Az olcsó Renault Logan autók története még 1998-ban kezdődött, amikor a francia gyártó úgy döntött, hogy elkezdi a fejlődő országoknak szánt autók gyártását. De ezek az autók Oroszországban szereztek igazán lenyűgöző népszerűséget. A helyzet az, hogy 2014-re a Renault égisze alatt lévő autók gyártása a Volga Autógyárban elérte az évi 160 ezer darabot.
Renault Logan motorok
Ha jobban megnézzük, a K7J-ben a Renault által a múlt század nyolcvanas éveiben gyártott ExJ sorozatra jellemző néhány jellemzőt láthatunk. Ilyen "archaizmusok" közé tartozik az olajszivattyú lánchajtása, a régi típusú időzítő lengőkarok, valamint egyes alkatrészek elhelyezése. Az 1,4 literes motor egyéb megoldásai gyakorlatilag megegyeznek az SOHC család többi egytengelyes motorjával.
Ez a hengerek azonos soros elrendezése függőleges elrendezésben, hengerenként két szelep jelenléte, valamint kombinált kenőanyag-ellátó rendszer. Mindez azonban nem csökkenti a motor előnyeit,. Ugyanakkor a Renault Logan ezzel az erőforrással tizenhárom másodperc alatt képes „százra” felgyorsulni, miközben a maximális sebességet 162 kilométer/óra körül tartja.
K7M motor
Kevésbé népszerű 1,6 literes 8 szelepes motor - K7M
A megnövelt térfogatú K7M változat alig tér el „fiatalabb testvérétől”, csak a dugattyúlöketben, amely 10,5 milliméterrel lett nagyobb. Ezenkívül más típusú tengelykapcsolót és megnövelt átmérőjű lendkereket használnak. Ez lehetővé tette a dinamikus és a sebességi teljesítmény közel 10 százalékos növelését. De a tengelykapcsoló kábel törékenységével járó betegséget nem lehetett elkerülni.
K4M motor
A sorozat legerősebb 16 szelepes motorja. Ilyen motort telepítettek az autó LUX változatára.
De az 1,6 literes térfogatú és 102 lóerős K4M motor 16 szeleppel büszkélkedhet.
Tartalmaz egy pár könnyebb vezérműtengelyt, valamint egy teljesen új dugattyúrendszert. Nem szükséges túlságosan beállítani a szelepeket, mivel a hidraulikus kompenzátorok jelen vannak a kialakításban. Ugyanakkor 10,5 másodperc alatt beírják a "százat", a maximális sebesség pedig 180 kilométer per óra lesz.
A 8 szelepes motorok előnyei és hátrányai
A nyolcszelepes motorok előnyei közé tartozik az alacsony költség, a tervezés egyszerűsége és a jó megbízhatóság. Ezen kívül könnyű lesz javítani a motorokat, és a nyomaték is elég nagy lesz.
Ami az ilyen motorok hiányosságait illeti, azok a rossz minőségű alapjáraton, valamint a szelepek 20 ezer kilométerenkénti beállításának szükségességéből állnak. És amikor a vezérműszíj elszakad,. És nem beszélünk megnövekedett zajról.
A 16 szelepes motorok előnyei és hátrányai
De a 16 szelepes motor megnövelt erőforrást, az Euro-4 szabványnak való megfelelést, valamint alacsony zajszintet kínál. Ezenkívül a hűtőrendszer megbízhatóbb és modernebb lesz, mint a 8 szelepes egység. Ne feledje, hogy egy ilyen motor alkatrészei drágábbak lesznek, a szelep „hajlításának” problémája megmarad, és a motor „rugalmassági” indexe minimális lesz, ami befolyásolja az út minőségét előzéskor.
Videós gyorsulás 100 km/órára 16 szelepen
megállapításait
Nehéz megmondani, melyik motor a jobb. Az újdonságok kedvelőinek a tizenhat szelepes változatot érdemes ajánlani, a motor egyszerűségét kedvelőknek pedig a nyolcszelepes változata illik jobban.
A 16 szelepes motor karbantartása drágább, mivel más tartozékai vannak (generátor, stb.)
De egy dolog biztos, hogy a motor maximális élettartamának biztosítása érdekében be kell tartani a motor hőmérsékleti viszonyait.
A motor hibás működésére utaló tünetek:
A Lada Largus autók keresztirányú négyütemű négyhengeres benzinbefecskendező motorokkal vannak felszerelve, 1,6 literes üzemi térfogattal: 8 szelepes mod. K7M (SONS) és 16 szelepes mod. K4M (DONS). A K7M motor (1. ábra) egy ötcsapágyas vezérműtengely felső elrendezésével hengerenként két szeleppel rendelkezik. A motor vezérműtengelyét megerősített fogasszíj hajtja. A szelepeket a vezérműtengelyről billenőkarokkal hajtják meg, az egyik vállra támaszkodva a vezérműtengely bütykeire, a másik vállán pedig csavarokkal állíthatók be a hézagok a szelepmechanizmusban a szelepszárak végein ható záróanyákkal.
hengerfej A 15. ábrán látható (lásd az 1. ábrát) a K7M motor alumíniumötvözetből készül, a henger keresztirányú öblítési mintája szerint (a bemeneti és kimeneti csatornák a fej ellentétes oldalán találhatók). A szelepek ülékei és vezetőperselyei 15 (lásd a 2. ábrát) a fejbe vannak nyomva. A 16 bemeneti és kimeneti szelepek mindegyike egy-egy 14 rugóval van ellátva, amely a 13 lemezen keresztül két krakkolóval van rögzítve. A blokk fejének felső felületére a szívó- és kipufogószelepek 8, illetve 12 lengőkarjainak 11 tengelye csavarozva van. A lengőkarok vállában kialakított lyukakba a szelepszárak végein felfekvő 10 záróanyákkal rögzített 9 csavarok vannak beépítve a szelephajtás réseinek beállítására. A fej és a hengerblokk elválasztó síkja tömítéssel van lezárva, amely egy fémlemezből öntött lemez.
Vezérműtengely A 14. ábrán látható (lásd az 1. ábrát) a K7M motor a fejtestben kialakított csapágyágyakba van beépítve, és a tengelyirányú mozgástól tolókarimákkal van rögzítve.
Hengerblokk A 16. ábra egyetlen öntvény, amely a hengereket, a hűtőköpenyt, a forgattyúház felső részét és öt főtengely-csapágyat alkotja, amelyek forgattyúház terelőlemezek formájában vannak kialakítva. A hengerblokk speciális gömbgrafitos vasból készül, a hengereket közvetlenül a blokk testébe fúrják. A 2 fő csapágyfedelet a blokkal együtt megmunkálták, és nem cserélhetők fel. A hengerblokkon speciális füleket, karimákat és lyukakat készítenek az alkatrészek, szerelvények és szerelvények, valamint a fő olajvezeték csatornáinak rögzítéséhez.
Főtengely Az 1. ábra a vékonyfalú acélbetétes 20 és 21 súrlódásgátló réteggel ellátott főcsapágyakban forog.
Lendkerék 17, öntöttvas, a főtengely hátsó végére szerelve és hét csavarral rögzítve. A lendkerékre egy fogaskerék van nyomva a motor indító indításához. Ezen kívül a lendkeréken egy gyűrűs fogaskerék készül, amely biztosítja a motorvezérlő rendszer felső holtpont-érzékelőjének működését.
