A Skoda Rapid golfosztályú liftbacket 2012-ben mutatták be. A modell értékesítése a világ legtöbb országában tizenkét hónappal később kezdődött. A Rapid csak 2014-ben jutott el Oroszországba modernizált formában. A gyártó kissé megnövelte a hasmagasságot, javította a felfüggesztést és hozzáigazította az útjainkhoz.

Annak ellenére, hogy nagyon kevés év telt el az autógyártás kezdete óta, ma a Skoda Rapid jelentős népszerűséggel büszkélkedhet. És mindez azért, mert a gyártónak sikerült egy minden szempontból sikeres autót megterveznie, amely kitöltötte a űrt Fabia és Fabia között. Liftback vásárlása előtt a legjobb, ha megismeri a jármű motorjának élettartamát.

Erőátviteli lehetőségek

Kezdetben bárki beszerezhetett egy Skoda Rapidot a három rendelkezésre álló, 1,2 és 1,6 liter közötti lökettérfogatú motor egyikével. A háromhengeres, 1,2 literes motor őszintén szólva gyenge volt, és nem tette lehetővé a liftback tulajdonosának, hogy teljes mértékben átélje a vezetést és élvezze a vezetést. A motort gyakran kritizálták független szakértők, és érdemes elmondani, hogy ez teljesen indokolt. Végül a csehek úgy döntöttek, hogy megtagadják ötletük további felszerelését ezzel a motormódosítással.

Így 2015 óta a következő telepítési lehetőségek állnak rendelkezésre:

• Atmoszférikus 1,4 literes motor ötfokozatú kézi sebességváltóval párosítva;
• Atmoszférikus 1,6 literes motor 5/6 sebességes kézi/automata váltóval;
• Turbófeltöltős 1,4 literes motor 7 sebességes robotváltóval.

A löketfok megválasztását illetően a modern liftbacket beszerezni vágyóknak kicsi a választék: 90, 110 és 125 lóerő. A gyártó azonban sokat dolgozott az utóbbi időben. A csehek folyamatosan dolgoznak a Skoda Rapid motorokon, fejlesztik azokat műszakilag. A közelmúltban mindhárom fejlesztés frissített üzemanyag-befecskendező rendszer technológiát kapott, és a nem három, hanem négy hengert előre meghatározó kialakítás segít az üzemanyag-fogyasztás csökkentésében és az autó dinamikus teljesítményének növelésében.

Motor élettartam 1.4 TSI

A kézi sebességváltóval párosított szívó 1.4 TSI motor messze a legnépszerűbb módosítás. A turbófeltöltős változatot joggal nevezhetjük csúcskategóriás szerelvénynek. A négyhengeres hajtómű vezérműláncon keresztül működik, amely jó élettartammal rendelkezik. A gyártó 70-80 ezer kilométer megtétele után javasolja a cserét. Annak ellenére, hogy az időzítési láncot eredetileg „örök mechanizmusként” helyezték el, a gyakorlat azt mutatja, hogy néha még a megadott idő előtt is meghibásodik. Ezért ajánlatos korábban cserélni, ha az autót nehéz körülmények között használják.

A gyártó biztosítja, hogy a motorháztető alatt 1,4 literes motorral szerelt Skoda Rapid legalább 250-300 ezer kilométert tesz meg. Komoly okai vannak annak, hogy bízzunk ebben az információban. Az a tény, hogy ez a tápegység lenyűgöző megbízhatóságot mutatott a Volkswagen autókra való felszerelése óta. Az EA111 sorozatú motorokat felváltó új E211 egységeket öntöttvas blokk, alumínium fej, könnyű dugattyúk és megerősített főtengely jellemzi. A továbbfejlesztett műszaki jellemzők lehetővé teszik a Skoda Rapid tulajdonosa számára, hogy az első 300 ezer km-ig számítson az autó problémamentes működésére.

Motor erőforrás 1.6 MPI

A motorblokk alumíniumból készült, de a hengerbetét öntöttvas. Ez a kialakítás nem a legolcsóbb, de mérnöki szempontból megbízható. Végül is az öntöttvas hővezető tulajdonságaival és nagy kopásállóságával párosul. A hőátadás még hatékonyabbá válik a hüvely falainak érdes felületének köszönhetően. Az 1,6 literes motor továbbfejlesztett, könnyű dugattyúkkal rendelkezik. Ennek az alkatrésznek a „lapos” formája erősebbé és dinamikusabbá teszi a motort. Ez technológiai újítás, mivel korábban a tervezők nem tudták elérni az üzemanyag keverék optimális égését a kamrában az alkatrész lapos alja miatt.

Van egy lánc is, amely megbízhatóbb, mint egy szíj, de több időt és pénzt igényel a csere. Az 1,6 literes motorral szerelt modell ideális a napi utazásokhoz. Ezenkívül a Skoda Rapid ezen változata kényelmes hosszú utakra. Az 1,4-es TSI-módosításhoz képest továbbfejlesztett kialakításának köszönhetően az 1,6 MPI-s szerelvény élettartama is hosszabb - körülbelül 350-400 ezer kilométer. Nem ritka, hogy egy Skoda Rapid félmillió kilométernyi utat tesz meg.

Mennyi ideig tart egy Skoda Rapid motor az autótulajdonosok véleménye szerint?

Arról, hogy valójában mi a Skoda Rapid motor valós fogyasztása, informatívabbak azok a tulajdonosok, akik saját tapasztalataik alapján megbizonyosodtak a főegység stabil működésének hosszú időtartamáról.

