A tömb számított és tényleges nyomóereje közötti összefüggést a keréken öntöttvas blokkok esetén a következő képlet fejezi ki:
.
Fajlagos fékerő 
a féknyomás mértékétől és a fékbetétek meglététől függ, és a képlet határozza meg
, (44)
Ahol 
– az ilyen típusú betétek számított súrlódási együtthatója;
– a vonat összes ilyen típusú blokkjának számított össznyomása, kN;
– vonattömeg, t,
6.2.3 A vonat mozgásával szembeni fajlagos ellenállás kiszámítása
Az autók mozgásával szembeni fő fajlagos ellenállás meghatározásához használja a képletet
, (46)
Ahol 
– a vonat átlagos sebessége a kiválasztott intervallumban, m/s;
– gépkocsik tényleges tengelyterhelése, t/tengely.
Mert 
6.2.4 Fékút, fékezési idő és lassulás számítása teljes üzemi fékezéskor
A féktávolság az a távolság, amelyet a vonat megtesz attól a pillanattól kezdve, hogy a vezető daru fogantyúját fékezési helyzetbe mozdítják, egészen a teljes megállásig.
Féktávolságok 
A vonatot a fékek előkészítése során megtett útra osztják ( 
), és a tényleges fékút ( 
):
Nagyságrend 
figyelembe veszi a vonat által megtett távolságot a fékezés pillanatától a teljes fékezőerő kialakulásáig az előkészítés során 
,
, (47)
Ahol 
– kezdeti fékezési sebesség, m/s;
– ideje felkészíteni a fékeket a működésre, s.
,
(48)
Ahol 
– a vonat lassulása, m/s 2, 1 N/t fékezőerő hatására;
– a villamos mozdony fő fajlagos mozgási ellenállása, N/t,
– fő fajlagos ellenállás a vonat mozgásával szemben, N/t,
– kezdeti és végsebességek az elfogadott tervezési intervallumban
– fajlagos ellenállás a vonat mozgásával szemben a vágány lejtőjéről, N/t;
,
(49)
Ahol 
– tényleges fékút, m;
– a fékek működésre való felkészítése során megtett távolság, m.
Aztán a fékhatás ideje
,
(50)
,
(51)
A kapott adatokat beírjuk a 3. táblázatba.
7. A fékezőeszközök hatékonyságának értékelése az úton
KÖVETKEZŐ
A vonat által fékezési üzemmódban megtett távolság és a sebességcsökkenés ideje jelentősen függ mind a vonat jellemzőitől a terhelés, a hossz, a használt betétek típusától, a fékberendezések állapotától és működési módjától, valamint mint a mozgás sebességére, a pályaprofilra, valamint a megfelelő körülményekre, azaz egymástól független tényezőkre.
A látszólag működőképes fékberendezések tényleges állapota jelentős hatással lehet a vonat fékberendezésének teljesítménymutatóira. Elegendő okkal feltételezhető, hogy a vonat által a fékezési szakaszban a sebesség 10 km/h-val történő csökkentése alatt megtett távolság értékelése nem elég objektív. Azokon a helyeken, ahol az autófékeket ellenőrzik, a változó profilt nem veszik teljesen figyelembe. Bizonyos mértékig érinti az is, hogy a fékek működésének ellenőrzése és a távolság-beállítás eredményei a hivatalos dokumentumokban nem egységesek.
A fenti okok és a fékezőeszközök hatékonyságának objektív értékelésének szükségessége okot ad a probléma megoldására.
A vonaton lévő fékek állapotának felmérésére szolgáló jelenlegi módszer szerint a fékek működését a fékezési szakaszban ellenőrizzük. Az értékelés alapja az a távolság vagy idő, amely alatt a vonat sebessége 10 km/h-val csökken. A vezető daru fékezési szintje 0,05 - 0,06 MPa. Télen a vonatok fékrendszerének ellenőrzésekor javasolt a fékezési szintet 0,08–0,09 MPa-ra növelni.