Dugattyúk(3. ábra) alumíniumötvözetből készülnek. A dugattyúfej hengeres felületén gyűrű alakú hornyok találhatók az olajkaparó számára és két nyomógyűrű.
dugattyúcsapok A 3. ábrán látható (lásd a 2. ábrát) a dugattyúdugókba egy hézaggal beszereljük, és interferencia illesztéssel a hajtórudak felső fejeibe préseljük, amelyek alsó fejükkel vékonyan keresztül csatlakoznak a főtengely hajtókarcsapjaihoz. falú bélések, kialakításuk hasonló a főbbekhez.
összekötő rudak 2 acél, kovácsolt, I-szelvényű rúddal.
Kenőrendszer A kombinált zárt típusú forgattyúház-szellőztető rendszer nem kommunikál közvetlenül a légkörrel, ezért a gázok elszívásával egyidejűleg vákuum képződik a forgattyúházban minden motor üzemmódban, ami növeli a különböző motortömítések megbízhatóságát és csökkenti a károsanyag-kibocsátást. mérgező anyagok kerüljenek a légkörbe.
A rendszer két ágból áll, nagy és kicsi. Alapjáraton és alacsony terhelés mellett, amikor a szívócsőben nagy a vákuum, a forgattyúház-gázokat a szívócső szívja be a rendszer kis ága mentén. Teljes terhelésű üzemmódokban, amikor a fojtószelep nagy szögben nyitva van, a szívócsőben csökken a vákuum, a levegőellátó tömlőben pedig a forgattyúház gázai is megnövekednek a fejburkolaton lévő szerelvényhez csatlakoztatott nagy leágazó tömlőn keresztül, főként lépjen be a levegőellátó tömlőbe, majd a fojtószelep szerelvényen keresztül a szívócsőbe és a motor hengereibe.
Hűtőrendszer A K7M motor tömített, tágulási tartállyal, öntéssel készült hűtőköpenyből és a blokk hengereit körülvevő, égésterekből és a hengerfejben lévő gázcsatornákból áll. A hűtőfolyadék kényszerkeringését egy 7 centrifugális vízszivattyú (lásd az 1. ábrát) biztosítja, amelyet főtengely vezérműszíj hajt meg. A hűtőfolyadék normál üzemi hőmérsékletének fenntartása érdekében a hűtőrendszerbe termosztátot szerelnek be, amely hideg motornál és alacsony hűtőfolyadék-hőmérsékletnél a rendszer nagy körét lezárja. Ellátó rendszer A K7M motor az üzemanyagtartályba szerelt elektromos üzemanyag-szivattyúból, egy fojtószelep-szerelvényből, egy finom üzemanyagszűrőből, az üzemanyag-szivattyú modulban található üzemanyagnyomás-szabályozóból, injektorokból és üzemanyag-vezetékekből, valamint egy légszűrőből áll.
Gyújtási rendszer motor K7M mikroprocesszor, gyújtómodulból, nagyfeszültségű vezetékekből és gyújtógyertyákból áll. A gyújtásmodult a motorvezérlő rendszer elektronikus vezérlőegysége vezérli. A gyújtásrendszer működés közben nem igényel karbantartást és beállítást. A fő különbség a K4M motor (4. ábra) és a K7M motor között a két vezérműtengelyes hengerfej jelenléte (külön bemeneti és kipufogószelepek). A vezérműtengelyeket megerősített fogasszíj hajtja. A K4M motor tizenhat szelepét vezérműtengelyek hajtják meg görgős lengőkarokkal (hintókkal) és hidraulikus tolókkal. A Hydropusherek automatikusan biztosítják a vezérműtengely bütyök és a szelep közötti holtjáték-mentes érintkezést.
A K4M és K7M motorok hengerblokkja, főtengelye, lendkerék, dugattyúi, dugattyúcsapjai, hajtókarjai azonosak. A kenési, hűtési, áramellátási rendszerek is hasonló kialakításúak. A K4M motornak négy gyújtótekercse van (minden hengerhez egy), amelyeket közvetlenül a motor elektronikus vezérlőegysége (ECU) vezérel. Ezenkívül nincsenek nagyfeszültségű vezetékek, és a gyújtótekercsek közvetlenül a gyújtógyertyákra vannak felszerelve.
A hajtómű (motor sebességváltóval, tengelykapcsolóval és véghajtással) három rugalmas gumielemekkel ellátott támaszra van felszerelve: két felső oldaltámaszra (jobb és bal), amelyek érzékelik az erőegység fő tömegét, és egy hátsó, amely kompenzálja a sebességváltóból származó nyomatékra és az autó álló helyzetből történő indításakor, gyorsításkor és fékezéskor fellépő terhelésekre.
Rizs. 1. Lada Largus K7M motor (hosszmetszet): 1 - főtengely; 2 - a főtengely fő csapágyának fedele; 3 - olajszivattyú lánckerék; 4 - segédhajtótárcsa; 5 - a főtengely fogazott szíjtárcsája; 6 - első főtengely olajtömítés; 7 - vízszivattyú; 8 - a vízszivattyú fogazott szíjtárcsa; 9 - vezérműszíj burkolat; 10 - a vezérműtengely fogaskereke; 11 - vezérműtengely tömítés; 12 - hengerfej burkolat; 13 - a szelephajtás lengőkarjainak tengelye; 14 - vezérműtengely; 15 - hengerfej; 16 - hengerblokk; 17 - lendkerék; 18 - hátsó főtengely olajtömítés; 19 - olajteknő; 20 - hajtórúd csapágyház; 21 - fő csapágyház; 22 - olajszivattyú bemeneti cső
Rizs. 2. Lada Largus K7M motor (keresztmetszet); 1 - hajtórúd fedél; 2 - összekötő rúd; 3 - dugattyúcsap; 4 - dugattyú; 5 - bemeneti cső; 6 - vezérműtengely; 7 - bemeneti "szelep; 8 - bemeneti szelep himba; 9 - beállító csavar; 10 - beállító csavar rögzítőanyája; 11 - a szelephajtás lengőkarjainak tengelye; 12 - kipufogószelep himba; 13 - szeleprugó lemez; 14 - szeleprugó; 15 - szelepvezető hüvely; 16 - kimeneti szelep; 17 - főtengely; 18 - lendkerék; 19 - olajteknő
3. ábra. Dugattyú és dugattyúgyűrűk Lada Largus
Rizs. 4. Lada Larga K4M motor: 1 - kipufogó vezérműtengely; 2 - kipufogószelep; 3 - szívó vezérműtengely; 4 - bemeneti szelep; 5 - hidraulikus szeleptoló; 6 - billenőkarok; 7 - szeleprugók; 8 - hengerfej burkolat; 9 - vezérműtengely fogaskerék; 10 - a hengerfej elülső burkolata; 11 - generátor szíjtárcsa; 12 - légkondicionáló kompresszor tárcsa; 13 - a segédhajtószíj feszítőhengere; 14 - hengerblokk; 15 - segédhajtószíj; 16 - főtengely szíjtárcsa; 17 - olajteknő; 18 - vezérműszíj; 19 - olajszivattyú hajtólánc; 20 - kipufogócső; 21 - hajtórúd fedél; 22 - főtengely; 23 - összekötő rúd; 24 - dugattyú; 25 - hengerfej
A segédegységek (generátor és szivattyú) Lada Largus hajtószíját minden 60 ezer kilométerenként ki kell cserélni. Ezenkívül cserélje ki az övet, ha az ellenőrzés során a következőket tapasztalja:
- kopásnyomok a fogazott felületen, repedések, alávágások, gyűrődések vagy a szövet gumiból való leválása;
- repedések, redők, mélyedések vagy kidudorodások az öv külső felületén;
- meglazulás vagy leválás a heveder végfelületein.
