Motor Toyota 7A-FE 1,8 l.
A Toyota 7A motor műszaki adatai
| Termelés | Kamigo üzem Shimoyama üzem Deeside motorgyár Északi üzem A Tianjin FAW Toyota Motor gyárának sz. 1 |
| Motor márka | Toyota 7A |
| Kiadási évek | 1990-2002 |
| Blokk anyag | öntöttvas |
| Ellátó rendszer | injektor |
| típus | Sorban |
| Hengerek száma | 4 |
| Szelepek hengerenként | 4 |
| Dugattyúlöket, mm | 85.5 |
| Henger átmérő, mm | 81 |
| Tömörítési arány | 9.5 |
| Motortérfogat, cc | 1762 |
| Motor teljesítmény, LE / ford | 105/5200
110/5600 115/5600 120/6000 |
| Nyomaték, Nm/rpm | 159/2800
156/2800 149/2800 157/4400 |
| Üzemanyag | 92 |
| Környezetvédelmi előírások | — |
| Motor tömeg, kg | — |
| Üzemanyag-fogyasztás, l/100 km (Corona T210-hez) - város - vágány - vegyes. |
7.2 4.2 5.3 |
| Olajfogyasztás, g/1000 km | 1000-ig |
| Motorolaj | 5W-30 10W-30 15W-40 20W-50 |
| Mennyi olaj van a motorban | 3.7 |
| Olajcsere megtörtént, km | 10000
(lehetőleg 5000) |
| A motor üzemi hőmérséklete, jégeső. | — |
| Motor erőforrás, ezer km - az üzem szerint - gyakorlatban |
n.a. 300+ |
| hangolás - lehetséges - nincs erőforrásveszteség |
n.a. n.a. |
| A motor be volt szerelve | Toyota Corolla Spacio Toyota Sprinter GeoPrizm |
A 7A-FE motor hibái és javítása
A Toyota 7A motor egy másik változat, amely a fő 4A motorra épül, amelyben a rövid löketű főtengelyt (77 mm) 85,5 mm-es löketű térdre cserélték, és ennek megfelelően nőtt a hengerblokk magassága. Egyébként ugyanaz a 4A-FE.
Ebből a motorból csak egy változat készült, ez a 7A-FE, beállítástól függően 105 LE-ről produkált. 120 LE-ig A 7A-FE Lean Burn gyenge verziója nem ajánlott, a rendszer szeszélyes és meglehetősen költséges a karbantartása. Egyébként a motor hasonló a 4A-hez és a betegségei is ugyanazok: problémák az elosztóval, érzékelőkkel, dugattyúcsapok hangja, szelepek hangja, amit mindenki elfelejt időben beállítani stb., a hibák teljes listája .
1998-ban a 7A-FE-t egy új motor váltotta fel, erről külön említést teszünk.
Tuning motor Toyota 7A-FE
Chip tuning. Atmo
Az atmoszférikus változatban, mint most sem, semmi értelmes nem jön ki a motorból, fel lehet rázni az egész motort, cserélni mindent, ami változik, de ez teljesen értelmetlen. Csak a turbófeltöltésnek van némi racionalitása.
Turbina a 7A-FE-n
Normál dugattyúra turbinát rakhatsz és akár 0,5 bar-ig is gond nélkül felfújhatod, csak egy megfelelő készletre van szükséged, vagy magad is főzheted és összeszerelheted. A turbinán kívül szükség lesz 360 köbcentis befecskendezőkre, Valbro 255-ös szivattyúra, 51 csövön kipufogóra és Abit vagy január 7.2-re tuningolásra, megy, de nem túl sokáig.
IMHO-t fogok mondani.A motortér lemezen az ajánlott API olajosztály, i.e. alacsonyabb osztályú olaj használata nem javasolt. A fenti lehetséges. Ha azt írja, hogy SJ (számomra), akkor önthet SJ, SL, SM osztályú olajat. Ez az osztályozás jellemzi az olaj minőségi jellemzőit, tartósságát, tisztaságát, viszkozitását, folyékonyságát, detergens és antioxidáns tulajdonságait. Ezek a jellemzők befolyásolják a motor egészségét és tartósságát, tisztaságát.
A gyártó semmilyen más korlátozást nem ír elő.
Az első paraméter a hideg motor beindítása utcai hőmérsékleten (minél alacsonyabb az érték, annál erősebb a fagy, az olaj megőrzi viszkozitási jellemzőit, és lehetővé teszi a motor beindítását).
A második - a sűrűség megőrzésének fokát mutatja a fűtés során, a motor működési módjában, amely gyakrabban jellemző rá.
Ebből arra következtetünk, hogy átlagos körülmények között:
Az index első számjegye 5 (télen) és 10 (nyáron) eléggé megfelel a mi körülményeinknek, ha télen nagyon hideg van, akkor 0-t használunk. Semmi baj, ha nyáron 5-öt vagy 0-t használsz - a motor felmelegszik és ez a paraméter már nem jelent semmit. De ha télen 10-et, 15-öt vagy akár 20-at használ, akkor a motor egyszerűen nem indul be, és ha elindul, akkor a motor fagyasztott olajon történő működésének első percei komoly olajéhséget okoznak az alacsony szivattyúzhatóság miatt.
A második számjegy egy meleg motor. Ha nem versenyző, nem pörgeti pirosra a motort, nem lépi túl a sebességhatárt az autópályán, és nem él Afrikában, akkor a 30 teljesen indokolt. Ha a motor üzemi hőmérséklete általában megemelkedett számodra - szeretsz vezetni, bukdácsolni, autópályán "tornacipővel" közlekedsz, az utcai hőmérséklet napközben folyamatosan 30-35 C felett van, vagy tavaly télen cseréltél a termosztát "forró" állásba - érdemes több, 40, 50, 60-as magas indexű olajat tölteni (a felsorolt kategóriák egyezéseinek mértékétől és számától függően).
Azt sem szabad elfelejteni, hogy ha a motor olajat eszik, akkor a második index növelésével csökkenti az étvágyat.
De itt is barátkozni kell a fejeddel. Például a Z-sorozatú motorokban a vezérműlánc-hajtást motorolajjal kenik, normál kenéshez pedig a gyártó 20-as vagy 30-as olajsűrűséget ajánl (második index), teljesen nyilvánvaló, hogy nagyobb olajsűrűség mellett normál motorműködés esetén előfordulhat, hogy a lánc nincs kellően kenve.
