Rendkívül népszerű, bevált és meglehetősen megbízható dízelmotor a Renault -tól, gyári indexe K9K. Számos módosítást tartalmaz, különböző teljesítményértékekkel.

A fő különbségek a különböző módosítások között (mindegyiknek saját háromjegyű digitális kódja van, például a 732 106 LE teljesítménynek felel meg):

• Különféle turbinák.
• A hengerfej különböző változatai (hengerfej).
• Különféle motorvezérlő programok.

Ezt a motort a következő típusokra telepítették és telepítették:

Renault Megan 2, Renault Megan 3, Renault Scenic 2, Renault Scenic 3, Renault Grand Scenic 3, Renault Logan, Renault Duster (hivatalosan Oroszországban értékesítik), Renault Kangu, Renault Kangu 2 (hivatalosan Oroszországban értékesítik), Renault Clio 3, Renault Laguna 3.

Európai Nissan modellek:

Nissan Juke, Nissan Micra, Nissan Qashqai, Nissan Note, Nissan Tiida.

Mit kell keresni működés közben (lehetséges problémák a K9K 1.5 DCi motorral):

Kopott perselyek / sérült hajtórudak

A turbina meghibásodása... A folyamat lehet fokozatos. A fő jelek az, hogy a motor olajat kezd "enni" (az olaj felhalmozódik a közbenső hűtő radiátorában), a motor tolóereje (gázpedál válasz) csökken vagy eltűnik, idegen fémhangok hallatszanak a turbina oldaláról, friss olaj szivárog a turbina oldaláról. Garantált megoldás egy új, kiváló minőségű, nem eredeti (német) turbina telepítése, a költségvetési megoldás egy turbinajavítás egy speciális szervizben (nem mindenki vállalja fel ezeket a turbinákat); a javítás utáni üzemidő 2 hónap 2 évig. A turbina cseréjekor a tömítéseket, a tömítéseket, a motorolajat és a légszűrőt is ki kell cserélni!

Fogasszíj törés... Általános szabály, hogy a természetes kopás miatt, ha a vezérműszíjat nem cserélték időben, vagy ha idegen tárgyat találtak el, általában törött generátorszíjról van szó. A vezérműszíj nagy valószínűséggel történő megszakadása a szelepek hajlításához (mind vagy néhányhoz) vezet, és ennek következtében meglehetősen költséges motorjavításokhoz (a hengerfej eltávolítása, a szelepek cseréje és csiszolása, a szelepek beállítása - ki kell választani és megrendelni a "csészéket").

Az izzítógyertyák meghibásodása... Nincs hivatalos szabályozás az izzítógyertyák cseréjére ezen a motoron - meghibásodás esetén változnak. Jelek - az autó nem indul jól hideg időben, ha az összes gyertya nincs rendben, akkor egyáltalán nem indul el.

A kötelező rutin (szerviz) munkák listája:

• Cserélje a motorolajat és az olajszűrőt - 10 000 kilométerenként vagy évente egyszer, attól függően, hogy melyik következik be előbb.
• A légszűrő cseréje - 10 000 km -enként.
• A vezérműszíj és a görgő cseréje, a hajtószíj cseréje - 60 000 km -enként vagy 4 évente.

A motor jellemzői:

• A munka térfogata 1461 cm3 (vagy a köznyelvben 1,5 liter).
• Típus - 8 szelep, 4 henger egy sorban, egy felső vezérműtengely.
• Befecskendezés - közvetlen közös sínnel.
• Teljesítmény: 68-110 LE
• Nyomaték: 240 (2000 ford / perc)
• A tömörítési arány 18,25: 1.
• Vezérműhajtás - vezérműszíj egy hengerrel. (60 000 km -es csere vagy 4 évente, az Orosz Föderáció előírásai).
• Gyújtási sorrend 1-3-4-2 hengerekhez (1. henger lendkerékvég)
• A vízpumpát és a nagynyomású üzemanyag -szivattyút vezérműszíj hajtja.

A Renault K9K motor szerviz- és javítási műszaki adatai.

Tömörítés (a motor felmelegszik 80 fokra):

• Minimális nyomás - 20 bar
• A palackok közötti megengedett különbség 4 bar.

* A mérés speciális dízel kompresszorral történik.

Nyomás a kenőrendszerben (a motor felmelegszik 80 fokra):

• Alapjáraton - 1,2 bar (minimum).
• 3000 fordulat / perc - 3,5 bar (minimum).

A kis turbódízel máris meghódította az autósok millióinak szívét. Fő előnyeik a megfizethető ár és a magas hatékonyság, összehasonlítva nagyobb társaikkal. Az első autógyártók egyike, amely kis dízeleket dobott piacra, a Renault volt, amely a Nissannal együttműködve fejlesztette ki a nagyon népszerű 1,5 dCi -t. Manapság sok autó fel van szerelve ezzel a motorral.