A jármű tartozék hajtószíjának feszességét egy automatikus feszítő szabályozza. A feszítő folyamatosan rugózza a szíjat, ezáltal megfeszíti és megakadályozza, hogy a szíjtárcsák mentén elcsússzon. Ha az öv meggyengült, és a feszítő nem kompenzálja, az övet ki kell cserélni.
A jobb oldali motortartó cseréje Lada Largus A motortartók fő hibája az, hogy repedések jelennek meg a tartók gumiján. Az ilyen repedések megjelenésével a rezgések nem csillapodnak megfelelően, miközben a motor működése erősebben érezhető az autó karosszériáján, gyorsításkor, fékezéskor, sebességváltáskor is előfordulhatnak egyenetlen rezgések. Az erőegység jobb felfüggesztésének cseréjének eljárása a K4M Lada Largus motor példáján látható. A K7M motortartó jobb oldali támasztékát ugyanígy cserélik.
Lada Largus motortartókat cserélnek, ha elhasználódtak. A motortartó kopásának és meghibásodásának fő jele a tartó gumibetéteinek sérülése. Ebben az esetben a motorból származó rezgések nem csillapodnak, hanem átadódnak a testnek, ami a motorból a testre továbbított túlzott detonációkban nyilvánul meg.
Az 1. henger Lada Largus dugattyúja a kompressziós löket TDC (felső holtpont) helyzetébe van állítva, hogy a vezérműtengely hajtószíjjának eltávolításával kapcsolatos munkák során ne zavarják a szelep időzítését. Ha a szelep időzítését megzavarják, a motor nem fog megfelelően működni. A Lada Largus autómotorokon a legtöbb autómárka motorjaival ellentétben a hengereket a lendkerékről számolják, és nem a főtengely szíjtárcsáról. Állítsa be a TDC-t a vezérműtengely-szíjtárcsákon lévő jelzések szerint (a főtengely-szíjtárcsán lévő jelölések szerinti beszereléskor akár az 1., akár a 4. henger dugattyúja lehet ebben a helyzetben).
A Lada Largus autókon egy szíjat használnak az időzítés forgatására. A vezérműszíjat és a feszítőgörgőt minden 60 ezer km-enként ki kell cserélni. Ebben a cikkben lépésről lépésre elmondjuk a vezérműszíj cseréjének eljárását, annak feszességét és a feszítőgörgő cseréjét. Mivel 8 vagy 16 szelepes motor telepíthető egy Lada Largus autóra, a cikk két részből áll, amelyek mindegyikében a megfelelő típusú motor vezérműszíjjának cseréjéről fogunk beszélni.
A Lada Largus lendkereket eltávolítják, hogy kicseréljék, ha a fogaskerék megsérül, ami a motor indításával, a főtengely hátsó olajtömítésének cseréjével és a kuplungtárcsa felületének csiszolásával szolgál. Bizonyos esetekben ki kell cserélni a lendkereket, és ebben a cikkben a Lada Largus motor lendkerekének eltávolításáról és hibaelhárításáról fogunk beszélni.
Olajszivárgás a fejtömítésen keresztül - a burkolatot a fej és a motor forgattyúházának kenése kíséri. Ez nem csak felületi szennyeződéshez vezet, ami rontja a motor karosszériaelemei általi hőleadást, hanem jelentéktelen olajfogyasztáshoz is. Ebben az esetben meg kell húzni a burkolat rögzítőit, vagy ki kell cserélni a motorfedél tömítését. Ezért, ha a hengerfejfedél alól az olajszivárgást a fedél csavarjainak meghúzásával nem lehetett kiküszöbölni, cserélje ki a tömítést. A Lada Largusba szerelt motor típusától függően különböző tömítési módszereket alkalmaznak a fedél-fej csatlakozójához. A K7M (8 szelepes) motoron gumi tömítést használnak tömítésként, külön alkatrészként, a K4M motoron (16 szelep) - olajálló tömítőanyag-tömítés. Ez a cikk a tömítés cseréjéről szól az egyes lehetséges meghibásodási lehetőségek, 8 vagy 16 szelepes motor esetén.
A szelepszár tömítések kopásának külső jele, hogy a kipufogócsőből rövid ideig kék füst jelenik meg a motor beindítása után és a motor fékezésekor hosszú terhelés alatti vezetés után. Ebben az esetben az állandó dohányzás általában nem figyelhető meg. Közvetett jelek a megnövekedett olajfogyasztás külső szivárgás hiányában és olajos gyújtógyertya elektródák. Szüksége lesz: minden eszközre, amely a K7M motor hengerfejburkolatának vagy a K4M motor hengerfejének eltávolításához szükséges, valamint csipeszre (vagy mágnesezett csavarhúzóra) a repedések eltávolításához a szeleprugó lemezeiről ...
Ha egy Lada Largus autó vezérműtengely-tömítésén átfolyó olajnyomokat talál, először ellenőrizze, hogy a forgattyúház-szellőztető rendszer nincs-e eltömődve, és ennek a rendszernek a tömlői nincsenek-e becsípve, és szükség esetén végezzen hibaelhárítást. Ha az olajszivárgás nem szűnik meg, cserélje ki az olajtömítést. Ez a cikk a 8 és 16 szelepes motorok Lada Largus vezérműtengely-tömítéseinek cseréjének eljárásáról szól.
A 2004-ben létrehozott K7M tápegység különféle módosítások alapja lett. A 2010-es szigorúbb környezetvédelmi előírások arra késztették a fejlesztőket, hogy elkészítsék a k7m 812 újabb módosítását, amely teljes mértékben megfelel az új szabványoknak. Ehhez a hatalmat kellett feláldozni.
Műszaki adatok
A soros, 4 hengeres vízhűtéses K7M 812 benzines erőforrás alig különbözött elődeitől és társaitól. A teljesítmény enyhén csökkent, és elérte a 83 LE-t. a korábbi 85-tel szemben. Az egység eszközében a fejlesztők alkalmazták:
- 8 szelep;
- üzemanyag-ellátás a szívócsőhöz;
- motorvezérlő modul;
- Időzítés SOHC szíjhajtással;
- új kialakítású acél hajtórudak;
- frissített dugattyú;
- 8 öntöttvas főtengely ellensúly;
- elektronikus gyújtórendszer;
- főtengely helyzet érzékelő;
- kopogás érzékelő.
Az üzemanyag-fogyasztás az elődök szintjén maradt, nevezetesen 10 liter/100 km városban, 7,2 liter vegyes üzemmódban és 5,8 autópályán. A frissített K7M 812 erőforrás a következő autók motorházteteje alatt látható:
- 2012 után megjelent Dacia Docker, Loggia és más benzines modellek;
- Lada Largus;
- Renault Sandero;
- Renault Logan.
Lehetséges meghibásodások
Ennek a motornak a tipikus működési hibái, mint a legtöbb Renault-motor esetében, a vezérműszíj-hajtás gyors kopásának nevezhetők. Tartsa ellenőrzés alatt és rendszeresen cserélje ki ezt az egységet háztartási körülmények között 50 ezer km-enként. A motorolajat 7500 km-enként kell cserélni.
Ennek ellenére a Logan tulajdonosok többsége például a renault logan sedan ii 1.6 k7m 812-t meglehetősen megbízható igáslónak tartja. Amint a gyakorlat azt mutatja, az üzemanyag és a kenőanyagok rendszeres karbantartásával és minőségi ellenőrzésével az egység csendesen halad 450-500 ezer km-t javítás nélkül.
De ha tőkéről van szó, jobb a motor teljes cseréje. A motor összetett, régi kialakítása bonyolítja a javításokat, és az eredeti alkatrészek felkutatása is nehézkes lehet.
Szerződés vagy új?
