„Moszkva beszél és mutat. Hallgasd és nézd a Vörös teret! Győzelmi parádé!” – május 9-ének szerves szimbólumává vált a felvonulási egységek éves ünnepélyes felvonulása a Vörös téren. De magát a felvonulás szimbólumát talán... autóknak lehet nevezni. Az uralkodók és a katonai vezetők változtak, de a parancsnok és a házigazda fényűző faetonjai változatlanok maradtak minden felvonuláson.
"Bajtársak! Legyen éber, fáradhatatlanul ura a katonai ügyeknek, erősítse meg tízszeres energiával szép Szülőföldünk gazdasági és katonai erejét a szocialista építés minden területén! Mindenki tökéletesen megértette, hogy a háborút nem lehet elkerülni, bár a kíméletlen húsdarálót késleltetni lehetett - a lényeg az volt, hogy megmutassák, hogyan „a szovjet állam védelmi ereje jelentősen megerősödött”. Katonák, tisztek bakancsukkal mennydörgöttek, motorral dübörögtek a motorok, haditechnikai felszerelések, repültek a katonai repülőgépek... Mindezt külföldi diplomaták figyelték.
A páncélozott járművek oszlopát egy szokatlan autó vezette – ahogy a „Behind the Wheel” magazin írta, „elegáns, jól kidolgozott faeton, gyönyörű, áramvonalas karosszériaformával”. Ez az autó egy nyitott ZIS-102, a ZIS-101 limuzin keményfémtető nélküli módosítása. Nagy jövőt jósoltak az elegáns, pörgős phaetonnak - akkor a felvonulás parancsnoka és házigazdája telivér ügetőkövön száguldott végig a Vörös tér macskakövein, de egy gyönyörű díszautó megjelenése megváltoztathatja a kialakult rendet: miért nem váltanak a katonai vezetők az autókhoz? Joszif Sztálin azonban kategorikusan csattant fel: „Nem változtatjuk meg a szovjet hadsereg jó hagyományát”.
|
Az ügetőket csak „Vas József” halála után, 1953-ban váltották fel az autók. A „Nemzetközi Dolgozók Szolidaritásának szentelt” májusi felvonuláson egy 4 ajtós ZIS-110B phaeton, a hatablakos ZIS-110 limuzin nyitott változata hajtott rá az ország főterének macskaköveire. A háború végén Sztálin személyesen rendelte meg ennek a limuzinnak a létrehozását, és ezért a szovjet kormány csúcsának autócsaládja hasonlónak bizonyult a Packard autókhoz (Danila Mikhailov részletesen mesélt az amerikai márka történetéről ). A vezető nagyon szerette ezt a márkát, és a tervezők, ismerve Joseph Vissarionovich preferenciáit, a Szovjetunió első reprezentatív autóját az 1942-es luxus Super Eight 180 modell képére és hasonlatosságára rajzolták. Ugyanakkor, egy másik amerikai autót nézve - a Buick Limited-et, amely szélesebbnek és tágasabbnak bizonyult, mint a Packard.
|
A mérnökök a ZIS-110-et lenyűgöző vázra alapozták, erős kereszttartóval megerősítve, így az üres ZIS-110 nagyon sokat nyomott - több mint 2,5 tonnát! Ezért az elődjétől, a ZIS-101-től származó motor meglehetősen gyengének bizonyult a masszív járműhöz, és a tervezőknek új erőforrást kellett létrehozniuk - egy soros 6,0 literes „nyolcas”-t, amely szerény 140 LE-t produkált. a mai szabványok. Ehhez a motorhoz az olajmunkásoknak még egy új típusú benzin, az A-74 gyártását is el kellett kezdeniük. Összesen az 1. autógyár névadója. I.V. Sztálin" (csak 1956. június 26-án lett Lihacsovról elnevezett üzem) 2089 nyitott "zis"-et gyártottak, amelyek közül sok működött... taxiként.
|
A hatvanas években a jó öreg ZIS-110-et nyugdíjba küldték, helyüket a kabriók új generációja - a ZIL-111V - vette át. Ennek az autónak a megalkotásakor ismét az „amerikaiak” stilisztikai befolyása volt közre... De ha a „tíz” konkrét modellek másolata volt, akkor a „tizenegyedik” dizájnja a „tipikus” egyfajta kollektív képe. Amerikai autó” az ötvenes évek végén. Az új család motorháztetője alatt megjelent egy V alakú „nyolcas” (ennek a motornak a rokona a ZIL-130 teherautó-motor), de a ZIL-111-en alkalmazott legfontosabb újítás természetesen a két- sebességű automata sebességváltó.
1960-tól 1962-ig tizenkét (!) nyitott autót gyártottak, majd mind a limuzinok, mind a ZIL-111-es kabriók gyártását visszaszorították. És mindez azért, mert Nikita Hruscsov személyesen „kérte” a vezetői autók megjelenésének frissítését. A legenda szerint az SZKP Központi Bizottságának akkori első titkárának nem tetszett, hogy a kormányzati elit autója hasonló volt az egy évvel később megjelent GAZ-13 „Chaikához”, és középvezetésnek szánták. Hruscsovot is lenyűgözte John Kennedy legújabb Lincoln Continentalja, amihez képest a szovjet ZIL szegény rokonnak tűnt. Általánosságban elmondható, hogy a „tizenegyediket” sietve frissítették, létrehozva a ZIL-111G-t. Az autó nyitott változata 111D indexet kapott.
