Figyelem

Az autó sebessége a betörési időszakban nem haladhatja meg: az első sebességfokozatban - 25 km / h, a másodikban - 40, a harmadikban - 60, a negyedikben - 90 és az ötödikben - 115 km / h.

Az autó bejáratási időszakában (az első 2500 km-es üzemben) az alkatrészeinek intenzív bejáratása történik. Az autó üzemeltetése ebben az időszakban nagymértékben függ a megbízhatóságától, a tartósságától és a gazdaságosságától. Bejáratottnak kell lennie egy új autónak, valamint olyan autónak, amelyen a motort kicserélték vagy felújították. A betörési időszakban a következő ajánlásokat kell követni.

1. Csak az első sebességfokozatban kezdjen el mozogni.

2. Indulás előtt melegítse fel a motort alacsony főtengely-fordulatszámon.

3. Csak azután kezdjen el vezetni, hogy a motor egyenletesen működni kezd teljesen nyitott karburátor légcsappantyúval (csak ZMZ-402 és ZMZ-4201 motorral szerelt autóknál, ZMZ-4062 motorral szerelt autóknál az indítás után szinte azonnal megkezdhető a motor, kis bemelegítés után).

4. Kerülje a nagy sebességgel és a maximális motorfordulatszámmal történő vezetést. Ehhez időben be kell kapcsolnia a mozgási sebességnek megfelelő fokozatot.

5. Kerülje a nehéz útviszonyok között (mély hóban, homokban, sárban stb.) való vezetést.

6. Ne vontasson utánfutót.

7. Szorosan figyelje a motor hőmérsékleti rendszerét. A túlmelegedés vagy a hipotermia első jeleinél szüntesse meg azok okait.

8. A ZMZ-402 és ZMZ-4201 motorokon ellenőrizze a ventilátorszíjak feszességét és (ha van ilyen) a hidraulikus szervokormány-szivattyú meghajtását. A ZMZ-4062 motoron ellenőrizze a segédhajtószíj feszességét. Emlékeztetni kell arra, hogy a betörési időszakban a legintenzívebb nyújtásuk következik be.

9. Figyelje az első kerékagyak hőmérsékletét. Ha menet közben nagyon felforrósodnak, állítsa be a csapágyakat ( lásd a 4.1.4.4. alpontot).

Az autóban való futás egy olyan működési folyamat, amely lehetővé teszi az egységek és a kulcsfontosságú alkatrészek intenzív használathoz való előkészítését, valamint a lehetséges meghibásodások és hibák azonosítását a kezdeti szakaszban.

Annak ellenére, hogy a vezető autógyártók motorjait speciális állványokon tesztelik, ésszerű az autót bejáratni, és hagyni, hogy a mechanizmusok terhelés alatt működjenek. Egy új autó bejáratása közvetlenül a váltóban és az erőegység egyes részein való bejáratást célozza, de nem szabad kizárni a felfüggesztési elemek, a futómű és a fékmechanizmusok adaptálásának fontosságát sem.

Betörési előnyök

A gép működési állapotának ellenőrzéséhez fontos, hogy alaposan teszteljék. Ehhez ajánlott minden új autót bejáratni, amely során jelentős eredményeket lehet elérni:

• sok csomópont mozgó elemeinek csiszolására;
• kisimítsa az egyes alkatrészek és szerelvények érdességét és hibáit;
• a gyári összeszerelés után tisztítsa meg a kenőrendszert és a motort a szennyeződésektől és a különféle forgácsoktól;
• elérni a fékbetétek átlapolását;
• a meglévő hibák és gyártási hibák észlelése.

Alapvető betörési szabályok

Az autóbetörésre vonatkozó szabályok megsértése előre nem látható következményekhez vezethet, de garanciát kaphat arra, hogy az autó sokáig fog működni. Ahhoz, hogy minden pontosan menjen, be kell tartania a következő szabályokat:

• töltse fel az autót kiváló minőségű üzemanyaggal;
• ellenőrizze a gumiabroncsok nyomását;
• ne hagyja, hogy a motor hosszú ideig alapjáraton járjon;
• ellenőrizni kell a motorolaj szintjét, a hűtőfolyadék és a fékkeverék jelenlétét;
• győződjön meg arról, hogy a zsír nem szivárog;
• az első ezer kilométert a betörési időszak alatt 90 km / h-nál kisebb sebességgel kell megtenni, szintén nem ajánlott 4-6 sebességfokozat használata;
• zökkenőmentesen és időben a megfelelő vissza- vagy felkapcsolásra (az autó kezelési útmutatója tartalmaz egy táblázatot az egyes fokozatok megengedett sebességével);
• a betörési időszakban a benzinmotorok motorfordulatszáma nem haladhatja meg a 3000 ford./perc értéket, a dízelmotoroknál ez az érték 1200 ford./perctől. 2500 ford./percig;
• kerülje az autó nagy terhelését (hosszú vezetés "lefelé" vagy utánfutó vagy más járművek vontatása);
• tilos agresszív vezetési stílust gyakorolni, amely vészfékezéssel és hirtelen gyorsításokkal jár;
• a betörést a városi forgalom ritmusán kívül, jó minőségű és egyenletes burkolatú autópályákon kívánatos elvégezni.

Hány kilométerig tart a bejáratás?

Ebben a tekintetben minden szakember rendelkezik, de egy dologban mindenki egyetért - az első 1,5 ezer kilométer a legfontosabb a befutásban. Rajtuk kell szigorúan betartani az autót. A futásteljesítmény hátralévő részében nem olyan szigorúak a szabályok. Azonban minden autómárkánál a futásteljesítmény egyedi - 2000 és 5000 kilométer között. Ezt a mutatót nagyrészt a motor típusa határozza meg, ha dízelmotorról van szó - az ajánlott futásteljesítményt meg kell szorozni kettővel.

Jármű betörési lépések (sebességkorlátozás)

Új autóban való futásnál a motorjára kell a fő figyelmet fordítani, hiszen ez az a csomópont, ahol tényleg van mit csiszolni. Az új autó motorjának működtetésének folyamatát a legjobb, ha több szakaszra bontjuk.

1. Az első szakasznak körülbelül 500 kilométer hosszúnak kell lennie. Javasoljuk, hogy a lehető legegyenletesebben mozogjon, ezzel biztosítva a sebességváltó és a motor minimális terhelését. Nem lesz nehéz – csak menjen ki a városból: az első 50 km-t 40-50 km/h sebességgel kell leküzdeni harmadik fokozatban, majd hozzáadja a 60-70 km/h sebességet, és növelje a sebességfokozatot. negyedik fokozat, ebben az üzemmódban vezessen még 100-150 kilométert.

Az autó sebességmérőjén minden új 100 kilométer megtételekor ajánlatos 10 km / h-val növelni az autó sebességét, miközben folytatja a mozgást a negyedik fokozatban. Az út végére a sebességnek 90-100 km/h-nak kell lennie. Ebben az időszakban kerülni kell az emelkedőn történő vezetést, valamint az agresszív gyorsítást. Abban az esetben, ha ez nem lehetséges, fokozatosan csökkenteni kell a sebességet, és alacsonyabb sebességfokozatba kell kapcsolni - az autó sokkal könnyebben megbirkózik a terheléssel.

1. Az autó futtatásának második szakaszában a következő 500 kilométert is le kell tenni, amelyek nagy részét kizárólag ötödik sebességfokozatban, 100-120 km/h maximális sebességgel kívánatos leküzdeni, a maximális sebességkorlátot felemelve. 3000 ford./perc. De továbbra is óvakodni kell a hosszú és meredek emelkedőktől, ezek leküzdéséhez a harmadik vagy negyedik sebességfokozatot kell használni.
2. A harmadik szakasz és a következő 500 km-es futás sem kívánatos emelkedőn haladva az ötödik sebességfokozat használatához, de javasolt a sebességet gyorsításkor 3500-ra növelni. Ennek megfelelően az autó futtatásának ebben a szakaszában a maximális sebesség növelhető, és elérheti a 130-140 km / h-t, de a motoros fékezést ebben a három szakaszban el kell hagyni.
3. A negyedik, utolsó szakaszon az autó 2000 kilométert tesz meg, és sokkal többet enged meg magának. A nem túl meredek emelkedőket már az ötödik sebességfokozatban is könnyedén le lehet küzdeni, de érdemes ügyelni arra, hogy az autó sebessége ekkor továbbra is 100-110 km/h körül maradjon. Ötödik sebességfokozatban 80-90 km / h sebességgel haladhat sík területeken. Sebességváltáskor és közlekedési lámpáról történő gyorsításkor a motor maximum 4000 ford./perc fordulatszámra képes.