A helyi viszonyok alapján, általában a kísérleti utak eredményei alapján a fékek működésének ellenőrzésekor a vonat által megtett távolság határértékeit állapítják meg, amelyek megfelelnek a legkisebb számítottnak (v p = 0,33). ) és valamilyen minimálisan megengedett (v p = 0,28) fékezési együttható. A fékek hatásának felmérésére szolgáló vezérlési távolságok meghatározására szolgáló kísérleti utakat olyan vonatokkal végezzük, amelyek fékberendezése a külső jelek szerint jó állapotban van, és a vonat (vagy vonatblokkok) számított nyomását a az aktuális utasításoknak és a vonatüzemeltetési vontatási számítás szabályainak (PTR) megfelelően.
Meg kell jegyezni, hogy a látszólag működőképes fékberendezések tényleges állapota jelentős hatással lehet a vonat fékberendezésének teljesítménymutatóira.
Ez a gyakorlat kielégítő eredményeket adhat a személyvonatok vagy az üres tehervonatok fékrendszerének hatékonyságának értékelése során, ahol bizonyos arányosság figyelhető meg a fékezőeszközök hatékonysága között a fékezés bármely szakaszában és a vészfékezési üzemmódban. Terhelt vonatokon alkalmazva az ilyen módszerek a modern körülmények között elfogadhatatlanok.
A feljegyzett tények, valamint az ellenőrző fékezés során alkalmazott fékezési számítások kellően helyes módszereinek hiánya, félrevezethetik a mozdonyszemélyzetet a vonaton lévő blokkok nyomásának valódi értékét és ennek megfelelően a megengedett sebességet illetően, még akkor is, ha az összes fék a vonaton van. megfelelően alkalmazzák.
Az automata fékek működésének ellenőrzése során a sebességcsökkentés mértékének tényleges csökkentésének és ezáltal a vonat menetidejének növekedésének elkerülésének fő eszköze az automatikus fékek működésének ellenőrzésekor, és ezzel egyidejűleg a működésük objektív értékelése az útvonalon egy műszeres módszer. cselekvésük tényleges lassítással történő értékelésére. Ezt a paramétert a KPD2 és KPDZ elektronikus sebességmérők mérik.
A vonat lassításának digitális jelzése lehetővé teszi a vonatfékek hatásának műszeres értékelését a fékvezetékben a nyomáscsökkentés szakaszában, amikor a fékeket az útvonalon ellenőrizzük. A technika alapja a lejtőn fékező vonat mozgásegyenletének numerikus megoldása.
Útmutató a vizuális jelzések felszereléséhez azokon a helyeken, ahol a fékeket az útvonal mentén ellenőrzik, számítógépes számítások eredményeként a 10 km/h-s sebességcsökkentés idejére vonatkozó nomogrammok-táblázatok ajánlottak különböző sebességeknél, lejtőknél, vonathosszoknál. és az azt követő kiigazítások, valamint a kísérleti adatokon alapuló pontosítások.
Az állványokon történő teszteléshez a járműveket egymás után szerelik fel az egyes tengelyek kerekeivel az állvány görgőire. Válassza le a motort és a további hajtótengelyeket a sebességváltóról, oldja ki a sebességváltó differenciálművet, indítsa be a motort és állítsa be a minimális stabil főtengely-fordulatszámot. A méréseket a görgős állvány kezelési útmutatója (utasításai) szerint végezzük. Azon görgős állványok esetében, amelyek nem mérik a jármű kerekeinek tulajdonítható tömeget, mérőeszközöket vagy a jármű tömegére vonatkozó referenciaadatokat kell használni. A méréseket és a mutatók rögzítését az állványon a jármű minden tengelyére elvégzik, és kiszámítják a fajlagos fékerőt és a tengely kerekei fékezőerőinek relatív különbségét.
Közúti vonatoknál a próbapadokon végzett vizsgálat során a fajlagos fékezőerő értékeit külön kell meghatározni a vontató és a fékvezérléssel felszerelt pótkocsi (félpótkocsi) esetében. A kapott értékeket összehasonlítjuk a szabványokkal.