1.4 TSI

1. Pavel, Moszkva. Egy Skoda Rapid 1.4 l volt tulajdonosa vagyok. Történt ugyanis, hogy nemrég el kellett búcsúznom az autótól. Általában jó benyomást hagyott maga után - kényelmes és praktikus karosszéria, alacsony üzemanyag-fogyasztás és természetesen hosszú élettartam. Nem nehéz alkatrészeket találni, és sok közülük VG autókhoz is passzol. Személy szerint ennyi idő alatt körülbelül 80 ezer km-t vezettem az autóval, nem vettem észre semmilyen problémát vagy „elakadást” az összeszerelésben. A futóműre sem lehet panasz, erőteljesen tartja az utat.
2. Alekszej, Szaratov. Nem vezetek túl sokat, négy év alatt 120 ezer kilométert tettem meg. A lánc cseréje munkaigényes folyamat, de megéri. Sőt, az első százezres fordulóján ki is cserélték, bár az autó nem adott jelet. Az 1,4-es motor lendületes és energikus, ez a térfogat és teljesítmény bőven elegendő a kényelmes napi mozgáshoz a városban. A szerviz olcsó és az alkatrészek is olcsók. Legalább 250 ezer km-t várok az autóval a fővárosig.
3. Mihail, Rosztov. 2012-ben vettem egy új autót. Amikor először elkezdtem használni az autót, észrevettem, hogy a dugattyúk kopognak. Elmentem a szervízbe, gyorsan megoldottak mindent. A csehek ezt állítólag régóta tudják, a probléma még 2013-ban megoldódott. Nem tudom, hogy állnak a dolgok az új szerelvények dugattyúival. Ma a futásteljesítmény 180 ezer kilométer. Ezalatt egyszer cseréltem a vezérműláncot, ami sokkal megbízhatóbb, mint egy szíj. Csere után újabb százezer kilométert lehet autózni. Import motorolajat használok. Ha tanúsított üzemanyagot és kenőanyagokat használ, a motor 300 ezer km-t tesz meg probléma nélkül.
4. Kirill. Moszkva. Szuper gép, nincs panasz. Határozottan megéri a pénzt. Nem javaslom a firmware elrontását, ez befolyásolhatja a Skoda Rapid motor teljes élettartamát. Keveset eszik, a karbantartás és az alkatrészek olcsók. Három év alatt már 90 ezer kilométert halmoztam fel. A futómű kiváló, a hasmagasság pont megfelelő az utainkhoz. Az építési minőség nem rosszabb, mint sok VG modellnél, sőt bizonyos esetekben még jobb is.

A Skoda Rapid 1.4 TSI tulajdonosai megjegyzik a módosítás nagy teljesítményű tulajdonságait, megbízhatóságát és hosszú motorélettartamát. A lánc élettartama 90-100 ezer kilométer, ami hosszabb, mint a gyártó által megadott időtartam. Ez az autó 200-250 ezer km-t tud gond nélkül megtenni.

1,6 MPI

1. Vaszilij, Szentpétervár. Saját tapasztalatom alapján elmondhatom, hogy a motor élettartama 30%-ban az üzemanyag és a kenőanyagok minőségétől, 70%-ban a vezetési stílustól függ. Nyugodt vagyok, így a Rapidem négy év használat után soha nem romlott el komolyan. Mint mindenki más, én is ütemezett karbantartáson estem át, kicseréltem a fogyóeszközöket és a vezérműláncot. Az is fontos, hogy jó üzemanyagot tankoljon, import olajat töltsön be és csak OD szervizeltesse.
2. Szergej, Voronyezs. Én ezt mondom - elégedetlen vagyok az autóval. Amikor elérték a 150 ezer kilométeres határt, szó szerint minden elkezdett összeomlani. Az új dugattyúk egyértelműen befejezetlenek, sok pénzt kellett költeni a dugattyúcsoport alkatrészeinek cseréjére. Öt éve használom a Skoda Rapidot, és nemrég adtam el az autót. Cserébe elkopott idegeket, álmatlan éjszakákat és sok kidobott pénzt kaptam.
3. Albert, Vlagyivosztok. Kezdetben a turbómotoros változat megvásárlásán gondolkodtam, de az utolsó pillanatban meggondoltam magam. Vettem egy 2013-as Skoda Rapid 1,6 l-es kézi váltóval. Mindent szeretek az autóban: az összeszereléstől a tervezésig. Egyik barátja taxisként dolgozik egy turbós Rapidon, a futásteljesítménye már meghaladta a 300 ezret, azonban a turbina további gondozást igényel. Jelenleg 120 ezer km-nél tartok.
4. Vladislav, Habarovszk. Van egy 2017-es autóm továbbfejlesztett 1,6 literes motorral. Nem tudom, hogy rossz összeszerelésre bukkantam, vagy a csehek egyszerűen elfelejtették az autók összeszerelését. Az új szívómotor megbízhatósága egyértelműen visszaesett, amiért az új dugattyúk okolhatók! A vezérműszíj most csendesebb, de javításra alkalmatlan, ráadásul minden alkalommal, amikor „égést” észlelek a motorolajban. Nem vagyok benne biztos, hogy ez az egység legalább a beépített erőforrást kimeríti, nemhogy a normát meghaladó termelést.

A Skoda Rapid 1.6 különböző értékeléseket kapott a vezetőktől. Leginkább a 2013-2014-ben gyártott autók tulajdonosai nyilatkoznak pozitívan az autóról. Az új verzió tulajdonosai eddig néhány tervezési hibát észleltek, amelyeket a gyártó a jövőben kiküszöbölhet. Általában az autó ezen változata 250-300 ezer kilométert tesz meg probléma és meghibásodás nélkül.

Az oroszországi Skoda Rapid motorokat három típusra osztják térfogat szerint: 1.2, 1.4 és 1.6.