A Renault dízelmotorok közül a legkisebb - a K9K megnevezésű hajtómű 2001 -ben debütált a piacon. A nyolc szelepes, négyhengeres, turbófeltöltéses, közös nyomócsöves motort több változatban kínálták-64 és 110 LE között. A fő különbségek a módosítások között a befecskendező, turbófeltöltő, lendkerék stb. Az egység előnyei: viszonylag nagy teljesítmény és alacsony üzemanyag -fogyasztás - átlagosan körülbelül 6 liter / 100 km. Az 1,5 dCi motort széles körben használják a Renault, Dacia és Nissan járművekben. A 2003 és 2010 közötti időszakban a turbódízel motorját a Suzuki Jimny kisméretű SUV -ra szerelték fel, majd a Renault és a Mercedes közötti együttműködés megkezdése után - mind az új A -osztályú modellekben, mind a Citan furgonban (ugyanaz a Renault Kangoo csak jellegzetes csillag a hűtőrácson).

Tipikus problémák és meghibásodások

Az 1,5 dCi -t sújtó problémák listája meglehetősen hosszú. Az egyik legsúlyosabb és leggyakoribb az áramszünet. Ez általában az alacsony minőségű üzemanyag használatának köszönhető, amelyet a francia dízel nem fogad el. Ez különösen igaz a Delphi befecskendezővel ellátott motorokra, amelyek nem tudnak ellenállni a rossz dízel üzemanyagnak és 10 000 km -nek. Egy fúvóka ára körülbelül 8-12 ezer rubel. Az egyszerű rendszerrel és a "normál" injektorokkal végzett módosítások során sokat spórolhat, ha megpróbálja helyreállítani a teljesítményüket. A piezoelektromos fúvókák esetében az egyetlen kiút a csere.

A turbófeltöltő néhány példán 60 ezer km után okozhat gondot. A turbófeltöltőket két típusban használták - fix vagy változó geometriájúak.

Néha előfordulhatnak bélések forgatása és dugattyúk kiégése - a rosszul működő fúvókák miatt. Ezenkívül foglalkoznia kell az EGR szelep gyakori dízelmotor -meghibásodásaival. Az erősebb verzióknál gondok vannak a kettős tömegű lendkerékkel.

A modern dízelmotorok másik gyakori problémája a részecskeszűrő, amely költséges lehet. Jobb, ha nem egy új költségéről kérdezünk, hanem imádkozunk, hogy az ezzel járó bajok megkerüljenek téged. Néha gondot okoz a motorvezérlő elektronika: a nyomásnyomás és a tengely helyzetérzékelői különösen sérülékenyek.

Amint az áttekintésből látható, sok lehetséges probléma merül fel az 1,5 dCi motorral. Ezek túlnyomó többsége azonban visszaélésekkel függ össze. A jövőbeni szükségtelen és magas költségek elkerülése érdekében a dízelüzemű személygépkocsi -tulajdonosoknak kompenzálniuk kell a tudásukban rejlő hiányosságokat, amelyek csak a légtelenítő benzinmotorok működése miatt keletkeznek.

Következtetés

Egyesek azonban az 1,5 dCi -t meglehetősen kockázatos választásnak tartják. Ugyanakkor az ilyen turbódízelű autók tulajdonosainak többsége nagyon elégedett a vásárlással, és a jövőben 1,5 dCi -t szeretne látni a motorháztető alatt. Mielőtt ilyen autót vásárolna, még mindig érdemes megfontolni, hogy évente hány kilométert kell tekerni. Ha a futásteljesítmény alacsony, akkor a benzinmotoros autó nyereségesebb lesz. Néhány hiányosság ellenére az 1,5 dCi megbízhatósága nem rosszabb, mint a legismertebb dízelmotorok, a híresebb gyártók.

________________________________________________________________________________________

A Renault Duster K9K motor felülvizsgálata

Sok Renault Duster, Renault Megan 2 autó 1,5 literes K9K 1,5 DCI dízelmotorral van felszerelve, 86 LE kapacitással. A K9K Turbo motor egy feltöltött, soros, folyadékhűtéses, négyhengeres motor, ONS gázelosztó mechanizmussal, keresztirányban a motortérben.

A dízelmotor hengerfeje alumíniumötvözetből készült. A hengerfej tömítése fémből készült, így jobban ellenáll a magas hőmérsékletnek és nyomásnak.

A Renault Duster, a Renault Megan 2 autók K9K motorjának hengerblokkja szürke öntöttvasból van öntve, már kialakított hengerbetétekkel. A főtengely csapágyai öntöttvas burkolatokkal rendelkeznek, amelyek a blokk részét képezik, beleértve a csavarokat is.

