Egy történet vége egy új kezdete!

1948 Lvovban épült a Lvov Targoncagyár, amely később benzinmotoros targoncamodellek gyártásával vált híressé. Gorkij üzem motorok.

A hivatalos megnyitóra 1948. április 24-én került sor - a Lviv Autoloader üzemben (LZA). A vállalkozásnál a bezárás előtti teljes idő alatt több mint 30 emelőtargonca modellt fejlesztettek, gyártottak és gyártottak. Járműés mechanizmusok (beleértve a 4014-es és 40810-es Lviv rakodómodelleket). Minden évben nagy számban gyűltek össze különféle modellekés az adott állam gazdaságához szükséges módosítások (az évente gyártott autók száma körülbelül 22,5 ezer darab).

Sztori

A második világháború befejezése után megkezdődött minden terület helyreállításának és intenzív fejlesztésének folyamata nemzetgazdaság. A gazdaság felpörögött. Azokban a nehéz körülmények között különféle eszközökre (szállítás, felszerelés stb.) volt igény. A targonca volt az egyik, amely megkönnyítette a be- és kirakodási munkát, valamint az új és a megsemmisülés után helyreállított vállalkozások felszerelését. Ezért úgy döntöttek, hogy sürgősen és a lehető legrövidebb időn belül gyártanak targoncákat.

A rakodógépek gyártásának alapja a Szovjetunió iparában szokatlan Gazapparat üzem volt, Lvov városában, Ukrajnában (ukrán SSR). Bár bázisnak nehéz volt nevezni: nem voltak a targoncák gyártásához szükséges területtel rendelkező műhelyek, nem volt speciális felszerelés sem, és ami a legfontosabb, nem volt képzett személyzet. A vezetőség még azt sem tudta teljesen, hogy milyennek kell lennie a rakodógépnek, bármilyen furcsán is hangzik.

A sürgető határidők miatt a vállalkozást alapterv nélkül fejlesztették, építették, de indokolt volt. A munkaszervezést Alekszandr Kuzovkov, a ZIL-gyár (Likhacsev-gyár) korábbi alkalmazottja vezette, akit az üzem főmérnöki posztjára neveztek ki. Megalakult a tervezőiroda, melynek munkatársai mindenhonnan kirendelt szakemberekből álltak szovjet Únió. Ők is a Lvivi Műszaki Intézet diplomái voltak, többnyire mérnökök, akik befejezték tanulmányaikat. 1948 közepén csatlakozott hozzájuk egy csoport mérnök az Orgavtoprom Intézetből. Közös erőfeszítések eredményeként megkezdődött az üzem építése.

Szintén 1948-ban a tervezés univerzális rakodógép kifejezetten az LZA mérnöktársai számára fejlesztették ki Dnyipropetrovszkban a Szovjetunió Állami Tervbizottságának külön megrendelésére. A tervezést V. A. Grachov autótervező, a Szovjetunió Állami Díj díjazottja vezette, vagy inkább vezette, ami befolyásolta a jövő rakodójának tervezését. A rendelkezésre álló idő korlátozottsága miatt úgy döntöttünk, hogy a meglévő autóipari alkatrészekre és szerelvényekre épülő targoncát hozunk létre. Motor, kuplung, sebességváltó, tengely, kardántengely, fékrendszer, motorháztető, hűtő, elektromos berendezéseket a GAZ-51 autó alkatrészeiből, a kormányt pedig a ZIS-150 áramkörből kölcsönözték.

A rakodógép, vagy inkább egy 3 tonna teherbírású prototípus 4000 indexet kapott. Továbbá az új rakodók összes mutatója 4-es számmal kezdődött, például a 40814-es vagy a 40810-es Lviv-rakodómodell.

1949 júniusában összeszerelték és kiadták a targonca debütáló változatát, és az év végére 1000 darab legyártását tervezték. ezt a technikát túlteljesítették.

A Lviv rakodógép történetének folytatása megvolt a maga sajátossága. A tervezési megoldások, mint kiderült, komoly problémákat tártak fel a már gyártott rakodók működésében.

Amint az LZA által gyártott első rakodógépeket országszerte forgalmazták, azonnal érezhetővé váltak hiányosságaik. Az egység instabilnak bizonyult, a tengelyek menti hibás súlyarány miatt néha, vagy inkább gyakran megcsúszott és nehezen irányítható. Elég nehéz volt irányítani, a kormányerő közel 50 kg volt. Általában minden nem nézett ki túl jól.

A projektet elküldték a dnyipropetrovszki fejlesztő intézetnek és a szerző V. A. Grachov osztályának. Egy csoport fiatal lvovi szakemberrel együtt olyan változtatásokat hajtottak végre, amelyek a 4000M modell megalkotásához vezettek. Ez pozitív eredményeket hozott. A rakodó manőverezhetőbbé vált, javult a manőverezhetőség, beépítették a szervokormányt, javult a vezetőfülke, és egy pár puha ülést szereltek be. A Lviv rakodó modernizált változatát már 1950-ben gyártották.

A következő, akkoriban nehéz feladat a cég csapata számára egy 5 tonnás rakodógép kifejlesztése volt. A gép, amelyet a Moszkvai Iroda fejlesztett és javasolt kísérleti üzem, több mint sikeres volt, de a normál gyártásához újra kellett konfigurálni a szállítószalagot.

A probléma megoldódott a 3 tonnás 4000M rakodómodell egységesítésének sikeres javaslatának köszönhetően, miközben meghosszabbították a rakodó talpát, beépítettek egy ZIL-hidat, és számos egyéb módosítást hajtottak végre. Az LZA dolgozói számára 1951 volt az új, 5 tonnás 4003-as rakodómodell megjelenésének éve.