Az összes bemutatott motor benzines, és már ismerősek más VAG modellekből.

Amikor 2012-ben belépett az orosz piacra, a Rapidok alapváltozatait 1,2 literes szívómotorokkal szerelték fel, amelyek maximális teljesítménye 75 ló. Korábban ezeket a háromhengeres erőműveket Fabiason találták meg.

A motor nyilvánvalóan nem elég erős egy 1,2 tonnás autóhoz, különösen akkor, ha több utas van, vagy nagy rakomány van az utastérben. Az a tartomány, amelyben a motor a leghatékonyabb, 3,5-5,5 ezer fordulat között van. Ez azt jelenti, hogy gyorsításkor a motort magasra kell forgatni, hogy lépést tudjon tartani az áramlással.

A dinamika egyébként nem lenyűgöző: a névtáblán szereplő 100 km/órás gyorsulás iszonyatosan hosszú, 13,9 másodpercet vesz igénybe. Különösen rossz 80 feletti sebességnél. Az autópályán történő előzés idegsejtekbe kerül, amelyek helyrehozhatatlanul elvesznek.

Az 1,2-es CGPC egyáltalán nem szeret felfelé menni, a városban pedig a „shuttle-futás” szaggatottan viselkedik az autóban. A Rapid viszonylag tűrhető használata a legkisebb motorral csak laza és kimért hajtással lehetséges.

Az üzemanyag-fogyasztással nem minden olyan egyértelmű. A kis kötet félrevezető, szerény étvággyal csábít. Valójában annak a ténynek köszönhetően, hogy a motor folyamatosan nagy terhelés mellett működik, a benzinfogyasztás nő. Ezért városi üzemmódban nem tud pénzt megtakarítani, százonként ugyanaz a 8-9 liter ég el.

Az 1,2 MPI-nek nincs működési előnye az 1,6-os és 1,4-es turbómotorokhoz képest. Az egyetlen dolog, ami vonzza a szubkompakt Rapidokat, az az alacsonyabb ár.

Az undorító dinamikai karakterisztikán túl a hátrányok közé tartozik a sajátos „háromhengeres” működési hang, a karbantartást nem igénylő vezérműlánc-hajtás, amely már 80 ezres futásteljesítménynél is kopogással jelezheti magát. A motor élettartama egy szinttel alacsonyabb, mint a tesztelt 1.6-osé.

Ennek eredményeként a Skoda Rapid 1,2 literes motorja sikertelennek bizonyult. Nem meglepő, hogy gyorsan abbahagyták a beszerelést a liftback motorháztetője alá. Jobb, ha eszébe sem jut egy ilyen Rapid vásárlása a másodlagos piacon, és ne spóroljunk a sokkal kiegyensúlyozottabb 1.6-ossal.

A Rapidra szerelt 1,6 literes motornak három változata volt: CFNA, CWVA és CWVB. Az első 105 lóerős egységet 2010-ben kezdték használni a Polo Sedanban. Ez egy ismerős négyhengeres motor, tizenhat szelepes fejjel.

A motorblokk alumíniumból készült, de a hengerbetét öntöttvas. A gázelosztó mechanizmust lánc hajtja, és nem szervizelhető. Ez azt jelenti, hogy idővel a motor kopogni kezd a lánc megnyúlása miatt. Még mindig cserélni kell, mint az övet, de ez a javítás munkaigényesebb.

Az 1,6-os motor a szükséges minimum a kényelmes mozgáshoz városban és autópályán egyaránt. Persze vele nem lesz sportkocsi az autó, de városban nem olyan rángatózós, mint az 1.2-es, és az előzés is sokkal könnyebb neki. Ez a motor találékonyabb, mint a háromhengeres 1.2. Nem ritka, hogy 300 ezer km-t tesz meg. Az 1.6 ideális mindennapi használatra.

2015 óta a Rapid új 1,6 literes motorokkal van felszerelve. Ezek a 110 LE CWVA és 90 LE CWVB. Csak firmware-ben különböznek egymástól. A különbség az elődjéhez képest a dizájnban meglehetősen észrevehető. A blokkfejet elforgatják, a bemenetet és a kimenetet felcserélik.

Fázisváltók jelentek meg a szívószelepeken. Lánc helyett most vezérműszíj-hajtás van. Továbbfejlesztett hűtőrendszer.

A tipikus 1.6-os meghibásodások közé tartozik a hideg motor kopogása. Ez a kipufogócső és a dugattyúcsoport tervezési jellemzői miatt következik be. A probléma megoldása érdekében módosított dugattyúkat szerelnek fel.

Helyesebb lenne a kipufogót cserélni, de ezt csak olyan autóknál lehet megtenni, amelyeknek a garanciája már lejárt. Ha egyenetlen felületen haladás közben kopogás történik, akkor a motortartó nem működik megfelelően.

Ezt egy továbbfejlesztett változat váltja fel. A tulajdonosok véleménye szerint megfelelő karbantartás mellett az 1,6 motor több mint 200 ezer km-t képes megtenni nagyobb javítások nélkül.

1.4 ÁME

A Rapid csúcsmotorja a turbófeltöltős 1.4-es. Ez egy négyhengeres, tizenhat szelepes egység vezérműlánccal. Az EA111 sorozatú motorokat 2005 óta szerelik a VAG autókra.

Az egység közvetlen befecskendező rendszerrel és hidraulikus kompenzátorokkal van felszerelve. Változtatható szelepidőzítésű szívószelepek az optimális hengertöltés érdekében alacsony és nagy fordulatszámon. A feltöltőrendszer egy kis TD02-es turbinát használ.