Valamilyen oknál fogva sok sofőr tévesen az alapjárati fordulatszámnak tulajdonítja az egység működését kíméletes üzemmódnak, és ez valójában nem így van. A védő olajfilm kialakítása, amely megbízhatóan megakadályozza a motor alkatrészeinek súrlódását a száraz súrlódástól, csak normál olajnyomásszint mellett lehetséges, ami viszont csak akkor lehetséges, ha a motor fordulatszáma 1200 ford./perc vagy magasabb.

Ennek alapján az alapjárat csak akkor megengedett, ha a hajtómű felmelegszik, ami nem lehet hosszú, és nem tarthat tovább két-három percnél, mivel a motor alapjárati működése a fennmaradó időben elégtelen kenéshez vezethet. , ami a dörzsölő párok idő előtti kopását okozhatja és csökkentheti az olajnyomást.

Fontos! Bejáratás előtt nem javasolt a gyártó gyárilag feltöltött motorolaj cseréje, azonban az összes tesztvizsgálat elvégzése után javasolt a használt motorolaj cseréje a motorból.

A lehetőség, hogy szégyellje magát és a sarokban álljon a borsókon, csak hat hónappal később jelent meg, amikor a Skoda csapata ennek ellenére megtudta, hogy a motorral nem csináltak semmit, és mennyi erőt tettek bele gyárilag, ennyi volt. ott.

Én mindenért minek. Az új Qashqaiban ülve, amely szintén 1,2-es, szintén turbós, sőt 10-el több erővel rendelkezik, mint az a pörgős Yeti, valami hasonlóra számítottam - ha nem is sportra és elpusztíthatatlan lebuktatási vágyra, de mindenképpen magabiztos és méltó viselkedésre. Az útlevél szerint általánosságban az ő oldalán van az előny: 10,9 s százra a cseh 11,8 ellen. De mit használnak a számok, ha az érzések pont az ellenkezője? Ahol a "Yeti" érzékeny és vidám, ott a "Qashqai" egy reggeli panda gyorsaságával kúszik ki a turbó késésből, valahogy húzódik egy darabig, majd visszaalszik.

A premier teszten már vezettem ilyen autót - de nagyon keveset, országúton és viszonylag derűs módban. Akkor az 1,2 literes változat egészen elviselhetőnek tűnt, mostanra azonban a városi nyüzsgés változtatásokat eszközölt, méghozzá jelentőseket. A motort folyamatosan jó formában kell tartani, aktívan hadonászva a hatfokozatú sebességváltó kart, és ezzel párhuzamosan körben mondva valami rendkívül hatékony nyugtató mantrát. Különben sehogy!

Sőt, maga a sebességváltó is csonkfedélzeten keresztül működik. Az első két fokozat könnyen abbahagyhatja a bekapcsolást: a kar nem megy, és ennyi, még akkor is, ha megreped! Ha ez a szerencsétlenség valahol egy üres udvarban történt - nem olyan rossz. De szégyen a harmadik transzport kellős közepén elakadni, bekapcsolni a sürgősségi bandát, és megpróbálni legalább valamit ragasztani egy végtelen percig, miközben a hátad mögött érezni egy komor fickó nehéz pillantását a Kamazon... Nagyon különös... szenzációk, elmondom. Igen, talán ez a baja egy konkrét tesztmintának, amit a kollégák 7000 kilométeren keresztül alaposan eltorkoltak. Ez tényleg megtörténhet, főleg, hogy a többi időben a doboz szelektivitása megfelelő. De kérdések még mindig maradnak.

Például arról, hogyan, mit a "Qashqai" hat fokozathoz. Az ötödik és hatodik fokozat áttétele minimálisan eltér: 0,763, illetve 0,638. Összehasonlításképpen a kétliteres változatnál ezek a paraméterek az ötödiknél 0,914, a hatodiknál ​​pedig 0,767. Gyakorlatilag ezek az unalmas és érthetetlen számok ezt jelentik: a szentpétervári hétvégét eltalálva és visszafelé sikerült a „3-4-6” kapcsolási sémát a tudatalattimra hajtanom, mert az ötödik fokozat teljesen hiábavaló. Természetesen visszatértem után az ötfokozatú váltós személyautóm, amelyre azonnal Qashqairól váltottam, majdnem kiköpte a váltót, meglehetősen meglepődve azon, hogy 100 km feletti sebességgel próbáltam bekapcsolni a hátsót / h.

Általánosságban elmondható, hogy ha elhatároztad, hogy Qashqai-t veszel, és ugyanakkor nem vagy világbajnok a fösvénységben, ne sajnálj százezret, és válassz egy kétliteres szívós változatot. A dinamika ott is finoman szólva sem versenyszerű, de biztosan magabiztosabbnak fogja érezni magát.