Tények, modernizáció, összeomlás

Az idő diktálta az igényeit. Az 1953-ban megalakult tervezőiroda (KB) azonnal aktívan bekapcsolódott a gyártott modellek fejlesztésébe, valamint az új rakodók fejlesztésébe. Ezzel egy időben a 4003-as modell fejlesztése alapján elkezdték gyártani a 4006-os modellt, amely abban különbözött elődjétől, hogy szerepelt benne hidraulikus fékek, lemez kézifékés egy automatikus szelep a hidraulikus rendszerben. Ezzel egy időben a telepítést is elvégezzük kiegészítő felszerelés targoncához: könnyű keret nélküli kanál, blokk nélküli gém, fa markoló.

Tények évszámban érettségi szerint:

1957 – a 4009-es fa rakodóvillás targonca gyártásának megkezdése;

1960 – egy 10 tonnás gép (Lviv loader 4008 sorozat), egy 3 tonnás rakodó (Lvov loader 4043) és egy 5 tonnás rakodó (Lvov loader 4045) gyártása;

1966 - új rakodómodellek gördültek le a futószalagról, amelyek indexében az M betű szerepel (korszerűsítve): új lehetőség– Lviv rakodó 4045M és 4043M.

Lviv targonca: a 80-as évek története

A KGST országaival akkor érvényben lévő megállapodások szerint a 80-as évek közepéig különböző emelőképességű emelőgépeket gyártottak Lvovban. A sor 3, 5, 7, 10 és 12,5 tonnás rakodógépekből állt. A kis űrtartalmú berendezések gyártását a balkancari üzem számára tartották fenn (Balkancar - Bulgária). Az LZA tovább fejlődött meglévő modellek rakodógépek, valamint növeli az új modellek fejlesztésének és gyártásának ütemét. Példa erre a lvivi rakodó 4014. 1972-ben „lerakták” az LZA üzem új épületének alapjait, és már 1974-ben javában folyt a rakodógépek gyártása a Ryasne ipari övezetben.

A lvivi targoncagyár (LZA) 500 ezer m 2 területű gyártóüzemében legjobb évek Több mint 20 ezer autót gyártottak. A Szovjetunió összeomlásával az üzem egyre nehezebbé vált, hogy versenyezzen az importált rakodómodellekkel, bár az ára továbbra is alacsonyabb maradt, mint a külföldön gyártott hasonló gépeké. Az a tény, hogy a rakodógépeket továbbra is a meglévők alapján gyártották autóipari alkatrészek. Az összeomlással együtt a piac, és így az üzem kereslete is jelentősen korlátozódott. 1996-ban mindössze 500 darabot gyártottak. termékek, elsősorban rakodóvázak és alvázak készültek, amelyeket kisvállalkozások vásároltak meg, amelyeket viszont megfelelő minőségellenőrzés nélkül szereltek össze, ami az elterjedéshez vezetett. negatív vélemények a rakodó minőségéről. Mindegyik kisvállalkozásnak megvoltak a maga hiányosságai különböző okok miatt. De a tény tény marad. Hamarosan az LZA csődjét jelentették, a termelést Lvovból a városon kívüli tartaléktelepre helyezték át.

Folytatás...

De az életben általában egy történet vége egy új kezdete!

Így van ez ezúttal is. A beszerzett berendezések, kapacitások és legfőképpen a szakemberek érdeklődése alapján megszervezték a Micro-F vállalkozást, és beindították a saját gyártású Lvov targonca gyártását. A lényeg a minőség megőrzése volt, és idővel egy fejlettebb gép gyártásának beindítása, különösen azért, mert mindig szükség van ilyen osztályú rakodókra, ahol a vevő számára az ár-minőség arány az egyik fő tényező. felszerelés kiválasztása. A cég növekedett és fejlődött. A saját gyártású rakodógépek gyártásával kezdtük, és az értékesítést Ukrajnában és Oroszországban képviselőinkre bíztuk, ahol ez a rakodómodell szerénysége és a pótalkatrészek elérhetősége miatt népszerű. Idővel megjelent egy szerviz és egy értékesítési részleg Lviv rakodógép, valamint a rakodógép alkatrészeinek értékesítési osztálya. Az új targoncák alternatívájaként import használt targoncákat (használt targoncákat) kínálunk. A piac diktálja a feltételeit. A termékpaletta bővítésével mindenekelőtt arra a vásárlóra vigyázunk, aki hozzánk kerülve szükségletei, kívánságai és lehetőségei alapján választhat targoncát vagy egyéb raktári berendezést. Mindig vannak raktáron futó alkatrészek a rakodógéphez. Széles skálájaés a rendelés képessége a szükséges alkatrészt bármely márkájú rakodóhoz (a szállítási idő általában nem haladja meg a 3-7 munkanapot) cégünk egyik prioritása.

Bátran kijelenthetjük, hogy sikerült folytatni a Lviv targonca történetét, lépést tettünk a fejlettebb targoncamodellek fejlesztésében és gyártásában.

A tények magukért beszélnek. Új dízel targoncák saját gyártású MF sorozat ennek bizonyítéka. De ez egy másik történet. Folytatjuk...

A cikk a következő irányításával készült:

Sztyepan Mihajlovics Gavrilecsko(az LZA vezető tervezője 1986 - 2012), jelenleg pedig vezető tanácsadó a Micro-F cég tervezői beosztásában.

BAN BEN a cikkben felhasznált anyagok nyílt forrásokból.

A fényképeket a G. Pshenichnyről elnevezett Ukrajna Központi Film- és Fotófonóarchívumából használtuk fel.

Ha egy cikkből anyagokat idéz (másol), az oldalra (cikkre) mutató közvetlen hivatkozás szükséges.