Általában az olaj kiválasztása az autósra marad, csak ajánlások vannak, amelyektől eltérhet, de okosan és tudatosan tegye. IMHO.))))))))))))))))))
Megbízható japán motorok
04.04.2008
A japán motorok közül a legelterjedtebb és messze a legtöbbet javított a Toyota 4, 5, 7 A - FE sorozatú motor. Még egy kezdő szerelő, diagnosztikus is ismeri a sorozat motorjainak lehetséges problémáit.
Megpróbálom kiemelni (egyetlen egésszé gyűjteni) ezeknek a motoroknak a problémáit. Kevés van belőlük, de sok gondot okoznak gazdáiknak.
Dátum a szkennertől:
A szkenneren egy rövid, de tágas, 16 paraméterből álló dátum látható, amivel igazán értékelhető a fő motor érzékelőinek működése.
Érzékelők:
Oxigén érzékelő - Lambda szonda
Sok tulajdonos fordul a diagnosztikához a megnövekedett üzemanyag-fogyasztás miatt. Az egyik ok az oxigénérzékelő fűtőelemének banális megszakadása. A hibát a 21-es kódszámú vezérlőegység javítja.
A fűtőtestet egy hagyományos teszterrel lehet ellenőrizni az érzékelő érintkezőin (R-14 Ohm)
Az üzemanyag-fogyasztás a bemelegítés közbeni korrekció hiánya miatt nő. Nem tudja visszaállítani a fűtést - csak a csere segít. Az új szenzor ára magas, használtat pedig nincs értelme beszerelni (nagy az üzemidejük, szóval ez lottó). Ilyen helyzetben alternatívaként kevésbé megbízható univerzális NTK érzékelők is beépíthetők.
Munkájuk időtartama rövid, a minőség pedig sok kívánnivalót hagy maga után, ezért az ilyen csere átmeneti intézkedés, és óvatosan kell végezni.
Ha az érzékelő érzékenysége csökken, az üzemanyag-fogyasztás nő (1-3 literrel). Az érzékelő működőképességét oszcilloszkóppal ellenőrizzük a diagnosztikai csatlakozóblokkon, vagy közvetlenül az érzékelő chipen (kapcsolások száma).
hőmérséklet szenzor
Ha az érzékelő nem működik megfelelően, a tulajdonosnak sok problémája lesz. Ha az érzékelő mérőeleme elromlik, a vezérlő egység kicseréli az érzékelő leolvasásait és 80 fokkal rögzíti az értékét, és kijavítja a 22-es hibát. A motor ilyen meghibásodás esetén normálisan működik, de csak meleg motor mellett. Amint lehűl a motor, a befecskendező szelepek rövid nyitási ideje miatt dopping nélkül már problémás lesz beindítani.
Gyakran előfordul, hogy az érzékelő ellenállása véletlenszerűen változik, amikor a motor H.X-en jár. - lebegnek a forradalmak.
Ez a hiba könnyen kijavítható a szkenneren, figyelve a hőmérsékleti leolvasást. Meleg motoron stabilnak kell lennie, és nem szabad véletlenszerűen megváltoztatni az értékeket 20 és 100 fok között.
Az érzékelő ilyen hibája esetén „fekete kipufogó” lehetséges, instabil működés a H.X. és ennek következtében megnövekedett a fogyasztás, valamint a "melegen" indítás képtelensége. Csak 10 perc iszap után. Ha nincs teljes bizalom az érzékelő helyes működésében, a leolvasott értékek helyettesíthetők egy 1 kΩ-os változó ellenállással vagy egy állandó 300 ohmos ellenállással a további ellenőrzés céljából. Az érzékelő leolvasott értékeinek változtatásával könnyen szabályozható a sebesség változása különböző hőmérsékleteken.
Fojtószelep helyzetérzékelő
Nagyon sok autó megy keresztül az összeszerelési és szétszerelési folyamaton. Ezek az úgynevezett "konstruktorok". A motor terepen történő eltávolítása és az azt követő összeszerelés során az érzékelők szenvednek, amelyekre a motor gyakran támaszkodik. Amikor a TPS érzékelő elromlik, a motor normál módon leáll. Pörgés közben lemerül a motor. A gép hibásan kapcsol. A 41-es hibát a vezérlőegység javítja, új érzékelő cseréjekor úgy kell beállítani, hogy a vezérlőegység teljesen felengedett gázpedállal (zárt gázpedál) megfelelően lássa az X.X. jelét. Alapjáratra utaló jel hiányában a H.X. megfelelő szabályozása nem történik meg. és nem lesz kényszerített alapjárati üzemmód a motorfékezés során, ami ismét megnövekedett üzemanyag-fogyasztással jár. A 4A, 7A motorokon az érzékelő nem igényel beállítást, forgási lehetőség nélkül van felszerelve.
FOJZÓ HELYZET……0%
ÜRESJELZÉS……………….BE
MAP abszolút nyomás érzékelő
Ez az érzékelő a legmegbízhatóbb a japán autókra szerelt összes közül. Az ellenálló képessége egyszerűen lenyűgöző. De ezzel is sok gond van, főleg a nem megfelelő összeszerelés miatt.
Vagy a fogadó „bimbó” eltörik, majd a levegő áthaladását ragasztóval lezárják, vagy megsértik az ellátó cső tömítettségét.
Egy ilyen rés mellett az üzemanyag-fogyasztás növekszik, a kipufogógáz CO szintje meredeken emelkedik, akár 3% -ig. Nagyon könnyű megfigyelni az érzékelő működését a szkenneren. Az INTAKE MANIFOLD sor a szívócsonkban lévő vákuumot mutatja, amelyet a MAP érzékelő mér. Ha a vezeték megszakad, az ECU 31-es hibát észlel. Ugyanakkor az injektorok nyitási ideje meredeken 3,5-5 ms-ra nő. és állítsa le a motort.
Kopogás érzékelő
Az érzékelő a detonációs kopogások (robbanások) regisztrálására van felszerelve, és közvetve a gyújtás időzítésének "korrekciójaként" szolgál. Az érzékelő rögzítő eleme egy piezoelektromos lemez. Érzékelő meghibásodása vagy vezetékszakadás esetén 3,5-4 tonna fordulatszám felett az ECU kijavítja az 52-es hibát. A gyorsítás során lassúság figyelhető meg.