Igaz, a „reform előtti” ZIL-111V 1967-ig a Vörös térre hajtott! Az októberi forradalom 50. évfordulója alkalmából rendezett felvonuláson új kabriók váltották fel elődeiket, és egészen a hetvenes évek közepéig szolgáltak. Ezután az állami kabriók következő generációja, a ZIL-117V vette át a műszakot. A tervezők - akkor még művészeknek nevezték - először, miután megkapták a teljes szabadságot, új autót készítettek a külföldi versenytársakra való tekintet nélkül (vagy inkább szinte figyelmen kívül hagyva), így a külső eredetinek, szigorúnak és kevésbé érzékenynek bizonyult. a változékony divat hatására, mint elődei testei. Egy másik, a ZIL autókra nem jellemző megoldás a rövid tengelytávú (ZIL-117) és a hosszú tengelytávú (ZIL-114) változatok jelenléte.
|
Az októberi forradalom 60. évfordulójára a Likhachev-gyár mérnökei úgy döntöttek, hogy „ajándékot” készítenek - a kormányautók klasszikus jellemzőinek frissítésére. Kissé változtak az arányok (hosszabb lett a motorháztető, rövidebb lett a csomagtartó), a karosszéria elülső és hátsó részének kialakítása, a tollazati elemek igazításra kerültek... Az autó megkapta a ZIL-115 gyári indexet és az egész iparágat index ZIL-4104. 1981-ben számos rövidített szedán (a történészek továbbra is azon vitatkoznak, hogy hány autót hoztak létre) szolgált alapul a ceremoniális kabriók következő generációjának megépítéséhez, amelyek külsőleg a ZIL-115 család képviselőinek tűntek, de kevésbé erős motort kaptak. elődjétől, a ZIL-114-től.
Ezek a kabriók több mint negyed évszázadon át szolgáltak „az ország fő ünnepi autóiként”. 2006-ban a Honvédelmi Minisztérium úgy döntött, hogy alapvetően új járműveket hoz a Vörös térre - a GAZ Tiger SUV-okat. Mindössze hat hónap alatt a Nyizsnyij Novgorod mérnökei több kétajtós kabriót „szabtak meg”. A mechanikai alkatrészeket tekintve az „elülső” SUV csak a sebességváltóban (a „mechanika” helyett „automatát” szereltek) és a belső kialakításban különbözött a megszokottól. De a hadsereg magas hatóságai nem szerették a Tigriseket, és most a brutális fekete óriások szolgálnak... Szentpéterváron.
De a fő, Moszkva, Victory Parade számára az ősi ZIL-115V helyett hibridet kellett építeni, bár a klasszikus ünnepi ZIL-ekre emlékeztetett, de nem egyet. Az amerikai GMC Sierra kisteherautók alvázára (erről a „szörnyről” a GMC Sierra 1500 cikkben olvashat - egy igazi amerikai álom élve) használt (!) ZIL-41041 szedánokból átalakított karosszériákat szereltek fel. Ezt a projektet a Nyizsnyij Novgorod Atlant-Delta cég szakemberei végezték (Oleg Deripaskához tartozik, és híres a szokatlan ötletek megvalósításáról: például luxus jachtok belső tereinek létrehozásáról), mivel a fővárosi ZIL elvesztette a pályázatot. Egyébként a Nyizsnyij Novgorod lakosainak ezért kellett használt karosszériákat használniuk – az új Zilov teherautók egyszerűen nem voltak hajlandók eladni.
Érdekesség, hogy a klasszikus ünnepi kabriók generációtól függetlenül mindig ugyanolyan szürke színűek voltak - mint egy tábornok téli felöltőjének árnyalata -. De a Nyizsnyij Novgorod-amerikai „hibridek” megtörték a szovjet hagyományt - testüket feketére festették! A színváltozás egyszerűen magyarázható: egészen a közelmúltig egy civil miniszter adott otthont a felvonulásnak. Fekete öltönyben. És most, hogy a Honvédelmi Minisztérium élén ismét egy hadseregtábornok áll... Nem, nem tervezik az autók átfestését, bár a nemes szürke szín sokkal jobban illik az „ország fő kabrióinak” szigorú vonásaihoz, mint gyászfekete. Talán csak a ceremoniális kabriók következő generációja (a „Cortege” projekt részeként nem csak az elnök limuzinját, hanem a nyitott autók új generációját is létrehozzák) nyeri el szokásos színeit. De ez csak 2015-ben fog megtörténni.
Alekszej Kovanov
Az urus Senat nemcsak elnöki limuzin és szedán formájában létezik, amelyek hozzávetőleges piaci ára , hanem kabrióként is. Ráadásul az autó készítői nem a május 9-i felvonulásokon kívánnak a használatára korlátozódni, hanem tömeggyártást terveznek. Eszembe jutott, milyen kabriókat gyártott a Szovjetunió, és kiknek szánták.
Az autóipar történetének első évtizedeit leszámítva mindenkor a kabrió autók valódi státuszszimbólumot, a gazdagság jelét és a jó élet szerves részét képezték. Az elmúlt években a kabrió autók minden önmagát tisztelő gyártó listáján szerepeltek, beleértve a tömegmárkákat is az Atlanti-óceán mindkét partján. Ha a vásárlók nem is álltak készen arra, hogy tömegesen vásároljanak ejtőtetős Chevrolet-t vagy Peugeot-t, az ilyen autók vonzották a vásárlókat az autókereskedésekbe, ahonnan már egy egyszerűbb és olcsóbb modell tulajdonosaként távoztak.
Az egyre szigorúbb biztonsági intézkedések bevezetésével a kabriók fejlesztése és gyártása egyre drágábbá vált, így az ilyen autók mára a prémium- és luxusmárkák kiváltságává váltak. És nem meglepő, hogy a Rolls-Royce Dawn, a Bentley Continental GTC és a Mercedes-Benz S-osztályú Cabriolet az Aurusban akar játszani – az új orosz márka által követelt pozíció kötelező. Ugyanakkor az Aurus folytatja a kabriók hosszú hagyományát, amely a Szovjetunióban mindenkor létezett. Csak őket teljesen más célokra engedték szabadon.