Vásárolhat új egységet vagy használtat, hogy kicserélje. Minden az autó tulajdonosának képességeitől és preferenciáitól függ. A használt k7m 812 belső égésű motorok közül jobb szerződést vásárolni, mivel a külföldi autótulajdonosok nem spórolnak az üzemanyagok és kenőanyagok minőségén, és rendszeresen karbantartják, ami azt jelenti, hogy egy ilyen motornak nem lesz kapcsolódó problémája.
Erőforrásunkon keresztül szerződéses egységet vásárolhat. Jelentkezéshez töltse ki a megfelelő űrlapot az oldalon. Ha szükséges, adja meg a motor teljes készletét sebességváltóval vagy tartozékokkal, valamint azt az országot, ahonnan az egységet importálják.
A LADA LARGUS autók benzines, soros, 4 hengeres 8és 16 szelepes motorok 1,6 literes üzemi térfogattal. hengerenként 2 vagy 4 szeleppel.
A számokkal ellátott azonosító táblák helye a motoron. A beépített motorok és sebességváltók aránya konfigurációkban, lásd.
2016 közepéig az autót Renault K7M (8 cl) és K4M (16 cl) motorokkal szerelték fel.
2016 óta elkezdték telepíteni az AvtoVAZ által gyártott modern társaikat. Ennek megfelelően a K7M-et motorra cserélték VAZ-11189, és helyette jött a K4M VAZ-21129. A motorokat könnyű ShPG, automatikus vezérműszíj-feszítő, fém hengerfej-tömítés, karosszériakészlet és támasztékok különböztetik meg.
2019 óta a 21129 CNG kétüzemanyagú motorokat szerelik fel a Lada Largus CNG-re (LPG-vel).
A tápegység helye - elülső, keresztirányú.
A jármű konfigurációjának megfelelően számos lehetőség van a segédberendezések motorra történő felszerelésére:
Jármű nem szervokormánnyal;
Kormánnyal ellátott autó szervokormány nélkül, légkondicionálóval;
Hidraulikus szervokormánnyal felszerelt jármű;
Hidraulikus szervokormánnyal és klímával felszerelt jármű.
A motorok főbb paramétereit és jellemzőit az 1. és 2. táblázat tartalmazza.
1. táblázat – Renault motorok
2. táblázat - az AVTOVAZ által gyártott motorok
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Az AVTOVAZ által gyártott motor 1,6 l.
MOTOR 1.6 (8V)
K7M motor benzines, négyütemű, négyhengeres, soros, nyolcszelepes, felső vezérműtengellyel. A hengerek működési sorrendje: 1-3-4-2, számolás - a lendkerékről. Energiaellátó rendszer - elosztott üzemanyag-befecskendezés (Euro 4 toxicitási szabványok).
Motor (elölnézet): 1 - légkondicionáló kompresszor; 2 - hajtószíj; 3 - generátor; 4 - szervokormány-szivattyú; 5 - olajmérő pálca; 6 - hengerfej burkolat; 7 - gyújtótekercs; 8 - robbanóhuzalok fülei; 9 - hengerfej; 10 - termosztát ház; 11 - kipufogócső; 12 - vízszivattyú cső; 13 - alacsony olajnyomás-érzékelő; 14 - dugó; 15 - lendkerék; 16 - hengerblokk; 17 - olajteknő; 18 - olajszűrő
A sebességváltóval és tengelykapcsolóval ellátott motor egy erőegységet alkot - egyetlen egységet, amely a motortérben három rugalmas gumi-fém csapágyon van rögzítve. A jobb oldali támasz a vezérmű hajtás felső fedelén lévő konzolhoz, a bal és a hátsó pedig a sebességváltó házához van rögzítve. A motor elején (a jármű mozgásának irányában) találhatók: kipufogócső, olajszűrő, alacsony olajnyomás jelző érzékelő, hűtőfolyadék szivattyú tápcső, gyújtógyertyák, generátor, szervokormány szivattyú, klímakompresszor.
Erőegység-szerelvény (hátulnézet): 1 - sebességváltó; 2 - főtengely-érzékelő; 3 - bemeneti csővezeték; 4 - abszolút légnyomás-érzékelő a szívócsőben; 5 - bemeneti levegő t érzékelő; 6 - fojtószelep-szerelvény; 7 - alapjárati fordulatszám-szabályozó; 8 - olajbetöltő kupak; 9 - üzemanyag-elosztó; 10 - olajmérő pálca; 11 - hengerfej; 12 - hengerblokk; 13 - hajtószíj; 14 - olajteknő; 15 - kopogásérzékelő; 16 - tartókonzol a szívócsőhöz; 17 - indító; 18 - sebességérzékelő
A motor hátulján találhatók: szívócső abszolút nyomás- és beszívott levegő hőmérséklet-érzékelőkkel, fojtószelep-szerelvény fojtószelep helyzetérzékelővel és alapjárati fordulatszám-szabályozóval, üzemanyag-elosztócső injektorokkal, kopogásérzékelő, önindító, olaj szint jelző.
A jobb oldalon - a hűtőfolyadék-szivattyú, a gázelosztó mechanizmus és a hűtőfolyadék-szivattyú hajtása (fogazott szíj), a segédegységek hajtása (ékes bordás szíj).
A bal oldalon találhatók: lendkerék, termosztát, főtengely helyzetérzékelő, hűtőfolyadék hőmérséklet érzékelő.
Felül - gyújtótekercs, olajbetöltő nyak.
A motor hengerblokkja öntöttvas, a hengerek közvetlenül a blokkba vannak fúrva.
A hengerblokk alsó részében öt főtengely főcsapágy tartó található levehető fedelekkel, melyek speciális csavarokkal vannak a blokkhoz rögzítve. A csapágyak hengerblokkjában lévő furatok a beépített burkolatokkal vannak megmunkálva, így a burkolatok nem cserélhetők, és a külső felületen jelöléssel vannak megkülönböztetve (a burkolatokat a lendkerék oldaláról számoljuk).
A középső tartó végfelületein a forgattyús tengely tengelyirányú mozgását megakadályozó tolófélgyűrűk számára foglalatokat készítenek. 
Motor (jobb oldali nézet): 1 - hajtószíj; 2 - hajtószíjtárcsa; 3 - olajmérő pálca cső; 4 - a bemeneti csővezeték tartókonzolja; 5 - alsó vezérműfedél; 6 - bemeneti csővezeték; 7 - fojtószelep-szerelvény; 8 - felső időzítő fedél; 9 - olajbetöltő kupak; 10 - gyújtótekercs; 11 - szervokormány-szivattyú szíjtárcsa; 12 - generátor; 13 - övtámasztó görgő; 14 - szíjfeszítő görgő; 15 - légkondicionáló kompresszor tárcsa; 16 - motorolajteknő
A főtengely fő- és hajtórúdcsapágyainak héja acél, vékonyfalú, a munkafelületekre súrlódásgátló bevonattal ellátott.
Főtengely öt fő- és négy hajtórúdcsappal. A tengely négy vele egybeépített ellensúllyal van felszerelve. Az ellensúlyok a motor főtengelyének "pofáinak" folytatásán készülnek. Az ellensúlyokat úgy tervezték, hogy kiegyensúlyozzák a forgattyús mechanizmus mozgásából adódó erőket és tehetetlenségi nyomatékokat a motor működése közben. Az olajnak a fő csapokból a hajtórudakhoz való ellátásához csatornákat készítenek a tengely nyakában és arcában.