Ma a homlokrakodó talán a legnépszerűbb felszerelés az építkezéseken és a kőbányákban. Annyira ismerős és mindennapos gép lett, hogy szinte elképzelhetetlen nélküle házépítés vagy bányászati ​​tevékenység. Úgy tűnik, hogy ez építkezési felszerelés ember találta ki időtlen időkben.

Eközben meglepő módon egy homlokrakodó létrehozásának története nem olyan gazdag, mint például egy kotró vagy egy buldózer, és a múlt század közelmúlt 20-as éveire nyúlik vissza.

A homlokrakodók sokkal később kezdték meg fejlődésüket, mint mások földmunkagépek. A kotrógépek hosszú évtizedek óta igyekeztek elvégezni azt a munkát, amelyet ma már kizárólag rakodógépek végeznek.

Ki volt ennek a csodálatosnak a legelső feltalálója hasznos gép Most csak találgatni tudunk, de nagy valószínűséggel valamelyik gazda akarta megkönnyíteni a trágya kocsira rakását. Ismeretesek a legprimitívebb rakodógépek, amelyek csak a 20. század hajnalán jelentek meg, amelyekben egy egyszerű traktorra szerelt kanalat csörlőrendszerekkel lehetett felemelni és leengedni. Tulajdonképpen nehéz lenne rakodógépnek nevezni ezt a gépet, mert ügyetlen és nem hatékony egységek voltak, amelyek legfeljebb 0,4 m3-t tudtak megemelni, és még ezeket is nagyrészt kizárólag a mezőgazdaságban használták.

A jövő rakodóinak ezen prototípusainak megjelenése azonban egy új géposztály megszületését jelentette, amelynek mobilitása, manőverezhetősége és sokoldalúsága az építészet és a kőfejtés folyamatát a ma ismert modern szintre emelte.

A homlokrakodó megalkotásának technológiája azonban szegényes története ellenére megjárta a megfelelő fejlődési útját, és több évtized alatt képes volt ilyen gépet létrehozni egy kis teljesítményű, kanalas traktorból, specifikációk amelyek megragadják mai képzeletünket.

Azokon az özönvíz előtti traktor-rakodókon kívül, amelyeket azért találtak ki, hogy megkönnyítsék a széna pajtába rakását, talán az első alkotó, aki sikeresen megtestesítette a valódi építőipari rakodó megalkotásának ötletét angol cég Muir-Hill Kft.

Az 1901-ben Manchesterben megalakult Muir-Hill Ltd. alapítói, Mr. Muir and Hill nevét viseli, és volt az első és legnagyobb angol cég, amely akkoriban dömpereket gyártott nemcsak mélyépítési, hanem a hadsereg számára is Nagy-Britannia.

Mérnökei már 1927-ben megkezdték az első homlokrakodó feltalálását. Ennek a kutatásnak az eredménye egy kerekes modell gyártása volt, 0,5 m3-es vödörtérfogattal és 28 lóerős motorháztetővel. A kötélrendszerrel vezérelt kanalat egy Fordson mezőgazdasági traktor alapjára szerelték fel. Maga a gép meglehetősen hatékonynak, működőképesnek bizonyult, és a vásárlók szinte azonnal megkedvelték.

Fotó a Muir-Hill Kft. által készített egyik első rakodógépről

A Muir-Hill Ltd. által gyártott rakodó valamivel későbbi modellje, már gumiborítású kerekeken

1939-re a vállalat több száz rakodógépet tudott megépíteni és eladni. A háború kitörése azonban hamar lelassította a mérnöki folyamatot, így a cégnek csak a lehetősége maradt arra, hogy a királynő hadseregét békeidőben készült felszerelésmintákkal látja el.

Eközben egy másik kontinensen, az amerikai Chicagóban egy Frank G. Hugh nevű mérnök egy rakodógép saját verziójának megalkotásán dolgozott. Ez a tehetséges feltaláló nevezte a rakodót rakodónak, és először használt hidraulikus vezérlőrendszert a tervezésénél.

Frank Hugh tehetséges mérnökként még 1920-ban, egy bányamérnök fiatal asszisztenseként elkezdett gondolkodni egy manőverezhető gép létrehozásán, amely képes nagy mennyiségű ömlesztett anyag mozgatására. 16 évvel később, 1936-ban sikerült megépítenie saját nagy homlokrakodóját, amelyben a motort hátul, a gép két hajtott kereke fölé helyezte. Ez a példa nehéz rakodó berendezés nagyon sikeresnek bizonyult, és sikeresen alkalmazták vasúti kocsik be- és kirakodásakor, pincék ásásakor és acélgyárak műhelyeiben.

1938-ban Frank Hugh az International Harvester cég számára egy erősebb rakodót készít a TD-35 traktormodell alapján, valamivel nagyobb, körülbelül 0,5 m3-es kanál térfogattal. Az alap pedig egy lánctalpas traktor lesz. Abban az időben ez volt a világ első lánctalpas homlokrakodója a legnagyobb munkatest kapacitással.

1939-ben pedig Frank Hugh volt az első a világon, aki egy kerekes rakodót szerelt fel hidraulikus vezérlőrendszerrel.

Hidraulikus rakodója a traktor elejére erősített függőleges árbocból és a hátuljához erősített és egy kanálhoz csatlakoztatott karpárból állt. Lényegében egy hidraulikus henger, amely az árboc oldalsó lábai között helyezkedik el, kábelrendszeren keresztül, a kanál hátulján. Ez a Hugh gép a modern elképzelések szerint inkább hasonlított egy óriási egérfogóra, mint a mostanában ismert rakodógépre. Azonban az volt innovatív megoldás, amely számos ipari ágazatot képes ellátni egy szokatlan segédgéppel.