A Rapid esetében ez a motor csak DSG sebességváltóval együtt kapható. Részben neki köszönhető, hogy a liftback olyan dinamikus lett. A Rapid folyamatosan százra mutatja a névleges gyorsulást, ami 9,5 másodperc. Néhány független teszten a kompakt Skodának még ezt az eredményt is sikerült felülmúlnia.

2015-ben a Rapid motorháztete alá egy új, 1.4 TSI motorsorozat – EA211 – telepedett meg. Valójában ez egy teljesen új egység: megváltozott a dugattyúk blokkja, átmérője és lökete.

Csakúgy, mint az új generációs 1.6-nál, a hengerfejet forgatták, és a vezérmű mechanizmus szíjhajtást kapott. Új, kétkörös hűtőrendszert alkalmaztak.

A korai 1.4-es verziók leggyakoribb problémái közé tartozik a láncfeszülés, amely 50 ezer km után felkúszhat. Az 1.4-es motorok hosszú ideig tartanak, hogy üzemi hőmérsékletre melegedjenek.

Hideg állapotból való induláskor néha előfordul rezgés és beállítás. Bemelegítés után a meghibásodások összes tünete eltűnik. Ennek ellenére a motorok nem nevezhetők kifejezetten rossznak. Óvatos üzemeltetéssel több mint 200 ezer km-t futnak.

A turbómotor fő előnye a kiváló dinamika és a hangolás lehetősége. A vezérlőegység rendszeres villogása az 1. fokozatra 140-150 lóerőt ad.

Ugyanakkor az ilyen növekedés szinte semmilyen hatással nem lesz a motor élettartamára. Általában azonban az 1,4-es megbízhatóság alacsonyabb, mint az 1,6-osé. Ezért a TSI-vel ellátott Rapid vásárlása felé csak akkor van értelme, ha az autó az Ön számára több, mint egy közlekedési eszköz.

Ami a kezelést illeti, ez nem okozott különösebb kommentárt. Természetesen Mihail Kuleshov kollégám szidta az alulkormányzottságért és a túlzott hajlamért a pálya „megkeresztelésére”, ha a versenyzők nyelvén fogalmazzák meg (ZR, 2016, 10. sz.). Minden szavát aláírom. De ami a Smolensk Ring pályán extrém körülmények között nyilvánvaló volt, az szinte észrevehetetlen a mindennapi használat során. A Rapid úgy vezet, mint egy átlagos Volkswagen subcompact: csillogás nélkül, de összességében stabil és kiszámítható.

Telemetria

A fedélzeti számítógép nem szűnt meg a kedvére tenni szerény üzemanyag-fogyasztásával. Valamivel több, mint 10 litert mutatott 100 kilométerenként egy zsúfolt városban, és néhány irreális 5,2 litert autópályán 80 km/órás átlagsebességgel. Ha rendszeresen előz a „tornacipő a padlóra” módban, és nem engedi, hogy a sebességmérő mutatója a „100” jelzés alá süllyedjen, akkor a fogyasztás valamivel több mint hét literre nő. És ez nem sok osztálytárs irigylésre méltó dinamikájának rovására megy - csak a hely!

A fedélzeti számítógép leolvasásait természetesen a napló segítségével még egyszer ellenőriztem, amibe szorgalmasan rögzítettem minden tankolási adatot. Komoly eltérést nem vettem észre: a szerkesztőségben eltöltött idő alatt a Rapid átlagosan 8,2 liter AI-95-öt költött el 100 kilométeren. De gyakrabban unatkozott a fővárosi forgalmi dugókban, és csak néhányszor ment több kilométeres távon - Asztrakhanba, Tambovba és Toljattiba.

Természetesen a hatékonyság fő érdeme az új, szívó, 1,6 MPI-es motor, alumínium hengerblokk és 6 sebességes automata sebességváltó tandemje. A Kalugában összeszerelt EA211 sorozatú motor az elődjének, a Skoda Fabia és a Volkswagen Polo Sedan autókra szerelt 105 lóerős egységnek a mélyreható modernizálása. A vezérműlánc hajtás feledésbe merült, most szíj váltja fel, aminek köszönhetően a motor érezhetően halkabb lett. Szerkezetileg az új szívómotor nagyrészt egyesült a TSI turbómotorokkal.  Egyébként megnövekedett olajfogyasztást nem vettem észre. Nem kellett feltöltenem a tényleges karbantartásig - a szint meg sem közelítette a „min” jelzést.

Az automata sebességváltó jól be van hangolva. Egyes üzemmódokban ez a gázpedál kíméletes kezelését igényli. Például a zökkenőmentes kifutás után adjon hozzá gázt, hogy elkerülje a kellemetlen rándulást. Azonban gyorsan megszoktam, és elfelejtettem ezt a hátrányt. Ellenkező esetben az automata időben és arra a fokozatra kapcsol, amire szükségem van. Pontosan tudom, mennyit kell lenyomni a gázpedált, hogy az elektronika eggyel lejjebb válasszon, és mennyit, hogy az automata váltó egyszerre két fokozatot „ugorjon le”.

Szedán? Nem, nem hallottam

A csomagtér külön dicséretet érdemel. Sokakat ismerek, akik egy időben szedánról kéttérfogatú karosszériás autóra váltottak, és nem hallottak arról, hogy egy ilyen élmény után visszatértek volna egy szedánhoz. A liftback igazán kényelmes. Természetesen minden, amit a Rapidba kellett pakolnom, nagy valószínűséggel a legtöbb B-osztályú szedán csomagtartójába is beférne. A lényeg a könnyű berakodás, főleg ha nagy a poggyász.