Ha a jármű fékhatékonyságát útviszonyok mellett a féktávolság mérése nélkül ellenőrzi, akkor közvetlenül mérhető az állandósult lassulás és a fékrendszer reakcióideje, vagy az eredmények alapján kiszámítható a féktávolság mutatója. az állandósult lassulás, a fékrendszer késleltetési idejének és a lassulás növekedési idejének mérése adott kezdeti fékezési sebességnél.
A fékezési hatékonyság és a jármű fékezés közbeni stabilitása mutatók kiszámításának módszertana
Az y t fajlagos fékezőerő kiszámítása a jármű kerekeire ható Pt fékezőerők külön-külön a vontató és a pótkocsi (félpótkocsi) képlet szerinti ellenőrzése alapján történik.
ahol ΣP T a vontató vagy pótkocsi (félpótkocsi) kerekeire ható P t fékezőerők összege, N;
M - a nyerges vontató vagy pótkocsi (félpótkocsi) tömege a vizsgálat során, egyenlő az álló állapotban lévő jármű kerekeire ható támasztófelület összes reakciójának hányadosa osztva a szabadesés gyorsulásával, kg ;
g- szabadesés gyorsulás, m /s 2 .
Relatív különbség F(százalékban) a tengely kerekeinek fékezőerejét a fékezőerők ellenőrzésének eredményei alapján számítják ki R t a jármű kerekein a következő képlet szerint:
[G1] 
ahol P T pr, P t bal - a vizsgált jármű tengelyének jobb és bal kerekére ható fékezőerő, N;
P t max a jelzett fékezőerők közül a legnagyobb.
A kapott F értéket összehasonlítjuk a maximálisan megengedett értékekkel. A méréseket és számításokat a jármű minden tengelyének kerekeinél meg kell ismételni.
A fékút kiszámítása megengedett Utca(méterben) a v 0 kezdeti fékezési sebességre a jármű fékezés közbeni lassulásjelzőinek ellenőrzése alapján (lásd az E. függeléket) a következő képlet szerint:
[G1] 
t a fékrendszer késleltetési ideje, s;
t n - lassulás emelkedési ideje, s;
j száj ~ egyenletes lassulás, m/s 2.
A jármű stabilitását útviszonyok között fékezéskor a szabványos közlekedési folyosón belüli fékezéssel ellenőrzik. A közlekedési folyosó tengelyének, jobb és bal oldali határait előzetesen párhuzamos jelölések jelölik ki az útfelületen. Fékezés előtt a járműnek egyenes vonalban kell haladnia a beállított kezdeti sebességgel a folyosó tengelye mentén. A járműnek a normatív forgalmi folyosón kívüli bármely részén történő kilépését vizuálisan a jármű támasztófelületre való vetületének helyzete vagy a fékrendszert útviszonyok között ellenőrző berendezés határozza meg, amikor a jármű mért elmozdulása a járműben. a keresztirány meghaladja a szabványos közlekedési folyosó szélessége és a jármű legnagyobb szélessége közötti különbség felét.
Útviszonyok között az üzemi fékrendszer fékezési hatékonyságának és a jármű fékezés közbeni stabilitásának ellenőrzésekor a kezdeti fékezési sebesség legfeljebb ±4 km/h eltérés megengedett a beállított értéktől (40 km/h). Ebben az esetben a fékútszabványokat újra kell számítani a következő módszerrel:
A féktávolság-szabványok újraszámításának módszertana a jármű kezdeti fékezési sebességétől függően
A szabványostól eltérő V0 kezdeti sebességű fékezőjárművek féktávolsága (méterben) a következő képlettel számítható ki:
ahol v 0 a jármű kezdeti fékezési sebessége, km/h;
j száj ~ egyenletes lassulás, m/s 2 ;
A - a fékrendszer reakcióidejét jellemző együttható.
A fékútszabványok újraszámításakor S,- együttható értékeket kell használni Aés folyamatos lassulás a torkolatnál különböző járműkategóriák esetén, a 7. táblázatban látható.