Az általa létrehozott egységek sikere ellenére azonban Hugh folyamatosan a csőd szélén billeg. Munkája során közvetlenül függött a traktorgyártóktól, mert rakodói az alapjukra voltak szerelve. A technológiai megoldások kidolgozásának folyamata ezekben az években nem állt meg, a traktortervek szó szerint havonta változtak. Hugh gyakran nem is tudott a tervezési változtatásokról. A problémát bonyolította, hogy egyes gyártók határozottan megtagadták Hugh-nak az új traktormodellek diagramjainak és rajzainak átadását. Mérnökeinek szó szerint menet közben kellett megváltoztatniuk a rakodók kialakítását, és ez állandó zűrzavart és pénzügyi veszteségeket hozott az üzletbe. Ezután Hugh létrehozza saját, teljes ciklusú rakodóberendezés-gyártását, és megszabadul a traktorok makacs feltalálóitól való függéstől.

De a Muir-Hill Ltd. céghez hasonlóan a második világháború is megtette a maga kiigazításait, leállította a Hugh rakodógépek fejlesztését, és arra kényszerítette a feltalálót, hogy több évig kizárólag a hadiiparban dolgozzon.

A háború után Frank Hugh visszatért gépe fejlesztéséhez, és 1947-ben kiadta a világelsőt összkerékhajtású modell hidraulikus rakodó modell NM.

Fénykép egy 1947-ben gyártott HM négykerék-meghajtású rakodómodellről

Ennek a megbízható gépnek az akkori rekordnak számító 1,2 m3-es kanál űrtartalma volt, szervokormánnyal és funkciós sebességváltóval szerelték fel. fordított. Dízelmotorral hajtotta, és akár 27,5 km/h sebesség elérésére is képes volt.

Ez lett a HM modell alapmodell ezt követően mindegyik nagy összkerékhajtású homlokrakodókat gyártott több éven át.

Ezután már 1949-ben a HF és VN modellek gyártásba kerülnek. Szintén összkerékhajtásúak lesznek, hidraulikával szerelve, de jelentős változások történnek a kezelőfülkében, magának a rakodógépnek a kialakításában, kanál emelőképességében és tengelytávjában is.

H modell F – Frank Hugh

Az 50-es évek elején Frank Hugh cége virágzott, rakodói népszerűek voltak a vásárlók körében, és a gyártást elárasztották a megrendelések. Még egy tucat év telt el az első Caterpillar márkájú rakodógépek megjelenéséig. De Frank elfáradt, és már nem érzett erőt egy hatalmas cég irányításához, 1952. november 1-jén 7,8 millió dollárért eladta a produkciót az International Harvesternek, nem adta fel a munkáját, és sokáig fog dolgozni az International Harvester cég tetején, minden új rakodómodell létrehozásával.

Ennek eredményeként az építőipari gépek történetének minden ismerője örökre Frank Hugh nevét a rakodó szóhoz fogja társítani, mert mennyi mindent megtett ez az ember híres autó, senki más nem tette.

1953 körül a Scoopmobile átvette a vezetést a homlokrakodók innovációjában Frank Hughtól, amikor megjelent a világ első kerekes csuklós homlokrakodója, az LD 5.

LD 5 modell

Egészen e pillanatig, homlokrakodók meglehetősen ügyetlen berendezések maradtak, kis területeken alacsony manőverezőképességgel és korlátozott kanálszöggel, ami csökkentette hatékonyságukat és terjedelmét.

A Scoopmobile mérnökei által az LD 5 modellbe bevezetett csuklós keret lehetővé tette a kezelő számára a kanál dőlésszögének szabályozását. Ami végső soron növelte a rakodó manőverezhetőségét, és nagyban megkönnyítette az anyag be- és kirakodásának folyamatát. Mindez lehetővé tette a technológia alkalmazását azokban a munkákban, ahol a munkagépesítés rendkívül szükséges volt.

Két fő technológia – a hidraulikus vezérlés és a csuklós váz – beépítése a rakodó kialakításába tette ismertté az egyszerű kanállal ellátott traktort. építőgép. Ez a két találmány nyílt meg új mérföldkő a homlokrakodó létrehozásának történetében, és az 50-es évek közepére a világ számos országában a vállalatok elkezdtek dolgozni saját rakodóberendezés-sorozatuk gyártásán. Valakinek sikerült a termelési piacon maradnia építési egységek, valaki, aki nem bírta a versenyt, eltűnt.

A jól ismert amerikai Allis-Chalmers cég egy időben homlokrakodókat is gyártott. Ez egy fotó az egyik modelljéről TL-545. Miután azonban számos pénzügyi zűrzavart, személyzeti sztrájkot és peres eljárást tapasztalt, végül úgy döntött, hogy kizárólag a berendezések gyártására összpontosít. Mezőgazdaság

A múlt század 60-as éveinek elején azonban a targoncák még mindig meglehetősen nem biztonságos felszerelések voltak. Kezdetben komoly veszélyt jelentett a kezelő mögé szerelt lengőkar, mert függőleges helyzetében elzárta a kilátást. Ezenkívül a kar kényelmetlen elhelyezkedése gyakran okozott sérüléseket a kezelőknek.

Számos baleset és az azt követő jóléti kifizetések az érintett üzemeltetőknek vezetett a kormány beavatkozásához 1961-ben. Az Egyesült Államok Nemzeti Biztonsági Tanácsa, miután elmélyült a fennálló problémákban, arra utasította a targoncagyártókat, hogy alapvető változtatásokat hajtsanak végre gépeik kialakításában a sérülési arány csökkentése érdekében. És a következő lépés annak érdekében, hogy a rakodó a ma ismert megbízható, biztonságos és hatékony géppé váljon, a lengőkar elhelyezésének és a kezelőfülke kialakításának megváltoztatása volt.

