A múlt század végén a hatalmas ország legtávolabbi zugaiban is hallani lehetett ennek a szokatlan járműnek a jellegzetes csörgő hangját. „Fogyatékos nő” - pontosan ez a becenév, amely szó szerint ragadt a Serpukhov Motorgyár által gyártott motoros babakocsihoz. A tíz év körüli fiúknak nagyon tetszett az aprócska autó, mert fizikai méreteit tekintve szinte ideális gyerekautónak tűnt. Az SMZ-S3D azonban szerény mérete és szerény megjelenése ellenére sokkal fontosabb feladatot látott el, a fogyatékkal élők mozgásának járműve volt.
Talán emiatt a hétköznapi autósok nem voltak nagyon tisztában ennek a „gépnek” a technikai bonyolultságával, és más árnyalatok a Szovjetunió sok lakosa számára „a színfalak mögött” maradtak. Éppen ezért az egészséges polgárok gyakran tévedtek a „fogyatékos nő” kialakításával, valódi hiányosságaival és működési jellemzőivel kapcsolatban. Ma felidézzük a tényeket, és megdöntjük az SMZ-S3D-vel kapcsolatos mítoszokat.
Egy kis történelem
1952 és 1958 között Serpukhovban gyártották az S-1L háromkerekű motoros járművet, amely a gyártás végén az S3L jelölést kapta. Ezután a háromkerekű mikroautót a C3A modell váltotta fel - ugyanaz a híres „Morgunovka”, nyitott karosszériával és vászontetővel, amely négy kerék jelenlétével különbözött elődjétől.
A képen: SZD-S3A - a híres „Morgunovka”
A C3A azonban számos paraméter tekintetében nem felelt meg a hasonló autókra vonatkozó követelményeknek - elsősorban a kemény tető hiánya miatt. Éppen ezért a hatvanas évek elején Szerpukhovban új generációs autót kezdtek tervezni, és a kezdeti szakaszban a NAMI, a ZIL és az MZMA szakemberei csatlakoztak a munkához. Az SMZ-NAMI-086 indexű „Sputnik” konceptuális prototípust azonban soha nem állították gyártásba, a négykerekű „Morgunovka”-t pedig Szerpukhovban gyártották csak a hatvanas évek végén, az SMZ főtervezőjének osztályán elkezdett dolgozni egy új generációs motoros kocsin, amely 1970-ben SMZ-S3D szimbólummal került a gyártósorra.
EZ A MODELL A MORGUNOVKA MÉLY MODERNIZÁCIÓJA VOLT. Mha
A Szovjetunióban sok autómodell jelent meg evolúciós módon - például a VAZ „hatos” a VAZ-2103-ból nőtt ki, a „negyvenedik” Moskvich pedig az AZLK M-412 alapján jött létre.
A Serpukhov motoros babakocsi harmadik generációja azonban jelentősen különbözött a korábbi „mikrobáktól”. Először is, az SMZ-S3D létrehozásának lendülete az Izhevszki Gépgyártó üzem új IZH-P2 motorkerékpár-erőegysége volt, amely köré elkezdték „építeni” az új modellt. Másodszor, az autó végül zárt karosszériát kapott, amely szintén teljesen fémből készült, bár a kezdeti szakaszban az üvegszálat is felhasználták a gyártáshoz. Végül a hátsó felfüggesztés rugók helyett, mint az elsőben, torziós rudakat használtak húzókarokkal.
A méreteket tekintve az SMZ-S3D rosszabb volt, mint bármely szovjet autó. Ugyanakkor a karosszéria hossza 30 cm-rel meghaladta a Smart City Coupe méreteit!
AZ SMZ-S3D A KORÁBAN PRIMITÍV TERVEZÉS VOLT. Mítosz
A szovjet korszak legtöbb autósa nyomorult és műszakilag elmaradott terméknek tekintette a „fogyatékos autót”. Természetesen az egyhengeres kétütemű motor, a rendkívül leegyszerűsített, de funkcionális karosszéria kialakítása lapos ablakokkal, felső ajtópántokkal és a gyakorlatilag nem létező belső térrel nem tette lehetővé, hogy a motoros babakocsit modern és tökéletes termékként kezeljük. a szovjet autóipar. Számos tervezési megoldást tekintve azonban az SMZ-S3D nagyon progresszív jármű volt.
A sík-párhuzamos tervezés a kor mércéje szerint nagyon releváns volt
KERESZTMOTOR, ÖSSZES KERÉK FÜGGETLEN FELFÜGGESZTÉSE, LASTÁRSÁNY KORMÁNYZÁS, KÁBEL MEGHAJTÁSÚ TENGELYKAPCSOLÓ – MINDEN A „LOKTALANSÁGRA” SZÓL!
A független első felfüggesztést a fogasléces és fogaskerekes kormánymű egyetlen egységgé egyesítette
Ezenkívül a babakocsi minden keréken hidraulikus fékhajtást, 12 voltos elektromos berendezéseket és „autóipari” optikát kapott.
A MOTORKERÉKPÁR MOTOR TÚL GYENGE VOLT AZ S3D-HEZ. Ez igaz
A szovjet sofőrök nem szerették a „fogyatékos nőket” az úton, mert a motoros babakocsi, a volánnál egy mozgássérült emberrel, még az autók áramlását is lelassította, ami a mai mércével is ritka.
Az SMZ-S3D dinamikus teljesítménye figyelemre méltónak bizonyult, mivel 12 LE-re csökkentették. az IZH-P2 motor egy 500 kilogrammos mikroautóhoz őszintén gyengének bizonyult. Éppen ezért 1971 őszén - azaz már másfél évvel az új modell gyártásának megkezdése után - a motor IZH-P3 indexű motor erősebb változatát kezdték beépíteni a motoros babakocsikra. De még 14 „ló” sem oldotta meg a problémát - még egy működő „fogyatékos” is hangos volt, ugyanakkor rendkívül lassan mozgott. Sofőrrel és utassal a fedélzeten, valamint 10 kilogramm „rakománnyal” mindössze 55 km/h-ra volt képes felgyorsulni – ráadásul rendkívül lazán. Persze a szovjet időkben egy Szerpuhov-autó másik borongós tulajdonosa büszkélkedhetett azzal, hogy mind a 70 kilométert elérte a sebességmérőn, de...
Sajnos, A GYÁRTÓ NEM VETT VÉGBE EGY ERŐSEBB MOTOR TELEPÍTÉSÉRE VONATKOZÓ LEHETŐSÉGEKET (PÉLDA AZ IZH-PS-BŐL).
A „FOGYATKOZTATOTT” MINDEN FOGYATÉKOS SZEMÉLY SZÁMÁRA INGYENESEN ÉS ÖRÖKRE KIADVA. Mítosz
Az SMZ-S3D a nyolcvanas évek végén 1100 rubelbe került. A társadalombiztosítási szerveken keresztül motorizált kerekesszékeket osztottak szét a különböző kategóriájú fogyatékkal élőknek, és lehetőség volt részleges vagy akár teljes fizetésre is. Az első csoportba tartozó fogyatékkal élők - elsősorban a Nagy Honvédő Háború veteránjai, nyugdíjasok, valamint a munkahelyen vagy a fegyveres erőknél fogyatékossá váltak - ingyenesen kapták meg. A harmadik csoportba tartozó fogyatékkal élők a költség körülbelül 20%-áért (220 rubel) vásárolhatták meg, de ehhez körülbelül 5-7 évet kellett sorban állniuk.
A korai módosítások kerek UAZ zseblámpákat, míg a későbbi verziók nagyobb teherautók és mezőgazdasági gépek optikáját alkalmazták.
A kerekesszéket öt évre adták ki használatra, egy ingyenes nagyjavítással a használat megkezdése után két és fél évvel. Ezután a mozgássérültnek át kellett adnia a kerekesszéket a társadalombiztosítási szerveknek, és ezt követően kérhetett új példányt. A gyakorlatban az egyéni mozgássérültek 2-3 autót „elgurítottak”! Az ingyen kapott autót gyakran egyáltalán nem használták, vagy csak évente néhány alkalommal vezették, nem érezve különösebb igényt „fogyatékos személyre”, mert hiány idején a Szovjetunióban a fogyatékkal élők soha nem utasították el az ilyen „ ajándékok” az államtól.
Ha a sofőr lábsérülése vagy megbetegedése előtt vezetett autót, de egészségi állapota már nem tette lehetővé, hogy továbbra is rendes autót vezessen, minden kategóriát áthúztak a jogosítványán, és elhelyezték a „motoros babakocsi” jelzést. A korábban jogosítvánnyal nem rendelkező fogyatékkal élők speciális motoros kerekesszék-vezetési tanfolyamot végeztek, és külön kategóriás bizonyítványt kaptak (nem A, mint a motorkerékpárok, és nem a B, mint a személygépkocsik), amely kizárólagos vezetést engedélyez. „fogyatékos személy”. A gyakorlatban a közlekedési rendőrök gyakorlatilag nem állították meg az ilyen járműveket a dokumentumok ellenőrzésére.
Az irányítást egy egész karrendszer végezte. Sebességváltás - szekvenciális
A SERPUKHOV BASONA PARADOXIKUS TULAJDONSÁGOKAT ÖSSZESÍTETT – TÁRSADALMI JELENSÉG lévén, MINDENKÉPP TELJES SZEMÉLYES SZÁLLÍTÁSKÉNT MUNKÁLT. TERMÉSZETESEN MÓDOSÍTÁSSAL, HOGY FELADTAK NEKI.
TÉLEN LEHETETLEN VOLT BABAKANKOZNI. Mítosz és igazság egyaránt
Az SMZ-S3D motorkerékpár-motorral volt felszerelve. Mint tudják, nem volt folyadékhűtő rendszere, így a közönséges autók számára ismerős „tűzhely” hiányzott az oldalkocsiból. A léghűtéses motorokkal rendelkező Zaporozhetekhez hasonlóan azonban a tervezők autonóm benzinfűtést biztosítottak a hideg évszakban történő vezetéshez. Elég szeszélyes volt, de lehetővé tette a „fogyatékos nő” kabinjában elfogadható levegő hőmérséklet létrehozását - legalább nulla felett.