7. táblázat
A járművek az üzemi fékrendszerrel történő fékezéskor a fékezés hatékonyságának és stabilitásának vizsgálatát teljesítették, ha ezen mutatók számított értékei megfelelnek a megadott szabványoknak. Az ABS-sel fel nem szerelt járművek esetében a meghatározott fékerő-szabványok teljesítése helyett megengedett a jármű összes kerekének blokkolása az állvány görgőin.
Az STB 1641-2006 szabványnak megfelelő üzemi és vészfékrendszerek fékezési hatékonyságára vonatkozó szabványokat a táblázat tartalmazza:
|
Asztal. Az üzemi és vészfékezőrendszerrel rendelkező járművek fékezési hatékonyságára vonatkozó szabványok az állványokon végzett vizsgálat során
* Nem volt felszerelve ABS-sel, vagy 1991.10.01. előtt kapott típusengedélyt. ** 1988 után jóváhagyott típus. Megjegyzés. A zárójelben lévő értékek a kézi vezérlésű vészfékezőrendszerrel rendelkező járművekre vonatkoznak. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Az Yt fajlagos fékezőerőt a jármű kerekeire ható Pt fékerő ellenőrzésének eredménye alapján számítják ki külön egy személygépkocsi, egy vontató (teherautó) és egy pótkocsi (félpótkocsi) esetében a következő képlet szerint:
ahol EРт a jármű kerekeire ható Рт fékezőerők összege, N; M a jármű tömege, kg; g - szabadesési gyorsulás, m/s2.
Az üzemi és vészfékrendszerek fékezési hatékonyságának állványokon történő ellenőrzésekor a tengelykerekek fékezőerőinek F relatív különbsége (a legmagasabb érték százalékában) legfeljebb 30 % lehet. Ebben az esetben a relatív különbséget a jármű kerekeire ható Рт fékezőerők ellenőrzésének eredményei alapján számítják ki a következő képlet segítségével:
ahol Rt.pr, Rt.left a legnagyobb fékerő a vizsgált jármű tengelyének jobb és bal kerekére, N; Ртмах - a jelzett fékezőerő közül a legnagyobb, N.
A műszakilag megengedett legnagyobb tömegű járművek rögzítőfékrendszerének Yt fajlagos fékezőerőt kell biztosítania legalább 0,16, kombinált járművek esetén - legalább 0,12. Ebben az esetben az aktiváláshoz a rögzítőfék-rendszer kezelőszervére kifejtett erő nem haladhatja meg az 500 N-t az M1 kategóriájú járműveknél, és a 700 N-t más kategóriájú járműveknél. A kézi vezérlésű rögzítőfékrendszerrel rendelkező járműveknél a megadott értékek nem lehetnek nagyobbak 400 és 600 N-nál.
A rögzítőfékrendszer esetében a tengelykerekek fékezőerőinek F relatív különbsége nem haladhatja meg az 50%-ot.
A nedves gumiabroncsokkal rendelkező járművek fékrendszerének megfelelőségének megállapítása az állványon csak a kerékblokkolás jelzőivel lehetséges; ebben az esetben a jármű mindkét oldalán elhelyezett gumiabroncsoknak egyenletesen nedvesnek kell lenniük a teljes felületen. Az állványt akkor kell blokkolni, ha a gumiabroncs és az állványgörgők futófelületeinek lineáris sebessége közötti különbség azok közvetlen érintkezési pontján eléri a 10%-ot. Ha egy tengely kerekei blokkolva vannak az állványon, a maximális fékezőerőt a blokkolás pillanatában elért értéknek tekintjük.
A fékrendszerek fékezési hatékonyságának és stabilitásának ellenőrzésére használt mérőműszereknek működőképesnek és az STB 8003 szerint hitelesítettnek kell lenniük.
Az üzemi és vészfékrendszerek fékezési hatékonyságára vonatkozó szabványokat a próbapadi tesztek során az STB 1641-2006 szabványnak megfelelően a táblázat tartalmazza. 4.3.