Ellenőrizheti a teljesítményt oszcilloszkóppal, vagy az érzékelő kimenete és a ház közötti ellenállás mérésével (ha van ellenállás, az érzékelőt cserélni kell).
főtengely érzékelő
A 7A sorozatú motorokon főtengely-érzékelő van felszerelve. A hagyományos induktív érzékelő hasonló az ABC érzékelőhöz, és gyakorlatilag problémamentesen működik. De vannak zavarok is. A tekercsben lévő megszakító áramkör esetén az impulzusok generálása bizonyos sebességgel megszakad. Ez a motor fordulatszámának 3,5-4 tonnás fordulatszám tartományban történő korlátozásaként nyilvánul meg. Egyfajta levágás, csak alacsony sebességnél. Meglehetősen nehéz felismerni egy interturn áramkört. Az oszcilloszkóp nem mutatja az impulzusok amplitúdójának csökkenését vagy a frekvencia változását (gyorsítás közben), és a tesztelőnek meglehetősen nehéz észrevenni az Ohm-részesedés változását. Ha 3-4 ezernél sebességkorlátozás tüneteit tapasztalod, egyszerűen cseréld ki az érzékelőt egy ismert jóra. Ráadásul sok baj okoz kárt a mestergyűrűben, amit a hanyag szerelők rongálnak meg az első főtengely olajtömítés vagy vezérműszíj cseréje közben. A korona fogait eltörve és hegesztéssel helyreállítva csak látható sérülésmentességet érnek el.
Ugyanakkor a főtengely helyzetérzékelője nem olvassa megfelelően az információkat, a gyújtás időzítése véletlenszerűen megváltozik, ami teljesítményvesztéshez, instabil motorműködéshez és megnövekedett üzemanyag-fogyasztáshoz vezet.
Injektorok (fúvókák)
A sok éves működés során az injektorok fúvókáit és tűit kátrány és benzinpor borítja. Mindez természetesen zavarja a megfelelő permetezést és csökkenti a fúvóka teljesítményét. Súlyos szennyezés esetén a motor észrevehető rázkódása figyelhető meg, az üzemanyag-fogyasztás nő. Az eltömődés meghatározása gázanalízissel reális, a kipufogógáz oxigéntartalma alapján megítélhető a töltés helyessége. Az egy százalék feletti érték azt jelzi, hogy az injektorokat át kell öblíteni (a megfelelő időzítéssel és normál üzemanyagnyomással).
Vagy úgy, hogy az injektorokat az állványra szereljük, és ellenőrizzük a teljesítményt a teszteken. A fúvókákat a Lavr, Vince könnyen tisztítja CIP gépeken és ultrahanggal egyaránt.
A szelep felelős a motor fordulatszámáért minden üzemmódban (bemelegítés, alapjárat, terhelés). Működés közben a szelepszirom beszennyeződik, és a szár beékelődik. A forgalom bemelegítéskor vagy X.X.-n (az ék miatt) lóg. A szkennerek fordulatszámának változásaira vonatkozó teszteket a motor diagnosztikája során nem biztosítjuk. A szelep teljesítménye a hőmérséklet-érzékelő leolvasásának megváltoztatásával értékelhető. Állítsa be a motort "hideg" üzemmódba. Vagy miután eltávolította a tekercset a szelepről, csavarja meg a szelepmágnest a kezével. Az elakadást és az éket azonnal érezni fogjuk. Ha nem lehetséges a szelep tekercsének könnyű szétszerelése (például a GE sorozaton), akkor ellenőrizheti annak működőképességét az egyik vezérlőkimenethez való csatlakoztatással, és megméri az impulzusok munkaciklusát, miközben egyidejűleg szabályozza a fordulatszámot. és a motor terhelésének megváltoztatása. Teljesen felmelegedett motornál a munkaciklus hozzávetőlegesen 40%, a terhelés változtatásával (beleértve az elektromos fogyasztókat is) megbecsülhető a megfelelő fordulatszám-növekedés a munkaciklus változására reagálva. Ha a szelep mechanikusan beszorul, a munkaciklus egyenletes növekedése következik be, ami nem vonja maga után a H.X sebességének változását.
A munkát helyreállíthatja, ha eltávolított tekercselés mellett porlasztótisztítóval tisztítja a kormot és a szennyeződéseket.
A szelep további beállítása az X.X fordulatszám beállítása. Teljesen felmelegített motoron a rögzítőcsavarokon lévő tekercs elforgatásával táblázatos fordulatszámokat érnek el az ilyen típusú autóknál (a motorháztetőn lévő címke szerint). Az E1-TE1 jumpert előzőleg beszerelve a diagnosztikai blokkba. A „fiatalabb” 4A, 7A motoroknál a szelepet cserélték. A szokásos két tekercs helyett egy mikroáramkör került beépítésre a szelep tekercsének testébe. Megváltoztattuk a szelep tápellátását és a tekercs műanyag színét (fekete). Már értelmetlen mérni a tekercsek ellenállását a kapcsokon.
A szelep tápellátással és téglalap alakú, változó munkaciklusú vezérlőjellel van ellátva.
A tekercs eltávolításának lehetetlensége érdekében nem szabványos rögzítőelemeket szereltek fel. De az ékprobléma megmaradt. Ha most rendes tisztítószerrel tisztítod, akkor a zsír kimosódik a csapágyakból (a további eredmény megjósolható, ugyanaz az ék, de már a csapágy miatt). A szelepet teljesen le kell szerelni a fojtószelepházról, majd óvatosan öblítse le a szárat a szirmával.
Gyújtási rendszer. Gyertyák.
Az autók nagyon nagy százaléka gyújtásrendszeri problémákkal érkezik a szervizbe. Ha gyenge minőségű benzint használ, először a gyújtógyertyák szenvednek kárt. Vörös bevonattal (ferrózissal) vannak borítva. Az ilyen gyertyákkal nem lesz jó minőségű szikrázás. A motor szakaszosan fog működni, hézagokkal, nő az üzemanyag-fogyasztás, emelkedik a kipufogógáz CO szintje. A homokfúvás nem képes megtisztítani az ilyen gyertyákat. Csak a kémia (pár órás szilícium) vagy a csere segít. További probléma a hézag növekedése (egyszerű kopás).
A nagyfeszültségű vezetékek gumisarkainak száradása, a motormosáskor bekerült víz, melyek mind vezető út kialakulását váltják ki a gumisarukon.
Ezek miatt a szikraképződés nem a hengeren belül lesz, hanem azon kívül.
Sima fojtásnál stabilan jár a motor, élesnél pedig „zúz”.