Ráadásul a hagyományos hűtőrendszer hiánya nem hátrány, hanem előnye volt a gépnek, mert a motoros babakocsik tulajdonosai megkímélték a mindennapos, fájdalmas vízfeltöltés és -leeresztés procedúráját. Hiszen a hetvenes években a ritka szerencsések, akiknek Zhiguli autói voltak, a számunkra megszokott fagyállóval közlekedtek, és minden más szovjet berendezés közönséges vizet használt hűtőfolyadékként, ami, mint tudjuk, télen megfagyott.
Ráadásul a „bolygó” motorja hideg időben is könnyen beindult, így a „mozgássérült autó” potenciálisan még a moszkvaiaknál és a volgáknál is jobban megfelelt a téli használatra. De... a gyakorlatban a fagyos időkben lecsapódott a kondenzvíz a membrános üzemanyagszivattyúban, ami azonnal lefagyott, ami után menet közben leállt a motor és nem akart elindulni. Éppen ezért a fogyatékkal élők többsége (főleg az idősek) inkább nem használta saját közlekedését a fagyos időszakban.
Az S3D VOLT A SZERPUKHOVI MOTORÜM LEGTÖBB TERMÉKE. Ez igaz
Más szovjet gyárakhoz hasonlóan a hetvenes években Szerpukhovban növelték a termelést, javították a mennyiségi mutatókat és túllépték a tervet. Éppen ezért az üzem hamarosan új szintre lépett, évente több mint 10 000 motoros tolószéket, a csúcsidőszakban (a hetvenes évek közepén) pedig több mint 20 000 „fogyatékos nőt” gyártottak évente! Összességében 27 év alatt, 1970 és 1997 között mintegy 230 ezer SMZ-S3D és SMZ-S3E (módosítás egy kézzel és egy lábbal történő vezérléshez) készült.
Sem előtte, sem azóta nem gyártottak ilyen mennyiségben fogyatékkal élőknek szánt autót a FÁK-ban. A Szerpuhov apró és vicces autójának köszönhetően pedig szovjet és orosz fogyatékkal élők százezrei szerezték meg az egyik legfontosabb szabadságjogot - a mozgásképességet.
SMZ SZD-Invalidka
Autó történelem
2015-ben vásárolt.
S-3D (es-tri-de) - egy kétüléses négykerekű motoros jármű, amelyet a Serpukhov Autógyár (akkor még SMZ) gyártott. Az autó 1970-ben váltotta fel a C3AM motoros kerekesszéket.
A C3A motoros babakocsi alternatívájának kidolgozása alapvetően a gyártás 1958-as kifejlesztése óta folyik (NAMI-031, NAMI-048, NAMI-059, NAMI-060 és mások), azonban a fejlettebb kialakítások bevezetése óta. sokáig hátráltatta a szerpuhovi üzem technológiai elmaradottsága . Csak 1964 elejére jelent meg a valódi kilátás az SMZ gyártóberendezésének frissítésére egy új modell kiadásához. Fejlesztését a NAMI és a Mossovnarkhoz Special Art and Design Bureau (SKhKB) szakembereinek részvételével végezték, és a Szerpuhovi gyár által képviselt ügyfél kívánságának megfelelően a leendő autót kezdetben lámpaként fejlesztették ki. univerzális terepjáró vidéki területekre, amely rányomta bélyegét a megjelenésére (a tervezők - Eric Szabó és Eduard Molchanov). Ezt követően a vidéki terepjáró projektje soha nem valósult meg, de a tervezési fejlesztések igényesek voltak, és a motoros babakocsi külső megjelenésének alapját képezték.
A gyártás közvetlen előkészítése 1967-ben kezdődött. A Serpukhov üzem számára ennek a modellnek áttörést kellett volna jelentenie - átmenet a nyitott keret-panel testről egy króm-ezüst csövekből készült térbeli kerettel és hajlító- és krimpelőgépeken gyártott burkolattal, nagyon drága és alacsony technológiával. A gyártás során a sajtolt alkatrészekből hegesztett, teljesen fém teherhordó karosszéria nem csak nagymértékben növeli a kényelmet, hanem a gyártási lépték jelentős növekedését is biztosítja.
Az S3D gyártása 1970 júliusában kezdődött, az utolsó 300 példány pedig 1997 őszén hagyta el a SeAZ-t. Az oldalkocsiból összesen 223 051 példány készült.
A motoros babakocsi karosszériája nem érte el a 3 métert, de az autó tömege meglehetősen nagy - felszerelt állapotban alig 500 kilogramm, több, mint a 2+2 üléses Fiat Nuova 500 (470 kg), és eléggé összevethető a négyesével. üléses Trabant részben műanyag karosszériájával (620 kg), sőt még a teljesen fém Oka (620 kg) és a „púpos” Zaporozsec ZAZ-965 (640 kg) is.
A babakocsi motorja motorkerékpár típusú, egyhengeres, kétütemű karburátor, „Izh-Planet-2”, később „Izh-Planet-3” modell. Ezeknek a motoroknak az oldalkocsikra való beépítésre szánt motorkerékpáros változataihoz képest leértékelték őket, hogy túlterhelés melletti üzemidőt érjenek el - 12, illetve 14 literig. Val vel. Egy másik fontos különbség a kényszerlevegő-hűtőrendszer jelenléte volt egy „fúvó” formájában, centrifugális ventilátorral, amely a levegőt vezeti át a henger bordáin.
Egy meglehetősen nehéz kialakításhoz mindkét motoropció őszintén gyenge volt, és mint minden kétütemű motor, viszonylag magas üzemanyag-fogyasztással és magas zajszinttel rendelkeztek - a motoros babakocsi falánkságát azonban teljes mértékben kompenzálta az olcsóság. üzemanyag azokban az években. A kétütemű motorhoz olaj hozzáadása szükséges a benzinhez a kenéshez, ami bizonyos kellemetlenségeket okozott a tankolás során. Mivel a gyakorlatban a tüzelőanyag-keveréket gyakran nem kimért tartályban készítették el, ahogy azt az utasítások előírják, hanem „szemmel”, közvetlenül a gáztartályba öntve olajat, a szükséges arányt nem tartották be, ami a motor fokozott kopásához vezetett. Ráadásul a motoros babakocsik tulajdonosai gyakran pénzt takarítottak meg azzal, hogy alacsony minőségű ipari olajokat vagy akár hulladékot használtak. A kiváló minőségű olajok négyütemű motorokhoz való használata szintén fokozott kopáshoz vezetett - a bennük lévő összetett adalékkomplexek az üzemanyag meggyulladásakor kiégtek, gyorsan szennyezve az égésteret kormmal. A motorkerékpár-motorokban való használatra legalkalmasabb egy speciális, kiváló minőségű kétütemű motorolaj volt, speciális adalékanyag-készlettel, de gyakorlatilag nem volt elérhető a kiskereskedelemben.
A többlemezes „nedves” tengelykapcsoló és a négyfokozatú sebességváltó a motorral egy forgattyúházban kapott helyet, a forgást pedig a főtengelyről egy rövid lánc (ún. motoros sebességváltó) továbbította a sebességváltó bemenő tengelyére. A sebességváltást egy autónak látszó kar végezte, de a szekvenciális sebességváltó mechanizmus „motorkerékpáros” váltási algoritmust diktált: a fokozatok egymás után kapcsoltak egymás után, az üresjárat pedig az első és az üresjárat között helyezkedett el. második sebességfokozat. Az első fokozat üres állásból történő kapcsolásához a kart a kioldott tengelykapcsolóval a középső helyzetből előre kellett mozgatni és elengedni, majd a középső helyzetből visszafelé mozgatva a magasabb sebességfokozatba való átállást ("fel váltás") hajtották végre ( kikapcsolt tengelykapcsoló mellett is), és alacsonyabbakba ("lefelé" kapcsolás) - a középső helyzetből előre, és minden kapcsolás után a vezető által kiengedett kar automatikusan visszatért a középső helyzetbe. Második sebességfokozatból való lekapcsoláskor az üresjárat kapcsolt be, amit a műszerfalon egy speciális visszajelző lámpa jelezett, a következő visszakapcsolás pedig az első fokozatot kapcsolta be.
A motorkerékpár váltójában nem volt hátramenet, ennek eredményeként az oldalkocsi a fő sebességváltóval kombinált hátrameneti váltót kapott - a rendelkezésre álló négy fokozat bármelyikével lehetett hátrafelé haladni, a fordulatszám csökkentése mellett az előremeneti sebesség 1,84-szeresével - a hátrameneti áttétel sebességváltó volt A hátrameneti fokozatot külön karral kapcsolták be. A fő fogaskerék és a differenciálmű kúpfogaskerekes fogaskerekes volt, a fő áttétel 2,08 volt. A forgatónyomatékot a sebességváltótól a fő fogaskerékhez lánchajtás, a fő fogaskeréktől a hajtókerekekhez pedig rugalmas gumicsuklós tengelytengelyek juttatták el.
A felfüggesztés elöl és hátul torziós rudas, elöl kettős, hátul pedig szimpla futókarokkal. A kerekek 10" méretűek, összecsukható felnikkel, a gumik 5,0-10".
A fékek minden keréken lévő dobfék, kézi karral hidraulikusan meghajtva.
A kormány fogasléces típusú.
Az ilyen autókat népszerûen „fogyatékos autóknak” nevezték, és (néha részleges vagy teljes fizetéssel) a társadalombiztosítási hatóságokon keresztül osztották szét különbözõ kategóriájú fogyatékkal élõknek. A motoros babakocsikat a társadalombiztosítás 5 évre adta ki. A mozgássérült két év hat hónap használat után ingyenesen javította a „mozgássérült járművet”, majd további két és fél évig használta ezt a járművet. Emiatt kénytelen volt átadni a babakocsit a társadalombiztosításnak, és újat venni.