Az ut fajlagos fékezőerőt a jármű kerekeire ható RT fékezőerő ellenőrzése eredménye alapján számítják ki külön az autóra és a pótkocsira (félpótkocsira) a képlet szerint.
Chg=^G-> (4L>
ahol £PT a jármű kerekeire ható Pt fékezőerők összege, N; M a jármű tömege, kg; £ - szabadesési gyorsulás, m/s2.
|
4.3. táblázat A munka- és vészfékezőrendszerrel rendelkező járművek fékezési hatékonyságára vonatkozó szabványok az állványokon végzett tesztelés során
* Azok, amelyek nem voltak felszerelve ABS-sel, vagy amelyek 1991. 10. 01. előtt kapták meg a típusengedélyt. ** 1988 után jóváhagyott típus. Megjegyzés. A zárójelben lévő értékek a kézi vezérlésű vészfékezőrendszerrel rendelkező járművekre vonatkoznak. |
Az üzemi és vészfékezőrendszerek fékezési hatékonyságának ellenőrzésekor a tengelykerekek fékezőerőinek relatív különbsége ^ legfeljebb 30% (a legmagasabb érték százalékában). Ebben az esetben a relatív különbség kiszámítása a jármű kerekeire ható Рт fékezőerők képlet szerinti ellenőrzésének eredményei alapján történik.
|
|
|
|
|||
Ahol RT jobb, RT bal a legnagyobb fékerő a vizsgált jármű tengelyének jobb és bal kerekére, N; Rtmax a legnagyobb a jelzett fékezőerők közül, N.
10 Kariashsvich
A műszakilag megengedett legnagyobb tömegű járművek rögzítőfékrendszerének m fajlagos fékezőerőt kell biztosítania legalább 0,16; kombinált járművek - legalább 0,12. Ebben az esetben az aktiváláshoz a rögzítőfék-rendszer kezelőszervére kifejtett erő nem haladhatja meg az 500 N-t az M1 kategóriájú járműveknél, és a 700 N-t más kategóriájú járműveknél. A kézi vezérlésű rögzítőfékrendszerrel rendelkező járműveknél a megadott értékek nem lehetnek nagyobbak 400 és 600 N-nál.
A rögzítőfékrendszer esetében a tengely kerekeinek fékezőerőinek relatív különbsége nem haladhatja meg az 50%-ot.
A standon vizsgált járművek gumiabroncsainak tisztának, száraznak kell lenniük, a bennük lévő nyomásnak meg kell egyeznie a gyártó által az üzemi cementezésben megállapított szabványnyomással. A teljesen lehűtött gumiabroncsok nyomását nyomásmérőkkel (GOST 9921-81) ellenőrzik.
A járműfékrendszerek megfelelőségének megállapítása vizes gumiabroncsokkal rendelkező állványokon megengedett, de csak az állványon lévő kerékblokkolásjelzők alapján. Ebben az esetben a gumiabroncsoknak egyenletesen nedvesnek kell lenniük a teljes felületen a jármű mindkét oldalán. Az állványt akkor kell blokkolni, ha a gumiabroncs és az állványgörgők futófelületeinek lineáris sebessége közötti különbség azok közvetlen érintkezési pontján eléri a 10%-ot. Ha egy tengely kerekei blokkolva vannak az állványon, a maximális fékezőerőt a blokkolás pillanatában elért értéknek tekintjük.
Az állványokon és az útviszonyok között az ellenőrzéseket járó motor mellett, a sebességváltóról leválasztva, valamint a további hajtótengelyek és a nem reteszelt középső differenciálművek hajtásai mellett végzik el (ha a megadott egységek megtalálhatók a jármű kialakításában).
A merev tengelyrudazattal vagy önzáró, nem szétkapcsolható differenciálművel rendelkező járműveket csak útviszonyok között tesztelik.