A szegények fényes útja
Az első sorozatgyártású szovjet autók kemény tető nélkül voltak. És a lényeg egyáltalán nem az ország vezetésének azon vágyában van, hogy az első szovjet autósok kedvében járjanak széllel a hajukban és a természettel való egység érzésében, hanem az acél banális gazdaságában. Szigorúan véve a GAZ-A nem is kabriók voltak, hanem faetonok, mert a tetőn kívül oldalablakuk sem volt. Ehelyett azt javasolták, hogy celluloid ablakokkal ellátott szövetdarabokat használjanak. A tilalom korabeli gengszterek szerették a faetonokat, mert könnyű volt lőni mozgás közben, de a szovjet munkások az év nagy részében a kabinban lévő hideg miatt panaszkodtak. Ennek ellenére 1932 és 1936 között 41 917 GAZ-A-t gyártottak Gorkijban és Moszkvában.
1933-ban kiadták a Népbiztosok Tanácsának határozatát, amely előírta, hogy minden autót zárt karosszériával kell ellátni, így a Gorkij GAZ-M1 következő generációjának autóinak alapja már zárt karosszéria volt. Bár nem nélkülözhették a phaetont: a GAZ-11-40 nyitott karosszériát és új hathengeres motort kapott, akár 76 lóerős teljesítménnyel. Az autó soha nem látott sorozatgyártást (a Vörös Hadsereg főhadiszállási összkerékhajtású faetonjaira korlátozódtak), ami nem akadályozta meg, hogy az autó talán a leghíresebb szovjet kabrió legyen.
A helyzet az, hogy a hősnő a GAZ-11-40-en repül Moszkva felett a „The Shining Path” című filmben. Nem olyan fényűző, mint a ZIS-110, de még mindig megközelíthetetlen, ez az autó ideálisan megfelelt egy Sztakhanovka-szövő álomszállító szerepére.
1 /4
A háború után ismét emlékeztek a tető nélküli autókra. És megint nem egy jó életből. Mind Moszkvában, az új Kisautógyárban (ZMA), mind a GAZ-nál megkezdték a kabrió szedánok (vagy kabrió szedánok) gyártását - olyan autókat, amelyeknek nem volt tetőjük, de megtartották az üvegkeretet. Ezzel az egyszerű és olcsó módon meg lehetett birkózni a hengerelt fém hiányával. A GAZ-M-20 "Pobeda" és a Moskvich-400-420A ezzel a karosszériával 1949-től 1953-ig, illetve 1954-ig készült. Ez idő alatt 14 ezer 222 darab Pobeda szedán és kabrió, valamint 17 ezer 742 darab Moskvich személygépkocsi készült.
A GAZ-11-40-nel ellentétben a tető nélküli Pobeda és Moskvich nem egyszer szerepelt filmekben, illetve a Szeret téged! és mindkét kocsi egyszerre kigyulladt. A szerény állatkerti dolgozó, Konstantin Kanareikin () Moskvich-400-420A-t vezet, kedvese, Olga () pedig barátja, Tamara () Pobeda szedán-kabrióját vezeti.
Ám sem a filmszerepek, sem a kabrió szedánok nyári működésének minden élvezete nem tudta felülmúlni a téli hideget az utastérben, így a Moskvich és a Pobeda tulajdonosai horogról vagy szélről próbálták őket szedánná varázsolni egy fémlemez hegesztésével. puha felsőből. Amint enyhébb lett a fémhiány az országban, mindkét modell a történelem szemeteskukájába került. Mára azonban a szedán-kabrió a Moskvich és a Pobeda legértékesebb változata a gyűjtők számára.
Terepekre és űrhajósokra
A kabrió repülőgépgyártás igazi virágkora a Szovjetunióban Nyikita Hruscsov uralkodása alatt következett be. Az első szovjet sorozatgyártású ZIS-101 limuzinnak és utódjának, a ZIS-110-nek is volt kabrió tetejű változata, de az előbbiből csak hat készült, a 110. phaetont pedig felvonulásokon és kisbuszként használták a fekete-tengeri üdülőhelyeken. A merénylettől tartva Sztálin a páncélozott Packardokat részesítette előnyben, majd a ZIS-115-öt, a „száztizedik” védett változatát.
De minden megváltozott az új főtitkár érkezésével. Hruscsov, aki sok éven át dolgozott az enyhe éghajlatú és sztálini paranoiás hajlamoktól mentes Ukrajnában, szeretett felső nélkül lovagolni. A tető nélküli ZIS-110V-t, majd a ZIL-111V-t és a 111D-t Nikita Szergejevics használta a Krím és a Kaukázus üdülőhelyein töltött nyaralása során, valamint a Szovjetunió déli régióiban tett látogatása során, valamint a fontos események ünnepélyes ülésein. vendégek, például a Varsói Szerződés országainak vezetői és űrhajósok. A ZIS mérnökei még az összkerékhajtású ZIS-110P phaetont is kifejlesztették, hogy Hruscsov tető nélkül körbejárhassa a szűz földeket, de az autó kísérleti jellegű maradt.
A felengedés idején a Szovjetunió egy másik luxus kabriót - a GAZ-13B "Chaikát" - szerzett, amelyet 1961-ben adtak ki. Az autók egy részét a kaukázusi állami dachákba küldték, néhányuk pedig katonai körzetekben szolgált ünnepélyes autóként.