Motoros babakocsi vezetéséhez speciális jelzéssel ellátott „A” kategóriás vezetői engedély (motorkerékpárok és robogók) volt szükséges. A fogyatékkal élők képzését a társadalombiztosítási hatóságok szervezték.
A szovjet korszakban a motoros babakocsik alkatrészeit és szerelvényeit (erőegység-szerelvény, differenciálmű hátramenettel, kormánymű, fék, felfüggesztési elemek, karosszériaelemek és mások) széles körben használták elérhetőségük, könnyű karbantartásuk és megfelelő megbízhatóságuk miatt. mikroautók, triciklik, motoros szánok, mini traktorok, pneumatikus terepjárók és egyéb berendezések „garázsi” gyártása - az ilyen házi készítésű termékek leírása bőven jelent meg a Modelist-Constructor magazinban. Emellett egyes helyeken a leszerelt motoros babakocsikat a társadalombiztosítási hatóságok az Úttörőházakhoz és a Fiatal Technikus Állomásokhoz szállították, ahol egységeiket ugyanerre a célra használták.
Általánosságban elmondható, hogy az S3D motoros babakocsi ugyanaz a sikertelen kompromisszum maradt a teljes értékű kétüléses mikroautó és a „motoros protézis” között, mint az előző modell, és ez az ellentmondás nemcsak hogy nem oldódott fel, hanem jelentősen tovább rontott. Még a zárt karosszéria megnövekedett kényelme sem kompenzálta a nagyon alacsony dinamikus karakterisztikát, a zajt, a nagy tömeget, a magas üzemanyag-fogyasztást és általában a motorkerékpár-egységeken a mikroautó koncepcióját, amely a hetvenes évek szabványai szerint elavult.
A motoros babakocsi gyártása során fokozatosan elmozdultak ettől a koncepciótól a fogyatékkal élők vezetésére alkalmas, különösen kis osztályú közönséges személygépkocsik használatára. Eleinte a Zaporozhets fogyatékkal élő módosításai terjedtek el, majd az S3D-t felváltotta az Oka rokkant módosítás, amelyet az elmúlt években a fogyatékkal élőknek adtak ki az ellátások bevételszerzése előtt - a kézi használatra adaptált „klasszikus” VAZ modellekkel együtt. ellenőrzés.
A csúnya megjelenés és a presztízs nyilvánvaló hiánya ellenére a motoros babakocsinak számos olyan tervezési megoldása volt, amelyek szokatlanok voltak a szovjet autóiparban, és meglehetősen progresszívek voltak azokban az időkben: elég megjegyezni a keresztirányú motorelrendezést, az összes kerék független felfüggesztését, fogasléces kormánymű, kábeltengelykapcsoló meghajtás - mindez ezekben az években még nem vált általánosan elfogadottá a világ autóiparának gyakorlatában, és csak a nyolcvanas években jelent meg az „igazi” szovjet autókon. Az elülső motor hiányának, a lábpedálok speciális fogantyúkkal és karokkal történő cseréjének, valamint az első tengelynek a messze előre elhelyezett keresztirányú torziós rudak kialakításának köszönhetően (mint a Zaporozhets) elegendő hely volt a kabin a vezető teljesen kinyújtott lábára, ami különösen fontos volt azok számára, akiknél nem tudtak meghajolni vagy lebénultak.
A mozgássérült nő manőverezőképessége homokon és törött országúton kiváló volt - ez a kis tömegnek, a rövid tengelytávnak, a független felfüggesztésnek és a választott elrendezésnek köszönhetően a hajtott tengely jó terhelésének volt köszönhető. Csak laza havon volt alacsony a terepjáró képesség (egyes mesterek szélesített felniket használtak - az ilyen kerekeken lévő gumiabroncsok élettartama jelentősen lecsökkent, de jelentősen megnőtt az úttal való érintkezési folt, javult a terepjáró képesség és a futás valamivel simább volt).
A motoros babakocsik általában nem voltak igényesek az üzemeltetés és a karbantartás terén. Így a kétütemű léghűtéses motor minden fagyban könnyen beindult, gyorsan felmelegedett és télen nem okozott gondot a működés során, ellentétben a vízhűtéses motorokkal (azokban az években a személygépkocsik főként „vízen” üzemeltek, a meglévő fagyállók hiánya és alacsony működési minősége miatt). Télen a működés gyenge pontja a membrános üzemanyag-szivattyú volt - a benne lévő kondenzvíz néha megfagyott a hidegben, amitől a motor leállt menet közben, valamint a benzines belső fűtés, ami elég szeszélyes volt - annak lehetséges problémáinak leírása Az „S3D kezelési utasításának” mintegy negyedét foglalta el, bár biztosította a motoros babakocsi minden időjárási idejű működését. Az oldalkocsi számos alkatrésze nagy dicséretet kapott a kezelőktől és amatőr autógyártóktól, akik felhasználták ezeket a tervezésük során az egyszerűség és a szerkezeti megbízhatóság kombinációja miatt.
Gyártó: Serpukhov üzem.
Gyártási évek: 1970-1997.
Osztály: motoros babakocsi (nehéz négykerekű).
Karosszéria típusa: 2 ajtós kupé (2 üléses).
Elrendezés: hátsó motor, hátsókerék-hajtás.
Motorok: Izh-Planet-2, Izh-Planet-3.
Hosszúság, szélesség, magasság, mm: 2825, 1380, 1300.
Szabadmagasság, mm: 170-180.
Tengelytáv, mm: 1700.
Első/hátsó nyomtáv: 1114/1114.
Súly, kg: 498 (terhelés nélkül, üzemkész állapotban).
1944-ben születtem, és szinte életem első évétől fogva kísértett egy hang - az aszfalton gördülő csapágyak baljós morgása. Ez a hang kísérte a háborúból kis fakocsikon hazatérő lábatlan mozgássérültek mozgását...
És akkoriban nagyon sok volt belőlük - a jelenlegi becslések szerint több mint hárommillió. A tegnapi érembirtokosok többsége eltűnt hazánk hatalmas területein, de sokan letelepedtek városokban, így Szülőföldünk fővárosában is. Egyetlen járművük pedig akkoriban egy golyóscsapágyas, deszkákból rakott, vasra emlékeztető durva fadarabbal szerelt kocsi volt, amellyel az útról leszorulva mozgássérültek mozgásba lendítették...
Az első motoros háromkerekű kerekesszék „Kievlyanin”, amely egy 98 köbcentis motorkerékpár alapján készült
ugyanazzal a névvel egy kétüléses kanapéra emlékeztetett, amelyhez egy motorkerékpár eleje volt rögzítve. Igaz, motorkormány helyett hosszú kart használt a tricikli sofőrje. Egy ilyen hibrid sebessége, amely nem védett a kiszámíthatatlan külső környezettől, nem haladta meg a 30 km/h-t.
A következő, kényelmesebb motoros babakocsit, az S1L-t a Motorkerékpárgyártó Központi Tervező Iroda tervezte. Ennek a járműnek a sorozatgyártását a Serpukhov Motorcycle Plant-ban (SMZ) indították el. 
Egy kis történelmi háttér. Az SMZ 1939-ben kezdte meg tevékenységét. Eleinte kis sorozatban gyártott hazai motorkerékpárokat, például MLZ-t és J18-at, majd a háború alatt megszervezték a német foglyul ejtett motorkerékpárok javítását és a Lend-Lease keretében az országba érkezők - amerikai indián és Harley - összeszerelését.
A kétüléses háromkerekű S1L motoros kocsi feltűnően különbözött a „Kievlyanin”-tól - fém teste volt, pár ajtóval és összecsukható vászon napellenzővel, amely megvédte a személyzetet a rossz időjárástól.
Az autó karosszériáját vékony falú csövekből hegesztették, amelyekre acélpaneleket akasztottak. Hátsó felfüggesztés - független, rugós, lengőkaros. Kerekek - 4,50-9 méretű gumikkal.
A motor kétütemű motorkerékpár, lökettérfogata 125 cm3, teljesítménye ... 4 liter. Val vel. - ez alig volt elég ahhoz, hogy egy 275 kg-os autót 30 km/órás sebességre gyorsítson. Háromkerekű autót pedig két nyomvonalas földúton vezetni szinte lehetetlen volt. A babakocsi stabilitása pedig - főleg kanyarodáskor - hagyott kívánnivalót maga után. A világítás sem volt fontos - csak egy 6 voltos fényszóró.
1956-ban a triciklit modernizálták - egy 350 cm3 lökettérfogatú, 7,5 LE teljesítményű kétütemű IZH-49 motort szereltek fel rá, ami lehetővé tette, hogy az SZL nevű gép 55-ös „őrült” sebességet érjen el. km/h.
1957-ben az SMZ tervezőosztályán a NAMI-val közösen kifejlesztettek egy korszerűbb SZA motoros babakocsit - 1958-ban került sorozatba.
Az új autó négy kerékkel, 5,0-10 méretű abroncsokkal és az első kerekeken torziós rugós felfüggesztéssel készült - ugyanúgy, mint egy Volkswagen autóé. Az elasztikus felfüggesztési elemek - lemezes torziós rudak - keresztirányban elhelyezett hengeres házakban helyezkedtek el, amelyek a hosszirányú cső alakú keretlécekhez voltak hegesztve. A hátsó kerekek súrlódó lengéscsillapítókkal ellátott független rugós felfüggesztésének karjait is rájuk erősítették.
Az erőegység - egy kétütemű IZH-49 motorkerékpár motor négyfokozatú sebességváltóval párosulva - a karosszéria hátsó részében helyezkedett el. A motor kényszerlevegős hűtőrendszerrel volt felszerelve, amely egy centrifugális ventilátorból és egy fémházból állt. A motort elektromos indítóval indították, de a kabinba szerelt indítókar segítségével manuálisan is be lehetett indítani a motort.