Ez a követelmény arra kényszerítette a legtöbb gyártót, hogy változtassanak a váz elforgatásának kialakításán, aminek következtében lehetővé vált a lengőkar előremozdítása, ami szinte azonnal kiküszöbölte a sérülési problémák nagy részét. Ezzel egy időben a gyártók jelentősen átalakították a kezelőfülke kialakítását. Zártabb és kényelmesebb lett, ami végső soron drámai hatással van a biztonságra és a termelékenységre.

A biztonságos homlokrakodó megalkotásában azonban a fő áttörést a világhírű Caterpillar cég hozta meg. Mérnökei 1955-ben kezdtek el dolgozni a rakodóberendezés kialakításának fejlesztésén. De az első rakodómodelleik kizárólag sínre épültek, és nem voltak különösebben népszerűek.

De 1960-ra a cég elkészítette első, ikonikus, 944. rakodómodelljét a Traxcavator sorozatból. Ennek a modellnek a piacra dobására 1959 decemberében került sor a Caterpillar Aurorában, Illinois államban található gyártóüzemében.

A Traxcavator 944 gyökeresen különbözött a CAT által kiadott összes korábbi rakodómodelltől. Először tengelytávra szerelték fel. Másodszor, a függőleges oszlop helyett a gépet két emelőkar vezérelte. Ezen túlmenően, a rakodó volt egy merev váz, két vezetés hátsó kerekek, 4 hengeres volt felszerelve dízel motor® D330, 105 LE (78 kW), és több mint másfél köbméteres kanállal rendelkezett. A gép ezen műszaki jellemzői szó szerint azonnal népszerűvé váltak az ügyfelek körében, így a Traxcavator 944 rakodómodell akkoriban a legnépszerűbb a világon. Az 1980-as évek elejéig a CAT ® D330 motor a teljesítmény és a hatékonyság szabványa maradt a világ összes gyártója számára.

Kicsit később, 1960-ban a Caterpillar további két rakodómódosítást adott a Traxcavator sorozathoz. A felállás kiegészült egy 922-es típusú homlokrakodóval, 80 LE-s motorral. és egy körülbelül 1 m3 térfogatú vödör és egy 966-os modell 140 lóerős motorral. és 2 m3-nél nagyobb kanál kapacitással.

Caterpillar 922 modell

Caterpillar 966 modell

A Traxcavator sorozat összes rakodója kényelmesen elhelyezett kezelőszervekkel rendelkezik a fülkében, nagyon erős motorokkal, továbbfejlesztett kétfokozatú sebességváltóval, és ami a legfontosabb, speciális biztonság maga a kezelőfülke kialakítása. 1965-ben a Traxcavator sorozatot hivatalosan átnevezték, így kapta a „kerekes rakodók” nevet.

A "Traxcavator" sorozat után a Caterpillar még sok sikeres homlokrakodó modellt adna ki, de 1970-ben az International Harvester ismét versenybe szállt velük, piacra dobva az akkori legnagyobb és legerősebb óriásgépet - a Payloader 580 rakodót. Ezt az óriást először a Las Vegas-i Amerikai Bányászati ​​Konferencián mutatták be, ahol jogosan kapta meg a világ legnagyobb homlokrakodója státuszt.

Óriás rakodómodell "Payloader 580", amelyet az International Harvester bocsátott ki 1070-ben

Már ez az egység, közel 14 m3-es vödörtérfogattal (később 17 m3-re növelték) és 1200 lóerő a motorháztető alatt műszakilag és vizuálisan is hasonló volt a ma ismert targoncához. Ez volt az első példa a kőfejtésre kifejlesztett nehéz rakodóberendezésekre. Ebben a kezelő teljesen be volt zárva egy fülkével, amelyet úgy terveztek, hogy megvédje őt a kezelt anyag okozta sérülésektől. Ennek a modellnek a megjelenésétől kezdve az összes többi targoncagyártó ily módon gondoskodik a kezelői biztonságról, zárt kabinokat tervezve még a könnyű és közepes súlyú targoncákban is.

Azóta sok gyártó, mintha versenyezne, tucatnyian gyártja majd a világ legsokoldalúbb, legerősebb, legmanőveresebb és legnagyobb rakodógépeit, de mindez csak a feltalálók tehetségének köszönhetően lesz lehetséges, akik egy időben tudományos kutatást készítettek. és műszaki áttörés az építőipari gépek történetében.

A modern homlokrakodók olyan gépek, amelyeket mindenhol használnak - a mezőgazdaságtól, a nyaralók takarításán át az autópályák építéséig és a földalatti kőbányákban végzett munkákig. Módosításaik, műszaki jellemzőik és képességeik nagymértékben eltérnek egymástól. Vannak apró mini rakodók, amelyek el tudják takarítani a havat a kertben,

és vannak olyan modellek, amelyek mérete eltakarja a napot. De ne felejtsük el, hogy mindez csak több zseniális mérnök erőfeszítéseinek és tehetségének köszönhetően vált lehetségessé.

A targoncák története 1906-ban kezdődött. A legelső rakodógépet platformnak nevezhetjük elektromos motor, amelyet poggyászszállításra használtak, a Pennsylvania Railroad állomásokon. 1917-ben az amerikai Clark Equipment cég öntödéje bevezetett egy benzinmotoros háromkerekű kocsit az áruk szállítására az üzem körül. Ez önjáró járműés a modern rakodógépek prototípusa lett. Az első rakodógépek nehezen manőverezhetők, nehezen kezelhetők, és a biztonságuk is sok kívánnivalót hagyott maga után. Nem volt fék, és az autó csak akkor állt meg, ha valaminek ütközött. Minden hiányosság ellenére nagyon tetszett a katonaságnak, akik nem voltak megelégedve az akkoriban létező, robbanóanyagot szállító elektromos transzporterekkel. Az Eugene Clark üzem katonai megrendelést kapott háromkerekű rakodógépek gyártására. Ennek a feladatnak a teljesítésére pedig megépült a világ első rakodógépgyártó üzeme. Az 1921-ben bemutatott első targonca modellt Truckliftnek hívták. Már gumiabroncsokkal is „pakolták”, akár 5 tonnás terhet is fel tudott emelni.1923-ra a rakodóra egy árbocot szereltek a rakományok egymásra rakására. Következő modell- Duat. Három kereke volt és Gázmotor. Ez a gép lett a modern prototípusatargonca ellensúllyal.