A kabriókat az 1950-es években számos világvezető használta, akik nem féltek a merénylettől. Ez pedig nem mindig a hatalmon lévők vágya miatt történt, hogy a szellővel lovagoljanak és jól érezzék magukat. Amíg a televízió minden otthonba nem került, a kabrió kiváló alkalom volt arra, hogy megmutassák az országos vezetőt az embereknek. Minden megváltozott 1963. november 22-én, amikor az elnöki Lincoln Continental X-100 kabriót megölték Dallasban. Ezt követően a világ számos vezetője a biztonságról kezdett el gondolkodni, és a kabriókról a páncélozott limuzinokra tért át. És nem csak a diktátorokról beszélünk.
A szovjet vezetők azonban még több szezonon keresztül kabriókkal hajóztak a főváros széles sugárútjain. 1963-ban a Special Purpose Garage (GON) egy új ZIL-111D kabriót kapott, amely a kortárs amerikai autók stílusában készült. Hruscsov 1964 nyarán vezette, és az őt ugyanazon év októberében leváltó Brezsnyev továbbra is használta. Ráadásul a város körüli ünnepélyes körutazások lehúzott tetővel nem csak nyári gyakorlatok voltak – télen kabriókat használtak, amikor űrhajósokkal találkoztak. Egy báránybőr sapka, meleg felöltő és alacsony sebesség mentett meg a fagyástól.
1 /4
A kabriók használatának a Szovjetunió vezető tisztségviselői és fontos vendégei által 1969. január 22-én leadott lövések vetettek véget, amikor Brezsnyev űrhajósokkal és Georgij Beregovval együtt belépett a Kremlbe a Borovitszkij-kapun. Annak ellenére, hogy Iljin végül nem a főtitkárral, hanem az űrhajósokkal lőtt az autóra, és aznap 111G limuzinokat használtak, nem 111D kabriókat, a GON úgy döntött, hogy nem vállal több kockázatot. Páncélozott járművek nélkül azonban megbirkóztak, amelyeket a ZIL-nél ismét csak az 1980-as években kezdtek gyártani.
Egy napos autó
A kabriók azonban nem tűntek el a ZIL kínálatából, csak most egyetlen szerepük volt - ünnepélyes autónak lenni. Ezért az új generációban a vezetői autók családja nélkülözte a négyajtós, három üléssoros kabriót. Helyét egy kétajtós kabrió ZIL-117V vette át, amelyben a felvonulási parancsnoknak és a felvonulási házigazdának az első utasülés helyére kellett állnia. A hátsó ülések névlegesek voltak, nem voltak használva.
1972-től 1981-ig ezeket az autókat felvonulásokon használták Moszkvában, majd a ceremoniális ZIL-41044 kabriók következő generációjának megjelenése után Szentpétervárra mentek, ahol 2009-ig szolgáltak. Egy évvel később a moszkvai győzelmi felvonuláson a ZIL-41044-et a Nyizsnyij Novgorod-i Atlant Delta cég fekete kabrióira cserélték. Elődeikhez hasonló karosszériák voltak, az amerikai GMC Sierra 1500-as kisteherautók alvázára szerelve A kabriók színe annak köszönhető, hogy az akkori védelmi miniszter civil volt és fekete öltönyben fogadta a felvonulást, és nem. szürke marsallkabátban, mint a szovjet időkben.
Érdekes, hogy amikor a hadseregtábornok jött Szerdyukov helyére, nem festették át a ZIL-eket. Ahogyan az Aurus Senat kabrióknak sem adták vissza a szürke színt. Az autó színe és a honvédelmi miniszter ruházati színe közötti megfelelés azonban még azzal is megszűnt, aki fekete öltönyben, szürke autóval vett részt a felvonuláson. A felvonulási kabriók hagyományosan három példányban készültek: kettő parádés használatra és egy tartalék autó.
Május 9-én és november 7-én azonban nemcsak Moszkvában és Leningrádban, hanem a Szovjetunió más városaiban is felvonulások zajlottak. Általában azokat a kabriókat küldték oda, amelyek Moszkvában töltötték idejüket. Így a ZIL-111V-t Alma-Atába, a 111D-t Kijevbe küldték. De az elavult külső és műszakilag elhasználódott autók problémája meglehetősen akut volt, ezért úgy döntöttek, hogy alacsonyabb szinten fejlesztenek egy ünnepélyes kabriót.
A logikus választás a GAZ-14 „Chaika”-ra esett - a regionális és köztársasági vezetők vezetői szedánjára. Viszont viszonylag költségvetési alapon kabriót csináltak belőle: ha a ZIL-nek rövidített tengelytávja volt, és kifejlesztettek hozzá egy lehajtható tetőt hidraulikus hajtással, akkor a Chaika nyitott változatánál nem rövidítették le, hanem igen. egyáltalán nem biztosít tetőt. Parkolás közben egy napellenzőt egyszerűen ráhúztak az autóra, megvédve a belső teret az esőtől.
1 /3
Eközben a GAZ-14-05 parádés változatában a régi hagyomány szerint a felvonulási házigazda az utastér hátsó részében kapott helyet, és nem a jobb első utas helyén, mint az elmúlt két generációban. ZILs. Összesen 15 darab GAZ-14-05 készült: a katonai körzetekbe két-két autót küldtek, egy másik autó pedig Gorkijban maradt.
A kisvárosokban az ünnepélyes autók szerepét a GAZ-69 terepjárók, majd később a katonai változatban egyáltalán nem keménytetős UAZ-459, valamint a Pobeda és Volga alapú kabriók játszották. , kis szériában gyártják. Sőt, az utóbbiak ma is szolgálnak. Novoszibirszkben önállóan alakították át a GAZ-24 Volgát ünnepélyes kabrióvá, Szamarában és Vlagyimirban pedig egy rendezői GAZ-3102-t. És ha az első két városban az autókat hagyományos szürke színre festették a felvonulásokhoz, akkor Vlagyimirban feketére hagyták őket.