Az SZA kétütemű motor egyébként nem benzint, hanem 72-es oktánszámú benzinből és 20:1 arányú AC-8 olajból álló üzemanyagkeveréket fogyasztott, ami további nehézségeket okozott - akkoriban nem könnyű benzint venni, de az olaj beszerzése még nehezebb. 
A végső hajtóműház, amely a kúpkerekes differenciálművet és a hátrameneti fokozatot tartalmazza, a motor alá került. A nyomatékot a motorról a főfokozatra egy persely-görgős lánc továbbította – egy ilyen típusú sebességváltó négy fokozatot biztosított előre és hátramenetben. A tolatáshoz azonban a vezetők általában csak az első sebességfokozatot használtak.
A motoros babakocsi fékje kézi volt, a hátsó kerekek mechanikus meghajtásával.
A babakocsi saját tömege 425 kg volt, ami egy tíz lóerős motorhoz sok volt, így az autó maximális sebessége mindössze 60 km/óra volt. Az alacsony teljesítmény ellenére a motor körülbelül 5 l/100 km-t fogyasztott.
A motoros babakocsi megalkotásakor azt feltételezték, hogy a speciális kerekesszékes járművek költsége, amelyet a társadalombiztosítási hatóságok ingyenesen osztanak szét a fogyatékkal élők között, alacsonyak lesznek, de a gyártás túlnyomórészt a kézi munkával, valamint egy nagy munkagép használatával történik. A karosszériavázhoz sok drága chromansil csövek meghaladták a jármű költségét, mint az ugyanebben az időszakban gyártott Moskvich-407-é.
1968 óta az SMZ SZA-M néven modernizált motoros babakocsit kezdett gyártani. Az autót hatékonyabb hangtompítóval, hidraulikus teleszkópos lengéscsillapítókkal, gumi tengelycsuklókkal és egyéb, kevésbé jelentős újításokkal szerelték fel.
Az igazságosság kedvéért meg kell jegyezni, hogy a haszonelvű motoros babakocsi SZA kialakításában számos, nálunk először használt elemet tartalmazott – ezek csak évekkel később jelentek meg a „nagy” autóiparban. A kormányrendszerben először használtak fogaslécet és fogaskerekes fogaskereket - a következő, ezzel a mechanizmussal felszerelt hazai autó a VAZ-2108 volt, amelyet 1984-ben kezdtek gyártani.
Érdemes megemlíteni a független hátsó felfüggesztést a függőkarokon - akkoriban szinte minden személygépkocsi folyamatos hátsó gerendával volt felszerelve, és csak a „púpos” Zaporozhets ZAZ-965 volt független felfüggesztéssel.
És persze kábelkuplungos meghajtás, ami ma már szinte minden személygépkocsiban megtalálható. Kénytelen volt azonban motoros tolószéken megjelenni, mivel a motorkerékpár motorját pont ilyen hajtásra tervezték.
Az SZA dizájnja nagyon pozitív benyomást keltett - lekerekített elülső rész, az első kerekek dombornyomott sárvédői, hozzájuk erősített fényszórókkal - mindez egy miniatűr, de arányos, retro stílusú autó benyomását keltette. Hazánkban azonban valamilyen oknál fogva nem szeretik felhasználni a felhalmozott tapasztalatokat, és minden új autót „a nulláról” kezdenek megtervezni. Pontosan így ment a feledés homályába a zseniális Pobeda márka, így tűnt el a Niva megjelenése tucatnyi külföldi SUV-ban. És pont így a „meleg és bolyhos” baba SZD helyett egy másik SZD tolószék jelent meg, mintha deszkákból lettek volna összeverve.
Az új motoros babakocsi gyártásának előkészületei 1967 áprilisában kezdődtek, a gyártás 1970-ben kezdődött. A tervezők és a gyártó munkások az SZD felszabadításával számos, az SZA-ban rejlő hátrányt kívántak megszabadulni. Tehát az új autó az elődeivel ellentétben teljesen fém karosszériával rendelkezett, de az autó tömege a vázas fém karosszériával rendelkező SZA-hoz képest nem csökkent, hanem akár 70 kilogrammal nőtt. !
A csomagtartó kicsi volt - benne volt a pótkerék és a fűtés, és gyakorlatilag nem maradt hely a csomagoknak. Ezért sok tulajdonos saját készítésű tetőcsomagtartóval szerelte fel motoros babakocsiját, amit az autó kialakítása nem biztosított.
A PPA-nak azonban számos előnye is volt. Így a zárt, fémből készült karosszéria nagyon falánk, de hatékony benzines melegítéssel felszerelve lehetővé tette a motoros babakocsi használatát az év bármely szakában. A maximális sebesség akár 5 km/h-val is nőtt! Az SZA-val ellentétben nem csak a hátsó, hanem az első kerekeket is fékkel szerelték fel, a fékhajtást pedig hidraulikussá tették.
Az autó belseje a tulajdonosok meglepetésére tágasabbnak bizonyult, mint elődei. A 12 lóerős IZH-P2 motor (később 14 lóerős IZH-PZ néven) 55 km/h-ra gyorsította az autót (meg kell jegyezni, hogy ezeknek a motoroknak a motorkerékpáros változatai erősebbek voltak - 15,5 és 18 LE, illetve a motoros kerekesszékekhez készült motorok kútját és módosításait csökkentették élettartamuk növelése érdekében).
A karburátor a mai mércével mérve meglehetősen primitív K-36E típusú (később felváltotta a fejlettebb K-62).
A hangtompító hegesztett, nem szétválasztható, pár kis átmérőjű kipufogócsővel, ami nagyon viccesen nézett ki. A motor hűtőrendszere levegős, kényszerített. Kuplung - motorkerékpár típus: többtárcsás, olajfürdő. A sebességváltó (valamint a tengelykapcsoló-mechanizmus) ugyanabban a blokkban volt a motorral; kapcsolási algoritmus: a kar mozgatása üres állásból előre - első sebességfokozat; semlegesből egymást követő hátrafelé mozgásokkal - második, harmadik és negyedik. 
A fő hajtómű egy 2,08-as áttételű homlokkerekes hajtómű volt. A differenciálmű két kúpfogaskerékből és egy pár szatellit fogaskerékből van összeállítva. A hátrameneti sebességváltót (hátrameneti fokozat) három homlokkerekes fogaskerék alkotja, amelyek áttételi aránya 1,84.
A jármű elektromos berendezését 12 V névleges feszültségre tervezték, a G-108-M típusú generátor gépjármű típusú, egyenáramú, 250 W teljesítményű volt. Az oldalkocsi elektromos felszereltsége még fényszórókat, oldallámpákat, első és hátsó irányjelző lámpákat, hátsó rendszámtábla-világítást és féklámpát, valamint elektromos ablaktörlőt és hangjelzést is kapott.
A műszerek több mint szerények voltak - sebességmérőből és ampermérőből állt.
Az első és a hátsó kerekek felfüggesztése független, torziós rúd. Lengéscsillapítók - teleszkópos, hidraulikus, kettős működésű. Kerekek - bélyegzett, lemezes, összecsukható.
Az üzemanyagtartály űrtartalma 18 liter volt - autópályán üzemi sebességgel haladva egy teljes tankolás 220-260 km-re volt elegendő.
Érdekesség, hogy az SZD motoros babakocsit csak kézi vezérlésre tervezték - nem volt pedál. A gázkar és a tengelykapcsoló fogantyúi a kormányon, a fékkar és a sebességváltó kar a vezetőtől jobbra volt felszerelve. Azonban egy kis szériát is készítettek a kezelőszervek eltérő elrendezésével az egykarú és egy lábú vezetők számára.
Az SZD-k működésükben egyszerűek és igénytelenek voltak. Sok sofőr maga javította és javította motoros babakocsiját, amit nagyban megkönnyített az a tény, hogy a motorok alkatrészeit nem csak a szaküzletekben lehetett megvásárolni, hanem azokban is, amelyek az IZH-Planet motorkerékpárok motorjait árusították.
Meg kell jegyezni, hogy a Szovjetunióban a mozgássérült járművek létrehozását nemcsak az SMZ-ben, hanem a Zaporozhye Autógyárban is végezték. Különösen a ZAZ ötféle ZAZ-968 típusú autót gyártott tömegesen különféle fogyatékossággal élő vezetők számára.
Mint már említettük, a motoros kerekesszékeket a társadalombiztosítási hatóságok ingyenesen bocsátották ki a fogyatékkal élők számára, majd öt év elteltével leírták és újakra cserélték. Számos városban azonban a leszerelt motoros babakocsikat nem ártalmatlanították, hanem átadták a kluboknak és a fiatal technikusok állomásainak. Mint kiderült, ezek a miniautók kiváló „konstruktornak” bizonyultak a fiatalok technikai kreativitásához - kívánság szerint „nulla” osztályú, kompakt autók összeszerelésére is felhasználhatók. kivitelek - szedánoktól kabriókig és kisbuszoktól kisbuszokig, valamint különféle kivitelű és típusú motoros szánok. Ezek közül az univerzális „konstruktorkészletek” közül jó néhányat „kivételként” amatőr tervezők kaptak.
Az SZD motoros babakocsi műszaki jellemzői
Hossz, mm - 2825
Szélesség, mm - 1380
Magasság (terhelés nélkül), mm - 1300
Alap, mm - 1700
Nyomvonal, mm - 1114
Szabadmagasság, mm - 170-180
Száraz tömeg, kg - 465
Saját tömeg, kg - 498
Súly teljes terheléssel, kg - 658
Maximális sebesség, km/h - 55
Üzemi üzemanyag-fogyasztás, l/100 km - 7 - 8
Üzemanyagtartály térfogata, l - 18
Motor, típus - IZH-P2 (IZH-PZ)
Maximális teljesítmény, LE - 12 (14)
Munkatérfogat, cm3 - 346
Üzemanyag - A-72 benzin motorolajjal keverve
Hűtés - levegő, kényszer
Kuplung - többtárcsás, olajfürdő
Első felfüggesztés - független, torziós rúd
Hátsó felfüggesztés - független torziós rúd
Fékek - dob, fék, hidraulikus hajtású
Névleges üzemi feszültség, V. - 12
Generátor teljesítmény, W - 250
Az egyik legstílusosabb SZA motoros babakocsik alapján készült autó az Ant autó volt, amelyet az 1960-70-es évek híres tervezője, E. Molchanov tervezett, és O. Ivchenko moszkvai mérnök épített. Az autó egy időben első díjat kapott az szövetségi amatőr formatervezési versenyen, és országos hírnévre tett szert a „Racers” című csodálatos film megjelenése után, ahol „Ant” „színészként” szerepelt a zseniális O-val együtt. Jankovszkij és E. Leonov.