1928-ra a különböző rakodók jellemzőit egy gépben egyesítették. A Duat modellvázat egy rakodó alapjául használták hidraulikus rendszer emelés, első hajtókerék, mechanikus vezérlés hátsó tengely, strapabíró gumiabroncsok és ellensúly. Új autó a Tructractor („Traktor”) nevet kapta. Körülbelül egy évvel később a modellt árboc billenő mechanizmussal látták el. Nem sokkal ezután a Tructractor nevet Tructierre változtatták. A cég ezután elkezdte gyártani a híres Clark sebességváltót. De nem Clark cége volt az egyetlen targoncát gyártó cég. Az amerikai Yale & Towne cég 1923-ban kezdte meg az első elektromos rakodógép gyártását. Emelővillákkal és emelőoszloppal volt felszerelve, a terhek emelésére szolgáló eszköz pedig forgó- és fogaskerekes mechanizmusokkal volt felszerelve.

brit cég A Ransomes & Rapier 1920-ban kezdett elektromos targoncákat gyártani. Egy másik amerikai cég, a Hyster 1932-ben gyártott négykerekű emelvényeket csörlőkkel, amelyek képesek voltak nehéz fatörzseket emelni a földről (a faszállító teherautók elődje). 1933-ban az USA-ban a Towmotor Co., amely a jövőben „Caterpillar Inc” néven fog működni. elsőkerék-hajtású rakodót készít 1937-ben piacra dob egy olyan modellt, amely amellett elsőkerék meghajtású Négy kerékkerettel is rendelkezik differenciálművel, valamint hidraulikus emelő- és kormányszerkezettel. És még Japánban is 1937-ben a Nippon YusokiCo., Ltd. cég által. Összeszerelték az első elektromos targoncát. A második világháború kitörésével a targoncák gyártása széles körben elterjedt. Egyedül Clark körülbelül 2000 targoncát gyártott havonta. 1949 után pedig szinte minden év jellemezte valamilyen javulás. Oroszországban a targoncák gyártása nemrég kezdődött.

Hazai rakodógépek

Az összes erő és erőforrás védelmi ipar területére való koncentrálásával a Szovjetunióban a rakodóberendezések gyártását opcionálisnak tekintették. A rakodógépek nagy részét a testvéri Bulgária szállította, a Szovjetunióban gyártott gépek száma elenyésző volt. Gyakorlatilag az volt belső fejlesztések gyárakat saját szükségleteikre. A színvonalas fejlesztést nagymértékben hátráltatta a vasfüggöny, amely nem tette lehetővé a szovjet mérnökök számára, hogy megismerkedjenek a nyugati fejlesztésekkel. És a találmányok népszerűsítésével kapcsolatos nehézségek akkoriban szintén mindenki előtt ismertek. És mégis, 1951-ben a kalinyingrádi kocsigyárban összeszerelték az első szovjet autót. elektromos targonca, 1,5 tonna emelőképességgel. A papírmunka sokáig elhúzódott, de 1954-re a Szovjetunió Minisztertanácsa úgy döntött, hogy megkezdi a rakodógépek tömeggyártását. A határozat végrehajtásával a róla elnevezett szverdlovszki üzemet bízták meg. Kalinina. Itt kellett elindítani egy mod targonca gyártását. 4004, 750 kg teherbírású, 1,6 m emelési magassággal A tervek szerint az üzem egyszerre kezdené meg a rakodógépek tételes gyártását, 1956-ban 3000, 1960-ban már 8000 rakodógépet kellett gyártani. Az üzem új termékeinek gyártásával kapcsolatos problémák gyors megoldása érdekében 1955-ben létrehoztak egy speciális 19. osztályt, amelyet M. S. Bronfin vezetett. Az üzem persze nem 3000, hanem csak 280 darabot gyártott, de az indulás megtörtént, és 1973-ra már exportálta termékeit az üzem, amely 35 országban, köztük Belgiumban és Hollandiában volt sikeres. A kalinyingrádi tehergépkocsi-építő üzemben 1961-ben létrehoztak egy Központi Tervezőirodát egy elektromos targoncákat gyártó kísérleti műhellyel, és 1968-ra a VNIIelektrotransportvá nőtte ki magát, amely ma is létezik. Ugyanebben az évben Beltsyben (Moldova) és Kanashban (Csuvashia) kezdtek el targoncákat gyártani. Mind a négy gyár 3 tonnáig terjedő teherbírású elektromos targoncát gyártott, a Kanash üzemben a targoncák mellett a csapos és többcsapos megfogók, gémek, villák és kanalak gyártását is elsajátították, ami lehetővé tette a elektromos targoncát használjon különféle művek. 1989 óta itt sajátították el egy új típusú, 2 tonna teherbírású elektromos targonca gyártását, és a balti gyárban készült a legkisebb rakodógép, maximális magasság emelőmagassága 2 méter, teherbírása 800 kg. 1980 végén a grúz SSR-ben Tbilisziben és Kutaisziban megkezdték az elektromos targoncák és elektromos targoncák gyártását.

Azóta a rakodó megjelenése sokat változott. Most a rakodógépek fő jellemzői a környezetbarátság, a hatékonyság, az ergonómia és a biztonság. BAN BEN eleje XXI században kapott értelmet és emlékezetes dizájnt.