A béléseket a csapágyak mindkét részébe helyezik. A perselyek nyelvzárral és kenőhornyokkal rendelkeznek a középső kör körül. A motor vezérműtengelye a csapágyágyba van szerelve, a fejtestben készült, és a tengelyirányú elmozdulás ellen a tolókarimák rögzítik.

A K9K 1.5 DCI motor főtengelye főcsapágyakban forog, vékonyfalú acélbélésekkel, súrlódásgátló réteggel. A főtengely tengelyirányú mozgását két félgyűrű korlátozza, amelyek a középső fő csapágyágy hornyaiba vannak szerelve.

A csapágyakhoz vezető olajjáratok keresztirányban (átlósan) futnak. Az öntöttvasból öntött lendkerék a főtengely hátsó végére van szerelve, és hat csavarral van rögzítve. A hajtóműpántot a lendkerékre nyomják a motor indítómotoros indításához.

A Renault Duster és a Renault Megan 2 autók K9K dízelmotorjának dugattyúi alumíniumöntvényekből készülnek. A dugattyú alján, az égéstér oldalán egy bemélyedés van kialakítva egy vezetőbordával, amely biztosítja a beszívott levegő örvénylő mozgását és ennek eredményeként nagyon jó keverékképződést.

Egy speciális hűtőkör biztosítja, hogy a dugattyú lehűljön a kipufogó löket során. A dugattyúcsoport súrlódását csökkenti a dugattyúszárny grafitbevonata.

Rizs. 1. A Renault Duster K9K motorjának olajszűrője és olajhőcserélője

1 - az olajszűrő tartó csavarja; 2, 10, 11 - tömítőgyűrűk; 3 - a Renault Megane 2 motor olajszűrője; 4 - hőcserélő tömítőgyűrű; 5 - hőcserélő rögzítőcsavar; 6 - hőcserélő; 7, 8 - olajvezetékek; 9 - olajszűrő konzol

A Renault Duster dízelmotor dugattyúcsapjai résszel vannak felszerelve a dugattyúfejekbe, és interferencia illesztéssel préselődnek a felső hajtórúdfejekbe, amelyek alsó fejük révén vékonyfalú béléseken keresztül kapcsolódnak a főtengely hajtórúd-rögzítéséhez. , kialakításában hasonló
bennszülött.

A maximális ciklusnyomás miatt a dugattyúcsap átmérője megnövekszik. Acél hajtókar, kovácsolt, I-szelvényű. A hajtórúd és burkolata egyetlen munkadarabból készül, és egy darabban kerül feldolgozásra, ezután a burkolat speciális technológia segítségével leszakad a hajtókarról.

Ennek eredményeként a sapka legpontosabban illeszkedik a hajtórúdhoz. Ebben az esetben elfogadhatatlan a fedél felszerelése egy másik hajtórúdra. A Renault Duster motor kenési rendszere kombinálva van.

Az olajteknőből az olajat beszívja az olajszivattyú, átmegy az olajszűrőn, és nyomás alá kerül a motorba. A túlnyomásos szeleppel ellátott olajszivattyút a főtengely lánckerékének görgős lánca hajtja.

A Renault Duster autók K9K 1.5 DCI motorjának főtengelye alatt van egy olajterelő, amely megakadályozza a gyors olaj túlcsordulást. Az alumíniumötvözetből készült forgattyúház az első és a hátsó burkolattal van integrálva, és ezekkel együtt a motorblokkhoz van rögzítve.

A kenőrendszerbe 6 olajcserélő és 3 olajszűrő is be van építve (1. ábra). Az olajszűrő házában túlnyomásos szelep is van, amely lehetővé teszi az olaj visszafolyását. Az olajszűrő cserélhető papír szűrőelemmel van felszerelve.

A Renault Duster autók K9K motorjának hűtőrendszere zárt, tágulási tartállyal, a blokkban lévő hengerek öntésén és körülvitelén készült hűtőköpenyből, az égéstérből és a hengerfej gázcsatornáiból áll.

A hűtőfolyadék kényszerített keringését egy centrifugális vízszivattyú biztosítja, amely a forgattyús tengelyről hajtható végre egy kiegészítő hajtószíjjal.

A hűtőfolyadék normál üzemi hőmérsékletének fenntartása érdekében a K9K Renault Megane 2 dízelmotor hűtőrendszerébe termosztátot szerelnek, amely lezárja a rendszer nagy körét, amikor a motor hideg és a hűtőfolyadék hőmérséklete alacsony.