Ebben a helyzetben a gyertyákat és a vezetékeket egyszerre kell cserélni. De néha (terepen), ha a csere lehetetlen, megoldhatja a problémát egy közönséges késsel és egy csiszolókővel (finom frakció). Késsel levágjuk a vezetékben a vezető utat, és egy kővel eltávolítjuk a csíkot a gyertya kerámiájáról.
Meg kell jegyezni, hogy lehetetlen eltávolítani a gumiszalagot a huzalból, ez a henger teljes működésképtelenségéhez vezet.
Egy másik probléma a gyertyák helytelen cseréjével kapcsolatos. A vezetékeket erővel húzzák ki a kutakból, letépik a gyeplő fém hegyét.
Egy ilyen vezetéknél gyújtáskimaradások és lebegő fordulatok figyelhetők meg. A gyújtásrendszer diagnosztizálása során mindig ellenőrizni kell a gyújtótekercs teljesítményét a nagyfeszültségű levezetőn. A legegyszerűbb vizsgálat az, ha járó motor mellett megnézzük a szikraközön lévő szikraközt.
Ha a szikra eltűnik vagy szálszerűvé válik, ez a tekercsben fellépő rövidzárlatot vagy a nagyfeszültségű vezetékek problémáját jelzi. A vezetékszakadást ellenállásmérővel ellenőrizzük. Kis drót 2-3k, majd növelni a hosszú 10-12k.
A zárt tekercs ellenállása tesztelővel is ellenőrizhető. A törött tekercs szekunder tekercsének ellenállása 12 kΩ-nál kisebb lesz.
A következő generációs tekercsek nem szenvednek ilyen betegségektől (4A.7A), meghibásodásuk minimális. A megfelelő hűtés és a huzalvastagság kiküszöbölte ezt a problémát.
További probléma a jelenlegi olajtömítés az elosztóban. Az érzékelőkre eső olaj korrodálja a szigetelést. És ha nagy feszültségnek van kitéve, a csúszka oxidálódik (zöld bevonat borítja). A szén megsavanyodik. Mindez a szikraképződés megzavarásához vezet.
Mozgás közben kaotikus lövöldözés figyelhető meg (a szívócsonkba, a hangtompítóba) és zúzás.
" Vékony " meghibásodások Toyota motor
A modern Toyota 4A, 7A motorokon a japánok megváltoztatták a vezérlőegység firmware-jét (nyilván a motor gyorsabb bemelegítése érdekében). A változás az, hogy a motor csak 85 foknál éri el az alapjárati fordulatszámot. A motor hűtőrendszerének kialakítása is megváltozott. Most egy kis hűtőkör intenzíven halad át a blokk fején (nem a motor mögötti csövön, mint korábban). Természetesen a fej hűtése hatékonyabb lett, és a motor egésze hatékonyabb lett. De télen, ilyen hűtéssel mozgás közben, a motor hőmérséklete eléri a 75-80 fokos hőmérsékletet. Ennek eredményeként állandó felmelegedési fordulatok (1100-1300), megnövekedett üzemanyag-fogyasztás és a tulajdonosok idegessége. Ezt a problémát vagy a motor erősebb szigetelésével, vagy a hőmérséklet-érzékelő ellenállásának megváltoztatásával (a számítógép megtévesztésével) kezelheti.
Vaj
A tulajdonosok válogatás nélkül öntik olajat a motorba, nem gondolva a következményekre. Kevesen értik, hogy a különböző típusú olajok nem kompatibilisek, és összekeverve oldhatatlan kását (kokszot) képeznek, ami a motor teljes tönkremeneteléhez vezet.
Mindezt a gyurmát nem lehet kémiával lemosni, csak mechanikusan tisztítják. Meg kell érteni, hogy ha nem ismert, hogy milyen típusú régi olajat, akkor csere előtt öblítést kell alkalmazni. És további tanácsok a tulajdonosoknak. Ügyeljen az olajszintmérő pálca fogantyújának színére. Ő sárga. Ha a motorban lévő olaj színe sötétebb, mint a toll színe, akkor ideje váltani, ahelyett, hogy megvárná a motorolaj gyártója által javasolt virtuális futásteljesítményt.
Légszűrő
A legolcsóbb és legkönnyebben hozzáférhető elem a légszűrő. A tulajdonosok gyakran megfeledkeznek a cseréről, anélkül, hogy az üzemanyag-fogyasztás várható növekedésére gondolnának. Gyakran az eltömődött szűrő miatt az égéstér nagyon erősen szennyezett leégett olajlerakódásokkal, a szelepek és a gyertyák erősen szennyezettek.
Diagnosztizáláskor tévesen feltételezhető, hogy a szelepszár tömítések kopása okolható, de a kiváltó ok az eltömődött légszűrő, amely szennyeződés esetén megnöveli a szívócsonkban a vákuumot. Természetesen ebben az esetben a kupakokat is cserélni kell.
Egyes tulajdonosok észre sem veszik, hogy a garázs rágcsálói a levegőszűrő házában élnek. Ami az autó iránti teljes figyelmen kívül hagyásukról beszél.
Üzemanyagszűrőis figyelmet érdemel. Ha nem cserélik ki időben (15-20 ezer futásteljesítmény), a szivattyú túlterheléssel kezd működni, csökken a nyomás, és ennek eredményeként a szivattyú cseréje válik szükségessé.
A szivattyú járókerék és a visszacsapó szelep műanyag részei idő előtt elkopnak.
A nyomás csökken
Meg kell jegyezni, hogy a motor működése legfeljebb 1,5 kg nyomáson lehetséges (normál 2,4-2,7 kg). Csökkentett nyomáson folyamatosan lövöldöznek a szívócsőbe, az indítás problémás (utána). A huzat érezhetően lecsökken. Helyes a nyomást nyomásmérővel ellenőrizni. (a szűrőhöz való hozzáférés nem nehéz). A mezőben használhatja a „visszaküldési tesztet”. Ha járó motornál kevesebb, mint egy liter folyik ki a benzin visszatérő tömlőből 30 másodperc alatt, akkor alacsony a nyomás. A szivattyú teljesítményének közvetett meghatározására ampermérőt használhat. Ha a szivattyú által fogyasztott áram kevesebb, mint 4 amper, akkor a nyomás elpazarolódik.
A diagnosztikai blokkon mérheti az áramerősséget.
Modern eszköz használata esetén a szűrő cseréje legfeljebb fél órát vesz igénybe. Korábban ez sok időt vett igénybe. A szerelők mindig abban reménykedtek, ha szerencséjük van, és az alsó szerelvény nem rozsdásodik. De gyakran ez történt.