Azonban ebben az egész történetben egy kis turbómotorral nem is a dinamika a legfontosabb, hanem a vásárló pszichológiája. Korábban az alap "Qashqai" egy ősi szívó 1.6-tal volt felszerelve, amellyel minden nagyon világos volt - zöldség, de megbízható és egyszerű, mint egy lapát szár. Mindenki jól volt, mindenki elégedett volt mindennel. Egy felfoghatatlan és új aprócska turbinával egészen más kérdés. Csak az ördög tudja, hogy lesz-e vagy sem, és ha igen, akkor egy évben hány hetet nem fog hajtani az autó, hanem bepenészedik a szervizben. Ezért félnek a polgárok, ezért nem vállalják. Egy kétliteres Qashqai még az „bázisban” is egymillió alatt van, és ez a nagyobb és tekintélyesebb srácok területe, mint a Tiguan, CX-5, ix35 és mások. Ahhoz, hogy felvegyük a versenyt velük, már nem elég a jó megjelenés, a kellemes belső tér és a divatos kütyük halom: Oroszországban továbbra is a méret számít.

A statisztika kérlelhetetlen. Eleinte a név varázsa tette a dolgát, és a Qashqai még a tervezettnél is jobban kezdett nálunk. De aztán valami elromlott: ha májusban a crossover bezárta a tíz legnépszerűbb oroszországi autót, és júniusban még a legjobb 8-ba is bekerült, akkor lefelé gurult, október végére ki is repült a legjobb 25-ből. az eladások csaknem 50 százalékát veszítették. Ez rosszá teszi a Qashqait? Nem, ő normális. De az őrült piaci sikerek történetének folytatását jóslatok miatt, amikor öt hónappal ezelőtt fejeztem be az utolsó tesztvezetést, talán izgatott lettem.

Nissan Qashqai, Qashqai+2. A motor lassan felgyorsul (okok és megoldások)

A benzin- vagy dízelmotor működése során a vezető találkozhat azzal a ténnyel, hogy a gáznyomás hatására a motor nem veszi fel a sebességet. Vegye figyelembe, hogy az HBO autóra történő felszerelése után gyakran felmerül egy ilyen probléma, ha a motor nem veszi fel a sebességet benzinnel, bár az autó normálisan benzinnel működik. A különféle meghibásodások meglehetősen egyszerű dolgokban rejlehetnek, és jelezhetik a belső égésű motor komoly javításának szükségességét. Ezután megvizsgáljuk, hogy a dízelmotor miért nem vesz fel lendületet, vagy miért nem hajlandó felpörögni a benzinmotor.

Ha a motor már nem vesz fel lendületet, akkor az első lépés annak elemzése, hogy mikor és hogyan nyilvánult meg. Más szóval, az egység váratlanul leállt, vagy a fordulatszámmal kapcsolatos probléma fokozatosan előrehaladt. Figyelni kell más tünetek jelenlétére vagy hiányára is.

Az a tény, hogy a korábban szervizelhető motor meghibásodása bármilyen javítás vagy egyéb manipuláció után egyszerűen összeszerelési hibák, nem csatlakoztatott érzékelő stb. következménye lehet. Ilyen esetekben a meghibásodás gyorsabban és pontosabban megállapítható egy független átvizsgálás vagy a jármű azonnali visszaküldése után a szervizbe, ahol az autót korábban javították.

Ha szembesül azzal a ténnyel, hogy minden látható ok nélkül a motor nem vesz fel lendületet, az autó időnként leáll stb., akkor ebben az esetben a motornak mélyreható diagnosztikára van szüksége. Az ilyen meghibásodás okai feltételesen egyszerű és összetett okokra oszthatók, amelyek azonnal felmerülnek vagy előfeltételeket kaptak.
Miért nem kap lendületet a motor: az egyszerűtől a bonyolultig

A legelején az egyszerűbb és nyilvánvalóbb meghibásodásokat vesszük figyelembe. A menet közbeni fordulatszámot erősen befolyásolja az ellátás hatékonysága, a gyújtás időszerűsége és az égés teljessége, valamint az üzemanyag-levegő keverék összetétele.