A kéttérfogatú karosszéria tulajdonságai láthatatlanok: normál helyzetében a polc nem zörög menet közben, még durva úton sem, és ha zavarja a rakodást, függőlegesen a második háta mögé helyezhető. sor ülések. A földalattiban van egy tépőzáras rendszerező, amellyel bármilyen konfigurációjú rakományt rögzíthet a csomagtartóban. Mindez azonban a Volkswagen konszern más modelljeiben rejlik, de valószínűleg nem értek egyet az ideális ergonómia általánosan elfogadott állításával. A vezetőoldali ajtón található tükrök beállítására szolgáló kar gyakran elvonja a figyelmet az útról. Akinek Isten nem adott rugalmas ujjakat, annak nem egyszerű a fűthető oldalsó tükrök bekapcsolása. A drágább változatokban pedig a tükrök behajtására is van funkció, amit ugyanaz a joystick aktivál. Észrevetted, hogy miután elkezd esni vagy havazni, a Volkswagen autók elkezdik kibillenteni a tükröket? Nem ok nélkül.

Az 5,5 évig tartó és 83 ezer km-es futásteljesítményű Renault Logan eladása után úgy döntöttek, hogy egy legfeljebb 600 ezer rubel értékű autót választanak. Elkezdtem nézegetni a Rio/Solarist, ahogy vártam, a Kalina 2-t automata váltóval, klímával, és megint a Renault Logant. A követelmények a jobb 16 szelepes motor (a Logan 1,6 8 szelepes 82 LE volt - elég gyenge) és a KLÍMA (enélkül meg kellene tiltani az autók gyártását, én 2010 nyarán kínlódtam utána és nagyon megbántam hogy nem vettem hozzá).

Rio/Solaris. Logan után szűkös a beltér, a Solaris dizájnja rosszul simított panel (számomra a Lancer 9 panelje a „design csúcsa”), kínai autó érzése eldobható csörgő, vezetés közben a felfüggesztés könnyen áttörni látszott, durván reagál a kátyúkra, általában a koreaiak soha nem tanulták meg a medálok készítését, messze a franciáktól. Az egyetlen dolog, ami tetszett, az az 1,6-os 123 LE-s motor. jól fut. Ára 610 tr. 1.6 és a klíma sokkolt (2015 júniusa volt). Válasszunk tovább.

Renault Logan. A frissítés után az autó átalakult, a motor 16 szelepes. És a légkondicionáló 560 ezer rubelbe került (a régiómban található webhely ára + 35 ezer rubel a „szállításért”, és ez egy hivatalos kereskedő!, ilyen a Renault politikája, úgy tűnik, hogy most törölték). Nem menet közben próbáltam ki, azt mondják, elkezdtem összeszedettebben és keményebben viselkedni. Igen, és valami mást akartam.

Kalina 2. Tetszett az új belső, felfüggesztés (nem rosszabb, mint a Logan), de a sztereotípia a VAZ-ról, és az ára 500 tr alatt van. a Ladának túl sok. Úgy döntöttek, hogy egyáltalán nem adják el az autót, hanem tovább hajtanak.

Aztán elkezdtem emlékezni más márkákra. Eszembe jutott a Skoda Fabia, úgy tűnik, hogy van kombó. Hívja az irodát A kereskedő szerint van egy Skoda Rapid a 499t.r-hez. és fent, nem hiszek a fülemnek, azt mondom, hát, ez 600 ezer rubelből van. majd 1.2 75LE motorral. 3 henger. Ennek eredményeként eljöttem a kereskedőhöz, kiderült, hogy egy új 90 LE-s motor jött ki. és egy új 110 LE, mindkettő vezérműszíjjal, állítólag a teljes élettartamra. Motor öntöttvas béléssel, 16 szelepes, a nyomaték mindkettőnek ugyanaz (15 kg a súlykülönbség, nem tudom pontosan mi). Az ár pedig most nem olyan, mint korábban 559t.r, hanem 499t.r lett. és motor 1.2 3 hengeres, 1.6 90 LE-re cserélve. Miután a kabinban ültem, és megtapasztaltam azt az örömet, mint egy gyerekkori játékból, ami után kinyitottam a csomagtartót (témája a liftback!), úgy döntöttem - VEDD! Megtudom az árakat, azt mondják 3 zuhatag van, 2 már foglalt, 1 szabad. Ár 544 RUB, 499+ metál szín és légkondicionáló. lefoglaltam. Az új modellkínálattal az ESP és az ASR (csúszásgátló) került az alapra. 572t.r-ért akartam rendelni. komplett szett amiben elektromos tükrök, fűtött ülések, 2 részre osztható háttámla és lehajtható kulcs is lenne, de féltem az áremelkedéstől (szeptemberben érkezett volna az autó, azt hiszem szerencsém volt, mert elmentek az árak a minap).

Most magáról az autóról:

Motor: Úgy néz ki, mint az új 90 LE. 16 szelepes, halkan jár, remekül húz alapjárattól 90 LE-ig. teljesen működik. A dinamika olyan, mint a VAZ 2114, talán egy kicsit rosszabb, mint a Priora. Míg a futásteljesítmény 2800 km, semmi különöset nem lehet mondani. 600 km-t mentem 40 literrel, 300-at autópályán és 300-at városban (voltak torlódások is), az átlag 6,7 liter volt, nem tudom, hogy ez sok vagy kevés. A bejelentett autópálya 4,8, a városban 7,6-nak tűnik.