Sokáig kellett törnöm az agyamat, hogy melyik gázkulccsal akasszam fel az alsó szerelvény feltekert anyáját. És néha a szűrő cseréjének folyamata „filmbemutatóvá” változott a szűrőhöz vezető cső eltávolításával.
Ma már senki sem fél ettől a változástól.
Vezérlőblokk
1998-as megjelenésig,
a vezérlőegységeknek nem volt elég komoly problémája működés közben.
A blokkokat csak azért kellett megjavítani"
kemény polaritásváltás"
. Fontos megjegyezni, hogy a vezérlőegység összes következtetését aláírják. A teszteléshez szükséges szenzorkimenet könnyen megtalálható a táblán,
vagy drótcsörgés. Az alkatrészek megbízhatóak és stabilak alacsony hőmérsékleten is.
Befejezésül szeretnék egy kicsit elidőzni a gázelosztásnál. Sok „kézi” tulajdonos önállóan végzi el a szíjcsere eljárást (bár ez nem helyes, nem tudja megfelelően meghúzni a főtengely-tárcsát). A szerelők minőségi cserét végeznek két órán belül (maximum) Ha a szíj elszakad, a szelepek nem találkoznak a dugattyúval, és nem történik halálos motor károsodás. Minden a legapróbb részletekig ki van kalkulálva.
Megpróbáltunk beszélni a Toyota A-sorozatú motorjainak leggyakoribb problémáiról: A motor nagyon egyszerű és megbízható, és nagyon kemény működésnek van kitéve nagy és hatalmas Szülőföldünk „víz-vas benzinein”, poros útjain és a „talán” ” a tulajdonosok mentalitása. Miután elviselte az összes zaklatást, a mai napig továbbra is örül megbízható és stabil munkájának, miután elnyerte a legjobb japán motor státuszát.
A Toyota 4, 5, 7 A - FE motor problémáinak mielőbbi azonosítását és könnyű javítását kívánom!
Vlagyimir Bekrenev, Habarovszk
Andrej Fedorov, Novoszibirszk
© Legion-Avtodata
GÉPJÁRMŰDIAGNOSZTIKAI UNIÓ
Az autó karbantartásával és javításával kapcsolatos információk a könyvben (könyvek) találhatók:
Az A sorozatú Toyota hajtóművek voltak az egyik legjobb fejlesztés, amely lehetővé tette a vállalat számára, hogy kijusson a válságból a múlt század 90-es éveiben. A legnagyobb térfogatú a 7A-es motor volt.
Ne keverje össze a 7A és 7K motort. Ezeknek a tápegységeknek nincs egymáshoz kapcsolódó kapcsolata. Az ICE 7K-t 1983 és 1998 között gyártották, és 8 szelepes volt. Történelmileg a "K" sorozat 1966-ban, az "A" sorozat pedig a 70-es években kezdődött. A 7K-val ellentétben az A-sorozatú motort külön fejlesztési vonalként fejlesztették ki 16 szelepes motorokhoz.
A 7 A-es motor az 1600 köbcentis 4A-FE motor és annak módosításai továbbfejlesztésének folytatása volt. A motor térfogata 1800 cm3-re nőtt, a teljesítmény és a nyomaték nőtt, ami elérte a 110 LE-t. és 156 Nm. A 7A FE motort a Toyota Corporation fő gyártásában gyártották 1993 és 2002 között. Az "A" sorozatú tápegységeket egyes vállalkozások továbbra is licencszerződés alapján gyártják.
Szerkezetileg a tápegység egy benzines négy soros sémája szerint készül, két felső vezérműtengellyel, a vezérműtengelyek 16 szelep működését vezérlik. Az üzemanyagrendszer befecskendezéses, elektronikus vezérléssel és gyújtáselosztóval. Vezérműszíj meghajtás. Amikor a szíj elszakad, a szelepek nem hajlanak meg. A blokkfej a 4A sorozatú motorok blokkfejéhez hasonlóan készül.
Nincsenek hivatalos lehetőségek az erőegység finomítására és fejlesztésére. Egyetlen számbetűs 7A-FE indexszel szállítva különféle járművekhez 2002-ig. Az 1800 köbcentis meghajtó utódja 1998-ban jelent meg, és 1ZZ indexszel rendelkezett.
Tervezési fejlesztések
A motor megnövelt függőleges méretű blokkot kapott, módosított főtengelyt, hengerfejet, a dugattyúlöket az átmérő megőrzése mellett nőtt.
A 7A motor kialakításának egyedisége a kétrétegű fém fejtömítés és a duplaházas forgattyúház alkalmazása. A forgattyúház alumíniumötvözetből készült felső részét a blokkhoz és a sebességváltó házához erősítették.
A forgattyúház alsó része acéllemezből készült, így a karbantartás során a motor eltávolítása nélkül lehetett szétszedni. A 7A-es motor továbbfejlesztett dugattyúkkal rendelkezik. Az olajkaparó gyűrű hornyában 8 lyuk található az olajnak a forgattyúházba történő leeresztésére.
A rögzítőelemek hengerblokkjának felső része az ICE 4A-FE-hez hasonlóan készült, amely lehetővé teszi egy kisebb motor hengerfejének használatát. A blokkfejek viszont nem teljesen egyformák, ugyanis a 7A sorozatnál 30,0 mm-ről 31,0 mm-re változtatták a szívószelepek átmérőit, a kipufogószelep átmérője pedig nem változott.
Ugyanakkor más vezérműtengelyek nagyobb, 7,6 mm-es szívó- és kipufogószelep-nyílást biztosítanak, szemben az 1600 cm3-es motor 6,6 mm-rel.
Változtattak a kipufogócső kialakításán a WU-TWC átalakító rögzítése érdekében.
1993 óta az üzemanyag-befecskendező rendszer megváltozott a motoron. Az összes hengerbe történő egyfokozatú befecskendezés helyett páros injekciót kezdtek alkalmazni. Változások történtek a gázelosztó mechanizmus beállításain. Módosult a kipufogó szelepek nyitási és a szívó- és kipufogószelepek zárási fázisa. Ez lehetővé tette a teljesítmény növelését és az üzemanyag-fogyasztás csökkentését.