Gyakori oka annak, hogy a motor nem veszi fel a sebességet (befecskendező, karburátor, dízel, benzines autó), a gyújtásrendszer, valamint a levegő- és üzemanyag-ellátó rendszerek problémái. A szakértők a következőket különböztetik meg:

Az erősen szennyezett légszűrő csökkenti a levegő azon képességét, hogy áthaladjon a szűrőelemen, így a motor durván jár, az egység teljesítménye veszít, és nem veszi fel a sebességet. A levegőellátással kapcsolatos problémák gyakori oka lehet az is, hogy véletlenül idegen tárgy (rongy, műanyag zacskó stb.) kerülhet a levegőszűrő házába.
Arra is figyelni kell, hogy a szívórendszerben fellépő különböző hibái miatt a szívónyílásnál elszívja a felesleges levegőt. A probléma váratlanul jelentkezhet, és fokozatosan előrehaladhat. Vegye figyelembe, hogy a motor általában nem vesz fel lendületet erős légszivárgás esetén. Az a tény, hogy az üzemanyag-levegő keverék összetételében a levegő és az üzemanyag normál aránya ilyen helyzetben észrevehetően eltér a normától. A keverék nagyon "szegény" (sok levegő és minimális üzemanyag). Ilyen töltéssel a motor beindul, de menet közben nem vesz fel lendületet, és szakaszosan is működik.
Hasonló kép figyelhető meg akkor is, ha a szükséges mennyiségű tüzelőanyag nem jut be az egységbe. A hibás az üzemanyagszűrő lehet, ami szintén nagyon eltömődhet. Vegye figyelembe, hogy a motor beindításával nem lehet probléma, mivel elegendő üzemanyag van az XX üzemmódhoz. Ezzel párhuzamosan vezetés közben az autó megrándulhat, a gázpedál megnyomására nagy késéssel reagál, fordulatszám-emelkedéskor dőlhet, vagy a fordulatszámmérő egyik jele fölé sem pörög fel az egység.
Az üzemanyag-szivattyú koszos szűrője is hasonló tünetekhez vezethet. A megadott szűrőn az üzemanyagtartályból lerakódások hajlamosak idővel felhalmozódni. Ennek eredményeként a rendszerben az üzemanyagnyomás elégtelenné válik, a szivattyú teljesítménye csökken, és maga a motor nem tud normálisan működni különböző üzemmódokban. Gyakran előfordul, amikor a motor felveszi a fordulatszámot, és éppen az eltömődött rács miatt leáll.
Az üzemanyag-szivattyú hálójának cseréje. Azt is javasoljuk, hogy olvassa el a cikket arról, hogyan tisztíthatja vagy cserélheti ki az üzemanyag-szivattyú hálóját. Ebből a cikkből megismerheti ennek az üzemanyag-szivattyú-rácsnak a telepítési helyét, valamint a saját tisztításának elérhető módjait.
Ha a gyújtógyertyák vagy a nagyfeszültségű vezetékek nem működnek megfelelően, akkor a keverék gyulladása károsodhat. Emiatt előfordulhat, hogy a hengerben lévő üzemanyag-töltet időn kívül gyullad meg, a motor teljesítménye csökken, és a fordulatszám nem nő. Az ilyen következményeket a gyertyák olajozása vagy szennyeződése okozza (különösen a szilárd futásteljesítményű belső égésű motoroknál), a gyertyatest károsodása, az elektródák helytelenül beállított hézagai.
Ezenkívül a szikra megjelenését és minőségét közvetlenül befolyásolhatja a nagyfeszültségű gyújtógyertya vezetékek meghibásodása, valamint azok megszakadása. Ilyen esetekben a motor megháromszorozódik, gyújtáskimaradás és gyújtás figyelhető meg, a fordulatszám pedig romlik.
A fenti okok többségét a sofőr azonosítja, és viszonylag olcsón önmagában is megszüntetheti. Ellenőriznie kell a gyújtórendszer gyújtógyertyáit és vezetékeit, hogy nincs-e szikra, meg kell mérni a nyomást az üzemanyag-elosztócsőben a befecskendező ICE-ken, meg kell vizsgálni a levegőszűrőt szennyeződés szempontjából, ki kell cserélni az üzemanyagszűrőt, meg kell tisztítani az üzemanyag-szivattyú képernyőjét stb.
Most beszéljünk azokról a problémákról, amelyek bizonyos ismereteket, készségeket és felszerelést igényelhetnek a diagnosztikához, és okot jelenthetnek az autószerviz látogatására. Kezdjük azzal, hogy ebben a hibalistában általában olyanok vannak, amikor a motor nem veszi fel a fordulatszámot az ECM, gyújtásrendszer, tápegység, stb. bármely elemének meghibásodása miatt. Vagyis már nem „fogyóeszközökről” (gyertyák, vezetékek, szűrők, csövek) beszélünk, hanem részletekről. Ezzel párhuzamosan azt is figyelembe kell venni, hogy a meghibásodás váratlanul történt, vagy a meghibásodás fokozatosan haladt előre.