Turbófeltöltő és kipufogógáz -visszavezető rendszer. A kipufogócsonk anyákkal van rögzítve a turbófeltöltő karimájához. A turbófeltöltőt a légnyomás növelésére használják egy turbina segítségével, amelyet a kipufogógázok hajtanak.

A turbinacsapágyak kenését a Renault Duster autók K9K motorjának általános kenési rendszere tartalmazza. A turbófeltöltő rendszert kipufogógáz -visszavezető rendszer egészíti ki.

A rendszerbe szállított kipufogógázok mennyiségét a kipufogógáz-visszavezető mágnesszelep szabályozza, amelynek kúp alakú tolóeleme különböző szelephelyzetekben megváltoztatja az elkerülő nyílás keresztmetszetét.

Ellátó rendszer. Tiszta levegőt szív a Renault Duster dízelmotor hengerébe, amikor a dugattyú lefelé mozog. A kompressziós löket során a hengerben a nyomás élesen megemelkedik, és a hengerben lévő hőmérséklet a dízelüzemanyag gyújtási hőmérséklete fölé emelkedik.

Ha a dugattyú a TDC előtt van, akkor dízel üzemanyagot fecskendeznek a palackba + 700–900 ° C hőmérsékletre, amely spontán meggyullad, ezért nincs szükség gyertyákra.

Ha azonban a K9K 1.5 DCI Renault Megane 2 motort hosszú üresjárat (hideg) után indítja el, különösen akkor, ha a levegő hőmérséklete alacsony, az egyszerű tömörítés gyakran nem elegendő az éghető keverék meggyújtásához.

Ebben az esetben izzítógyertyákat szerelnek az égéstérbe, amelyek úgy vannak elhelyezve, hogy a fúvóka porlasztójából származó üzemanyag -fúvóka a dugó izzó végéhez érjen és meggyulladjon.

Az izzítógyertyák automatikusan bekapcsolnak, közvetlenül az önindító bekapcsolása előtt. Ezzel egyidejűleg a műszercsoportban egy jelzőfény bekapcsol, és az izzítógyertyák magas hőmérsékletre kezdenek felmelegedni.

A gyújtógyertya -fűtés fő célja a hengerbe fecskendezett üzemanyag megbízható meggyújtása. Miután a gyújtógyertyát a kívánt hőmérsékletre melegítették (általában néhány másodpercig tart), a jelző kialszik, és a Renault Duster autók K9K motorja elindítható.

Általában a figyelmeztető lámpa annál gyorsabban kialszik, minél magasabb a motor hőmérséklete. Közvetlenül a motor beindítása előtt (vagy leggyakrabban röviddel azután) az izzítógyertyák kikapcsolnak.

A legtöbb modern motorban akár néhány percig is tovább működhetnek, miután elkezdték csökkenteni a káros kibocsátásokat a légkörbe, amikor a motor hideg, valamint stabilizálják az égési folyamatot egy még nem teljesen felmelegedett motorban.

Ezután a gyertyák áramellátása leáll. Így a dízelmotor beindítása és további működése közvetlenül függ az izzítógyertyák helyes működésétől.

Az üzemanyagot a Renault Duster autók K9K 1.5 DCI motorjának nagynyomású üzemanyag-szivattyúja (TNVD) szolgáltatja közvetlenül az üzemanyagtartályból.

A nagynyomású üzemanyag-szivattyúban az üzemanyagot a befecskendezés előtt összenyomják, majd működésük sorrendjében a motor hengereibe szállítják. Ugyanakkor az üzemanyag -szivattyú -szabályozó a gázpedál helyzetétől függően méri az üzemanyagot.

A dízel üzemanyagot az injektorokon keresztül a megfelelő henger előkamrájába fecskendezik be egy adott időpontban. Az előkamra (örvénykamra) alakja miatt a bejövő levegő bizonyos örvényt kap a tömörítés során, aminek következtében az üzemanyag optimálisan keveredik a levegővel.

Mielőtt az üzemanyag belép a Renault Duster autók K9K befecskendező szivattyújába, áthalad az üzemanyagszűrőn, amelyben megtisztítja a szennyeződésektől és a víztől. Ezért fontos a szűrő időben történő cseréje, az előírásoknak megfelelően.

A befecskendező szivattyú nem igényel karbantartást. A szivattyú minden mozgó alkatrészét dízel üzemanyaggal kenik. A befecskendező szivattyút fogasszíj hajtja a főtengelytárcsáról.

Mivel a K9K 1,5 DCI dízelmotor Renault Megane 2 öngyújtja az éghető keveréket, a gyújtórendszer nem szükséges, és a befecskendező szivattyúba mágnesszelep van felszerelve.

A dízelmotor leállításához a mágnesszelep feszültségellátása megszakad, és a szelep lezárja az üzemanyagvezetéket, ezáltal leállítja az üzemanyag -ellátást és leállítja a motort. Az indító bekapcsolásakor a mágnesszelep feszültséget kap és kinyitja az üzemanyagvezetéket.