BAN BENötlet:
1970-ben Serpukhovsky négykerekű, kétüléses autót, SMZ-SZD-t gyártott az S-ZAM motoros kocsi helyére. Az ilyen autókat népszerûen „fogyatékos autóknak” nevezték, mivel a társadalombiztosítási hatóságokon keresztül a különbözõ kategóriájú rokkantok között teljes vagy részleges fizetés mellett elosztják.
A társadalombiztosítási szolgálatok motoros kerekesszékeket bocsátottak ki öt évre. A „mozgássérült” járművek ingyenes javítását két és fél éves működés után végezték el. A tulajdonos még két és fél évig használta a babakocsit, majd visszaadta a társadalombiztosításnak és kapott egy újat. A jövőben nem minden fogyatékkal élő személy használta ezeket a járműveket.
A társadalombiztosítási hatóságok mozgássérültek számára tartottak oktatást motoros tolószék vezetésére, amihez "A" kategóriás jogosítvány kellett.
A teremtés története
1952-től 1958-ig gyártotta az S-1L háromkerekű motoros kocsit, amely a fejlesztés idején SZL jelzéssel volt ellátva. Felváltotta a híres „Morgunovka” - a SZA modell vászontetővel és nyitott karosszériával, amelyet négy kerékkel jellemez.
Az SZA sok tekintetben nem felelt meg az ilyen típusú járművekre vonatkozó követelményeknek. Ez volt az oka az autók új generációjának kifejlesztésének, amely a hatvanas években kezdődött, az MZMA, a NAMI és a ZIL szakembereivel együtt. A megalkotott Szputnyik prototípust, amely az SMZ-NAMI-086 indexet kapta, soha nem helyezték tömeggyártásba, és a szerpuhovi autógyár folytatta a négykerekű Morgunovka gyártását.
Az SMZ tervező részlege csak a hetvenes évek elején kezdte el a motoros babakocsik új generációjának kifejlesztését, és a megalkotott járművet SMZ-SZD szimbólummal tömeggyártásba kezdte.
A Szovjetunió idején a motoros babakocsik fő alkatrészeit, szerelvényeit és alkatrészeit széles körben használták járművek kézzel készített gyártásához, könnyű karbantartásuk, hozzáférhetőségük és kellő megbízhatóságuk miatt. Az ilyen házi készítésű termékek leírását és tervezési jellemzőit széles körben tették közzé a „Technology for Youth” és a „Modelist-Constructor” magazinokban. A társadalombiztosítási szervek gyakran áthelyezték a leszerelt modelleket a Young Technician Stations és Pioneer Houses-ba, ahol hasonló célokra használták őket, és lehetőséget biztosítottak a fiatalabb generáció számára autómérnöki tanulmányokra.
Műszaki adatok
A Szovjetunióból származó mozgássérült autót hátsókerék-hajtással, kétüléses belsővel, kétajtós kupé karosszériával, háromküllős kormánykerékkel, kormánykapcsolókkal és hátsó motorral szerelték fel. A sportkocsikra jellemző kritériumok ellenére a lelkiismeretes autóipar agyszüleménye teljesen másképp néz ki. Lehet, hogy a „fogyatékos nő” fotója kábulatba kerget, de a tervezési gondolat ilyen csodája 27 éven keresztül készült. 1970 és 1997 között több mint 223 ezer autó gördült le a Szerpuhovi Autógyár összeszerelő sorairól.
A motoros babakocsi testét bélyegzett alkatrészekből állították össze. A 2825 milliméteres hosszával a „fogyatékos” autó lenyűgöző tömege 498 kilogramm volt, ami például ugyanazon „Oka”-hoz képest elég sok volt: egy négyüléses autó 620 kilogrammot nyomott.
Motorok választéka
A tömeggyártás első néhány évében a babakocsit egyhengeres, 350 cm3-es, 12 lóerős motorral szerelték fel, amelyet az IZH-Planet 2 motorkerékpártól kölcsönöztek. Valamivel később a Szovjetunióból származó „fogyatékos autót” az IZH-Planet 3 14 lóerős motorjával kezdték felszerelni. A megnövekedett üzemi terhelések figyelembevételével a mérnökök úgy döntöttek, hogy a motorokat áramtalanítják, hogy növeljék élettartamukat és rugalmasság. Az erőművet egy kényszerlevegős hűtőrendszer egészítette ki, amely a levegőt kényszeríti át a hengereken. A kompakt „fogyatékos” SZD üzemanyag-fogyasztása meglehetősen magas volt: 7 liter olaj-benzin keverék fogyott 100 kilométeren. Az üzemanyagtartály űrtartalma 18 liter volt, és ez az étvágy csak az akkori alacsony üzemanyagköltség miatt nem háborította fel a tulajdonosokat.
Alváz
A „fogyatékos nő” motorjához egy négyfokozatú kézi sebességváltó párosult, a motorkerékpárokra jellemző sebességváltó algoritmussal: az üresjárat az első és a második fokozat között volt, a sebességváltás pedig szekvenciális. Az autó tolatása egy külön karral aktivált hátrameneti sebességváltónak köszönhetően történt.
A mozgássérült autó felfüggesztése független, torziós rúd típusú, elöl kettős, hátul egy lengőkaros kialakítással. A 10 colos kerekek összecsukható acélfelnikkel vannak felszerelve. A fékrendszert dobszerkezetek és egy kézi karhoz csatlakoztatott hidraulikus hajtás képviseli.
A gyártó 60 km/h-s maximális sebességet írt elő, de a gyakorlatban csak 30-40 km/h-ra lehetett gyorsítani a babakocsit. A mozgássérült nőre szerelt motorkerékpár motorja kíméletlenül füstölt és túl hangos volt, ennek köszönhetően a tolószéket néhány perccel azelőtt lehetett hallani, hogy a látókörébe került volna. Nehéz kényelmes utazásnak nevezni egy ilyen autóban, de a falvakban és a vidéki városokban még mindig megtalálható az utakon.
Az aprócska autó, amelynek csörömpölését a múlt század végén az ország különböző pontjain lehetett hallani, nagy feltűnést keltett, és a „fogyatékos” becenevet kapta. A „fogyatékos nő” szerénynél szerényebb méretei és szokatlan megjelenése ellenére, amely számos fényképen tükröződött, fontos feladatot látott el, lévén egy speciális, mozgássérültek mozgására kialakított jármű.
Talán éppen ez a tulajdonság volt az oka annak, hogy a hétköznapi autósok nem ismerik megfelelően a motoros babakocsi műszaki alkatrészét. E tekintetben a hétköznapi polgárok nagyot tévedtek a „fogyatékos nő” autójával kapcsolatban, amely kiváló talajként szolgált számos, a meglévő tényeknek ellentmondó mítosz kialakulásához.
Mítosz: Az SMZ-SZD a Morgunovka modernizált változata
A legtöbb szovjet korszakban gyártott autó evolúciós fejlődésen ment keresztül: például a VAZ-2106-ot átalakították a VAZ-2103-ból, és ennek alapján fejlesztették ki a „negyvenedik” Moskvichot.
Lényeges különbség a Szerpuhovi gyár által létrehozott motoros babakocsi harmadik generációja között az volt, hogy lényegében az Izsevszki Gépgyártó üzem új motorja alapján készült, és annak ellenére, hogy teljesen fémből zárt karosszériát kapott. tény, hogy a projekt első szakaszában az üvegszálat javasolták anyagként. Mind a hátsó, mind az első felfüggesztésben a torziós rudak húzókarokkal váltották fel a klasszikus rugókat.
A „mozgássérült autóban” csak a négykerekű, kétüléses motoros tolószék koncepciója van közös, minden más tekintetben az SMZ-SZD teljesen önálló konstrukció.
Mítosz: a maga idejében az SMZ-SZD túlságosan primitív kialakítású volt
A legtöbb autórajongó számára a „mozgássérült autó” túl rossz és hátrafelé tartott autó volt. Mind a műszaki összetevője - egy kétütemű egyhengeres motor, mind a lapos ablakokkal, egyszerű, de funkcionális külsővel és a belső tér teljes hiányával (ez utóbbi egyébként számos fotón is tükröződik) nem engedi, hogy a motoros babakocsit modern járműként kezeljük. A „fogyatékos” autó azonban számos tervezési megoldásban és egyedi jellemzőiben teljesen progresszív és bizonyos mértékig innovatív jármű volt.
A kor mércéje szerint az SMZ-SZD-ben alkalmazott síkpárhuzamos kialakítás nagyon releváns volt. Az autó független felfüggesztéssel, keresztben szerelt motorral, fogasléces kormánymű független első felfüggesztéssel kombinálva, kábeles tengelykapcsolóval, hidraulikus fékrendszerrel, autóoptikával és 12 voltos elektromos berendezéssel volt felszerelve, ami elég jó volt. oldalkocsinak jó.
Tény: A motorkerékpár motorja nem volt elég erős
A szovjet autósok nagyon szkeptikusak, sőt néha negatívak voltak a motoros babakocsival kapcsolatban, amely jelentősen lelassította az autók áramlását.