A főtengely elülső végén (lábujján) egy olajszivattyú hajtó lánckerék, egy vezérmű fogaskerék hajtótárcsa (időzítés) és egy segédhajtótárcsa van felszerelve. A fogazott szíjtárcsa egy kiemelkedéssel van rögzítve a tengelyen, amely illeszkedik a főtengely-orr hornyába, és megakadályozza a szíjtárcsa elfordulását.
Hasonlóképpen a segédhajtótárcsa is a tengelyre van rögzítve.
Motor - bal oldali nézet: 1 - sebességváltó; 2 - légkondicionáló kompresszor; 3 - generátor; 4 - termosztát; 5 - hűtőfolyadék t érzékelő; 6 - hengerfej; 7 - hengerfej burkolat; 8 - gyújtótekercs; 9 - olajnyak; 10 - üzemanyag-elosztó; 11 - fojtószelep helyzetérzékelő; 12 - fojtószelep-szerelvény; 13 - bemeneti csővezeték; 14 - bemeneti levegő t érzékelő; 15 - abszolút légnyomás-érzékelő a szívócsőben; 16 - hengerblokk; 17 - főtengely helyzetérzékelő; 18 - sebességérzékelő
Összekötő rudak - acél, I-szelvény, burkolatokkal együtt feldolgozva. A burkolatokat speciális csavarokkal és anyákkal rögzítik a hajtórudakhoz.
Dugattyúcsap - acél, cső alakú. A hajtórúd felső fejébe nyomott csap szabadon forog a dugattyúfejekben.
A dugattyú alumíniumötvözetből készül. A dugattyúszoknya összetett formájú: hosszmetszetében hordó alakú, keresztmetszetében ovális. A dugattyú felső részében három horony van kialakítva a dugattyúgyűrűk számára. A két felső dugattyúgyűrű kompressziós gyűrű, az alsó pedig olajkaparó. A kompressziós gyűrűk megakadályozzák a gázok áttörését a hengerből a forgattyúházba, és hozzájárulnak a hő elvezetéséhez a dugattyúból a hengerbe. Az olajkaparó gyűrű a dugattyú mozgása közben eltávolítja a felesleges olajat a hengerfalakról.
MOTOR 1.6 (16V)
K4M motor benzines, négyütemű, négyhengeres, soros, tizenhat szelepes, két vezérműtengely felső elrendezésével. A hengerek működési sorrendje: 1-3-4-2, számolás - a lendkerékről. Energiaellátó rendszer - elosztott üzemanyag-befecskendezés (Euro 4 toxicitási szabványok). A sebességváltóval és tengelykapcsolóval ellátott motor egy erőegységet alkot - egyetlen egységet, amely a motortérben három rugalmas gumi-fém csapágyon van rögzítve. A jobb oldali támasz a gázelosztó mechanizmus meghajtásának felső fedelére, a bal és a hátsó pedig a sebességváltó házára van rögzítve.
Megjegyzés: Az alábbi információk általános információk, és nem kötődnek egyetlen járműmárkához sem.
Most úgy tűnik, nincs értelme felidézni a mély ókor legendáit - mindenféle gőzgépet az autóipar hajnalán, babbit betéteket, gravitációs és fröccsenő kenést ... Igen, mindez egykoron is létezett, és még vezetett is, de minden tevékenység kezdeti szakaszában keményen elkerülték a nehézségeket. A tudományos-technikai fejlődés előrehaladtával már nem volt szükség arra, hogy az autó tulajdonosának személyi sofőrje legyen szerelői diplomával és automatizmusig kidolgozott autószerelői képességekkel. De mindazonáltal a sofőrnek értenie kellett a folyamathoz, különben nem megy messzire. Még egyszer nyomtam a gázt a karburátor motor indításakor - betöltöttem a gyertyákat: csavard ki és gyújtsd meg vagy várd meg míg kiszáradnak, és telik az idő... Elfelejtettem bekötni az első tengelyt és az útlezárást - megkaptam megragadt. Elfelejtette, hogy a második hidat, amikor ismét elindul az aszfalton, le kell kapcsolni, és ki kell engedni a differenciálműveket? Takarítson meg pénzt az osztómű és a sebességváltó cseréjéhez.
És most? Mindent elektronika vezérel. Be kell indítani a motort? Nyomja meg legalább az összes pedált egyszerre - a vezérlőegység a nagy pontosságú fúvókákon keresztül pontosan annyi üzemanyagot mér, amennyi szükséges, számos érzékelővel és áramlásmérővel ellenőrizve. Az autó a kollektív elme terméke, és nem mindegy, hol gyártották – Németországban vagy Kínában vannak előzmények, emlékezzetek ugyanarra a Havalra. A BMW egy vezető kanadai cég összkerékhajtási rendszerét használja? Rosszabbak vagyunk? Ugyanazoktól a németektől fogunk automata váltókat venni, azt mondják, jók. Az osztrákok lusták saját maguk fejleszteni a motort, vegyük talán - a Volkswagen-csoport vette igénybe szolgáltatásaikat, és mindenki elégedett volt.
Most, amikor lehajt az aszfaltról az áthatolhatatlan sárba, nem kell semmire gondolni - az automatika csatlakoztatja, ami kell, és blokkolja a szabad differenciálműveket, egyes modelleknél a pedálokhoz sem kell hozzányúlni - az autó önmagát hajtja, csak fordítsa el a kormányt. Ha nem tud parkolni, automata parkolóőr segít, még a kormányt sem kell forgatni. Nem volt ideje lelassítani egy zebra előtt? Nem számít, az autó megáll, ha gyalogosok vannak az átkelőnél, nem hiába tépnek fel ennyi pénzt az autógyártók a Pre Safe rendszerekre. Valójában az autopilotokat már erősen tesztelik, még hazánkban is vannak saját fejlesztéseink ugyanattól a Yandextől, még egy kicsit és ...
Ezzel tulajdonképpen a jó hír kimerült. Most rosszak a hírek. Nem mintha mindenkinek rosszak lennének, inkább egyeseknek. Szomorú, hogy hazánk lakosságának 90%-a ezekhez a "némelyikhez" tartozik. A következő történet ezeknek az autósoknak szól. A közúti közlekedéssel kapcsolatos globális gyakorlat olyan, hogy az ígéretes technológia avulása nagyon gyors. A toxicitási szabványok folyamatosan változnak, és a mindenütt jelenlévő elektronika egyre több funkciót tölt be. Ennek fényében az 500 000 - 1 000 000 km-es erőforrások már nem felelnek meg senkinek. A marketing is résen van – programozott öregedés, nem javítható alkatrészek és szerelvények. Egyrészt érthető - a virágzó Németországban vagy az USA-ban mindez releváns, de nálunk ilyen életszínvonal mellett az ilyen újítások egyszerűen kiütik a talajt a lábunk alól - hasonló szinten az autómobilizációt, az úthálózatot és a jólétet, az új valóságokat pusztán negatívan érzékelik. Kevés orosz állampolgár engedhet meg magának egy autót 3-10 millióért ennyi csengővel és síppal, és 3-5 évente cseréli.
Szerencsére az autógyártók megértik, hogy nem csak fejlett országok vannak a világon, mint az USA, Németország, Japán, Franciaország stb., hanem olyan fejlődő országok is vannak a világon, mint Irán, Nigéria, Angola, Szudán, és ma már Oroszország is, tehát autókat szállítanak oda. gyakran nagyon eltérnek az ígéretes technológiától, és a mi valóságunk szerint a jobb.