Az üzemi és vészfékrendszerek fékezési hatékonyságára vonatkozó szabványokat útviszonyok melletti vizsgálatok során a táblázat tartalmazza. 4.4 és 4.5.
|
4.4. táblázat Az üzemi fékrendszer fékezési hatékonyságára vonatkozó szabványok útviszonyok mellett végzett vizsgálatok során |
Jegyzet. A fékrendszer reakcióideje nem haladhatja meg a 0,2 másodpercet.
|
4.5. táblázat A vészfékezőrendszer fékezési hatékonyságára vonatkozó szabványok közúti vizsgálatok során |
Jegyzet. A zárójelben lévő értékek a kézi vezérlésű vészfékezőrendszerrel rendelkező járművekre vonatkoznak.
A fékrendszer megjelenésére és műszaki állapotára vonatkozó követelmények a következők.
□ A jármű fékrendszerének fékvezetékeinek tömítettnek kell lenniük, sérülés, korrózió nyoma nélkül, biztonságosan rögzítve, és nem érintkezhetnek az erőátviteli és kipufogórendszer olyan elemeivel, amelyeket a tervezés nem tartalmaz.
□ A fékrendszer hajlékony tömlőinek elhelyezkedése és hossza biztosítania kell a szoros csatlakozásokat és meg kell akadályoznia azok károsodását, figyelembe véve a felfüggesztés maximális deformációit, a jármű kerekeinek kormányszögét, valamint a vontató és a pótkocsi (félpótkocsi) kölcsönös mozgását. Nem megengedett a tömlők nyomás alatti duzzanata és a tömlők külső rétegének az erősítőréteget elérő sérülése.
□ A fékpedálnak csúszásgátló felülettel kell rendelkeznie, szabadon vissza kell térnie eredeti helyzetébe, és lenyomásakor nem szabad oldalirányban elmozdulnia. A fékpedál szabadjátékát a jármű használati utasításának megfelelően kell beállítani.
□ A rögzítőfék karja nem deformálódhat vagy ferde. Biztosítania kell a beépítést a terv által meghatározott rögzített helyzetekben; A rögzítőfék-rendszer vezérlésének reteszelőberendezésének jó állapotban kell lennie.
□ A rögzítőfékrendszer mechanikus fékhajtórudai nem sérülhetnek vagy deformálódhatnak, és a hajtásvezérlő kábeleken nem lehetnek csomók, horzsolások vagy a fonat sérülései.
□ A hidraulikus fékhajtásoknál a fékfolyadék szivárgása a fékrendszer elemeiben és azok csatlakozásaiban, valamint a fékfolyadék tartályban lévő szintjének a megállapított minimális érték alá csökkenése, beleértve a fékpedál maximális lenyomását is, nem megengedett.
A fékdobok és féktárcsák munkafelületének tisztának, repedés- és sérülésmentesnek és egyenletes kopásnak kell lennie. A fékdobok (tárcsák) és fékbetétek kopása a gyártó által az üzemeltetési dokumentációban meghatározott határértékeket meghaladó mértékben nem megengedett.
Téma: autó fékrendszerének ellenőrzése.
Cél: az autó fékrendszerének ellenőrzésének módszertanának és korszerű műszaki eszközeinek tanulmányozása.
Felszereltség: görgős fékvizsgáló MANA IW2 Euro - Profi.
1. Tanulmányozza az autók fékrendszerének ellenőrzési módszertanát!
2. Tanulmányozza a munkára való felkészítés menetét és a fékvizsgáló műszaki paramétereit.
3. Mérések előkészítése.
□ Ellenőrizze a légnyomást a jármű abroncsaiban, és ha szükséges, állítsa normál értékre.
□ Ellenőrizze, hogy a gumiabroncsok nem sérültek-e és a futófelület szétválása (az állványon történő fékezéskor az abroncs tönkremeneteléhez vezethet).
□ Vizsgálja meg a jármű kerekeit, és győződjön meg arról, hogy azok biztonságosan rögzítve vannak, és nincsenek-e idegen tárgyak a kettős kerekek között.