1993-ig a motorok a 4A sorozatnál használt hidegbefecskendező rendszert használták, de aztán a hűtőrendszer véglegesítése után ezt a rendszert felhagyták. A motorvezérlő egység változatlan marad, kivéve két további lehetőséget: a rendszer működésének tesztelését és a kopogásvezérlést, amelyeket az 1800 köbcentiméteres motor ECM-jéhez adtak.
Specifikációk és megbízhatóság
A 7A-FE eltérő tulajdonságokkal rendelkezett. A motornak 4 változata volt. Alapkonfigurációként egy 115 LE-s motort gyártottak. és 149 Nm nyomatékkal. A belső égésű motor legerősebb változatát az orosz és az indonéz piacra gyártották.
120 LE volt. és 157 Nm. az amerikai piacra egy "bilincses" változatot is gyártottak, ami mindössze 110 LE-t adott, de 156 Nm-re emelt nyomatékkal. A motor leggyengébb változata 105 LE-t produkált, akárcsak az 1,6 literes motor.
Egyes motorok 7a fe lean burn vagy 7A-FE LB jelöléssel rendelkeznek. Ez azt jelenti, hogy a motor sovány égésű égetőrendszerrel van felszerelve, amely először 1984-ben jelent meg a Toyota motorokon, és a T-LCS betűszó alatt volt elrejtve.
A LinBen technológia lehetővé tette az üzemanyag-fogyasztás 3-4%-os csökkentését városi vezetésnél és valamivel több mint 10%-kal autópályán. De ugyanez a rendszer csökkentette a maximális teljesítményt és nyomatékot, így a tervezési fejlesztés hatékonyságának értékelése kettős.
LB-vel felszerelt motorokat szereltek be a Toyota Carinába, a Caldinába, a Coronába és az Avensisbe. A Corolla autókat soha nem szerelték fel ilyen üzemanyag-takarékos rendszerrel rendelkező motorokkal.
Általánosságban elmondható, hogy a tápegység meglehetősen megbízható és nem szeszélyes működésű. Az első nagyjavítás előtti erőforrás meghaladja a 300 000 km-t. Üzem közben ügyelni kell a motorokat kiszolgáló elektronikus eszközökre.
Az összképet rontja a LinBurn rendszer, amely nagyon válogatós a benzin minőségét illetően, és megemelkedett az üzemeltetési költsége - ehhez például platinabetétes gyújtógyertyák kellenek.
Fő működési zavarok
A motor fő hibái a gyújtásrendszer működésével kapcsolatosak. Az elosztó szikraellátó rendszere az elosztó és a hajtómű csapágyainak kopását okozza. Ahogy a kopás felgyülemlik, a szikrák időzítése eltolódhat, ami gyújtáskimaradást vagy teljesítményvesztést okozhat.
A nagyfeszültségű vezetékek nagyon megkövetelik a tisztaságot. A szennyeződés jelenléte szikratörést okoz a vezeték külső részén, ami a motor leoldásához is vezet. A kioldás másik oka a gyújtógyertyák elhasználódása vagy szennyeződése.
Ezenkívül a rendszer működését befolyásolja az elárasztott vagy vas-kéntartalmú üzemanyag használatakor keletkező szénlerakódás, valamint a gyertyák felületének külső szennyeződése, ami a hengerfejház meghibásodásához vezet.
A meghibásodást a készletben található gyertyák és nagyfeszültségű vezetékek cseréje küszöböli ki.
Meghibásodásként gyakran rögzítik a LeanBurn rendszerrel felszerelt motorok 3000 ford./perc körüli lefagyását. A meghibásodás azért következik be, mert az egyik hengerben nincs szikra. Általában a platina forgórész kopása okozza.
Új nagyfeszültségű készlet esetén szükség lehet az üzemanyagrendszer tisztítására a szennyeződések eltávolítása és a befecskendező szelep működésének helyreállítása érdekében. Ha ez nem segít, akkor a hiba az ECM-ben található, amely villogást vagy cserét igényelhet.
A motor kopogása a rendszeres beállítást igénylő szelepek működéséből adódik. (legalább 90 000 km). A 7A-es motorok dugattyúcsapjai be vannak nyomva, így rendkívül ritka a további kopogás ebből a motorelemből.
A megnövekedett olajfogyasztás be van építve a tervezésbe. A 7A FE motor műszaki útlevele 1000 kilométerenként legfeljebb 1 liter motorolaj természetes fogyasztásának lehetőségét jelzi.
Karbantartási és műszaki folyadékok
Javasolt üzemanyagként a gyártó legalább 92-es oktánszámú benzint tüntet fel, Figyelembe kell venni az oktánszám japán szabványok és a GOST követelményei szerinti meghatározásának technológiai különbségét. Ólommentes 95-ös üzemanyag használható.
A motorolajat a viszkozitás alapján választják ki, az autó működési módjának és a működési régió éghajlati jellemzőinek megfelelően. A SAE 5W50 viszkozitású szintetikus olaj a lehető legteljesebben lefedi az összes lehetséges körülményt, azonban a mindennapi átlagos működéshez elegendő az 5W30 vagy 5W40 viszkozitású olaj.
A pontosabb meghatározásért lásd a használati útmutatót. Az olajrendszer űrtartalma 3,7 liter. Szűrőcserével történő csere esetén akár 300 ml kenőanyag maradhat a motor belső csatornáinak falán.
A motor karbantartása 10 000 km-enként javasolt. Erős terhelés esetén, vagy az autó hegyvidéki használata esetén, valamint több mint 50 motorindítás esetén -15 °C alatti hőmérsékleten javasolt a szervizidő felére csökkenteni.
A légszűrő állapot szerint cserélve, de legalább 30.000 km futás. A vezérműszíjat állapotától függetlenül 90 000 km-enként cserélni kell.
N.B. Karbantartás során szükség lehet a motorsorozat egyeztetésére. A motorszámnak a motor hátsó részén, a kipufogócső alatt, a generátor szintjén található platformon kell szerepelnie. A területhez tükör segítségével lehet hozzáférni.
A 7A motor hangolása és finomítása
Az a tény, hogy a belső égésű motort eredetileg a 4A sorozat alapján tervezték, lehetővé teszi a blokkfej használatát egy kisebb motorból, és a 7A-FE motort 7A-GE-re módosíthatja. Egy ilyen csere 20 ló növekedését eredményezi. Az ilyen finomítás során kívánatos az eredeti olajszivattyú cseréje is a 4A-GE egységen, amely nagyobb kapacitással rendelkezik.