A 12 lóerőre csökkentett IZH-P2 motor nem volt elég egy közel 500 kilogrammos autóhoz, ami befolyásolta az autó dinamikus teljesítményét. Emiatt a „fogyatékos” autókat 1971 őszén kezdték felszerelni a hajtómű erősebb változatával, amely IZH-P3 indexet kapott. A 14 lóerős motor telepítése azonban nem oldotta meg a problémát: a frissített babakocsi túl hangos volt, miközben rendkívül lassú maradt. A tíz kilogrammos teherrel és két utassal járó autó maximális sebessége mindössze 55 km/óra volt, a gyorsulási dinamika pedig őszintén szólva gyenge volt. Sajnos a gyártó nem vette figyelembe azt a lehetőséget, hogy erősebb motort telepítsen egy rokkant autóra.
Mítosz: minden mozgássérült személynek határozatlan időre és ingyenesen adtak ki motoros tolószéket
Az SMZ-SZD költsége a nyolcvanas évek végén 1100 rubel volt. A társadalombiztosítási hatóságok motoros tolószéket osztottak ki a fogyatékkal élőknek, és felajánlották a teljes és részleges fizetés lehetőségét is. Ingyenes autót csak az első csoportba tartozó fogyatékkal élőknek adtak ki: a Nagy Honvédő Háború veteránjainak, a fegyveres erők szolgálata közben vagy munkahelyükön fogyatékossá vált személyeknek. A harmadik csoportba tartozó fogyatékkal élőknek körülbelül 220 rubel áron kínáltak motoros babakocsit, de 5-7 évig kellett sorban állniuk.
A „mozgássérült” autó kiadásának feltételei között szerepelt az öt év használat és az egyszeri nagyjavítás a jármű átvétele után két és fél évvel. A fogyatékkal élő személy csak az előző modell társadalombiztosítási hatósághoz történő benyújtása után kaphat új példányt. De ez elméletben így van, a gyakorlatban kiderült, hogy egyes mozgássérültek több autót is tudnak egymás után üzemeltetni. Előfordult, hogy az átvett „fogyatékos személyt” rászorultság hiányában nem használták az öt éven át, de az államtól nem utasították el az ilyen ajándékokat.
A rokkanttá válása előtt autót vezető mozgássérült személy vezetői engedélyében minden kategória át lett húzva, és a „motoros babakocsi” jelzést elhelyezték. A korábban vezetői engedéllyel nem rendelkező fogyatékkal élők számára speciális tanfolyamokat szerveztek a motoros tolószék vezetésének megtanítására. A képzés befejeztével egy speciális kategóriájú bizonyítványt kaptak, amely csak „fogyatékos” személy számára engedélyezte az autóvezetést. Érdemes megjegyezni, hogy az ilyen járműveket a közlekedési rendőrök nem állították meg a dokumentumok ellenőrzésére.
Tény és mítosz egyaránt: motoros babakocsi használata télen lehetetlen volt
Az SMZ-SZD minden autósa számára ismerős fűtési rendszer hiányát a beépített motorkerékpár-motor magyarázta. Ennek ellenére az autó felszereltsége tartalmazott egy autonóm benzines fűtést, ami jellemző volt a léghűtéses motorral felszerelt autókra. A fűtés meglehetősen szeszélyes és karbantartást igénylő volt, de lehetővé tette az autó belsejének elfogadható hőmérsékletre való felmelegedését.
A szabványos fűtési rendszer hiánya inkább előnyt jelentett a „fogyatékos” autók számára, mint hátrányt, mivel megmentette a tulajdonosokat a napi vízcsere szükségességétől, mivel a múlt század hetvenes éveiben a „Zhiguli” ritka tulajdonosai fagyállót használtak. , míg az összes többi jármű közönséges vizet használt, amely alacsony hőmérsékleten megfagyott.
Elméletileg egy „fogyatékos autó” sokkal jobban megfelelt a téli szezonban való használatra, mint ugyanaz a „Volga” vagy „Moskvich”, mivel a motorja könnyen indult, de a gyakorlatban kiderült, hogy a membrán üzemanyag belsejében azonnal fagyos kondenzátum keletkezett. szivattyú, melynek motorja nem akart elindulni és vezetés közben leállt. Emiatt a hideg évszakban a fogyatékkal élők többsége nem vette igénybe az SMZ-SZD-t.
Tény: a motoros babakocsi volt a Serpukhov Autógyár legnépszerűbb modellje
A hetvenes években a szerpuhovi autógyár gyártási üteme aktívan növekedni kezdett a mennyiségi mutatók javítása és a terv túllépése érdekében, ami akkoriban minden szovjet gyárra nagyon jellemző volt. Emiatt az üzem gyorsan új szintre lépett az éves több mint tízezer motoros babakocsi gyártásával. A hetvenes évek közepére jellemző csúcsidőszakban évente több mint 20 ezer „fogyatékos nőt” állítottak elő. A teljes gyártási időszak alatt - 1970-től 1997-ig - több mint 230 ezer SMZ-SZD és annak módosítása, az SMZ-SZE, olyan emberek számára készült, akik egy kézzel és egy lábbal vezettek autót, lekerült a Serpukhov Autógyár összeszerelő soráról.
A FÁK-országokban sem azelőtt, sem azóta nem gyártottak ilyen mennyiségben egyetlen mozgássérült személyautót sem. A Serpukhov egy kompakt, szokatlan és meglehetősen vicces autója mozgássérültek ezrei számára biztosította a mozgás szabadságát.
Ez volt a fogyatékkal élők számára kialakított autó létrehozásának ötlete, amelyet a társadalombiztosítási szolgáltatásokon keresztül juttatnak el minden rászorulóhoz. Mivel a második világháború előtt a szovjet autóipar éppen kialakulóban volt, és közvetlenül utána a világproletariátus vezetőjének egyszerűen nem volt rá ideje, az első mozgássérült autó megalkotásának ötlete csak 1950-ben, Nikolai idején merült fel. Jushmanov (aki a GAZ-12 „Zim” és a GAZ-13 „Chajka”) főtervezője is megalkotta az első rokkant nő prototípusát. Ráadásul nem motoros kocsi volt, hanem egy teljes értékű autó. Ez a miniatűr autó a GAZ-M18 volt (eleinte a régi emlékezetből az M betű az autó indexében maradt - a „Molotov-gyárból”).
A stilárisan Pobedára emlékeztető zárt, fémből készült karosszéria kissé nevetségesen nézett ki, de teljes értékű ülések voltak, amelyek nem voltak szűkek, teljes vezérlés több lehetőséggel (akár egy kar és két láb nélküli mozgássérültek számára készült). A tervezők nem a gyenge motorkerékpár-motorok használatát választották. A teljesítménynek egyébként a műszaki adatok szerint 10 LE körül kellett volna lennie. Val vel. A Gorkij lakosok „félbevágták” a Moskvich motort, és egy kéthengeres, de teljesen működőképes, meglehetősen erős és megbízható egységet kaptak. Hátul volt felszerelve. Független torziós rugós felfüggesztés volt, a váltó pedig (ho-ho!) automata, a GAZ-21-től. Méretben eggyel nagyobb a motor, mint a motor :) Az autót sikeresen felkészítették sorozatgyártásra. Szó szerint ezt az autót ezüsttálcán szállították Szerpuhovba, ahol a párt utasításai szerint ezt az autót kellett legyártani, mivel a GAZ-nak nem volt elegendő kapacitása az új modell gyártásához.
De a SeAZ egyszerűen nem tudott volna megbirkózni - a Serpukhov üzem nem tudott semmi bonyolultabbat gyártani, mint a motoros babakocsik. És nem volt elég munkás, azok pedig, akik voltak, finoman szólva nem a legjobb minőségűek voltak, és nem volt felszerelés. A termelés GAZ-ba való áthelyezésére irányuló javaslatok szigorú és határozott elutasítást kaptak felülről. Ami rendkívül kiábrándító. Ez akkoriban egy fejlett fogyatékos nő volt, valójában az egész világ számára.
Így sajátította el a szerpuhovi üzem a nyomorult motoros babakocsik gyártását, amelyeket büszkén „fogyatékkal élők autóinak” neveztek.
1) Az első helyen az SMZ S-1L szerepelt.
A választott háromkerekű kialakítás rendkívül egyszerű motorkerékpár-kormányzást és egyúttal kerekek megtakarítását tette lehetővé. Tartóalapként hegesztett, csövekből készült térvázat javasoltak. A váz acéllemezekkel való burkolásával elértük a szükséges zárt térfogatot a vezető, az utas, a motor és a kezelőszervek számára. A roadster egyszerű panelei alatt (a kétajtós karosszéria nyitott, lehajtható napellenzővel történő kivitelezése mellett döntöttek) egy viszonylag tágas kétüléses kabin és az üléstámla mögött elhelyezett kétütemű egyhengeres motor rejtőzött. Az első „burkolat alatti” tér fő eleme az egyetlen első kerék kormányzása és felfüggesztése volt. A hátsó felfüggesztés független, lengőkaros volt. Minden kereket egy rugó és egy súrlódó lengéscsillapító „szolgált ki”. RÓL RŐL
De a fékek, mind a fő-, mind a parkolófékek manuálisak voltak. A meghajtó kerekek természetesen a hátsó kerekek voltak. Az elektromos önindító luxusnak számított, kézi „rúgással” indították a motort, a karosszéria orrán pedig egyetlen fényszóró fészkelt. A ciklopszerű megjelenést némileg színesítette az előlap lekerekített oldalán két zseblámpa, amelyek egyszerre szolgáltak oldal- és irányjelzőként. A motoros babakocsinak nem volt csomagtartója. Az aszkézissel határos racionalitás összképét az ajtók tettek teljessé, amelyek napellenzőszövettel bevont fémkeretek voltak. Az autó viszonylag könnyűnek bizonyult - 275 kg, ami lehetővé tette, hogy 30 km / h-ra gyorsuljon. A 66-os benzin fogyasztása 4-4,5 liter volt 100 km-en. Kétségtelen előnye a tervezés egyszerűsége és karbantarthatósága, de az S1L még a nem túl komoly emelkedőket is nehezen tudta leküzdeni, és gyakorlatilag alkalmatlan volt terepre. De a fő eredmény maga az ország első fogyatékkal élők számára speciális járművének megjelenése, amely egy egyszerű autó benyomását keltette, bár egyszerű.