□ Ha szükséges, úgy terhelje meg a járművet, hogy a tengelyek tömege legalább 90%-a legyen a maximálisan megengedettnek (a használati útmutatóban vagy a járműre szerelt speciális táblán feltüntetve). Mivel a terhelés általában csak a járművek hátsó tengelyein szükséges (az O kategória kivételével), ez az első tengely fékeinek ellenőrzése után végezhető el.
Az Mj kategóriájú jármű tengelyeinek megrakásakor speciálisan előkészített tárazott ballasztot használhat az utastér hátsó részében az üléseken vagy a padlón, illetve a csomagtérben (ha van).
□ Értékelje a vizsgált tengely fékelemeinek felmelegedési fokát érzékszervi módszerrel. A fékmechanizmusok elemeinek hőmérséklete nem haladhatja meg a 100 ° C-ot. Optimális feltételeknek tekinthetők azok, amelyek mellett egy személy védtelen keze hosszú ideig közvetlenül érintkezhet a fűtött fékdobokkal (tárcsákkal). Az ilyen értékelés során óvintézkedéseket kell tenni.
□ Szereljen fel egy eszközt (nyomáserő-érzékelőt) a fékpedálra a fékrendszerek paramétereinek figyelésére, amikor elérte a kezelőszerv működtetéséhez szükséges erőt.
□ Válassza ki a vizsgálni kívánt járművet a fékvizsgáló vezérlőprogram megfelelő menüjében, és jelenítse meg a képernyőn aktuális mérésként. Ebben az esetben ellenőrizni kell, hogy a jármű tengelyszáma, típusa, kategóriája és gyártási éve helyesen szerepel-e a kezdeti adatokban.
4. A fékrendszerek paramétereinek mérési eljárása.
□ Hajtsa rá a vizsgált tengelyt a görgőegységekre, majd állítsa a sebességváltó kart üres állásba. Oldja fel a tengelyközi hajtásokat, ha a járműnek több tengelye van. Kapcsolja ki a kereszttengely differenciálmű kényszerreteszelését (ha van).
□ Kapcsolja be az állvány görgőjét. Ebben az esetben a monitor a forgó kerekek ellenállásának aktuális értékét mutatja fékezetlen állapotban.
□ Fékezzen az üzemi fékrendszerrel a fékpedál finom és teljes lenyomásával. Az állványgörgők leállása után hagyja abba a fékezést. Ha a görgők nem állnak meg, nyomja le teljesen a pedált, majd 3...5 s várakozás után engedje el a pedált. A kormányzott tengely mérésénél figyelni kell annak oldalirányú elsodródását, és a kormány megfelelő elfordításával kompenzálni kell.
□ Jegyezze fel a mérési eredményeket.
□ Mérje meg újra. Ha a mérési eredmény kismértékben eltér az előzőtől, akkor nem kell regisztrálnia. Ha az eltérés jelentős, azt fel kell jegyezni, és a mérést meg kell ismételni. Állítsa le a mérést, amikor eléri
befolyásolja a kapott eredmények stabilitását. Vegyük az utolsó mérés eredményét végeredménynek.
□ Kapcsolja ki a görgős egységek meghajtását (ha ez nem történt meg automatikusan a mérési folyamat során).
□ Mérje meg a rögzítő- és üzemi fékrendszer paramétereit. Írja be az eredményt a táblázatba. 4.6.
4.6. táblázat
A mérési eredmények nyilvántartási táblázata
|
Parkoló |
A fajlagos fékerő és a fékstabilitás mutatói az állvány automatikus kikapcsolásakor vagy a fékrendszer kezelőszervére ható maximálisan megengedett erő elérésekor mért fékerő alapján kerülnek kiszámításra.