Ma a világ legnagyobb targoncagyártója a Toyota japán üzem, és Oroszországban legnagyobb termelők is - OJSC Kalinin Machine-building Plant, Jekatyerinburg és OJSC Tver Excavator, Tver.

Folytatom a lvivi targoncákról szóló témát a mai áttekintésben - klasszikus modell AP-4045. Ezt a rakodómodellt még az 1960-as évek első felében fejlesztették ki és állították gyártásba; a gyártás során többször is korszerűsítették, és körülbelül az 1970-es évek végéig – az 1980-as évek elejéig a futószalagon maradt. Elég sok ilyen gépet gyártottak: legjobb éveiben az LZA akár 20 ezer targoncát is gyártott különböző modellek. Némelyikük a mai napig fennmaradt, és mindvégig dolgozik volt Szovjetunió, Szaratov vidékén akadtam rá erre a jó példányra.

Az AP-4045 szülőhazámban, Omszkban is megtalálható, bár évről évre egyre ritkább, ezt a példányt még 2006-ban fotóztam. A gép tervezési jellemzőiről szeretnék néhány szót ejteni. Első tengely rakodó - vezető, hátsó - kormányzott, klasszikus kivitel. A gép hátulján található ellensúly jól látható.

Az AP-4045 teherbírása 5 tonna, a rakomány emelési magassága akár 4,5 méter. A rakodó kialakítása alkatrészeket használ teherautók: motor és váltó GAZ-51/52-től, hajtótengely ZIL-130-tól. Maximális sebesség mozgás rakommal - 36 km/h.

A villák mellett a rakodókat más munkadarabokkal is felszerelték, különösen egy mereven rögzített horoggal ellátott emelőgémmel.

Volt egy külön módosítás is - AP-4046, amelyben a fő munkatest egy blokk nélküli gém volt, változó kinyúlású horoggal.

Így néz ki munkahely a rakodóvezető, a kormánytól jobbra lévő két kar vezérli a villák emelését és billentését.

Egyes rakodók már túlélték teljes élettartamukat, de továbbra is használatban vannak, szerencsére bármelyik teherautó-szerelő műhely meg tudja javítani őket.

De előbb-utóbb megtörténik a leszerelés... És ezekből az érdekes autókból egyre kevesebb marad életben.

A kép teljessé tételéhez még át kell tekinteni az 1980-as évek óta gyártott LZA rakodógépek következő generációját; valahogy eljutunk ehhez a témához.

Ma elmondom, miért a leghíresebb a Szovjetunióban Balkancar rakodógépek a leghíresebbek lettek, honnan jöttek, hova mentek, miért hasonlít a legtöbb kínai márka neve trágár nyelvezetre, és hogyan élhetünk mindezzel.

Azonnal kitaláljuk, melyik targoncát ismerjük és miért: a Szovjetunió idején a Kölcsönös Gazdasági Segítségnyújtás Tanácsa által elfogadott szocialista munkamegosztás keretében a targoncákat a Bolgár Népköztársaság gyártotta, és ennek megfelelően szállította őket. a KGST-országokba. A targoncákról beszélünk. Balkancar.

Ezek főként a következő modellek voltak:
DV1792 (Record II) - három és fél tonnás dízelmotor négyhengeres motor Perkins D3900, még mindig a leggyakoribb Bolgár rakodógép a másodlagos piacon. Ez a bolgár csoda így néz ki:

Ezt a targoncát méltánytalanul tekintik vezetőnek a munkahelyi balesetek számában. Ebben az üzletben eltöltött időm során több olyan esettel is találkoztam, amikor 1792 zúzott, vasvillával leszúrt és más elvetemült módon megcsonkított embereket. Egy szörnyű gyilkos rakodó. Valójában ez nem az ő hibája: rengeteg ilyen rakodót hoztak a Szovjetunióba, és korábban főleg raktárakban használták őket, olyan, mintha azt mondanánk, hogy az akvárium fő ragadozója az egyetlen lakója, ami általánosságban igazságtalan. .

Egy kicsit kevésbé népszerű és elterjedt DV1661 (I. rekord) egy másfél tonnás dízelmotor, háromhengeres Perkins D2500 motorral.

Akit nem érdekelnek a targoncák, azoknak egy elefántot rajzoltam:

Tehát a Balkancar DV1792 egy rakodó, amely a rakodó-eladók egynél több generációját gazdagította: remek motor, jó forrás, sikeres hidrodinamikus erőátvitel tényleg bombát csinált belőle másodlagos piac az én időmben, becsapott Rakodók: tökéletesen festettek, de a főtengelyen egy harmadik furattal, sikeresen újként adták el: újra és újra. És amikor csak néhány van belőlük mosogatott a piacról, és az ügyes Toyoták és Komatsu már teljes egészében elkeltek, az AvtoVAZ a DV1792-es targoncák flottáját Still-re cserélte, és több száz Balkancar özönlött a piacra óriási hullámban, majd egy idő után több száz vásárló érkezett. vadonatúj Bolgár rakodógépek.

Becstelenség lenne részemről nem beszélni arról, hogy a Szovjetunióban még mindig gyártottak rakodógépeket: általában a védelmi vállalkozások, mint kötelező polgári termékek. A targoncákat a következők gyártották: Kalinyingrádi Kocsigyár, Kalinyin Gépgyár (Jekatyerinburg), Kanash Elektromos Targoncagyár, Lvovi Üzem, Belti Elektrotechnikai Üzem, Jereván autógyár, Kutaisi Elektromechanikai Üzem.