A Renault Duster autók K9K motorjának vezérműszíjának cseréje

A Renault Duster autók K9K motorjának minden karbantartásakor ellenőrizze a vezérműszíj feszességét.

Meglazult szíj esetén fogai gyorsan elhasználódnak, ráadásul a K9K Renault Duster vezérműszíj felugorhat a főtengelyre és a vezérműtengely fogaskerekére, ami a szelep időzítésének megsértéséhez és a motorteljesítmény csökkenéséhez vezet. jelentős ugrást - és annak vészkárát.

A gyártó azt javasolja, hogy ellenőrizze a szíj feszességét, és ellenőrizze egy speciális nyúlásmérővel. E tekintetben a műszaki dokumentációban nincsenek adatok az övágó bizonyos mértékű elhajlásakor fellépő erőről.

A gyakorlatban nagyjából meg tudja becsülni a Renault Duster K9K vezérműszíj helyes feszességét a "hüvelykujj szabálya" szerint: hüvelykujjával nyomja meg az övágat, és vonalzó segítségével határozza meg az elhajlást.

Ezen egyetemes szabály szerint, ha a szíjtárcsák középpontjai közötti távolság 180 és 280 mm között van, akkor az eltérítésnek körülbelül 6 mm -nek kell lennie. Van egy másik módszer is a Renault Megane 2 vezérműszíj feszességének előzetes ellenőrzésére - elülső ágának elfordításával a tengely mentén.

Ha a kar képes 90 ° -nál nagyobb mértékben elcsavarni az ágat, az öv laza. Ezek a módszerek csak a szíj túlzott meglazulásának diagnosztizálására alkalmasak, ezért lépjen kapcsolatba a szervizzel a feszültség pontos ellenőrzéséhez és beállításához.

Az autó Renault Duster vezérműszíj -feszítővel van felszerelve, automatikus beállítással.

A K9K 1.5 DCI Renault Duster motor vezérműszíját ki kell cserélni, ha az ellenőrzés során megállapítja:

- olajnyomok az öv bármely felületén;

- kopásnyomok a fogazott felületen, repedések, alámetszések, redők és a gumiból levált szövet;

- repedések, redők, hornyok vagy dudorok az öv külső felületén;

- lazítás vagy leválás a szíj végfelületein.

A Renault Duster vezérműszíjat, amelynek bármely felületén nyomokban van motorolaj, ki kell cserélni, mivel az olaj gyorsan elpusztítja a gumit. Azonnal szüntesse meg az olaj okát a szíjon (általában a főtengely vagy a vezérműtengely olajtömítésének szivárgása).

Dolgozzon a vezérműszíj cseréjén egy látóárokon, felüljárón vagy, ha lehetséges, egy felvonón.

Műveletek a K9K Renault Duster motor vezérműszíjának cseréjéhez:

Távolítsa el a jobb motortartót K9K Renault Duster.

Állítsa az 1. henger dugattyúját a kompressziós löket TDC helyzetébe.

Csavarja ki a tartozék meghajtó szíjtárcsát rögzítő csavart, és vegye le a szíjtárcsát.

Miután kinyitotta a reteszeket, távolítsa el a Renault Duster vezérműszíj alsó burkolatát.

Hatlapú csavarkulccsal tartva lazítsa meg a feszítőgörgő anyáját, és vegye le a vezérműszíjat.

Szerelje be a Renault Duster vezérműszíjat az eltávolítás fordított sorrendjében.

Telepítéskor a vezérműtengely -szíjtárcsán és a nagynyomású üzemanyag -szivattyú szíjtárcsán lévő jelnek egyeznie kell az övön lévő jelölésekkel.

A nagynyomású üzemanyag -szivattyú szíjtárcsáján lévő jelnek egybe kell esnie a hengerblokkon lévő jelzéssel.

Mozgassa a mozgó jelet az üresjárati görgőn az óramutató járásával megegyező irányban 7–8 mm -rel a rögzített jelzés mellett.

Szerelje be a kiegészítő hajtótárcsát az eltávolítás fordított sorrendjében.

Távolítsa el a vezérműtengely -szíjtárcsát és a TDC -rögzítőket.

Fordítsa el a Renault Duster forgattyústengelyt a kiegészítő hajtótárcsa csavarjánál hat fordulattal.

Lazítsa meg az ütközőgörgő anyáját legfeljebb egy fordulattal, miközben hatlapfejű csavarkulccsal tartja az üresjáratot.

Igazítsa az üresjárati görgő mozgatható jelét az állóhoz, és húzza meg a görgő anyáját 27 Nm nyomatékkal.

