még a létrehozásának szakaszában, a „Cselekvések a következő szakaszban” lehetőség van az események fejlesztésére. meghibásodás esete”. A szállítási és raktári komplexum döntésétől függően a rendelést vagy az aktuális állapotában, vagy automatikusan megváltozott dátumokkal elfogadja végrehajtásra, vagy törli a rendszerből. A rendszer minden döntésről automatikusan e-mail üzenetet generál a megrendelést létrehozó menedzsernek, hogy az értesítse az ügyfelet. A komissiózási dátum automatikusan bekerül a bizonylatba. A megrendelés átvételének idejéhez kapcsolódik, számítása a technológiai ciklusok időtartamának és a végrehajtás prioritásának figyelembevételével történik. A raktár által elfogadott standard rendelések a beérkezési sorrendnek megfelelően kerülnek végrehajtásra, a nem rutinszerű rendelések pedig az egyik legmagasabb prioritást kapják (magasabbak, mint az expressz rendelések).

Szabályozó funkció létrehozásának elvei

A rendszer kidolgozásakor számos paramétert, feltételt és korlátozást kell figyelembe venni.

Felsoroljuk a főbbeket, amelyek minden cégnél közösek, és leírjuk a lehetséges megvalósítási lehetőségeket.

Az objektumok osztályozása

Minden logisztikai folyamat automatizálásához először be kell osztályozni azokat az objektumokat, amelyekkel dolgoznia kell. Mint ismeretes, a világon egyetlen vállalkozás sem tud 100%-os szolgáltatási színvonalat nyújtani ügyfeleinek (ha figyelembe vesszük például a szolgáltatási színvonal meghatározásának olyan klasszikus paraméterét, mint az ügyfél bármely termékének készletenléte igények) – ez túl komoly pénzügyi befektetést jelentene, nem megfelelő megtérüléssel. Olyan helyzetben, amikor előre nem tervezett rendeléseket fogadunk el, nem engedhetjük meg mindenki az ügyfelek bármikor igénylik a kiszállítást tőlünk. Ilyen feltételeket csak néhány kiválasztottnak biztosítanak, akik a nyereség nagy részét behozzák. Az objektumok osztályozásának fő célja, hogy korlátozza a nem szabályozó alkalmazások létrehozásának lehetőségét azon ügyfelek számára, akik nem játszanak stratégiai szerepet a vállalkozás pénzügyi jólétében.

Ismertesse az osztályozási objektumokat, és sorolja fel a lehetséges opciókat (Object/Options).

1. Ügyfél (VIP; AH; AY; AZ; VX; BAN BENY; BAN BENZ; CX; VAL VELY; VAL VELZ).

Ahhoz, hogy pontosan felmérjük az ügyfél fontosságát a vállalat számára, az osztályozást két szempont szerint lehet elvégezni: vonzerő (ABC besorolás) és az ügyfelekkel fennálló kapcsolatok szakaszai szerint (XYZ besorolás). Az ABC besorolás a Pareto-szabályon alapul, és lehetővé teszi az ügyfelek három csoportba való felosztását fontosságuk szerint: magas (A osztály); átlagos (B osztály); alacsony (C osztály). Az ügyfelekkel való kapcsolatok következő szakaszai különböztethetők meg: rendszeres ügyfél (X osztály); egyszeri ügyfél (Y osztály); potenciális ügyfél (Z osztály ). Ezen jellemzők kombinációi határozzák meg a vállalat ügyféllel szembeni politikáját. A VIP osztály a stratégiailag fontos ügyfelekhez és üzleti partnerekhez tartozik, és a meghatározott feltételek feltétel nélküli teljesítését jelenti.

2. Értékesítési vezető (standard; speciális).

Számos értékesítési osztály alkalmazottja szakosodhat a potenciális kulcsfontosságú ügyfelekkel való együttműködésre. Előfordulhat, hogy az ügyfélnek egyáltalán nincs státusza a vállalati rendszerben, hiszen még soha nem adott le rendelést, de az értékesítési vezető további feltételekkel ösztönzi az együttműködésre.

3. Értékesítési részleg (SP) (standard; speciális).

Az értékesítési tevékenység ösztönzésére, például az újonnan nyíló értékesítési osztályokon vagy a különösen fontos ügyfélcsoportokra szakosodott értékesítési osztályokon, a szabályozási program maximálisan kedvező rezsimbe állítható be (a tinktúra alapelveit az alábbiakban tárgyaljuk).

A nem ütemezett rendelések leadása funkcióhoz való hozzáférést befolyásoló paraméterek között gyakran szerepel a rendelés összege is, de nem mindig lehet meghatározó. Az átlagos értékű rendeléseket leadó törzsvásárló sokkal fontosabb a cég számára, mint az egyszeri vásárló, aki nagy összegért rendelte meg az árut, és egyéni megközelítést igényel. Ezért ennek a paraméternek a felvétele attól függ, hogy egy adott vállalat milyen politikát alkalmaz az ügyfelekkel való kapcsolatok kiépítésére.