A kapitalizmus állati vigyora
Természetesen a szovjet mérnökök tető nélküli autókról álmodoztak, mert a kabriók és roadsterek - kétüléses nyitott autók - alacsony, ezért gyors sziluettűek. Sőt, kifejezetten olyan gépekről beszélünk, amelyek a szép élet attribútumai. Jaj, nem volt helyük a munkások és parasztok országában, és soha nem léptek túl a kísérleti osztályokon, de nem lehet nem beszélni róluk.
1939-ben a ZIS Tervező Iroda fiatal mérnökeinek csoportja saját kezdeményezésére kifejlesztett egy luxus kétüléses ZIS-Sport autót a ZIS-101A limuzin alapján. Az autó akkoriban a legújabb stílusban készült, az arányok hosszú motorháztetővel és csomagtartóval, valamint rövid belsővel az 1930-as évek amerikai sportautóira jellemzőek voltak. Hihetetlen, hogy a ZIS-Sport felkerült az „Ajándékok a szülőföldnek” listájára a Komszomol fennállásának 20. évfordulójára.
Az autó nyilvános debütálására a XVII. Moszkvai Pártkonferencián került sor. A közepes mérnöki népbiztos személyesen mutatta be az autót a magas hatóságoknak. Sztálinnak tetszett az autó, de hamarosan kitört a háború, és ezzel a ZIS-Sport már illuzórikus esélyei legalább a darabgyártásra feledésbe merültek. 1941-ben az autót nem vitték ki a gyárból a ZIS Uljanovszkba, Cseljabinszkba, Miasba és Shadrinszkba történő evakuálásakor, és a várost ért egyik légitámadás során meghalt.
Sajnos az Autoexport kisipari gyártásban is megbecsülte a Tourist fejlesztésének költségeit, és úgy döntött, hogy könnyedén nélkülözheti ezt a gyönyörű, de niche autót. A Szovjetunióban ismét 20 évre feledésbe merültek a kabriók, mígnem az 1980-as évek elején egy elsőkerék-hajtású autócsaládot be nem vezettek a gyártásba. A VAZ-2108 alapú kabriókat számos európai Lada márkakereskedő gyártotta kis sorozatban. Néha a Lada Natasát, a Lada Carlottát és a Lada Cabriót is újraexportálták a Szovjetunióba és Oroszországba, de orosz kabriónak nevezni őket még mindig nehézkes.
Kiderült tehát, hogy mind a Szovjetunióban, mind Oroszországban a legnagyobb forgalmú tető nélküli autó továbbra is a GAZ-A - az első sorozatgyártású hazai autó. Az Aurus Senat pedig egyértelműen nem tudja felülmúlni eredményeit.
A kabrió előfutára a phaeton - olyan karosszéria, amelyben az oldalsó ablakok nincsenek elrejtve az ajtókban, hanem külön vannak rögzítve, vagy hiányoznak. A Szovjetunió létezésének kezdetén rengeteg ilyen autó volt. Az Orosz Birodalom autóiparának közvetlen örököse - amely 1922-ben jelent meg, más néven a forradalom előtti Russo-Balt azonos digitális indexszel - egy phaeton volt, négyajtós volt. Ez a kialakítás - egy levehető felső és négy (nem kettő, ami manapság gyakoribb) ajtó - később hagyományossá vált a szovjet kabrióknál.
A NAMI-1 autó, amelynek első példányait 1927-ben szerelték össze, kétajtós volt, bár a fejlesztési szakaszban volt egy háromajtós változat is - egy ajtópárral a bal oldalon. A NAMI-1 kompakt volt, ötvözi a „kerékpáros autó” (autó-motorkerékpár) és a teljes értékű autó gondolatait.
Ha nem vesszük figyelembe a belőle kölcsönzött gerincváz ötletét, akkor az autó már teljesen önálló fejlesztés volt, benne 2 hengeres léghűtéses motorral. A soros összeszereléssel egy csomó probléma adódott, de a NAMI-1 szerencsésebb volt, mint a Prombroni, amely mindössze öt darabból készült - 1927-től 1931-ig a moszkvai „Spartak” 4-es üzemben, különböző becslések szerint már 200-500 NAMI faetont gyártottak 1.
A NAMI tapasztalata az autó reklámozása ellenére meglehetősen dicstelen volt, részben azért, mert a szinte darabonként összeszerelt autó nagyon drága volt - 8000 rubel. És bár az árat később 5180 rubelre csökkentették, ugyanakkor volt egy GAZ-A, amely lényegében egy „amerikai” Ford-A volt, és csak körülbelül 2000 rubelbe került. A GAZ-A-nak, az 1930-as évek elejének legnépszerűbb szovjet modelljének (1932 és 1936 között csaknem 42 000 autó) azonban voltak problémái.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Ezzel a modellel megértették, hogy egy nyitott autó Oroszország számára „nem jég”. Pontosabban ugyanúgy, és közvetlenül a kabinban ülők arcára.
1933-ban a Népbiztosok Tanácsa rendeletet adott ki az összes autómodell zárt karosszériával való ellátásáról. Ezek megjelentek a GAZ-A - GAZ-3 és GAZ-6 (Pioneer és Fordor) gépeken is. A szovjet autóiparban a gondtalan fiatalok korszaka véget ért.