Kelet-Európa egyébként még nem olyan érett a jólétben, és gyakran érkeznek onnan a jó hírek, a szükséges modellekkel alátámasztva. Vegyük legalább a Volkswagen-csoport egy részlegét, a Skodát: egyedülálló helyzet alakult ki vele - a csehek gyakran kínálnak új modelleket bevált régi egységekkel, nos, ki csinálja ezt még? Próbáljon meg vásárolni egy Volkswagen Passatot turbófeltöltés, közvetlen befecskendezés és előválasztó doboz nélkül - nem fog menni. Az egyszerű modellek közül csak a Volkswagen Polo. Ha presztízsre és kényelemre vágyik, vegye igénybe a legújabb technológiákat és a programozható öregedést, amelyet a kezdetektől az új modellek minden egységébe beépítettek. Valójában a fogyasztónak felajánlják, hogy a saját zsebéből fizessen azért, mert egy tekintélyes új autó hamarosan szétesik, és nem fog sikerülni a javítás, vagy valahogy jelentősen elhalasztja a halált - minden átgondolt. A logika szempontjából a helyzet a legvadabb, és ezt még a gazdag Nyugat-Európa is megérti, ezért néhány Frankfurtban vagy Düsseldorfban a Skodák működnek taxiként - a teljes flotta 70%-a. Elég kinézni a repülőtér ablakán, hogy erről meggyőződjünk. A taxisofőröket meg lehet érteni - a húsz éve kifejlesztett elnyűhetetlen légköri MPI és a klasszikus automata váltó nyilván tovább bírja, mint az ígéretes TSI és DSG, talán időnként, az európai üzemeltetés kíméletes körülményei ellenére.
A Mitsubishi egy időben az európai, köztük az orosz piacra is hozta új GDI-fejlesztését, azonban miután felfedezték a megbízhatósággal kapcsolatos problémákat, néhány év után eltávolították a GDI-motorokat az európai piac egészéről - kiderült, hogy sok kén az európai benzinben, amit a fejlesztők nem számoltak, mivel Japánnak saját GOST-ja van a külföldi szennyeződésekre. De sajnos nem mindenki csinálja ezt. Általában pont az ellenkezője derül ki.
A marketingstílus ikonja és az autógyártás történetének egyik legrosszabb motorja a BMW N63-as motorja. Valójában a BMW tudja, hogyan kell motorokat készíteni, hogyan történhetett, hogy most már nemcsak a csúcskategóriás N63, hanem a konszern többi modern erőforrása sem tündököl a megbízhatósággal? Igen, minden egyszerű, ahogy az ma már elfogadott, de még ebben a háttérben is egyedülálló az N63. A mechanikai erőforrás 60 000 km-ig terjed, és nem tény, hogy ezen időszak előtt nem kell párszor cserélni a turbinákat, mivel azok a legmelegebb helyen vannak, viszont az egész motor nagyon túlmelegedett. Az injektorok hajlamosak "önteni", ami vízkalapácshoz vezet, általában a motor szinte ugyanazokból a problémákból áll, amelyek javítása rendkívül költséges. Hogyan történhetett, hogy a legnépszerűbb csúcsmodelleken áll: „hét”, „hat”, „öt”, X5, X6? Sőt, még a márkán belül sem tudott ellenállni, és egy időben helyet foglalt a Range Rover hangja alatt. Csupán arról van szó, hogy a bajor marketingesek eljutottak a célcsoport szívéhez – mit törődnek a működési költségekkel a tisztviselők, felsővezetők és csak a pénzt nem számoló nagyon gazdag emberek. Egyesek számára a lakosság fizet, másoknak - a cég - a vállalati park tulajdonosának, a harmadiknak pedig fontos, hogy kitessékelje az "én"-et, és ezért nem sajnál pénzt. Az autó birtoklási ideje maximum pár év, akkor egyszerűen megunja, és az ilyen járművek futása kicsi. Általánosságban elmondható, hogy manapság nem szabad a prémium kategóriás autókra koncentrálni, még alacsony futásteljesítménnyel sem - a problémákon kívül nem valószínű, hogy bármit is kapna. A többi ígéretes és különösen prémium jármű hasonló kialakítású, így ha nem az a feladat, hogy állandóan komoly összegeket költsön javításra és a sorban következő autó megvásárlására, jobb, ha elfordítja a szemét. a másik oldalra.
Mindez az előszó okkal íródott. Ha ma a motor egészségéről és élettartamáról beszélünk, akkor természetesen az első napirendi pont az erőforrás kiválasztása lesz, hogy később egyszerűen elvégezhessük az ütemezett karbantartást javítás, csere nélkül. alkatrészek, hajók a márkakereskedések garanciális részlegével és hasonló kellemetlenségek, amelyek általában nagyon sokáig elhúzódnak, különösen hazánkban.
Kezdjük tehát a közvetlen befecskendezéssel. Az orosz gazdasági csoda hátterében: amikor a nagykereskedelmi üzemanyag drágább, mint a kiskereskedelem, akkor nevetséges megfelelő minőséget várni a benzintől és a gázolajtól, a közvetlen befecskendezés pedig nagy pontosságú dolog, és nem szereti. Természetesen az olyan modern rendszerek, mint a Di-Motronic és a Neo-Di, nem olyan kíméletesek, mint az örökké emlékezetes GDI, de autóvásárláskor lehetőleg kerülje a közvetlen befecskendezést, a megbízhatóságon túlmenően az ilyenekhez alkatrészt is. rendszerek sokszor drágábbak. Nem lehet megúszni egy dízelmotort – a Common Rail immár vitathatatlan. Ebben az esetben azonban jobb, ha vásárlás előtt tanulmányozza a kérdést. Például a PSA dízelmotorjai még Oroszországban is jól teljesítettek, ami nem mondható el számos más vállalat nehéztüzelőanyagú ICE-iről.
Ennek megfelelően jobb előnyben részesíteni a szokásos elosztott befecskendezést, ha benzinről van szó - a Motronic vagy ázsiai társai. Ezeket a rendszereket továbbra is aktívan használják az autógyártók, és nem csak a költségvetési szegmensben. Jobb elkerülni a kompresszoros belső égésű motorokat, különösen a VW-csoport által annyira kedvelt turbinával és kompresszorral, nagy teljesítményű és kis térfogatú TSI iker-feltöltést turbinával és kompresszorral - ilyen kicsitől nem szabad tisztességes erőforrást várni. -kapacitásúak, annál inkább, ha úgy adódik, senki nem fogja helyetted megjavítani. Az sem valószínű, hogy ezt a leépítési csodát nagybetűssé teszik – nincs se biztonsági sáv, se hely a héjak bevezetésének. Mára maguk a turbinák is csökkentik az egység élettartamát, hiszen a löket csak egy bizonyos határig jó – ha két literből 360 LE-t eltávolítunk, ahogy a Mercedes-Benz tette az A 450 AMG-n, várj egy tisztességes erőforrást egy ilyen motortól vicces. Emellett a modern turbinák ma már gyenge láncszemek, különösen, ha közelebb helyezik őket a forró katalizátorokhoz, mint egyes BMW-modelleknél, és sok pénzbe kerülnek.
Általánosságban elmondható, hogy miután elvetettünk mindent, ami az orosz valóság szempontjából ígéretesen irreleváns, elosztott befecskendezéses aspirációt kapunk - ez messze a legkitartóbb konstrukció, és egy ilyen motor élettartamának meghosszabbítása minden marketingtrükk ellenére nagyon is valós. feladat.