A nem rendszeres megbízások létrehozásához való hozzáférés megnyitásához elegendő a felsorolt ​​paraméterek legalább egyikének teljesítése (11. táblázat).

11. táblázat: Hozzáférés a nem szabályozási kérelem benyújtásához

A megrendelések osztályozása

A különböző technológiai sémák szerint teljesített megbízásoknak eltérő végrehajtási szabályokkal kell rendelkezniük; Ennek megfelelően ezek besorolását is részletesen ki kell dolgozni, és a rendszer kialakításánál figyelembe kell venni. A főbb lehetőségek a következők.

1. Normál vásárlói rendelés. Ez az osztály tartalmazza a raktárba érkező rendelések nagy részét, amelyek a legjellemzőbb tulajdonságokkal rendelkeznek (különösen a „Hely” vagy a -Régió attribútum szerint).
2. Megrendelés az áruk belső mozgására. Ez jellemzően a vállalat értékesítési részlegének készleteinek feltöltését vagy az áruk másik raktárba való áthelyezését jelenti.
3. Rendelés átvételre. Ebben az esetben az előírások csak a konfigurációra vonatkoznak. Az ügyfél az árut önállóan veszi át.
4. Expressz rendelés. Először a raktár dolgozza fel. A kézbesítés általában azon a napon történik, amikor az ügyféltől a kérelem beérkezik.
5. Regionális rend. Az egyik legösszetettebb megbízási típus a szabályozások formalizálása szempontjából. Lehet szabványos kliens vagy belső, régiónként változó hosszúságú technológiai ciklusokkal. Emellett a szabályozás kiszámításakor a legfontosabb szempont az időzónák figyelembe vétele, mivel a regisztráció központilag, a központi irodában történhet, majd a regionális raktárakba kerül.

Nem szabályozási kérelmek jóváhagyási folyamatának kidolgozása

Bármely cég, bármely részleg munkája élő és alkotó folyamat, amelyet nem mindig lehet szigorú szabályok keretei közé szorítani. A rendkívüli kérések pedig a nevük ellenére sem rendkívüliek – a mindennapi munka szerves részét képezik. A legfontosabb ügyfelek általában a munka legutolsó perceiben kiesnek a semmiből, hatalmas rendelést adnak le és szállítást követelnek "ez mind" akkor és akkor és egy perccel sem később. Ha az üzlet mérete nem túl nagy, és az ilyen helyzetek ritkán fordulnak elő, a probléma megoldható a raktárvezető egyszerű felhívásával. Mérlegeli az előnyöket és hátrányokat, felméri erőforrásait és döntést hoz. Ebben a folyamatban fontos, hogy a meghozott döntést olyan informális tényezők befolyásolják, mint a hangulat, a jólét, az adott időpontban elfoglaltság stb. De ha az értékesítési részleg több részlegből és értékesítési képviselők tömegéből áll, akkor a hívások megtörténnek. a legmelegebb esti órákban készültek hatalmas mennyiségben érkeznek a raktárba, és nem számíthatunk objektív főnöki reakcióra. És minden nem csak azon múlik, hogy a raktár teljesíteni tudja-e a rendelést, hanem attól is, hogy a szállításhoz rendelkezésre állnak-e a szállítási erőforrások, így a döntést minden, a megrendelés teljesítéséért felelős funkcionális struktúrának meg kell hoznia.

Az egyik osztály rutinon kívüli megrendeléseinek teljesítéséhez szükséges erőforrások hiánya a végső döntés ebben a dokumentumban, így nincs értelme az összes részleggel egyeztetni. A javasolt technológia szerint a rendeléseket a rendelések teljesítésében részt vevő összes raktár vezetőjének jóváhagyási folyamata sorban, majd a szállítási osztályba kerül.

A funkciófelületnek tartalmaznia kell minden, a döntéshozatalhoz szükséges rendelési információt:

• szükséges szállítási dátum/idő;
• szükséges komissiózási dátum/idő;
• az ügyfél neve és típusa;
• megrendelés költsége;
• fizetés típusa (készpénz, nem készpénz);
• a megrendelés mennyisége és súlya;
• szállítási cím;
• további címparaméterek (irány, szegmens, áthaladási igény, áthaladási magasság, jármű gyártmánykorlátozások stb.);
• szükséges szállítási idő.

A válogatás és csoportosítás képessége rugalmasabbá teszi a döntéshozatali folyamatot, és ez különösen fontos a szállítási osztály számára. A rendeltetési rendelések olyan időpontban érkeznek, amikor nem lehet további szállítmányt találni, vagy nincs ingyenes szállítmányozó az átvételhez, csak azokat fogadjuk el, amelyek viszonylag fájdalommentesen hozzáadhatók a már elkészített útvonallapokhoz.