Műszaki adatok
| Méretek, mm | |
| Hosszúság x Szélesség x Magasság | 2650x1388x1330 |
| bázis | 1600 |
| Test | félfödeles együléses hintó |
| Elrendezés | |
| motor | mögött |
| hajtó kerekek | hátulsó |
| Maximális sebesség, km/h | 30 |
| Motor | "Moszkva-M1A", karburátor, kétütemű |
| hengerek száma | 1 |
| munkatérfogat | 123 cm3 |
| teljesítmény, LE/kW | 4/2,9 4500 ford./percnél |
| Terjedés | mechanikus háromfokozatú |
| Medálok | |
| elülső | tavaszi |
| vissza | független, tavasz |
| Fékek | mechanikai |
| elülső | Nem |
| mögött | dobok |
| Elektromos felszerelés | 6 V |
| Gumiabroncs méret | 4.50-19 |
Az SMZ-S1L-t 1952 és 1957 között gyártották. Ez idő alatt összesen 19 128 motoros babakocsi készült. Természetesen annak fényében, hogy több százezer fogyatékos emberünknek szüksége van speciális közlekedési eszközre, ez a szám jelentéktelennek tűnik. Szerpukhovban azonban már három műszakban dolgoztak, hogy „Ellátják a hazát fogyatékkal élőkkel, BLEAT!” Elnézést, nem tudtam nem beszúrni az utolsó szót, de tökéletesen leírja az efféle hülye szlogenekhez való hozzáállásomat (tisztelem a Szovjetuniót, sőt szeretek mindenféle szlogeneket, de ezek nagyon dühítenek).
Mivel eleinte az SMZ-S1L volt az egyetlen mozgássérültek számára hozzáférhető jármű a Szovjetunióban, és az SMZ kapacitása nem volt elegendő motoros kerekesszékek megfelelő mennyiségben történő előállításához, az OGK gyár minden erőfeszítése csak a már meglévő állapot javítására irányult. készített design. Nem végeztek kísérleteket azzal a céllal, hogy valami mást nyerjenek egy motoros kocsiból.
A „fogyatékos autó” egyetlen két módosítása (SMZ-S1L-O és SMZ-S1L-OL) kezelőszerveiben különbözött az alapmodelltől. Az SMZ-S1L „alap” változatát kétkezes működtetésre tervezték. A motorkerékpár kormányának jobb oldali forgó fogantyúja irányította a „gázt”. A kormány bal oldalán volt egy kuplungkar, egy fényszóró kapcsoló és egy kürtgomb. Az utastér elülső részén, a vezetőtől jobbra a motor indításához (kézi indító indító), a sebességváltáshoz, a hátramenet bekapcsolásához, a fő- és a rögzítőfékhez - 5 kar - voltak karok!
Az SMZ-S1L-O és SMZ-S1L-OL módosítások létrehozásakor egyértelműen a GAZ-M18-ra néztek. Végtére is, ezeket a babakocsikat úgy tervezték, hogy csak egy kézzel vezérelhetők - jobb vagy bal. Az oldalkocsi összes vezérlőmechanizmusa az utastér közepén helyezkedett el, és egy lengőkarból állt, amely egy függőleges kormánytengelyre volt szerelve. Ennek megfelelően a kart balra és jobbra forgatva a vezető megváltoztatta a mozgás irányát. A kar fel-le mozgatásával fokozatokat válthat. A lassításhoz maga felé kellett húzni a „kormányt”. Ezt a „joystickot” motorkerékpár gázkarja, tengelykapcsoló vezérlőkarja, bal oldali irányjelző kapcsolója, fényszórókapcsolója és kürtgombja koronázta meg.
A váz központi csövének jobb oldalán az önindító, a rögzítőfék és a hátrameneti fokozat karjai voltak. A kar elfáradásának elkerülése érdekében az ülést karfával szerelték fel. Az SMZ-S1L-O és az SMZ-S1L-OL módosítások között csak annyi volt a különbség, hogy az elsőt működő jobbkezes vezetőknek tervezték, a sofőr a jobb oldali közlekedés „legális” helyén ült, azaz a a bal, és ennek megfelelően az összes kezelőszerv kissé eltolódott az irányába; Az SMZ-S1L-OL a leírthoz képest „tükör” változat volt: egy balkezes sofőr számára készült, és a fülkében a jobb oldalon kapott helyet. Az ilyen bonyolultan szabályozott módosításokat 1957 és 1958 között gyártották.
2) A szomorú szörnyek listáján a második (és nem a dizájnra gondolok) az SMZ S-3A volt.
1958 és 1970 között gyártották, 203 291 autót gyártottak. Valójában ez még mindig ugyanaz az S-1L, csak négykerekű, első torziós rugós felfüggesztéssel és egyszerű kerek (nem koncepcióautó) kormánnyal.
A háború utáni mozgássérültek százezrei által a Szovjetunió első motoros babakocsijának megjelenéséhez fűzött remények hamarosan keserű csalódásnak adták át a helyét: az SMZ S-1L háromkerekű kialakítása, számos objektív ok miatt. , túl tökéletlennek bizonyult. A Serpukhov Motorkerékpárgyár mérnökei komoly „hibákon dolgoztak”, melynek eredményeként 1958-ban megjelent a második generációs „rokkant” modell, az SMZ S-ZA.
Annak ellenére, hogy 1952-ben saját tervezőirodát hoztak létre Szerpuhovban, az üzemben a motoros kocsik létrehozásával, korszerűsítésével és finomhangolásával kapcsolatos minden további munka a Scientific Automotive Institute (NAMI) szoros együttműködésében zajlik.
1957-re Borisz Mihajlovics Fitterman vezetésével (1956-ig SUV-okat fejlesztett ki a ZIS-en) a NAMI egy ígéretes „mozgássérült járművet” tervezett NAMI-031-et. Üvegszálas háromtérfogatú, kétüléses kétajtós karosszériájú autó volt, vázon. A 489 cm3 lökettérfogatú Irbit motorkerékpár motorja (nyilván az M-52-es változat) 13,5 LE teljesítményt fejlesztett ki. Val vel. Ezt a modellt kéthengeres motorja mellett hidraulikus fékek különböztették meg a Serpukhov motoros babakocsitól.
Ez a lehetőség azonban csak azt mutatta be, hogy ideális esetben milyennek kell lennie egy babakocsinak, de a gyakorlatban mindez egy meglévő kialakítás korszerűsítéséből fakadt. Így született meg a megható, négykerekű C-3A autó, amelynek büszkesége csak a kiábrándító volt: „És mégis a miénk.” A szerpuhovi és moszkvai tervezők ugyanakkor nem hibáztathatók hanyagságért: mérnöki gondolatuk repülését az egykori kolostor területén található motorkerékpár-gyár csekély műszaki adottságai szabályozták.
Valószínűleg hasznos lenne megjegyezni, hogy 1957-ben, amikor a szovjet autóipar egyik „pólusán” a primitív motoros babakocsik változatait fejlesztették ki, a másikon a végrehajtó ZIL-111-et sajátították el...
Vegyük észre, hogy a „hibákon való munka” egészen más irányba mehetett volna, mert volt egy alternatív Gorkij-projekt is a kerekesszékre. Az egész 1955-ben kezdődött, amikor a harkovi veteránok egy csoportja a győzelem 10. évfordulójának előestéjén kollektív levelet írt az SZKP Központi Bizottságának arról, hogy teljes értékű autót kell gyártani a fogyatékkal élők számára. A GAZ kapta a feladatot egy ilyen gép kifejlesztésére.
A ZIM (és később a „Chaika”) alkotója, Nikolai Jushmanov saját kezdeményezésére vette át a tervezést. Mivel megértette, hogy a gorkij üzemben a GAZ-18 névre keresztelt autót úgysem fejlesztik, semmiben sem szabott határt a fantáziájának. Ennek eredményeként az 1957 végén megjelent prototípus így nézett ki: zárt, teljesen fém kétüléses, kétajtós karosszéria, amely stílusában a Pobedára emlékeztet. Kéthengeres motor, körülbelül 10 LE teljesítménnyel. Val vel. a Moskvich-402 hajtómű „fele” volt. Ebben a fejlesztésben a fő dolog a sebességváltó nyomatékváltójának használata volt, amely lehetővé teszi a pedál vagy a tengelykapcsoló kar nélkül való működését, valamint a váltások számának éles csökkentését, ami különösen fontos a fogyatékkal élők számára.
A háromkerekű motoros babakocsi üzemeltetésének gyakorlata azt mutatta, hogy az IZH-49 kétütemű egyhengeres motorkerékpár motorja 346 cm3 lökettérfogattal és 8 literes teljesítménnyel rendelkezik. s, amelyet 1955-ben kezdtek felszerelni az „L” módosítással, elegendő egy ilyen osztályú autóhoz. Így a fő hátrány, amit ki kellett küszöbölni, a háromkerekű kialakítás volt. A „végtagok hiánya” nemcsak az autó stabilitását befolyásolta, hanem az amúgy is alacsony terepjáró képességét: három tereppályát sokkal nehezebb fektetni, mint kettőt. A „négykerék-hajtás” számos elkerülhetetlen változást hozott.
Véglegesíteni kellett a felfüggesztést, a kormányt, a fékeket és a karosszériát. Az összes kerék független felfüggesztését, valamint a fogasléces kormányzást a sorozatgyártású modellhez ennek ellenére a NAMI-031 prototípustól kölcsönözték. A "nulla harmincegy"-ben viszont az első felfüggesztés kialakítását a Volkswagen Beetle felfüggesztés hatására fejlesztették ki: keresztcsövekbe zárt lemezes torziós rudak. Mind ezeket a csöveket, mind a hátsó kerekek rugós felfüggesztését egy hegesztett térkeretre erősítették. Egyes hírek szerint ez a keret króm-silócsövekből készült, ami eleinte, amikor a gyártás jelentős mennyiségű kézi munkát igényelt, egy motoros babakocsi költsége magasabb volt, mint a korabeli Moskviché! A rezgéseket egyszerű súrlódó lengéscsillapítók csillapították.