Ezt azért írtam, hogy amikor kinyitod a saját kis raktárodat az elit alkohollal (például), és felajánlanak neked egy grúz elektromos targoncát, akkor ne röhögj ki az eladón, hanem hozzáértően mondd: „Hm... elektromos targonca EP-5002? Nem, hát mi van?" Te, miért kell nekem ez az öttonnás vacak. Köszönöm, nem kell. Inkább hozza a Sverdlovsk EP-103-at! Kicsi és szögletes, pont olyan, amilyennek szeretem!"

Egy időben mi, igazi oroszok, akik nem keresik az egyszerű utakat, úgy döntöttünk, hogy eladjuk a Kalinin Gépgyártó rakodógépeit, ami oktatási volt. Ráadásul éppen ez a tény tette lehetővé, hogy komoly szerviz (beleértve a helyszíni) szolgáltatást is kidolgozhassuk, mert a garanciát becsületesen teljesítettük, a rakodók folyamatosan tönkrementek.

A fenti képen a ZiK csarnokban egy ágyú látható, amit utoljára 2009-ben láttam, akkor kaptunk meghívást, hogy nézzünk meg egy új, aszinkron motorral szerelt elektromos targoncát.

Néztünk.

És képzeljétek, mire jutott az üzemvezetés, amikor valamikor olyan számú rakodógépre kaptak kormánymegrendelést, amit elvileg nem tudtak a megadott határidőre legyártani?

Nos, mivel itt legtöbben kreatív emberek vagytok, most megtanuljuk, hogy 20 méteres távolságból első ránézésre megkülönbözteti a targoncát az elektromos targoncától: a targonca abban különbözik az elektromos targoncától, hogy van egy fenék!
Nézd, ez egy targonca:

Látod, milyen sárga feneke van? (Ez tulajdonképpen egy öntöttvas ellensúly, amely megakadályozza, hogy a targonca a szarvaival előre essen raklap szállításakor vagy emelésekor.)

Ez pedig egy elektromos targonca:

Amint látja, egyáltalán nincs feneke. (Ő, azaz ő egy ellensúly; nincs rá szüksége; a hasában (a kezelőülés alatt) egy hatalmas vonóakkumulátor van, ami nagyon nehéz és helyettesíti az ellensúlyt.*

*ez az anatómiai jellemző legfeljebb 2,0 tonna teherbírású rakodógépekre érvényes.

A japán rakodógépek 1998 óta aktívan elterjedtek az orosz piacon (a fő csúcs 2003-2004-ben volt, amikor egyszerre több nagy teljesítményű szállító is megjelent a piacon - olyan cégek, amelyek felváltották az akkoriban megszokott „rendelésre” munkarendet (amikor a targoncát kifizették, megrendelték és sokáig vártak) és több száz targoncát hoztak Oroszországba ingyenes eladásra.

A leggyakoribb márkák Japán targoncák a következők: Toyota, Komatsu, Nissan, Mitsubishi, Sumitomo, TCM, Yale, Nichiyu stb. Itt (a Toyota kivételével) a következő szabály érvényes: minél kevésbé ismerős a fenti latin szó, annál jobb rakodó. A kínai targoncákkal egyébként pont fordítva van: régebben az emberek őszintébbek voltak, köztük a targoncaárusok is, eladták, amit hoztak, és azon a néven, amit a gyár adott a targoncának. A kiélezett piaci verseny oda vezetett, hogy a targonca beszállítók elkezdtek márkákat (TFN, Utilev stb.) feltalálni, meglévők alatt, de más iparágban (Pfaff) vagy saját márkájukkal (Grost) rendelni berendezéseket, ill. az ügyvezető kínaiakban tulajdonképpen minden ugyanaz, mint ami az általuk készített gépen van, ellentétben a targonca végfelhasználójával: ő a márka alapján ítéli meg a gép élettartamát.
Az alábbi képen a vezető által gyártott HC (Hangcha) rakodók láthatók kínai piac raktári berendezések Zhejing Hangcha Engineering Machinery Co., Ltd., a Kínai Népköztársaság katonai-ipari komplexumának szállítója.

Ennek az üzemnek a vezetése mintegy öt, általam csak az oroszországi kizárólagos kereskedésről ismert megállapodást írt alá, bár minden „kereskedő” saját néven és saját színben gyárt rakodókat.
Például itt:

Mindezek fényében nem érdemes kis raktári berendezések hamisításáról beszélni: havonta több száz Euro-kamiont és kocsit importálnak folyamatos folyamban. orosz piac Francia hidraulikus targoncák, német és olasz targoncák és sok egyéb gagyi, a teremtés legendáival körülvéve, ami lehetővé teszi, hogy a hozzáadott értéket mintegy másfél ezer rubelrel növelje.

Most képzeld el magad egy pillanatra egy zöldségraktár tulajdonosának, amiben éppen rohad az uborka, mert ki kell szedni, de nincs mit megpakolni, a kedvesed elromlott Puerto Ricó-i GUCCI rakodógép, képzelje el, hogy sürgősen szüksége van néhányra vízszivattyú, és most képzelje el, hogyan fog keresni.

Zsiráf a türelmedért:

A targoncát árusító cégek egyébként leggyakrabban a következő állatokat használják logóikban: elefánt, zsiráf, orrszarvú, bika, medve, hangya. Nos, magas, nehéz, szarvas, erős, itt minden világos. Volgográdi kollégáim közül néhányan „Aist”-nak nevezték el cégüket. Sokáig gondolkodtam, nagyon sokáig fantáziáltam, asszociáltam, elmélkedtem, mindezt hiába tettem, mint kiderült. Kiderült, hogy minden banális: " A akkumulátorok És VAL VEL ujj T felszerelés", de ekkor már igazolhattam volna a gólyát rakodókkal együtt.

Még mindig nem választottam nekünk állatot. Nem igazolhatok macskát és mosómedvét az alapítónak. És még mindig nem értem az ötletet a Samara Állatkert Kex jaguárjával.

Nos, ez valahogy így megy.