A szelep időzítésének ellenőrzéséhez állítsa az 1. henger dugattyúját a kompressziós löket TDC helyzetébe.

Ellenőrizze a vezérműtengelyen és a nagynyomású szivattyú szíjtárcsákon lévő jelek illeszkedését az övön lévő jelekhez, valamint a nagynyomású üzemanyag -szivattyú szíjtárcsáján lévő jeleket a hengerblokkon lévő jelöléshez. Ha a jelölések nem egyeznek, ismételje meg a Renault Duster vezérműszíj felszerelését.

Szerelje be az összes alkatrészt az eltávolítás fordított sorrendjében.

A K9K 1.5 DCI Renault Megane 2 motor első hengerének dugattyújának beszerelése a kompressziós löket TDC helyzetébe:

Távolítsa el a jobb első kereket.

Távolítsa el a jobb első kerékív bélését.

Távolítsa el a négy csavart, amelyek az alváz -tartó elejét a testhez rögzítik, és távolítsa el a konzolt.

Távolítsa el a tartozék hajtószíjat.

Távolítsa el a megfelelő Renault Duster motortartót.

Távolítsa el a csavarokat, amelyek rögzítik a tápegység felfüggesztésének a hengerblokkhoz való megfelelő tartóját, és távolítsa el a konzolt.

A forgattyústengelyt az óramutató járásával megegyező irányba forgatva a kiegészítő hajtószíjtárcsa rögzítőcsavarja segítségével igazítsa a hengerblokkban lévő lyukat a vezérműtengely -szíjtárcsa lyukához.

Távolítsa el a furat dugót a TDC helyzetzár rögzítéséhez. A dugó a Renault Duster lendkerék bal oldalán található a hengerblokkban, az 1. henger szintjén.

A vezérműtengely rögzítéséhez helyezze be a rögzítőt a vezérműtengely -szíjtárcsa és a hengerblokk lyukaiba.

A dízelmotorok megbízhatóságáról és tartósságáról híresek a benzinmotorokhoz képest. De minden a működés és a karbantartás alapvető szabályaira vezethető vissza. A problémás motorok listájában a műszaki "becenév" néven is ismert 1,5 dci dízelmotor, a K9K 1,5 dci motor valakinek problémássá válhat, de egy másik Renault-Nissan tulajdonos számára gondtalanná.

A Renault K9K 1,5 dci motorja először 2001 -ben gördült le a futószalagról.

Az 1,5 dCi K9K -t a legtöbb kisebb Renault, Dacia és több Nissan modellben használják. Az 1,5 dci -es motor legsúlyosabb problémája a hajtórúd csapágyainak forgatása. A probléma leggyakrabban akkor fordul elő, ha a futásteljesítmény meghaladja a 150 ezer km -t. A javítási költségek magasabbak lehetnek, mint a használt motor vásárlása.

Ennek a problémának az oka az olajcsere elemi késleltetése, az ajánlott 15 ezer eredeti minőségű olaj, de nem több.

A gyakorlat azt mondja, hogy jobb cserélni az olajat 10 ezerért, és csak szintetikus műveleteken működni, Renault RN0700 vagy RN0710 tűrésekkel a K9K 1,5 dci motorokhoz. , a motor élettartamának garanciája.

Sokan félnek a Common Rail üzemanyagrendszertől, ez az üzemanyagrendszer pedig az alacsony minőségű dízelmozdony dízel üzemanyagától. Igen, van mitől félni, de vannak módok, amelyekkel figyelmeztetheti magát a befecskendező szivattyúban lévő forgácsokra vagy a fúvókák cseréjére 10 ezer után 250 dollár / db áron. Sokan még mindig szeretik ezeket a motorokat az 1,5 DCI motorok tolóereje és gazdaságos fogyasztása miatt.

A STANADYNE leválasztó felszerelése 5 vagy 10 mikronos tisztítószűrőkkel, a hagyományos üzemanyagszűrőkkel összehasonlítva az áteresztő képesség körülbelül 35-40 mikron.

Ismerek olyanokat, akik csak kidobták a saját szűrőjüket, pólót tettek a tömlőkre, és 15-20 ezrenként cserélték az elválasztó szűrőt, akkor ez kiderül, még olcsóbb is. Végül hozzáfűzhetem azt is, hogy a tápegység vagy a töltőrendszer, a vezérműtengely vagy a főtengely -érzékelők meghibásodhatnak.

A K9K 1/5 dci motor 2001 óta hibásan működik.