Sebességváltó: Manuális 5-ös habarcs, sima, mint egy AK 47-es csavar, nincs vibráció, a hátramenet mindig be van kapcsolva, roppanás nélkül (Logan és VAZ-on szinte mindig ropog). A kuplung nagyon finoman kapcsol, nem úgy, mint más autóknál, egy ponton élesen, hanem a teljes pedállöket alatt egyszerűen elengedheted és adhatod a gázt, rángatás nélkül, simán megy. A fogaskerekek optimális hosszúságúak, 100 km / óra sebességnél a fordulatszám 2400, 120 km / óra - 2900 fordulat.

Karosszéria: A fém nem éppen fólia, gyárilag jól meg van dolgozva, a motorháztető nehéznek tűnik, a fém pedig vastagabb, mint a Loganon (Rióval és Solarisszal nem lehet összehasonlítani). Szerintem a liftback karosszéria ideális, úgy néz ki, mint egy szedán, de több, mint egy ferdehátú. A csomagtartó 550 literes, lehajtott ülésekkel 1480 literes! A hátlap, ellentétben a Logannal, összehajt (az én konfigurációmban teljesen össze van hajtva, nem 60/40).

Felfüggesztés: Voltak gumik 14 kama euróért, azonnal lecseréltem 15-re, Dunlop SP Touring T1 gumikat vettem, rossz aszfalton zümmög a zajtól, még az utastérben is visszhangzik. Tökéletesen kezelhető, a tekercsek minimálisak. Általánosságban elmondható, hogy a felfüggesztés kissé durva, de 130 km-es óránkénti sebességnél, kis hullámokkal, lehetővé teszi a kilengést. Logan még többet engedett meg, ebből a szempontból a VAZ 2110 úgy megy, mint a ragasztó! Ha megnyomod a testet, nagyon könnyen megereszkedik, és teli csomagtartóval és 3 emberrel hátul le sem tudsz ülni. Sokkal nehezebb átnyomni a VAZ 2110-et hátulról és elölről is. Lehet ringatni a Skodát, olyan érzés, mintha a lengéscsillapítók egyáltalán nem bírnának. Úgy tűnik, ha élesebben kiváltják, akkor is kitartanak, mert Hátul nincs lerakódás, láthatóan ezek a beállítások. Az EUR 30-40 km/h sebességig nagyon könnyű, 100-120 km/óránál elnehezül a kormány, nagyon szeretem.

Szalon: A dizájn szigorú, némileg hasonlít a Lancer 9-hez (számomra ideális). Mindenhol tágas, hátul bőven van lábtér, de hátul a szélesség cserbenhagy, még az ülés formája is egy harmadik kerékre utal. Még nincs csikorgás. Az alap megvan, az utastérben csak fekete a kilincsek, nem króm. Ugyanakkor nincs olyan érzés, hogy spóroltak volna rajtad (mint a régi Loganben, az első testről nem is beszélve).

ABS, ESP, ASR még nem működött, csak csúszáskor egyszer bejött az ASR, de már akkor is sokat csúsztam. Azt hittem, hogy a legkisebb csúszásnál is begyújt és lefullad a motor.

Következtetés: Közönséges olcsó autó, bizonyos szempontból rosszabb vagy jobb, mint a Logan és a Rio/Solaris. A legfontosabb, ami kiemelkedik a jó kezelhetőség, az előnyös liftback karosszéria és a tágas belső tér.

Skoda Rapid 1.6 90 LE › Menetnapló › Több, mint az EA211 CWVB motor részletei

Valaki már elvégezte a munkát, és feltett néhány részletet az internetre az új EA211 motorról, más néven CWVB vagy CWVA, ha 110 LE.
Azoknak, akik nem szeretnek sokat olvasni:
- szelepek hengerenként - négy;
- a hengerblokk alumíniumötvözetből van öntve;
- a vezérműtengelyeket fogasszíj forgatja;
- az üvegszál erősítésű szíjat teljes egészében a motor élettartamára tervezték;
- a kipufogócső a hengerfejbe van beépítve;
- a könnyű szelepek hidraulikus kompenzátorokkal ellátott görgős lengőkarok segítségével mozognak;
- fázisszabályozás a szívóoldalon;
- fagyálló külön hűti a hengerblokkot és annak fejeit.

A motor űrtartalma 1598 cc. Nyomaték 155 Nm. Teljesítmény 90 LE (a CWVA - 110 módosításhoz).
Elosztott üzemanyag-befecskendező rendszer. A hengertengelyek közötti távolság 82 mm. A hengerek csak az alján csatlakoznak a blokkhoz, és oldalról fagyállóval szabadon moshatók. A hengerbetétek öntöttvasból készültek.
Az EA211 sorozatú motort a Cseh Köztársaságban mérnökök fejlesztették ki és állították gyártásba.

Íme a teljes történet.

Egy új motor fejlesztése nagyon drága üzlet: a számla több millió euróra rúg. Ezért nem ritka, hogy a különböző autógyártók összefognak, hogy egy motort közös használatra készítsenek. Ebben az esetben a szívómotorok most nem teljesen érdekesek az európai vásárlók számára: üzemanyag-fogyasztás tekintetében nincs alapjuk a modern turbómotorokkal való versenyre, és ez ma már szinte halálos ítélet. Ezért a nálunk és számos más országban népszerű, olcsón szívó autók motorjait gyakran korszerűsítik, semmint radikálisan megváltoztatják.

A Skoda Rapid 1.6 90 motor élettartama.

Mi késztette a SKODA-t arra, hogy új szívómotort alkosson, amikor a régi nem volt rossz? A válasz meglepően hangzik: egy új MQB platform bevezetése, amelyet elsősorban turbómotorok használatára terveztek. Teljesen összezavarodott? Ez megközelítés kérdése.