Ha valamelyik részlegtől elutasítás érkezik, a „Teendők raktári hiba esetén” mezőt bejelöli, és értékétől függően a kérelmet automatikusan törli, vagy elfogadja a „Kötelező” mezők értékeivel. komissiózás dátuma” és a „Kötelező szállítási dátum” értékre módosult, a megállapított előírásoknak megfelelően. Az emberi tényező elleni biztosítás érdekében a jóváhagyási szakaszban, egy adott pillanatban, programalgoritmusba ágyazva, a funkció automatikusan aktiválható, minden benne „rekedt” megbízást feldolgozva, mintha visszautasították volna (elmulasztás egy bizonyos idő előtti döntés egyenértékű az elutasítással). Mindazonáltal minden felelős személynek meg kell értenie, hogy az információt az érdekelt osztályok (például az értékesítés vagy a felső vezetés) áttekinthetik, és indokolásra lehet szükség.

A szabályozási címtár felépítése

A szabályozási címtár a fő mechanizmus, amely kezeli a rendelési folyamatokat, és szabályozza a dokumentumokhoz szükséges végrehajtási dátumok hozzárendelésének folyamatát. A szabályozás online módon valósul meg a rendszer felhasználói felülete (értékesítési vezető vagy call center operátor) és a szabályzat referenciakönyve közötti kapcsolat részeként. A létrehozott megrendelés szállítási és raktári feldolgozási szakaszba történő átvitelekor az aktuális idő automatikusan egyeztetésre kerül a szükséges szállítási és komissiózási dátumok megfelelő határértékével.

A címtármezők összetétele a fejlesztők által követett céloktól függ. Ha például az a feladat, hogy a különböző típusú ügyfelekre vagy értékesítési osztályokra vonatkozó előírásokat megkülönböztessük, egy paraméter („Ügyfél” vagy -SP-) kerül a címtárba, ellenkező esetben a megállapított előírások vonatkoznak majd az összes objektumra. rendszer.

A szabályozási címtár szerkezetének kötelező elemei a következők:

• megrendelés típusa (rutin; nem rutin);
• rendelési osztály (külön könyvtár);
• időbeli korlátozások (például 14:00 óráig fogadunk rendeléseket a mai napra, és utána - holnapra);
• az összeszerelés előírt időpontja;
• szükséges szállítási dátum.

Az opcionálisakhoz:

• értékesítési részleg kódja (standard; speciális);
• kliens (VIP; AX; AY; AZ; BX; BY; BZ; CX; CY; CZ);
• Értékesítési vezető (standard; speciális).

A szabványos és nem szabványos megrendelések átfutási idejét a vállalkozás technológiai ciklusai határozzák meg. Ezért az előírások betartásának ellenőrzésére szolgáló leírt mechanizmusnak meg kell határoznia a komissiózási és szállítási dátumok és időpontok bizonyos tartományait a rendelési paraméterek minden lehetséges kombinációjához. A nem rutinszerű megrendeléseknél az ügyfél megbízásának teljesítésének határidejét ha nem is a folyamatok optimálissága, de legalább a józan ész határozza meg.

A vevői rendelések létrehozására szolgáló funkció felületének jellemzői

A megrendelt áru ügyfélhez való megérkezésének időpontjának meghatározásakor az IS üzemeltetője számára a legfontosabb a „Kötelező szállítási dátum” mező. A „Szükséges szállítási idő” mezőben megadhat egy konkrét időpontot (vagy időtartamot) a jármű érkezésére, de ez a funkció nem kötelező, és csak az ügyfél sürgős kérésére használható. Az útvonaltervezés optimalizálása érdekében speciális kvóták bevezetésével korlátozni kell az autó ügyfélhez való konkrét érkezési idejét jelző rendelések számát, például az összes megrendelés 10%-ánál.

A programalgoritmus szerint lehetséges a kívánt dátum megadása a következő feltétellel:

[Szükséges szállítási dátum] nagyobb vagy egyenlő, mint [Érték a szabályozás szerint].

A komissiózási dátum automatikusan bekerül a bizonylatba. Szigorúan a szállítási dátumhoz van kötve, így a raktár által átvett nem ütemezett rendelések az egyik legmagasabb prioritást kapják (csak expressz megrendeléseknél magasabb).

A rendelés raktárba küldésekor a rendszerirányító kétféle problémahelyzettel találkozhat. Az első esetben a „Kötelező szállítási dátum” mező értéke üres, vagy hibásan van kitöltve, a második esetben a dátum nem esik bele a szabályzatba. Mindkét esetben hibaüzenet jelenik meg a képernyőn, valamint az aktuális időpont, a vevői és egyéb rendelési paraméterek adott kombinációja esetén a legkorábbi megadható dátum, valamint a felhasználási javaslat. Az operátor vagy kiválasztja a javasolt dátumot, vagy visszatér a rendelés szerkesztéséhez.

A szabályozási mátrix adminisztrációja

Abban a reményben, hogy egy cég soha nem találkozhat műszaki meghibásodásokkal, adófelügyelőség baráti látogatásaival és egyéb vis maior körülményekkel, az legalábbis rövidlátó. Ezért előzetesen ki kell dolgozni egy könnyen használható mechanizmust a szabályozási mátrix kiigazítására vagy ideiglenes szabályok beépítésére a belső ügyfelek különböző csoportjaira, valamint egy alkalmazott kinevezésére, válasz