Azok a modellek, amelyekbe az 1,5 dCi motort beépítették:

Renault: Kangoo, Clio, Thalia, Scenic, Captur, Laguna, Modus, Megane, Fluence, Twingo,
Dacia: Logan, Logan MCV, Duster, Sandero, Lodgy, Dokker.
Nissan: Megjegyzés: Almera, Micra III, Qashqai, Juke, NV200 / Evalia,
Mercedes: A osztály, B osztály, CLA osztály

20046 07.11.2017

A Renault 1,5 literes dCi turbódízel motorja (K9K jelölés) 2000-ben jelent meg, és azóta több mint 10 éve gyártják. Természetesen ennyi idő alatt a motort többször is korszerűsítették. Ez az erőátvitel három gyártó üzemanyag -rendszer váltásán ment keresztül. Kezdetben a K9K motort a Delphi Common Rail rendszerével szerelték fel, majd a Siemens üzemanyag -ellátó rendszerével és a legújabb generációkban a Continental befecskendezésével (valójában ez ugyanaz a Siemens, de a Continental logójával) megvásárolta a VDO Automotive divíziót a Siemens -től ").

Az 1,5 dCi motor számos tipikus "sebet" tartalmaz, de néhányuk jelenléte az üzemanyagrendszer gyártójától függ. Így körülbelül 2004 szeptemberéig a K9K motor kizárólag Delphi üzemanyagrendszerrel volt felszerelve. Az ilyen motorok megnevezésükben legfeljebb 728, valamint 830 és 834 indexűek, teljesítményük nem haladja meg a 105 LE -t. A Delhi üzemanyag -rendszer igényesebb az üzemanyag minőségével szemben, de minden alkatrésze olcsóbban javítható. Ez az üzemanyag-rendszer gondos ápolást igényel; problémamentes működéséhez csak az eredeti üzemanyagszűrőt kell felszerelni. De a legfontosabb az, hogy csak kiváló minőségű dízel üzemanyaggal „táplálja”. Az alacsony minőségű vagy "száraz" dízelüzemanyag (és az összes dörzsölő CommonRail alkatrész üzemanyaggal van kenve), és még inkább az üzemanyag víztartalma vagy az üzemanyag-rendszer rövid távú szellőzése miatt a Delphi befecskendező szivattyú elkezdi "meghajtani a forgácsokat" miatt, ami ezt követően elterjed a teljes üzemanyag -rendszeren. A forgács egy pár "nagynyomású szivattyú rotor - tengely görgő" -ben van kialakítva. Ennek eredményeként a befecskendezők és maga a szivattyú meghibásodhatnak. A forgács képződése mellett, amely szó szerint megmérgezi az egész üzemanyagrendszert, csökken a befecskendező szivattyú teljesítménye: leáll az üzemanyag -ellátás a kezdeti nyomás alatt. Ezenkívül a Dekphi befecskendezésének gyenge pontja a befecskendező visszacsapó szelepek, amelyek túl sok üzemanyagot öntenek az üzemanyag -visszatérő vezetékbe. Ez problémákat okozhat a motor indításakor.

A Delhi üzemanyagrendszer előnye a karbantarthatóság és a viszonylag alacsony javítási költségek mellett a gyorsulásmérő használata, amelynek köszönhetően a befecskendezés alkalmazkodik a befecskendezők természetes kopásához. Ez a funkció lehetővé teszi a fúvókák regisztráció nélküli cseréjét és telepítését, a szelepek őrlését és cseréjét. Egyébként az új Delphi injektor az 1,5 dCi K9K motorhoz 500 rubelbe kerül.

2005 -re az 1,5 dCi K9K motort korszerűsítették. Megváltoztatta a hengerfejet, a főtengelyt és a dugattyút, és nőtt a teljesítmény - a legerősebb verziókban a motor teljesítménye eléri a 106-110 LE -t. A Siemens CommonRail rendszere felelős az ilyen motorok hengereibe történő üzemanyag -befecskendezésért. A korszerűsített motorok 732, 764, 780, 804, 832, 836 indexet kaptak. Az erőteljes, 1,5 literes dCi dízelmotorok Siemens üzemanyaggal 6 hatsebességes kézi sebességváltó alapján azonosíthatók, míg ennek a motornak az összes üzemanyag-változata A Delphit ötfokozatú kézi sebességváltóval párosították. És ha belenéz a motortérbe, és figyelembe veszi az üzemanyag -visszavezető csatornákat, akkor a Delphi felismerhető a felülről kilépő üzemanyagvezetékekről, a Siemens pedig az oldalról kijövőkről.

A Siemens üzemanyag -rendszer egyértelműen megbízhatóbb, és nincsenek jellemző gyenge pontjai. Ha mégis előfordulnak vele problémák, az csak a jelentős kilométer miatt van. A Siemens üzemanyagrendszer leggyakoribb problémája a közvetlenül a befecskendező szivattyúba épített nyomásfokozó szivattyú meghibásodása. A rossz csereteljesítményt a túlzott kopás okozza. Ennek eredményeként a befecskendező szivattyú nem kap elegendő üzemanyagot, és eltér a normától, ami azonnal reagál a motor teljesítményére.