Ennek egyik oka lehet a lecsökkent időzítési fázis. A gázelosztó mechanizmus szinkron működésének megsértése a szívó- és kipufogólöketek tekintetében ahhoz vezet, hogy a szívó- és kipufogószelepek időben kinyílnak. A meghibásodás a vezérműszíj cseréje során fellépő hibák miatt következik be, ha a megadott vezérműszíj egy vagy több fogat ugrott. Az ok lehet a helytelenül beállított szelepek (a probléma nem jelenik meg élesen), a szelep időzítésének megváltoztatására szolgáló rendszerek különféle problémái, a vezérműlánc meghajtó meghibásodása stb.
A váratlan meghibásodások közé tartozik a gyújtómodul meghibásodása, valamint a gyújtótekercsek meghibásodása. Ebben az esetben gyújtáskimaradások kezdődnek a hengerekben, a motor felpörög, és elveszíti a normális lendületet.
Motorfordulatszám esetén ellenőrizni kell a befecskendező fúvókák teljesítményét. Ha problémák vannak a vezetékekkel, akkor a vezérlőjel nem érkezik a fúvókához, vagy a vezérlőjel szaggatott. Ennek eredményeként a befecskendező szelep nem nyílik ki időben, gyújtáskimaradás lép fel egy vagy több hengerben, a motor nem veszi fel a kívánt fordulatszámot és veszít teljesítményéből.
A dízelmotorok üzemanyag-szivattyúja vagy befecskendező szivattyúja meghibásodhat. Ez a probléma általában nem jelentkezik azonnal (kivéve, ha a szivattyú vezetéke megsérül). Sokkal gyakrabban a szivattyú teljesítményének csökkenése fokozatosan következik be. Előbb-utóbb a szivattyú nagyon gyengén kezdi szivattyúzni az üzemanyagot, a nyomás csak az XX módban való működéshez elegendő. A terhelés és a fordulatszám növekedése miatt a motor terhelés alatt leáll, nem pörög fel stb.
Egyes esetekben maga az injektor súlyos szennyeződése is hasonló eredményekhez vezet. A rossz minőségű üzemanyaggal való vezetés, valamint a 30-40 ezer megtett kilométerenkénti befecskendező szelep tisztításának figyelmen kívül hagyása azt jelentheti, hogy egy vagy több üzemanyag-befecskendező szelep teljesítménye jelentősen lecsökkent.
A motor fordulatszámát az EGR-rendszer állapota, a katalizátor vagy a részecskeszűrő kapacitása is befolyásolhatja. Ami a második esetet illeti, a kipufogógáz eltávolítása az eltömődött katalizátoron keresztül romlik, a motor szó szerint „megfullad”, és nem tud normális sebességet elérni.
Ezzel párhuzamosan ellenőrizni kell az elektronikus motorvezérlő rendszer különböző érzékelőit. Helytelen működésük befolyásolhatja a keverék összetételét, vagyis a belső égésű motorba szállított üzemanyag és levegő mennyiségét. Ezek az érzékelők közé tartozik a TPS, DMRV és számos más érzékelő.

Végül is
Figyelembe véve, hogy a modern autók fordulatszámával kapcsolatos problémáknak sok oka van, optimális az autó azonnali csatlakoztatása a diagnosztikai berendezéshez (szkenner) a lehetséges hibák kereséséhez. Ez különösen akkor szükséges, ha a motor nem vesz fel lendületet, és a műszerfalon lévő ellenőrzés be van kapcsolva.

Vegye figyelembe, hogy meglehetősen ritka, de lehetséges eset a számítógép meghibásodása. Ez gyakran előfordul a motor mosása után, valamint a vezérlő gyári firmware-ében történő szakszerűtlen beavatkozások eredményeként. Az elektronikus egységgel kapcsolatos problémák jele, hogy a motor felpörög, de lelassul.
Az ilyen meghibásodások egy elektronikus eszköz működésében fellépő szoftverhibához kapcsolódnak. Az ECU tévedésből alacsony fordulatszámot vesz fel (például 2-3 ezer ford./perc) az úgynevezett "lekapcsolási" sebességre, és leállítja az üzemanyag-ellátást. Más szóval, idő előtt aktiválódik a feltételes védelem a megengedett maximális motorfordulatszám túllépése ellen.