Megpróbálva "levenni a kalapomat"
Három évvel a fent említett határozat megjelenése után már egyértelműen észrevehető volt, hogy a szovjet autóipar a kemény, állótetős modellek felé fordult - az 1936-ban kiadott GAZ-M-1-et bezárták. De ugyanakkor mindkét gyár, Gorkij és Moszkva nyílt módosításokon dolgozott - bár már nem a phaeton volt a fő test, tervezési szempontból egy ilyen „szinte tiltott” karosszéria talán vonzóbb volt, mint valaha. Sajnos a nyitott „Emka” elegáns változata, amelyet a Gorkij lakosok gyártottak, soha nem lett sorozatgyártás.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
A ZIS-en, közvetlenül a háború előtt, két változatot próbáltak ki ZIS-102 általános jelzéssel - oldalablakkal és az ajtókba süllyesztett ajtókkal is, így megépült az első szovjet kabrió. Sajnos csak 20 vagy 30 készült nyitott autóból minden változatban, beleértve azokat is, amelyeket a főmodellel egy időben újraterveztek, és erőltetett 116 lóerős ZIS-102A motorral szerelték fel.
1 / 2
2 / 2
A háború előtti utolsó feltűnést a „leszakadt kupak” témájában a KIM jelentette, amely a ZIS-szel szöges ellentétben álló autó. A kompakt KIM-10-50-est egy szovjet autó babérjaira szánták az embereknek, de még zárt karosszériában is nagyon keveset sikerült előállítani közvetlenül a háború előtt. A KIM-10-51 nyílt változata több példányban készült. A háború után pedig egy teljesen más történet kezdődött.
Az első háború utáni, hétköznapi polgároknak szánt autókat először 1946 júniusában szerelték össze, és ugyanazon év decemberében bocsátották forgalomba.
Az tény, hogy ők voltak az első monocoque karosszériás szovjet autók, és ez a körülmény sokszor megnehezítette a nyílt módosítás végrehajtását. Megoldást azonban találtak: mindkét autónak volt kabriós változata, amely azonban megőrizte az ajtók és a tető kereteit, és ezzel együtt az eredeti karosszéria erőszerkezetének megfelelő részét.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Ez aligha nevezhető kabriónak a teljes értelmében (sőt, a Pobeda esetében a karosszériát „szedán-kabriónak” hívták, és nem is olyan régen), de ezek az autók mégis a nyitott autó érzetét keltették. . A puha tetejét pedig ebben a változatban viszonylag egyszerűen, és ami klímánk szempontjából különösen fontos, megbízhatóan tették fel a tetőre.
A Pobeda ilyen „részben őrült” példányai közül több mint 14 000 darabot gyártottak 1949 és 1953 között, amelyek egyes források szerint saját GAZ-M-20B indexszel rendelkeztek. Ugyanabban az évben, mint a Pobeda szedán-kabrió, a nyitott Moskvich-400-420A gyártásba került, és 1954-ig az MZMA futószalagján maradt - összesen közel 18 000 ilyen autót szereltek össze... Ezen a két autón, Valójában a tömeges hazai kabrió története elkezdődött és véget ért.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Senkának nem kalap
Azóta a nyitott autók rése a Szovjetunióban folyamatos sodródásnak indult a felső osztályba, amely az egyszerű halandók számára elérhetetlen volt. Ráadásul idővel ezek a gépek teljesen darabossá váltak.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
A 7 személyes ZIS-110 limuzin, amely 1945-ben jelent meg, vázas volt, a nyitott változat tervezése viszonylag egyszerű volt, különösen a kis szériát tekintve. Igen, igen, ez a modell, mondhatni, csak úgy tett, mintha széria lenne: 1945-től 1961-ig valamivel több mint 2000 alaplimuzint gyártottak, és a ZIS-110B faetonok száma (1949-1957) valószínűleg megy. néhányra, de legalábbis tucatokra – ez azonban elenyésző összegnek tűnik, ha nem tudja, hogyan alakult minden a jövőben. Volt egy ZIS-110V kabrió is, de csak három példányban - elektrohidraulikus mechanizmussal a tető és az ablakok megemelésére, amelyek a keretekkel együtt az ajtókba kerültek.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Az 1940-es évek végén a párt magas rangú tisztségviselői nyitott ZIS járműveken utaztak a Krím-félszigeten nyaralva, majd jóval később ezeknek az autóknak egy része taxiként szolgált az üdülővárosokban. Az 1950-es években felvonulásokat rendeztek a Vörös téren; Nyikita Hruscsov, akinek a kedvenc autója egy nyitott ZIS volt (az egyik fotón látható, hogy a főtitkárnak ZIS-110V-je volt, csúszó üvegkeretekkel), ezzel az autóval mozgott Moszkvában, utaztatott külföldi vendégeket, sőt beszélt is belőle. látogatások a tartományban.
 |
 |
 |
És még egy autónak lehet nyitott változata - a Gorkijé, amely fél lépéssel a ZIS alatt áll a szovjet autóipari hierarchiában, és 1957 után átkeresztelték GAZ-12-re. Ezt a hatüléses szedán modellt 1949 és 1959 között gyártották, és viszonylag széles körben elterjedt - több mint 21 000 példányt gyártottak. Annak ellenére, hogy fő funkciója a kormányzati nómenklatúra „személyzete” volt miniszteri vagy regionális bizottsági titkári szinten, a ZIM sikereket ért el az intézmények – a kultúra, a művészet és a tudomány területén dolgozók – körében.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Még nyílt értékesítésen is megjelent, ellentétben a Chaika márkanév alatti „leszármazottakkal” - azonban 40 000 rubel áron, ami elérhetetlenné tette; az emberek arról álmodoztak, hogy 9000 rubelt spórolnak egy Moskvich-400-ra, vagy ha nagy szerencséjük volt, 16000 rubelt a Pobedára. És a nyitott változat a fő modell többé-kevésbé stabil „sorozata” ellenére nem jelent meg a ZIM-nél - a kísérleti kabrió, amelyet már reklámozás céljából fényképeztek egy nagy családdal az utastérben, soha nem kapott saját indexet, és továbbra is gyártott. két vagy három példányban.