A Siemens (vagy később Continental) üzemanyagrendszer kizárólag piezoelektromos befecskendezőket használ. Igénytelenek és könnyen kiszolgálnak 200 000 km -t és még többet is. Ezek azonban nem javíthatók: csak a teljes cserét kell érteni. Mindkét új (kb. 400-700 rubel fejenként) fúvókát és a "használt fülét" (200-400 rubel) is elhelyezheti.

Ritka esetekben az üzemanyag -rendszer meghibásodása az 1,5 dCi K9K motor halálához vezethet. Az "öntő" fúvókák miatt a dugattyúk kiéghetnek. A K9K motor teljes meghibásodásának leggyakoribb oka azonban a hajtórúd csapágyainak forgatása. Az a tény, hogy a hajtórúd perselyei maguk itt rövid élettartamúak és nagy terhelést tapasztalnak. Természetes kopás esetén nő a rés a tengelykar és a bélés között, amelyen keresztül az olaj, anélkül, hogy kellő ellenállást tapasztalna, egyszerűen lefolyik az olajteknőbe anélkül, hogy megkenné a terhelt dörzsölő részeket. Ennek eredményeként a bélések kopása felgyorsul, ami hamarosan elforduláshoz vezet. A bélések forgása miatt kopogó motort gyakran szerződéses motorra cserélik - olcsóbb és gyorsabb. Az 1,5 dCi szerződéses motor átlagos költsége 1000 és 2000 rubel között változik.

A bélések elfordításának elkerülése érdekében ajánlott 60 000 km -enként megelőzően cserélni őket. Az 1,5 dCi K9K motorhoz való motorolajat pedig csak a gyártó engedélyei szerint szabad használni. Fontos tudni, hogy nem csak az összes fogyóeszközt, hanem a hajtórúd csapágyait is azonnal ki kell cserélni egy Európából friss autón. Európában ennek a motornak a szervizintervalluma eléri a 30 000 km -t, ami egyáltalán nem kedvez a béléseknek. Egyébként a motor olajcseréjekor ajánlatos az új szűrőt friss olajjal feltölteni: ez kizárja a motor dörzsölő részeinek rövid távú olajéhezését.

A hibás olajszűrő szelepek lerövidíthetik az 1,5 dCi K9K motor élettartamát is: ezek miatt, amikor a motor nem jár, az olajat nem tartják vissza a dörzsölő részek, és leeresztik az olajteknőbe. Ezért indításkor a motor szó szerint néhány másodpercig jár. Továbbá az alacsony olajnyomás ebben a hajtóműben az olajszivattyú nyomáscsökkentő szelepének gyengült rugója miatt is előfordulhat. Hozzávetőleges véleményt alkothat az olajnyomás állapotáról az 1,5 dCi K9K motorban a műszerfalon lévő jelzőlámpa segítségével: ha legalább fél óra tétlenség után a lámpa a motor beindítása után azonnal kialszik, akkor az olajnyomás nagy valószínűséggel rendben van. A hajtórúd csapágyak cseréjével kapcsolatos karbantartási munkákat azonban semmiképpen sem szabad elhalasztani.

Általában ezeknek a béléseknek köszönhetően az egész motor szenved. Végül is a súrlódás során forgácsok keletkeznek, amelyeket az olaj hordoz az egész motorban. Így különösen az 1,5 dCi K9K motor turbófeltöltője csak e forgács miatt "hal meg". Erre a motorra szerelték fel a KKK cég turbináit, amely most a még nagyobb BorgWarner vállalathoz tartozik. Az 1,5 dCi K9K motor turbinái többféle kialakításúak, de mind megbízhatóak és nincsenek tervezési hibák. Ezek a turbinák azonban tönkremennek. Általában egyetlen oka van: kis forgácsok kerülnek a forgórész csapágyperselyeinek olajfóliájába. Itt nagy forgórészsebességnél a felületén lévő fém elkopik, apró egyensúlyhiány alakul ki, amely egy idő után eltöri a turbina tömítéseit. Ezenkívül az 1,5 dCi K9K motor turbinái meghibásodnak a rossz motorolaj használata miatt (nem megfelelő tűrések vagy viszkozitás) vagy a meghosszabbított leeresztési időközök miatt.

Az erőteljes 1,5 dCi K9K motorváltozatok kettős tömegű lendkerékkel és részecskeszűrővel (FAP) vannak felszerelve, amelyek cserét igényelhetnek - egyszerűen nem javíthatók.

Autójához weboldalunkon választhat