Végül szeretném hozzátenni, hogy a befecskendező szelep időben történő tisztítása, a gyújtógyertyák és a gyújtókábelek, az üzemanyag-szivattyú szűrői és szűrőelemei cseréje, a fojtószelep tisztítása, a megfelelő fojtószelep-beállítás és számos egyéb szervizelési eljárás lehetővé teszi Önnek. hogy a maximális teljesítményt hozza ki belső égésű motorjából. Ami az PB-gázzal üzemelő autókat illeti, nemcsak a motor teljesítménye és annak fordulatszáma gázzal, hanem a tápegység teljes élettartama is függ a helyes beszereléstől és konfigurációtól, valamint a szűrők időben történő cseréjétől és az egyéb elemek karbantartásától. gázpalackos berendezés.

Egy új autóhoz kell betörés vagy sem? Mind a járművezetők, mind a mérnöki cégek képviselői évek óta vitatkoznak erről a témáról. Valaki azt mondja, hogy az autó gyári tesztjei több mint elegendőek. Mások azzal érvelnek, hogy a gép több száz különböző csomópontból áll, és ahhoz, hogy ez az egész rendszer úgy működjön, mint egy óra, be kell futnia.

Valójában a legtöbb autóalkatrészt nem kell betörni. A modern technológiák lehetővé teszik az összes alkatrész kivételesen precíz kölcsönhatását. Az egyetlen kivétel a motor. Ez az autó legfontosabb része, és ez az, amelyiknek leginkább szüksége van további expozícióra.

Minden figyelmes autósnak lesz kérdése, miről vitatkoznak a cégek képviselői? Valójában minden autóipari vállalkozásban két tábor van. Az elsőbe műszaki szakemberek tartoznak. Feladatuk rendkívül egyszerű. Az autónak a lehető leghosszabb ideig kell működnie minden meghibásodás nélkül.

A menedzserek más kérdés. Az ő feladatuk, hogy eladják az autót, és hogy mi lesz vele, az úgymond nem az ő problémájuk. Nem, ne gondolja, a cég mindig garanciát vállal az autóra. Sőt, a sofőr még a mértékegységet is kiválaszthatja: kilométer vagy év.

Az esetek 99 százalékában az autó megteszi a bejelentett távolságot. De mi lesz ezután? A bejáratás jelentősen meghosszabbítja az autó élettartamát. A lényeg az, hogy mindent az utasítások szerint tegyen, és a jármű sokáig szolgálni fogja Önt.

Folyamatfizika

Hogy megértsük, miért van szükség a befutásra, nézzük meg belülről a folyamatot. A munka során az alkatrészek egymáshoz dörzsölődnek. Ez mindenekelőtt azért szükséges, hogy a csapágyak a lehető leghatékonyabban működjenek. Ugyanez vonatkozik a hengerekre és a dugattyúkra is.

Sok szakértő azt állítja, hogy van egy olajfilm, és ez határozottan megvédi az autó minden részét a töréstől. Kétségtelen, hogy igazuk lesz, de nem teljesen. Az a tény, hogy az olajbevonat rendkívül alacsony megbízhatósággal rendelkezik, és nagy terhelés esetén „eltörik”. Ennek eredményeként az alkatrészek gyorsabban megsérülnek és elhasználódnak.

Az idő előtti kopás elkerülése érdekében az autót be kell járatni. A világosan meghatározott algoritmus szerinti vezetés során az autó minden alkatrésze és alkatrésze tükörfényesre polírozva van.

Az autógyártók tisztában vannak ezzel a hatással. Ezért gyárilag hideg bejáratást végeznek. A szervohajtások lehetővé teszik az alkatrészek konjugációjának jelentős növelését. De még a legmodernebb felszerelés sem ad olyan hatást, mint a befutás.

Autóban futni

Utasítás

Ahhoz, hogy betörjön egy autó, legalább 500 kilométert kell megtennie. Egyes autószakértők szerint még a 300 is elég, de jobb nem kockáztatni. Ugyanakkor annak érdekében, hogy az alkatrészek párosítása maximális legyen, a következő utasításokat kell követni:

Természetesen számos ajánlás létezik az autóban való futáshoz, és mindegyiket be kell tartani, ha azt szeretné, hogy az autó hűségesen szolgáljon hosszú évekig. Emlékezz azonban egy paradigmára. A betörésnél a lényeg a simaság, kerüljük az éles kanyarokat, a gyors gyorsulást és az erős fékezést.