Az MQB platform néhány univerzális megoldás készlete a Volkswagen csoporthoz tartozó, különböző márkájú autók létrehozásához. Ezek a megoldások karosszériákra és felfüggesztésekre, sebességváltó egységekre és biztonsági rendszerekre, rádiónavigációs eszközökre és – a nők által is elismert – motorokra vonatkoznak. Ez a megközelítés gazdaságilag előnyös mind a konszern, mind a fogyasztók számára: jobb az erőfeszítéseket és az erőforrásokat egyesíteni egy nagyon jó motor kifejlesztésére, amelyet tíz különböző modellen használnak majd, mint több átlagos motort mérnöki szempontból.

Az MQB platformon lévő autókhoz (amely például az új Octaviát is magában foglalja) új turbófeltöltős motorokat, dízel- és benzinmotorokat fejlesztettek ki. De ebben a kérdésben az „univerzális tégla” elvét alkalmazták. Nem számít, hogy melyik motort választja ebben a sorozatban, ezeknek minden bizonnyal vannak közös jellemzői. Például hengerenként pontosan négy szelep lesz. A hengerblokk alumíniumötvözetből lesz öntve. A vezérműtengelyeket fogasszíj forgatja. A kipufogócső azonban kívülről egyáltalán nem látszik: a hengerfejbe van beépítve. Így többletköltés nélkül sikerült egy 1,6 literes szívómotort alkotnunk, amely minden modern követelménynek megfelel: nem a nulláról találták ki, hanem kész megoldások arzenáljával raktáron.

Olvassa el még:

KEY-DOP

Először is új motor hazánkban az új SKODA Octaviához, majd a SKODA Yetihez javasolták, most pedig a SKODA Rapidon a sor. Érdemes megjegyezni: a szóban forgó motort, az 1,6 MPI-s EA211 sorozatot a SKODA mérnökei fejlesztették ki és állították gyártásba Csehországban, és a konszern részét képező különböző márkájú autókon használják.

Motor MPI1.6 Az MPI egy soros négyhengeres, 16 szelepes motor 1598 cc lökettérfogattal. cm, elosztott üzemanyag-befecskendező rendszerrel felszerelt. Gyakorlatilag semmi köze nincs a korábbi, azonos nevű motorokhoz (sajnos az EA111-es sorozat), amelyek eredete az 1990-es évekre vezethető vissza. Alapvetően az elmozdulás, a hengertengelyek közötti távolság (82 mm) és az elosztott üzemanyag-befecskendezés egyesíti őket a szívócsonkba.

A fejlesztők egyszerű, sajnos elegáns dizájnt készítettek. Csalán, hengerblokk. Az Open Deck elvét követve készült. Ezután a hengereket csak az alján csatlakozik magához a blokkhoz, és oldalról fagyállóval szabadon mossák. A felesleges jumperek hiánya jótékony hatással van a hengerek hűtésére, megszűnik a kavitáció problémája, majd káros légbuborékok képződnek, amelyek a hűtőfolyadék által mosott felületek lassú tönkremeneteléhez vezetnek (amikor a vízforraló melegítéskor a kavitáció jelenségével magyarázható).

Maslozhor Skoda 1.6. Motor CWVA/CWVB.

Olvassa el még:

KEY-DOP

Maslozhor Skoda 1,6. Motor CWVA/CWVB. Így jutottam el a köztudottan gyűlölthöz motor vonatkozik.

A hengerek egyenletes hűtése szintén segít csökkenteni a hulladék miatti olajfogyasztást. A hengerfalak egyenetlen hűtésekor mikrodeformációk lépnek fel, amelyek miatt a gyűrűk nem illeszkednek szorosan a falakhoz a teljes kerület mentén, és az olaj belép az égéstérbe. Ha nincs deformáció, akkor az olaj kevésbé ég.

Az EA211 motorok blokkja alumíniumötvözetből van öntve, a hengerek pedig tartós szürkeöntvényből készült bélést alkotnak. A hüvelyes motor nem a legolcsóbb, de mérnöki szempontból nagyon jó megoldás. Az öntöttvas egy kopásálló anyag, amely jól eltávolítja a hőt. Már ma a nagyon érdes külső felület (amely minden oldalról fagyállóval van mosva) révén a leghatékonyabbá válik a hőcsere, mivel megnő a bélés falainak érintkezési felülete a hűtőfolyadékkal.

Ha a tenyerében megforgatja az új motor alumíniumdugattyúját, észre kell vennie, milyen egyszerű a formája. Az alja lapos, csak a szelepek számára vannak bemélyedések. Körülbelül 30 évvel ezelőtt a dugattyúk sokkal összetettebb formájúak voltak. Lépj vissza? Egyáltalán nem. A lapos dugattyú könnyebb, mint egy alakos dugattyú, ami dinamikusabbá teszi a motort. Miért nem tudtak ilyen egyszerű dugattyúkat gyártani 30 évig? Mert e mögött az egyszerűség mögött több éves kutatás áll. Körülbelül 30 évig nem tudtuk, hogyan érjük el az üzemanyag-keverék optimális eloszlását az égéstérben lapos dugattyús fenék mellett.

Alumínium fej hengerblokk, mint fentebb említettük, az MQB motorok integrált kipufogócsonkkal rendelkeznek. A kipufogócsonk általában a külső oldalon található, és a motor beindítása után másodperceken belül jelentősen felforrósodik. Érintése súlyos égési sérüléseket okozhat. Ez érthető: a forró gázok közvetlenül az égéstérből jutnak az elosztóba. A konszern mérnökei úgy döntöttek, hogy kihasználják az elosztó ezen tulajdonságát, és a hengerfejbe rejtették. Most a forró gázok felmelegítik a motort, és gyorsan eléri az üzemi hőmérsékletet. A meleg motor nagyobb teljesítményű, mint a hideg, kevesebb üzemanyagot fogyaszt, és ami télen fontos, gyorsabban melegíti a belső teret. Ez a kialakítás már ma is könnyebb, mint a hagyományos. Eladni, két kilogrammért, de az ilyen intézkedések kombinációja arra szolgált, hogy az új motor harmadával könnyebb, mint korábban.