A motor és a sebességváltó nem változott. Az Izh-49 kétütemű „dübörgő” még mindig hátul kapott helyet. A nyomaték átvitelét a motorról a hajtott hátsó kerekekre egy négyfokozatú sebességváltón keresztül egy persely-görgős lánc végezte (mint egy kerékpáron), mivel a végső hajtásház, amely egyesíti a kúpdifferenciálművet és a hátsó „sebességet” ”, külön volt elhelyezve. Az egyhengeres ventilátoros léghűtés sem szűnt meg. Az elődjétől örökölt elektromos indító kis teljesítményű volt, ezért hatástalan.
Az SMZ S-ZA tulajdonosai sokkal gyakrabban használták az utastérbe behelyezett indítókart. A karosszéria a negyedik kerék megjelenésének köszönhetően természetesen elöl bővült. Most két fényszóró volt, és mivel a saját házukban helyezték el őket, és a motorháztető oldalára erősítették kis konzolokra, az autó naiv és ostoba „arckifejezést” kapott. Két ülés maradt még, a vezetőüléssel együtt. A keretet bélyegzett fémpanelekkel borították, a szövet tetejét hajtogatták, ami egyébként két ajtóval kombinálva lehetővé teszi a motoros kocsi karosszériájának „roadster” besorolását. Valójában ez az egész autó.
A korábbi modell tökéletesítésével és tervezésének jelentős hiányosságaitól való megszabadításával piacra dobott autó maga is tele van abszurdumokkal. A babakocsi nehéznek bizonyult, ami negatívan befolyásolta dinamikáját és üzemanyag-fogyasztását, és a kis kerekek (5,00 x 10 hüvelyk) nem javították a terepjáró képességet.
Már 1958-ban megtörtént az első modernizációs kísérlet. Megjelent az S-ZAB fogasléces kormányzású változata, az ajtókon a celluloid átlátszó betétes vászon oldalak helyett teljes értékű üvegkeretek jelentek meg. 1962-ben az autó további fejlesztéseken ment keresztül: a súrlódó lengéscsillapítók átadták helyét a teleszkópos hidraulikusoknak; megjelentek a gumi tengelyperselyek és egy fejlettebb hangtompító. Egy ilyen motoros babakocsi megkapta az SMZ S-ZAM indexet, és ezt követően változtatás nélkül gyártották, mivel 1965 óta az üzem és a NAMI megkezdte a munkát a harmadik generációs „fogyatékos” SMZ S-ZD-n, amely ígéretesebbnek tűnt.
SMZ-S-3AM⁄
Az SMZ S-ZA valahogy nem jött össze a „variációkkal”... A hidraulikus lengéscsillapítós SMZ S-ZAM és az SMZ S-ZB egy kézzel és egy lábbal történő irányításra adaptált változatok aligha tekinthetők függetlennek az alapmodell módosításai.
A tervezés javítására tett kísérletek számos prototípus megalkotásához vezettek, de ezek egyike sem jutott el a tömeggyártásig triviális okból: a Szerpuhovi Motorkerékpárgyárban nem csak a tapasztalat, hanem az anyagiak, a felszerelések és a gyártási kapacitás is hiányzott a prototípusok fejlesztéséhez.
Kísérleti módosítások:
* C-4A (1959) - kísérleti változat kemény tetővel, nem került gyártásba.
* C-4B (1960) - kupé karosszériás prototípus, nem került gyártásba.
* S-5A (1960) - prototípus üvegszálas karosszériaelemekkel, nem került gyártásba.
* Az SMZ-NAMI-086 „Sputnik” (1962) - a NAMI, a ZIL és az AZLK tervezői által kifejlesztett zárt karosszériájú mikroautó prototípusa nem került gyártásba.
Köztudott tény, de mégis...
- „HOL VAN EZ AZ ÁTKADT FOGYATÉKOS FÉRFI?!”
- "Ne legyél zajos! rokkant vagyok!"
Kis tömegének (425 kiló, ami azonban egy 8 lóerős motorhoz képest rendkívül kicsi volt) köszönhetően Morgunov hőse (innen a „Morgunovka” becenév) a lökhárítónál fogva, a hóban egyedül is könnyedén mozgathatta az autót.
Egyébként miért kell a szovjet mozgássérülteknek kabrió? Nyáron kortyol egyet az édes életből, télen pedig kályha hiányában mindent lefagyaszt?
3) A szovjet autóipar kívülállói közül az első hármat zárja, külsőleg és műszakilag is csúnya, az ELSŐ rokkant nő NEM kabrió (kimuló rokkant nő...).
Egészen 1997-ig gyártották! És ez az S-3A módosított változata volt 18 lóerős Izh-Planet-3 motorral és több lábtérrel.
Az SMZ-SZD gyártása 1970 júliusában kezdődött, és több mint negyed évszázadon át folytatódott. Az utolsó motoros kocsi 1997 őszén gördült le a Szerpuhovi Autógyár (SeAZ) futószalagjáról: ezt követően a vállalkozás teljesen áttért az Oka autók összeszerelésére. Az SZD motoros babakocsiból összesen 223 051 példány készült. 1971 óta kis tételekben gyártják az egy kézzel és egy lábbal történő vezérlésre felszerelt SMZ-SZE módosítást. A Serpukhov Motorcycle Plant (SMZ) által gyártott nyitott tetős motoros babakocsik a 60-as évek közepére elavultak: a háromkerekű „mozgáskorlátozottat” egy modern mikroautó váltotta fel.
Az állam megengedte, hogy ne spóroljanak a fogyatékkal élőkkel, és az SMZ tervezői elkezdték fejleszteni a zárt testű motoros babakocsit. A harmadik generációs motoros babakocsi tervezése az SMZ főtervezői osztálya által 1967-ben kezdődött, és egybeesett a Serpukhov Motorgyár rekonstrukciójával. A rekonstrukció azonban nem a miniautók gyártásához kapcsolódó technológiai képességek bővítésére irányult, hanem új típusú termékek kifejlesztésére. 1965-ben az SMZ burgonyabetakarító gépekhez kezdett alkatrészeket gyártani, 1970-ben pedig a Motylek gyermekkerékpárokat kezdték gyártani Szerpukhovban. 1970. július 1-jén a Szerpuhovi Motorkerékpárgyár megkezdte a harmadik generációs SZD motoros babakocsik sorozatgyártását. Az ergonómia helyett a gazdaságosság „diktálása alatt” megalkotott dizájnnak számos hátránya volt. A csaknem 500 kilogrammos oldalkocsi túl nehéz volt az erőforrásához képest.
Másfél évvel a gyártás megkezdése után, 1971. november 15-től a motoros kerekesszékeket az Izhevsk IZH-PZ motor kényszerváltozatával kezdték felszerelni, de még a 14 lóerő sem volt mindig elég a „fogyatékos nőnek, ” aki csaknem 50 kilogrammal nőtt nehezebbé. A kontroll üzemanyag-fogyasztás literrel nőtt az SZA modellhez képest, az üzemi üzemanyag-fogyasztás pedig 2-3 literrel. Az SPS „veleszületett” hátrányai közé tartozik a kétütemű motor által kibocsátott fokozott zaj és a kipufogógázok bejutása az utastérbe. A megszakítás nélküli üzemanyag-ellátást hivatott biztosítani a membrános üzemanyag-szivattyú, hideg időben fejfájást okozott a sofőröknek: a szivattyú belsejében leülepedő kondenzvíz megfagyott, a motor „meghalt”, ezzel semmissé téve a hidegindítás előnyeit. léghűtéses motor. Pedig az SMZ-SZD motoros babakocsi egy teljesen kész, „teljes értékű” mozgássérült mikroautónak tekinthető. A Szovjetunió a stagnálás letargiájába esett.
A Szerpuhov Motorgyár sem kerülte el a stagnálást. Az SMZ „növelte a termelési rátákat”, „megnövelte a mennyiséget”, „teljesítette és túlteljesítette a tervet”. Az üzem rendszeresen soha nem látott mennyiségben, évi 10-12 ezer darabot gyártott motoros babakocsit, 1976-1977-ben a gyártás elérte a 22 ezret is. Ám az 50-es évek végén és a 60-as évek elején tapasztalható viharos időszakhoz képest, amikor minden évben több ígéretes motoros kerekesszék-modellt „találtak fel”, az SMZ-nél megállt a „technikai kreativitás”. A jelek szerint minden, amit a főtervező osztály készített ebben az időszakban, az asztalra került. Ennek pedig nem a gyári mérnökök tehetetlensége, hanem a minisztérium politikája volt az oka. Csak 1979-ben adtak engedélyt a tisztviselők egy speciális kis osztályú új személygépkocsi megalkotására. A Serpukhov Motorgyár az okai autóipar „kínzásának” tízéves korszakába lépett. A szovjet korszakban a motoros babakocsik alkatrészeit és szerelvényeit elérhetőségük, olcsóságuk és megbízhatóságuk miatt széles körben használták mikroautók, triciklik, gyalogos traktorok, minitraktorok, pneumatikus terepjárók, ill. egyéb felszerelés.
Egyébként miért maradt meg ilyen kevés ilyen babakocsi? Mert fogyatékkal élőknek adták ki öt évre. Két és fél év üzemelés után ingyenesen megjavították, további 2,5 év után újakat adtak ki (kötelező), a régieket pedig ártalmatlanították. Ezért bármilyen állapotú S-1L megtalálása nagy siker!
források
http://smotra.ru/users/m5sergey/blog/124114/
http://auction.retrobazar.com/
http://scalehobby.org/
http://aebox.biz/