A GAZ-13 Chaika autónak kicsit szerencsésebb volt - körülbelül 20 nyitott GAZ-13B-t szereltek össze, ezek egy része az uniós köztársaságokban dolgozott - például egy híradó megörökítette, amint a fiatal Alla Pugacsovát egy koncertre vitték, feltehetően Jerevánban. egy nyitott Chaika.
 |
 |
 |
A következő Csaikának, a GAZ-14-nek is volt egy lehajtható GAZ-14-05-ös változata, de ezek kizárólag ünnepi autók voltak, és csak néhány... És akkor lényegében csak Zilov-tag volt. fuvarozók” - ebben az értelemben a ZIL-eken alapuló kabriók (1956-ban a Sztálin Üzemet, ZIS-t Lihacsov Üzemre, ZIL-re keresztelték), az SZKP Központi Bizottsága Politikai Hivatalának tagjainak szállítására hoztak létre.
1 / 2
2 / 2
Ezeket az autókat felvonulásra és ünnepi kíséretre használták. Ebben a sorozatban az első a ZIL-111V (1960), amelynek stílusa hasonló volt a szerényebb méretű „tizenharmadik” Chaikához. Csak igazi égiek tudták elérni a nyitott ZIL-eket - 1961. április 14-én Jurij Gagarin ünnepélyesen megérkezett a repülőtérről a Kremlbe egy ZIL-111V-vel. Ezeket az autókat csak 1962-ig, vagyis az alapmodell „frissítése” előtt, manuálisan szerelték össze, évente 12-15 darabot. Ez a darabonkénti összeszerelés hagyományossá vált minden kormányzati jármű esetében.
Amikor 1962-ben az alaplimuzint átformálták, és az indexet ZIL-111-ről ZIL-111G-re változtatták, felmerült a kérdés a phaeton frissítésével kapcsolatban - a csúszó ablakok ellenére a kormányautók nyitott változatait még mindig a régi módon hívták. Az első „phaeton” új külső kialakítással a ZIL-111D indexet kapta, és 1963 elején adták ki, és összesen nyolc autót szereltek össze. 1958 és 1967 között mindössze 112 limuzint szereltek össze – hasonlítsa össze a ZIS-110 kétezres kiadásával, amely egészen a közelmúltig olyan kicsinek tűnt! Mintha valaki úgy döntött volna, hogy a nagy autókra, főleg a nyitottakra már nincs szükség ebben az országban.
Az ilyen autók nem csak a luxus kedvéért készültek, hanem kényszerből is.
Az egykori naiv vidéki lány, ma pedig nemesi takács és egyben rendtartó Tanya Ljubov Orlova előadásában a legújabb szovjet autóval repül át az új szocialista Moszkva felett. Természetesen kabrióban! Grigorij Alekszandrov filmje „A ragyogó ösvény” logikusan tartalmazott egy új terméket 1940-ből - a nyitott GAZ-11-40-et - a hathengeres Emka módosítását, a GAZ-11-73 szedánt. Nagyon kevés ilyen autót gyártottak, és a kabrióból soha nem lett sorozatmodell.
Az első szovjet autók, a NAMI-1 és a GAZ-A természetesen nyitva voltak, nem oktalan okokból. Az ilyen testek a legegyszerűbbek és legolcsóbbak. De persze a mi éghajlatunkhoz nem nagyon alkalmasak. Az 1936-os új termékek - GAZ-M1 és ZIS-101 - zárva voltak, és kemény tetővel rendelkeztek. De a vezető azt hirdette, hogy az élet jobb és szórakoztatóbb lett. És a szabványos autók alapján mindkét gyár gyártott kabriókat. Gorkovszkijból, ismételjük, nem lett sorozatművész. A soros nyolcas ZIS-102 is csekély mennyiségben készült. Elmúlt ugyanis az a korszak, amikor a szovjet vezetők nyitott autókkal lovagoltak lelkes alattvalóik előtt, és csak húsz évvel később jött el a főtitkárok nyilvános megjelenésének új ideje. Nos, éppoly nehéz volt elképzelni mondjuk egy gondtalan, vidám társaságot egy hatalmas és erős kabrióban a Szovjetunióban, mint például a Moszkvában járkáló nemzetek vezetőjét.
A ZIS-102 különböző becslések szerint 20-30 példányban készült. A kabriók 116 lóerős motorral rendelkeztek.
Az első magántulajdonosoknak szánt szovjet autó - KIM-10 - szintén nyílt módosítással rendelkezett. De ezekből az autókból nagyon keveset gyártottak, valószínűleg még kevesebbet, mint a zárt autókat.
A katonai terepjárókat - a GAZ-67B-től az UAZ-469-ig - nehéz kabriónak nevezni. Ám közvetlenül a háború után három nyitott autót is gyártottak a győztes országban. A fő a ZIS-110B volt. Fényképek maradtak fenn, amelyeken még néhány felsővezető is (természetesen nem a legmagasabb) nyitott ZIS autókban utazott nyaralni a Krímben még 1953 előtt is.
Később a ZIS járműveket a Vörös téren felvonulásra kezdték használni. De az üdülővárosokban a hétüléses kabriók még a taxikba is bekerültek! Az ország új vezetőjének bírósága elé került a nyílt ZIS. Ma már gyakran nyitott autókban fogadták a barátságos külföldi delegációkat, és a tartományokban Hruscsov néha még egy összecsukott tetejű ZIS-ből is beszélt az emberekhez.
A ZIS-110B napellenzőjét kézzel engedték és emelték. A 110-esnek voltak celluloid oldalablakkal és tolóablakkal ellátott változatai, amelyek az 1940-es évek végén korszerűbbek voltak. A háború előtti szovjet autókban nem volt ilyen, de a nyugati telivér kabriókba már a harmincas évek közepén beépítettek tolóablakokat. 1957-ben még három ZIS-110V-t is készítettek hidraulikus tetőhajtással, mint az amerikai kabriók.