Futás a sebességváltóban

Az autó sebességváltójában való futás is nagyon fontos. Az a tény, hogy ez az eszköz közvetlenül kölcsönhatásba lép a motorral, és annak érdekében, hogy a rendszerek egységesen működjenek, be kell tartania néhány egyszerű szabályt:

1. Kerülje el a terepet.
2. Az első ötszáz kilométeren felejtsd el az első tengelyt.
3. Amíg az autó 800 km-t meg nem tett, ne használja az utánfutót.
4. Erős fékezés szigorúan tilos.

Csak négy szabály az első nyolcszáz kilométeren teszi lehetővé a tökéletes szinergiát a motor és a sebességváltó között.

Meghosszabbítjuk az autó élettartamát

Az autó élettartamának meghosszabbításához a bejáratás mellett gondoskodnia kell a jó minőségű üzemanyagokról és kenőanyagokról. Csak engedélyezett állomásokon tankoljon. Előnyben részesítse az azonos hálózathoz tartozó töltőállomásokat. Használjon jó olajat.

Ha nincs lehetősége kiváló minőségű üzemanyag és kenőanyagok használatára. Tegyük fel, hogy gyakran utazik Oroszországban, és távol tankol a várostól – gondoljon az adalékanyagokra.

Fontos! Rendszeresen látogassa meg a szervizközpontokat. Ez az eljárás különösen fontossá válik a jótállási idő lejárta után.

Mi van, ha nem gurul?

Minden vezetőnek tudnia kell, mi fenyegeti autóját a futás hiányával. Sajnos a lényeg az, hogy rendkívül nehéz „kiszámolni” ennek a műveletnek az előnyeit. A hivatalos kereskedők, nem pedig a műszaki szakemberek válasza abban rejlik, hogy az autót azonnal maximális sebességgel tudja működtetni.

Sajnos 2-3 év után rendkívül nehéz megállapítani, hogy miért hibásodott meg a motor. Valójában a művelet során számos tényező befolyásolja, és nehéz kideríteni, hogy melyik vezetett meghibásodáshoz.

Fontos! Az első ezer kilométeren a gyártók azt javasolják, hogy tartózkodjanak a nagy terheléstől, mivel ez a motor túlmelegedéséhez vezethet.

Azonban még akkor sem történik semmi, ha teljesen figyelmen kívül hagyja az autó betörését, és azonnal elindul a végsebességgel. Először csak a megnövekedett olajfogyasztás fenyeget. De a jövőben a bejáratás hiánya az alkatrészek idő előtti kopásához vezethet.

Tanács! Ha 2-3 évre veszel egy autót, akkor biztosan nem kell betörés, de ha legalább 5-7 évig szeretnéd használni, akkor legalább az első ezer kilométeren érdemes visszafogottan haladni. .

Ha valóban hatékony a betörés, miért nem találtak ki egy speciális módot a mérnöki márkák

A modern autók egyszerűen tele vannak különféle elektronikai eszközökkel. Nem csoda, hogy a sofőrök azon töprengenek, hogy a mérnöki cégek miért nem dolgoztak ki egy olyan speciális üzemmódot, amely az első ezerben korlátozhatja a motortevékenységet?

Erre a kérdésre a választ legjobban két részre oszthatjuk. Az elsőnél el kell mondani, hogy a modern autókban még mindig van egy bizonyos korlátozó rendszer, ez azonban nem egy bejáratás, hanem az úgynevezett közlekedési program.

Amikor az autót a gyárból a márkakereskedésbe szállítják, a takarékos üzemmód aktiválódik az akkumulátor kímélése érdekében. Csak a márkakereskedésben kapcsolhatja ki speciális felszereléssel.

Másrészt a befutást vezérlő program meglehetősen bonyolult. A megfelelő szoftver fejlesztése és megvalósítása jelentős összegbe kerül, ami jelentősen megemeli egy autó árát. Sokkal praktikusabb saját kezűleg elvégezni a betörést.

Figyelem! Ennek a kérdésnek van egy harmadik aspektusa is. De erről nem szokás beszélni. Az autógyártó cégek érdekeltek abban, hogy új modelleket vásároljanak tőlük, és ehhez a régieknek meg kell bukniuk.

Eredmények

A befutás hatékonyságát persze nehéz bizonyítani. Mivel egyetlen vállalat sem érdeklődik költséges tanulmányok elvégzésében, amelyek dokumentálják ennek az eljárásnak a hatékonyságát. De azoknak a sofőröknek, akik azt szeretnék, hogy autójuk sokáig kitartson, jobb, ha óvatosnak kell lenni az első ezer kilométeren.