A 7A sorozatú motorok turbófeltöltése megengedett, de az erőforrás csökkenéséhez vezet. Speciális forgattyús tengelyek és bélések a feltöltéshez nem állnak rendelkezésre.
string(10) "error stat" string(10) "error stat"
Valójában megvan a legendás 4a motor megnövelt blokkmagassággal és dugattyúlökettel, aminek eredményeként a térfogat 1,8 literre nőtt, a hosszú löketű motorkialakítás pedig kiváló tapadást adott alacsony fordulaton.
7A-FE benzines szívómotor
Tervezési jellemzők
A 7A FE motor az alkatrészek és mechanizmusok következő tervezési jellemzőivel rendelkezik:
- 16 szelep, 4 hengerenként;
- A vezérműtengelyek siklócsapágyakba vannak helyezve a hengerfej belsejében;
- Csak egy vezérműtengely csatlakozik a szíjhoz;
- A szívó vezérműtengelyt a kipufogó hajtja;
- A zörgés elkerülése érdekében a vezérműtengely fogaskerekét fel kell csavarni;
- A szelepek V-alakú elrendezése;
- Hosszú löketű motor kialakítása;
- EFI injekció;
- hengerfej tömítés fém csomag;
- Különböző vezérműtengelyek beszerelése attól függően, hogy melyik autóban van a motor;
- Nem lebegő dugattyúcsap.
Az A sorozatú motorok vezérműtengelyeinek hajtása, a képen látható, hogy a főtengely forgása a kipufogó vezérműtengely fogaskerekére kerül, majd a szívótengelyre.
A motor felépítése egyszerű és megbízható, nincsenek fázisváltók és szívócső geometriai beállításai, a japánok által kigondolt időzítő hajtás még akkor sem hajlítja meg a szelepet, ha elszakad a szíj.
7A-FE szolgáltatási ütemterv
Ez a motor rendszeres karbantartást igényel a megadott időkereten belül:
- A motorolajat a szűrővel együtt ajánlatos 10 000 menetenként cserélni;
- Az üzemanyag- és légszűrőket 20 000 km után javasolt cserélni;
- A gyertyák figyelmet és cserét igényelnek 30 ezer km elérésekor;
- A szelephézag beállítása 30 000 menetenként szükséges;
- A hűtőrendszer tömlőinek és párjainak ellenőrzése szisztematikus havi ellenőrzést igényel;
- A kipufogócsonkot 100 000 km után cserélni kell;
- A vezérműszíj cseréje 100 ezer km-enként, ellenőrzése 10 000 km-enként javasolt;
- A szivattyú körülbelül 100 000 km-t szolgál ki.
A hibák áttekintése és azok kijavítása
A tervezési jellemzők miatt a 7A-FE motor a következő "betegségeknek" van kitéve:
| Kopogás a motor belsejében | 1) A dugattyú-csap súrlódási pár kopása 2) A termikus szelephézagok megsértése 3) A henger-dugattyú csoport kopása (a dugattyú ütközése a hüvelynek váltáskor) | 1) Az ujjak cseréje 2) Hézagbeállítás |
| Az olajfogyasztás növelése | A dugattyúgyűrűk vagy a szelepszár-tömítések meghibásodása | Gyűrűk és kupakok cseréje |
| A motor beindul és leáll | Üzemanyag-rendszer vagy gyújtáshiba | Üzemanyagszűrő csere, üzemanyagszivattyú, elosztó átvizsgálása, gyújtógyertyák ellenőrzése |
| lebegő sebesség | 1) Eltömődött fúvókák, fojtószelep, IAC szelep 2) Elégtelen nyomás az üzemanyagrendszerben | 1) Tisztító fúvókák, fojtószelep és IAC szelep 2) Az üzemanyag-szivattyú cseréje vagy az üzemanyagnyomás-szabályozó ellenőrzése |
| Fokozott vibráció | 1) Eltömődött fúvókák, hibás gyújtógyertyák 2) Különböző kompresszió a hengerekben | 1) Gyertyák és fúvókák tisztítása vagy cseréje 2) Kompresszió diagnosztika, szivárgás ellenőrzés |
A motor indításával és alapjáratával kapcsolatos problémák a motorhőmérséklet-érzékelők erőforrásának kimerülésével járnak. A lambda szonda törése megnövekedett üzemanyag-fogyasztást és ennek következtében a gyertyák erőforrásának csökkenését vonja maga után. A motor nagyjavítása saját kezűleg is elvégezhető, ha megvannak a szerszámok. A használati utasítás leírja a belső égésű motorral kapcsolatos lehetséges műveletek teljes listáját.
Azon autómodellek listája, amelyekbe a 7A-FE-t telepítették:
Toyota Avensis
- Toyota Avensis
(10.1997 — 12.2000)
ferdehátú, 1. generáció, T220; - Toyota Avensis
(10.1997 — 12.2000)
kombi, 1. generáció, T220; - Toyota Avensis
(10.1997 — 12.2000)
szedán, 1. generáció, T22.
Toyota Caldina
- Toyota Caldina
(01.2000 — 08.2002)
restyling, kombi, 2. generáció, T210; - Toyota Caldina
(09.1997 — 12.1999)
kombi, 2. generáció, T210; - Toyota Caldina
(01.1996 — 08.1997)
restyling, kombi, 1. generáció, T190.
Toyota Carina
- Toyota Carina
(10.1997 — 11.2001)
restyling, szedán, 7. generáció, T210; - Toyota Carina
(08.1996 — 07.1998)
szedán, 7. generáció, T210; - Toyota Carina
(08.1994 — 07.1996)
restyling, szedán, 6. generáció, T190.
Toyota Carina E
- Toyota Carina E
(04.1996 — 11.1997)
restyling, ferdehátú, 6. generáció, T190; - Toyota Carina E
(04.1996 — 11.1997)
restyling, kombi, 6. generáció, T190; - Toyota Carina E
(04.1996 — 01.1998)
restyling, szedán, 6. generáció, T190; - Toyota Carina E
(12.1992 — 01.1996)
kombi, 6. generáció, T190; - Toyota Carina E
(04.1992 — 03.1996)
ferdehátú, 6. generáció, T190; - Toyota Carina E
(04.1992 — 03.1996)
szedán, 6. generáció, T190.
Toyota Celica
- Toyota Celica
(08.1996 — 06.1999)
- Toyota Celica
(08.1996 — 06.1999)
restyling, kupé, 6. generáció, T200; - Toyota Celica
(10.1993 — 07.1996)
kupé, 6. generáció, T200; - Toyota Celica
(10.1993 — 07.1996)
kupé, 6. generáció, T200.