KEY-DOP

A fej tetején hengerblokk A vezérműtengely háza fel van szerelve. Alumíniumból is készült. A tengelyek az új, radiális kialakítású golyóscsapágyakon forognak: csökkennek a súrlódási veszteségek, és ezzel egyidejűleg az üzemanyag-fogyasztás is csökken.

A szelepek is változtak: könnyebbek lettek, és a súrlódási veszteségek csökkentése érdekében hidraulikus kompenzátorokkal ellátott görgős himbakarokon keresztül haladnak, nem közvetlenül a vezérműtengelyektől. Sőt, kivétel nélkül minden EA211-es motornál fázisszabályozást alkalmaznak a szívóoldalon. Körülbelül 30 évig ilyen megoldást csak a drága többhengeres motoroknál találtak. Itt nem foglalkozunk részletesen ezzel a technológiával, de emlékeztessük Önöket: széles fordulatszám-tartományban segít növelni a motor teljesítményét. Végül is, barátságos módon, minden üzemmódhoz ki kell választani egy bizonyos időt a szívószelepek kinyitásához. Csalán, alacsony sebességnél célszerű korábban, nagy sebességnél ellenkezőleg később. A fázisokat megváltoztató könyvelés (szoftver) nélkül ez lehetetlen.

Olvassa el még:

Még valami olyan egyszerű dolgot is módosítottak, mint a szívócsonk, aminek nincs foga. A mérnökök úgy optimalizálták a csatornák helyét és konfigurációját, hogy a légáramlás a legkisebb ellenállásba ütközzen. A speciális rezonátorkamrák pedig lehetővé tették az áramlási ingadozások csökkentését, és ennek eredményeként a zaj csökkentését a motor működése közben.

A hűtőrendszert is optimalizálták. Az új motorban a fagyálló két független körön keresztül kering a motorban: hengerblokkés a fejét. Miért ilyen nehézségek, kérdezed? Ügyfelünk számára továbbra is nagyon könnyű elmagyarázni. Minél fejlettebb a motor, annál kevesebb hőt termel. Milyen jól. Másrészt hosszabb ideig tart az üzemi hőmérséklet elérése, és kevesebb hőt termel a kályha számára. A hengerfejbe integrált kipufogócső és a kétkörös hűtőrendszer lehetővé teszi a modern motorok ezen jellemzőjének kiegyenlítését.

KEY-DOP

A séma így működik: egyelőre motor nem melegszik fel 80 fokra, a fagyálló egyáltalán nem hagyja el a motort. Csak a mérföldkő után nyílik ki az első termosztát, amely összeköti a blokkfej áramkörét a szivattyúval és a tágulási tartállyal. Ezért az égésterek fokozott hűtést kapnak, javul a hengerek töltése, és csökken a detonáció valószínűsége. Áramkör hengerblokk ebben az esetben továbbra is elszigetelt marad az általános elszámolási rendszertől - hőt kell növelnie a forgattyús mechanizmus súrlódásának csökkentése érdekében. És csak akkor, ha az érzékelők 105 fokot regisztrálnak ebben a zónában, a második termosztát fog működni, a hűtőrendszer egy nagy körbe mozog, és csatlakozik a radiátorhoz. Anyagilag ügyfelünk rövid időn belül ezt megteszi: a hőmérő mutató minden nap egyenesen mozog.

Számodra a „tradicionalisták” egyes döntései furcsának tűnnek. Csalán persze az a vélemény, hogy a vezérműben lévő lánc megbízhatóbb, mint a szíj. Régen volt ilyen. Az új, 1,6 MPI-s motor üvegszállal megerősített szíját teljes egészében a motor élettartamára tervezték, de a lánccal ellentétben nem nyúlik meg és kevésbé zajos.

Egy szkeptikus megjegyzi, hogy ha összehasonlítjuk a régi és az új motorok jellemzőit, a különbség lényegében elhanyagolható. Az 1,6 literes „négyes” öt „lóval” erősebbnek bizonyult (110 erő a korábbi 105-höz képest), valamivel magasabb, 155 Nm-es maximális nyomatékkal (153 Nm előtt). Nem túl kicsi a „kimenet” a technikai változtatások ilyen kiterjedt listájához? Ennek a kérdésnek a megválaszolásához tanácsos megnézni az ebben a részben található egyet, amely leírja az autó hatékonyságát. Ennél a kérdésnél azt fogjuk tapasztalni, hogy a régi motorral az 1,6 MPI-s motorral és kézi váltóval szerelt Rapid városban 8,9 l/100 km-t, az újjal pedig 7,9 l/100 km-t fogyasztott. Az új automata váltóval szembetűnőbb a különbség a városban: százonként körülbelül két liter a megtakarítás.

KEY-DOP

Az EA211 sorozat 1,6 MPI-s motorja csökkentett változatban is elérhető. A 110 lóerős változat mellett a Rapid vásárlóinak „könnyű” változatot kínálnak - teljesítmény, nem dizájn tekintetében: teljesítménye 90 lóerőre csökken, a nyomaték mértéke pedig megegyezik a 110 lóerős motoréval, vagyis 155 Nm . Ön részesül az autó árából, a biztosításból és az éves közlekedési adó befizetéséből.