De még akkor is, ha a bemutatóteremben talál egy autót a kívánt motorral, jó lenne még egy szempontra figyelni - a start-stop rendszerre. Csak hát a jelenléte nem ok a vásárlás visszautasítására, ha lehetséges programozottan örökre letiltani. És ha nem? Gondolja végig, milyen kényelmes lesz Önnek minden alkalommal, amikor elindítja a motort, ha kikapcsolja az automatikusan aktiválódó rendszert. A fejlett országokban lehetővé teheti az üzemanyag megtakarítását a motor és az önindító erőforrása miatt, de a holt moszkvai forgalmi dugókban az ilyen megtakarítások mindenképpen oldalra jönnek ki, annál is inkább, és a start-stop akkumulátora 2 -3-szor drágább a szokásosnál, és általában minden villany a saját, elég drága.
A kiváló minőségű kenőanyagok és karbantartási fogyóanyagok már a siker kulcsa. Az a szomorú, hogy most még az autógyártó is rossz választásra próbálja rázni a felhasználót. Például a World Engine olajszűrőjének kiválasztásakor a jól ismert Mitsubishi „szívózott”, amelyet Peugeot-ra, Citroenre, Hyundaira, Kiára, JEEP-re, Dodge-ra, Fiatra szereltek, hirtelen kiderül, hogy most amellett, hogy a eredeti szűrőszám, a program is erős ajánlást ad 5W-30-nál nem vastagabb olaj használatára, közvetlenül az eredeti JEEP programban. Ez a rész soha nem tartalmazott ilyen információkat, most honnan jött? És pontosan miért? Végül is néhány évvel ezelőtt az ajánlások ellentétesek voltak és teljesen érthetőek. A motor mechanikusan megváltozott? Nem. A válasz egyszerű. Kiváló teljesítményjellemzők, de a környezetvédők szerint elavult, az elosztott befecskendezéses World Engine nagy nehezen illeszkedik a modern drákói toxicitási szabványokba, és ahhoz, hogy hasonló hajtóművel rendelkező autókat tudjon értékesíteni, az autógyártónak „meg kell nyomnia az összes gombot ”, beleértve a belső ellenállás csökkentését vékonyabb kenőanyag alkalmazásával. A módszer olyan-olyan - a klasszikus „aspirált” ez biztosan nem fog tetszeni, de marketing szempontból még jobb: a motor gyorsabban fog meghibásodni - a vevő gyorsabban vesz új autót.
A motorolajjal kapcsolatban tehát egyetlen javaslat van: ne használjunk 40-nél kisebb forró viszkozitást, és ha rajongunk a motor forgatásáért, akkor jobb, ha egyáltalán nem kevesebb, mint 50. Nagyjából a viszkozitást határoztuk meg. Most kompozíció. Manapság sajnos nehéz megkülönböztetni a hidrokrakkoló olajat a szintetikus olajtól a kiskereskedelmi üzletekben - ugyanúgy vannak címkézve, és speciális felszerelés szükséges a lobbanáspont mérésére. De érdemes emlékezni arra, hogy a hidrokrakkoló olajok harmadával kevesebbet szolgálnak, ezért olcsó szintetikus anyagok vásárlásakor meg kell értenie, hogy egy tartályban 99% a hidrokrakkoló termék esélye. Jelenleg nem kívánatos ásványvizet venni, kivéve persze, ha teljesen ősi tápegysége van: még kevésbé szolgál, ráadásul a kenési tulajdonságai a hőmérséklettől függően sokkal kevésbé stabilak. A félszintetika egy átlagos lehetőség, azt is elég gyakran kell cserélni, és ez logikusan érthető. Most pedig az olajcsere intervallumának kérdéséhez. A motor üzemórái alapján (nevezetesen az összes tengerentúli berendezést ezek irányítják) a kereskedők futásteljesítményre vonatkozó ajánlásait kettővel kell osztani. Az elhalt dugókban lévő olaj még gyorsabban öregszik, mint útközben, ezért ha nagyvárosban költözik, ezt a pillanatot figyelembe kell venni.
Az utolsó, de egyben rendkívül fontos ajánlás a hűtőrendszer könyörtelen felügyelete. A használt fagyálló színeivel némi káosz uralkodik a műszaki folyadékok gyártói között, ezért nem a színre, hanem a fagyálló összetételére kell koncentrálni. Be kell tartani a csere feltételeit, és le kell engedni a hűtőfolyadékot a rendszer egészéből, nem pedig részletekben, friss termék adagolásával. Nagyon fontos pont a hűtőradiátor állapota. Ha eltömődött szennyeződéssel, nehéz a hőátadás, és most már csak néhány fok lehet a termosztát nyitási pontjának hőmérséklete és a rendszer forráspontja között - mindenki a hatékonyságra törekszik, és nem lehet megtéveszteni a termodinamikát. Szükséges tehát a radiátor szoros megfigyelése, megakadályozva a hőátadás romlását, vagyis időben le kell mosni.
És az utolsó legbanálisabb tanács, hogy óvakodjunk a hamisítástól, amelyek száma óriási ütemben növekszik. Ha „leperzselt” olajat használunk, szűrőket hagyunk, és gyanús benzinkutakon tankolunk, „ahol egy egész rubel olcsóbb”, a megtorlás azonnal következik. Ezért jobb, ha nem spórolunk a karbantartási fogyóeszközökön és a műszaki folyadékokon, ha mindent nagy és megbízható üzletekben vásárolunk.
Videó
Renault Logan, más néven Nissan Aprio, Renault Tondar 90, Nissan NP200, Lada Largus és Renault Symbol - ugyanannak a csoportnak az autói, amelyek a román Dacia Logan modell alapján készültek. Az autó 2004-ben született, és gyártási ideje alatt különféle erőforrásokkal készült.
Az autó befejezéséhez használt Renault Logan motort elsősorban annak a piacnak a fizetőképessége határozza meg, amelyre az autót szállítják, valamint az öntött üzemanyag minőségére vonatkozó követelmények.
Az orosz gyártású autókra szerelt Renault Logan K sorozatú benzinmotor egy nagyon elavult motor módosított kialakítása, amelyet a 80-as évek közepe óta szereltek fel a sorozatgyártású autókra. A K7M motor, az E sorozat elődjétől eltérően, felső vezérműtengelye 8 szelepet hajt meg.
Ezzel a finomítással a Renault Logan motorberendezést modernebb szintre emelték, ellentétben az előző generációval, amikor a szelepvezérlő tengely a hengerblokk alján kapott helyet. A Logan 8 szelepes belső égésű motor számos tervezési lehetőséggel rendelkezik, de a Logan motor műszaki jellemzői messze nem tökéletesek.
A Renault Logan 1.6-os motor egytengelyes kialakításában 98 lóerős maximális teljesítményre képes. A K7M motor meglehetősen sokoldalú a környezetvédelmi teljesítmény szempontjából, és bár jelenleg az Euro 5 szabványok szerint gyártják, magasabb specifikációkkal, az Euro 1-től az Euro 4-ig terjedő követelmények teljes skáláját teljesítik.
A Renault Logan 1.6 8 szelepes hajtóművön korlátozott a fejlesztési lehetőség. Annak érdekében, hogy a motor jellemzői megfeleljenek a környezetbarátság, a teljesítmény és az üzemanyag-fogyasztás követelményeinek, a hengerfejet véglegesítették és két vezérműtengelyt szereltek be. Egy ilyen motor konstruktív K4M indexet kapott. Ennek a motornak a műszaki jellemzői azt jelzik, hogy 113 lóerős teljesítményt lehet kifejleszteni. 5500 ford./percnél.
K7M motor
A Logan K7M motornak 12 (14) változata van. A különbségek a maximális teljesítményben és a felhasznált üzemanyag változatában vannak kifejezve. A maximális teljesítmény 74 és 98 LE között változik, a maximális fordulatszám 5000 és 5500 között. Üzemanyagként benzin, gáz, etanol használható.