Toyota Corolla
Európa
- Toyota Corolla
(01.1999 — 10.2001)
restyling, kombi, 8. generáció, E110.
- Toyota Corolla
(06.1995 — 08.1997)
restyling, kombi, 7. generáció, E100; - Toyota Corolla
(06.1995 — 08.1997)
restyling, szedán, 7. generáció, E100; - Toyota Corolla
(08.1992 — 07.1995)
kombi, 7. generáció, E100; - Toyota Corolla
(08.1992 — 07.1995)
szedán, 7. generáció, E100.
Toyota Corolla Spacio
- Toyota Corolla Spacio
(04.1999 — 04.2001)
restyling, egyterű, 1. generáció, E110; - Toyota Corolla Spacio
(01.1997 — 03.1999)
kisbusz, 1. generáció, E110.
Toyota Corona Premio
- Toyota Corona Premio
(12.1997 — 11.2001)
restyling, szedán, 1. generáció, T210; - Toyota Corona Premio
(01.1996 — 11.1997)
szedán, 1. generáció, T210.
Toyota Sprinter
- Toyota Sprinter
(04.1997 — 08.2002)
restyling, kombi, 3. generáció, E110.
Motor tuning lehetőségek
A 7A-Fe motort nem tuningra tervezték, hanem a mesterek a 4A-GE motorból rakják a fejet a 7A-es blokkra és kiderül, hogy 7A-GE, de nem elég a fejet feltenni, még ki kell választani a dugattyúkat, állítsa be a levegő-üzemanyag keveréket, és a Toyota ECU nem teszi lehetővé a finomhangolást.
Az atmoszféra hangolása azonban a következő módon lehetséges:
- A tömörítés mértékének növelése a hengerfej lemosásával;
- A hengerfej korszerűsítése, a szelepek és az ülések átmérőjének növelése;
- Üzemanyag-szivattyú és vezérműtengelyek cseréje;
- A hengerfej felszerelése a motorról 4a ge.
Motorcserét is csinálhatsz. Szerződéses motor vásárlása nem nehéz, óriási a választék: 3s-ge, 3s-gte, 4a-ge, 4a-gze. Javasoljuk, hogy olyan motorokat vásároljon, amelyek futásteljesítménye nem haladja meg a 100 ezer km-t. és vásárlás előtt gondosan ellenőrizze állapotukat.
A motor módosításainak listája
A 7A FE-nek körülbelül 6 módosítása volt, teljesítményük, nyomatékuk és működésük különbözött a különböző üzemmódokban. Ez azért van így, mert a motorokat különböző, különböző tömegű és méretű autókra szerelték fel. Ezért néhány autón kevés volt a natív 105 LE. a Toyota mérnökeinek pedig vezérműtengelyekkel és motoragy programmal kellett feljavítaniuk az autókat:
- Maximális nyomaték, N*m (kg*m) fordulatszámon:
- 150 (15) / 2600;
- 150 (15) / 2800;
- 155 (16) / 2800;
- 155 (16) / 4800;
- 156 (16) / 2800;
- 157 (16) / 4400;
- 159 (16) / 2800;
- Maximális teljesítmény, lóerő: 103-120.
Műszaki adatok 7A-FE 105-120 LE
A motor egy egyszerű öntöttvas blokkból és egy alumínium fejből áll, közöttük egy fém tömítés található, az időzítést szíj hajtja. A két vezérműtengelyes fejelrendezés lehetővé tette az időzítő mechanizmus megvalósítását lengőkarok használata nélkül. Amikor a szíj elszakad, a motor nem hajlítja meg a szelepet, az ilyen motorokat plug-innek nevezik.
A 7A FE motor műszaki jellemzői a következő táblázatértékeknek felelnek meg:
| Motortérfogat, cc | 1762 |
| Maximális teljesítmény, LE | 103-120 |
| Maximális nyomaték, N * m (kg * m) fordulatszámon. | 150 (15) / 2600 |
| Felhasznált üzemanyag | AI 92-95 benzin |
| Fogyasztás, l/100 km | Állított: 4,6-10 Real: 8-15 |
| motor típusa | 4 hengeres, 16 szelepes, DOHC |
| Henger átmérő, mm | 81 |
| Dugattyúlöket, mm | 85,5 |
| Tömörítés, atm | 10-13 |
| Motor tömeg, kg | 109 |
| Gyújtási rendszer | Trambler, Egyedi tekercs |
| Milyen olajat kell önteni a motorba viszkozitás szerint | 5W30 |
| Melyik olaj a legjobb a motorhoz gyártó szerint | Toyota |
| Olaj 7A-FE-hez összetétel szerint | Szintetika félszintetikus anyagok ásványi |
| Motorolaj mennyisége | Gépkocsitól függően 3-4 liter |
| Üzemi hőmérséklet | 95° |
| ICE erőforrás | 300.000 km-t mondott valós 350.000 km |
| Szelepek beállítása | alátétek |
| Szívócső | Alumínium |
| Hűtőrendszer | kényszerített, fagyálló |
| hűtőfolyadék térfogata | 5,4 l |
| vízszivattyú | GMB GWT-78A 16110-15070, Aisin WPT-018 |
| Gyertyák 7A-FE-hez | BCPR5EY az NGK-tól, Champion RC12YC, Bosch FR8DC |
| gyújtógyertya hézag | 0,85 mm |
| vezérműszíj | Szíj vezérmű 13568-19046 |
| A hengerek működési sorrendje | 1-3-4-2 |
| Légszűrő | Mann C311011 |
| Olajszűrő | Vic-110, Mann W683 |
| Lendkerék | 6 csavaros rögzítés |
| Lendkerék rögzítőcsavarok | M12x1,25 mm, hossza 26 mm |
| Szelepszár tömítések | Toyota 90913-02090 szívó Toyota 90913-02088 kipufogó |
Így a 7A-FE motor a japán megbízhatóság és igénytelenség mércéje, nem hajlítja meg a szelepet, teljesítménye pedig eléri a 120 lóerőt. Ezt a motort nem tuningolásra szánják, így elég nehéz lesz a teljesítményt növelni, és az erőltetés sem hoz jelentős eredményt, de mindennapi használatra kiváló, és szisztematikus karbantartással nem okoz gondot a tulajdonosának.
Ha bármilyen kérdése van - hagyja meg őket a cikk alatti megjegyzésekben. Mi vagy látogatóink szívesen válaszolunk rájuk.