Bárki megvásárolhatta a nyitott Pobeda GAZ-M20-at és a Moskvich-400-420A-t. Ráadásul a kabriók még a normál autóknál is olcsóbbak voltak. Ellentétben a háború előtti autókkal, amelyeknek, hadd emlékeztessem önöket, nem volt tolóablaka, a Pobeda és a Moskvich megtartotta az oldalsó oszlopokat és a tetőkereteket. Ez leegyszerűsítette a monocoque karosszériás autókon alapuló kabrió gyártását. Mindkét autó nyomot hagyott a szovjet moziban. „Moskvich”, például a „She loves you!” című vígjátékban. Georgy Vitsinnel, és a nyílt „Győzelem” - a „306-os ügy” detektívtörténetben és az „Ivan Brovkin a Szűzföldön” című filmben, ahol a GAZ-M20 egy esküvői autó megfelelő szerepét játszotta.
Sajnos a szovjet kabriók rövid története ezzel véget is ért. Sem a Pobeda második generációs GAZ-M20V-nek, de még a 402-es Moskvich-nek sem volt nyitott változata.
PARAME EGYSÉGBEN
De az országnak szüksége volt ünnepélyes autókra. Ezért a ZIL-111 és ZIL-111G limuzinok nyílt módosításokkal rendelkeztek - 111V és 111D. Igaz, ezekből a gépekből valamivel több mint tízet készítettek. A felvonulásokon túl barátságos külföldi delegációkat is fogadtak. Néhány szocialista országban nyílt ZIL-ek is voltak, ahol ismét a szocialista államfők látogatásai kapcsán jelentek meg a nyilvánosság előtt.
A hatalmas négyajtós ZIL kabriókat az 1970-es évek végéig használták, mivel a ZIL-114-nek már nem volt nyitott módosítása. De a kabrió (az első kétajtós a moszkvai üzem számára, nem számítva a háború előtti, nem sorozatos ZIS-Sportot) egy rövidített ZIL-117 alapján készült. A hagyományos szürke parádés autók mellett akadtak feketék is. Azt mondták, egyiküket maga „szeretett Leonyid Iljics”, az autók nagy ismerője vezette déli nyaralása során. A ZIL-ek későbbi verzióinak kétajtós nyitott változata is volt, ZIL-41044. A már haldokló ZIL-en a kabrióépítés csúcspontját a hazai megjelenésű, amerikai töltetű friss autók jelentették.
A GAZ alacsonyabb rangú kabriókat is készített. Igaz, csak három kísérleti jármű készült a ZIM alapján. A GAZ-12 szedánon alapuló, nagyméretű nyitott autó sorozatgyártása, monocoque karosszériával túl sok gondot okozna. De néhány GAZ-13B is dolgozott az uniós köztársaságokban. A történelem kedvéért megőrizték Alla Pugacsova koncertjének filmes epizódját, akit egy nyitott „Csajkában” szállítanak az unió (szerintem jereváni) stadiont megtöltő, ujjongó nézők mellett. Később tizenöt ünnepélyes GAZ-14-05 „Sirály” épült.
Nos, még több vidéki felvonulásra a katonai autójavító üzemek házilag készített kabriókat készítettek Pobeda, majd Volga alapján különféle modellekből, a GAZ-21-től a GAZ-3110-ig. Utóbbiak ma is megjelennek a nyilvánosság előtt.
"Natasha"
Az MZMA-nál félénk kísérletet tettek nyitott Moskvich-408 gyártására, miután egy kék Renault Floride, amelyet N. S. Hruscsovnak adományoztak Franciaországban, megérkezett az üzembe. Ehhez a modellhez még számos eltávolítható keménytető is tartozik! Megpróbálták az egyik gyári munkás kapcsolatait felhasználva megmutatni az autót az ország új vezetőjének, L. I. Brezsnyevnek. De nem sikerült. És általában, egy ilyen projekt a Szovjetunióban kudarcra volt ítélve.
Jóval később a VAZ készített néhány példányt a VAZ-2108-ból, amelynek targa karosszériája (levehető középső tető) volt divatos az 1980-as évek fordulóján, V. Pashko tervezője által. De hol van...
De az átkozott kapitalistáknak felajánlották a mi Samara és Niva nyílt változatát! Igaz, már nem a Szovjetunióban gyártották. A VAZ-2121 alapú kabriókat Németországban és Franciaországban, valamint Belgiumban, Hollandiában és még Ausztráliában is gyártották. A VAZ-2108-nak több nyitott változata is volt, köztük a V. Yartsev tervezője által készített Natacha változat. A peresztrojka idején számos „kivándorló” tért vissza történelmi hazájába, ahol ezek az autók fokozott érdeklődést váltottak ki.
Az egyik külföldi kabrió a VAZ-2121-en alapul, a Lada Niva Savanna nevet kapta
Körülbelül ugyanebben az időben kezdtek megjelenni a szovjet autókon alapuló házi készítésű kabriók. Köztük volt a ZIM is, amely állítólag csodálatos módon megmaradt abból a három kísérleti példányból. Voltak ott Volgák, Zsigulik és persze a púpos zaporozsecek. Sőt, néhány mintát olyan tehetségesen építettek fel, hogy elkerülhetetlenül melegen bánik velük. Végeredményben az amatőr, nem gyári kabriók is a kor dokumentumai és a mi elképzelésünk arról, hogy milyen szovjet autókról álmodoztunk...
Lada Samara Natacha V. Yartsev tervezte. Ebből a gépből 456 darab készült.
Ez egy Volga GAZ-21 alapú kabrió lehet