Szerkezetileg az 1.6-os motor az L4 SOHC séma szerint készül. Szelepek száma - 8. Üzemanyag-befecskendező rendszer elektronikus vezérléssel.
Az orosz piacon nincsenek olyan autók, amelyek motorja cseppfolyósított gázzal vagy etanollal működik. 2010-ig a k7m 710-es motort sorozatban szerelték be a Renault Loganba.2011-ben a K7M 800-as sorozat motorjait kezdték beszerelni az autókra.Az új motorcsalád műszaki jellemzői kissé megfojtottak, hogy megfeleljenek az Euro4-es követelményeknek.
A befecskendező rendszer átkonfigurálása és a katalizátor működése miatt a motorok 3 LE-t veszítettek. és most már csak 83 lovat fejlesztenek 5250-es fordulatszámon, miközben 130-135 Nm nyomatékot fejlesztenek ki a 2500 és 5500 közötti fordulatszám tartományban. A csúcsnyomaték 4700-4800 ford./percnél érhető el.
Opcióként és pótalkatrészként szállítjuk a K7MF710 motort, melynek F. betűindexe jelzi a benzinnel és etanollal való munkavégzés lehetőségét. Hivatalosan ilyen motorokat nem telepítettek az orosz piacra szánt autókra.
A szelepvezérlés kialakítása billenő tolókarok használatán alapul, ami növeli a felhasznált alkatrészek számát, és ennek megfelelően csökkenti az egység megbízhatóságát. A szívó- és kipufogószelepek a motor tengelyének mindkét oldalán találhatók. A vezérműtengelyt a főtengelyről szíjhajtás hajtja. A sebesség aránya 1:2.
Ha a szelepszíj elszakad, elgörbülhet. A CPG leírása egyetlen mélyedés jelenlétét jelzi a dugattyúkoronában, de a mélysége nem elegendő. A szelep meghajolhat, amikor a szelep teljesen nyitott állapotban lóg.
Időben végzett karbantartással és a szükséges szerkezeti elemek cseréjével a motor élettartama 400 000 km az első nagyjavításig.
K4M motor
16 szelepes motort is telepítettek a Renault Loganra. A K4M erőforrásokkal felszerelt autók elhagyják a gyárat. Ez a motortípus a K7 család fejlesztésének folytatása. A fő tervezési különbség a motor DOHC-séma szerinti végrehajtása. Két vezérműtengelyt használ egy módosított szelepfejbe.
A séma hagyományos, és a tervezési megoldás lehetővé tette a lengőkarok tolóként való használatát. Az erő közvetlenül a vezérműtengely-bütykökről a szelepszárra továbbítódik. A motor műszaki jellemzői lehetővé teszik 113-115 LE elérését, de az erőmű ezen verziójának jellemzője a kifejezett csúcsnyomatékérték jelenléte.
A nyomaték/fordulatszám kapcsolat szinte lineáris: 4500-as fordulatszámon 160 Nm-re nőtt, majd 7000-es fordulatszámon 135 Nm-re csökken. A motor eleget pörög. A maximális teljesítmény 6800 ford./percnél csökken.
A Renault Logan orosz változatához a K4M motort 490-es indexszel szállítják. Ugyanilyen típusú erőművet szereltek fel a Lada Largusba is. Annak a kérdésnek a megválaszolásához, hogy a szelep elhajlik-e az ilyen típusú motorokon, utalni kell arra a kialakításra, amely alapján ezt a motort tervezték.
A K4M erőmű erőforrása elődjéhez hasonlóan 400 000 km. A gyártó által meghatározott mutatók a valós működés során megerősítést nyernek.
Üzemanyagrendszer
Mindkét típusú egység üzemanyagrendszere befecskendezéses. 95-ös benzinnel való működésre tervezett motorok. A 92-es oktánszámú üzemanyag használata elfogadható, de nem indokolt, mivel az üzemanyag-fogyasztás nő és a motor teljesítménykarakterisztikája csökken.
Olajrendszer
Szerkezetileg ugyanezt csinálták. A rendszerben a nyomást a motor aljára szerelt hajtóműolaj-szivattyú hozza létre. Az olajat a forgattyúházból veszik, és nyomás alatt betáplálják a rendszerbe. A hengertükör kenését olajköd (buborékoló) végzi, amely a főtengely forgása során keletkezik. A hengerek alsó részének kényszeröntözése olajfúvókákkal nem biztosított.
A Renault Logan motorolaját az üzemi feltételek alapján választják ki. Abszolút nem fontos, hogy alapvetően melyik olajat használjuk. Mivel az erőműveket a 80-as évek motorjai alapján tervezték, minden szerkezeti anyag és általában a motor megbízhatósága ásványi, félszintetikus és teljesen szintetikus olajok használatát igényli.
A gyártó azonban elsősorban ásványvíz és félszintetikus anyagok használatát jelzi a legköltséghatékonyabb folyékony kenőanyagként. A motorok nem elég igényesek ahhoz, hogy kizárólag modern szintetikus olajokkal működjenek. A gyárban először minden időjárásnak megfelelő félszintetikus Elf 5w30 olajat öntenek.
Az, hogy melyik olajat kell később üzem közben önteni, a motor műszaki állapotától és futásteljesítményétől, valamint a működési hőmérsékleti viszonyoktól függ. A Renault Logan legsokoldalúbb olaja egy 5w40 és 5w50 viszkozitású kenőanyag, amely biztosítja a motor normál működését minden éghajlati zónában.
Súlyos üzemzavarok és működési problémák
Egyes meghibásodások, például a motor kioldása vagy a motor vibrációja mögött gyújtógyertyák állnak. A gyertyák erőforrásai korlátozottak, és időben cserélni kell őket.
Tekintettel arra, hogy ez a gyújtórendszer vezérlésére szolgáló fogyóelem gyakran hamisított, és elvileg korlátozott számú jó minőségű beszállítója van, érdemes a gyertyákat a tanúsított állomásokon végzett karbantartás során cserélni, vagy gyertyákat vásárolni hivatalos viszonteladóktól. .
Egy másik gyakori hiba a hengerfejtömítés kiégése. A probléma a blokkfej elégtelen hűtésével kapcsolatos. Ez különösen nyilvánvaló a 16 szelepes motorokon.
A vezérműszíj törése a szelepek elgörbülését okozza. Ezért 60 000 km-enként kötelező a szíjhajtás és a görgők cseréje.
A tápegységek kialakítása nem bonyolult. A motorjavítás megfelelő szakértelemmel kézzel is elvégezhető. A vezérműszíj 16 szelepes egységen történő cseréjekor szem előtt kell tartani, hogy a motor elején nincsenek jelölések a tengelyek igazítására.
Ha a dugattyú felső holtpontja meghatározható a gyertyák lecsavarásával és a főtengely elforgatásával, majd csavarral rögzítve egy speciális lyukon keresztül, akkor a vezérműtengelyeket a fej hátulján lévő jelölések és a zárt dugók szerint állítják be. . A tengelyek speciális betétekkel is rögzíthetők.
Hangolási és fejlesztési lehetőségek
A Renault saját K4M RS tuningmotorral rendelkezik, amely 133 LE-t fejleszt. A Renault Loganban ilyen motor nincs gyárilag beszerelve. Ha nem tervezik a vezérműtengelyek cseréjét vagy a hengerfej mélyreható frissítését, akkor a Renault motor hangolása általában a motorvezérlő rendszer villogásával történik. Ez lehetővé teszi, hogy egy szabványos 16 szelepes motor teljesítményét 109-ről 120 LE-re növelje.
A turbinás feltöltő beszerelése lehetséges, de a motor élettartamának csökkenéséhez vezet.