1. Rajzoljon diagramot, és írja le a fékvizsgáló működési elvét!
2. Jegyezze fel a diagnosztikai adatokat a táblázatba. 4.6.
3. A (4.1) és (4.2) képletekkel végezzen számításokat és töltse ki a táblázatot! 4.7.
4. Vonjon le következtetést a vizsgált jármű műszaki állapotáról!
1. Mire használható a fékrendszer?
2. Milyen követelmények vonatkoznak a fékrendszerekre?
3. Miért használják leginkább a görgős erőmérőket a fékrendszer tesztelésére?
4. Mondja el nekünk a MANA IW2 Euro-Profi állvány fékrendszerének ellenőrzési eljárását.
5. Milyen szabályozási követelmények vonatkoznak a fékrendszerekre?
B A vonat t-jét a gördülőállomány összes fékbetétje által keltett erők összege határozza meg a képlet szerintAhol Κ o a fékbetétek tényleges nyomóereje a kerékpáron (a tengelyen), kN;
n o a vonaton lévő féktengelyek száma;
φ k - párnák. Ha a súrlódási együttható átlagos értékét minden párna esetében azonosnak vesszük, akkor az (1) képlet a kifejezést veszi
, N. (2)
Személyvonat fajlagos fékezőereje
, N/kN. (3)
Tehervonathoz
, N/kN. (4)
A fékbetétek által kifejtett erők összegének a vonat tömegéhez viszonyított arányát ún tényleges fékezési együttható
, kN/kN (5)
akkor a (3) egyenlet N/kN alakját veszi fel:
, N/kN. (6)
Abban az esetben, ha a vonaton különböző fékbetétnyomású kocsik vannak a keréken, a (6) képlet segítségével végzett fékszámítások nehézkessé válnak, mivel a mennyiségek φ hogy és K minden betéthez külön kell meghatározni. Ezekben az esetekben általában egyszerűbb módszert alkalmaznak - öntési módszer. Ez azon alapul, hogy kicserélik a kerekeken lévő párnák tényleges súrlódási tényezőjét, amely a nyomóerőtől függ NAK NEK, másik jelentése - számított súrlódási tényező φ kr, erőtől független NAK NEK.
Tényleges súrlódási együttható φ A szabványos öntöttvas párnák k értékét a tapasztalati képlet határozza meg
, (7)
a-t az empirikus képlet határozza meg
, (8)
Tényleges súrlódási együttható φ k kompozit betéteknél a képlet határozza meg
, (9)
Meghatározására φ kr elfogadják feltételes átlagos erők nyomólapok a kerékpáron: öntöttvas - K h= 26,5 kN (2,7 tf), kompozit - K k= 15,7 kN (1,6 tf). Az értékek behelyettesítése K hÉs K k a (7), (8) és (9) képletbe kapjuk:
öntöttvas alátétekhez
; (10)
magas foszfortartalmú öntöttvas alátétekhez
; (11)
kompozit betétekhez
. (12)
A kerekeken lévő párnák számított súrlódási együtthatóinak értékeit, amelyeket a 10, 11 és 12 képletekkel számítanak ki, az 1. táblázat tartalmazza.
Annak érdekében, hogy fékezéskor ugyanaz a fékerő megmaradjon, szükséges érvényes cserélje ki a párnák nyomóerejét a kerékpáron számított nyomóerő. A számított nyomóerőt a fékezőerők egyenlőségének feltételéből határozzuk meg:
, (13)
ahol 
, kN. (14)
Értékek helyettesítése után φ hogy és φ kr a (14) egyenletbe, a következő kifejezéseket kapjuk: szabványos öntöttvas blokkok esetén
, kN; (15)
magas foszfortartalmú öntöttvas alátétekhez
, kN; (16)
Számított súrlódási tényező értéke φ fékbetétek
Asztal 1
| Sebesség v, km/h | Öntöttvas szabvány | Öntöttvas foszforral | Kompozíciós |
| 0,270 0,198 0,162 0,140 0,126 0,116 0,108 0,102 0,097 0,093 | 0,3 0,218 0,178 0,154 0,138 0,127 0,119 0,112 0,107 0,102 | 0,360 0,339 0,332 0,309 0,297 0,288 0,280 0,273 0,267 0,262 |
kompozit betétekhez
, kN. (17)
A kerekeken lévő betétek nyomásának számított erőit minden járműtípusra kiszámítják, és az automatikus fékek kezelési útmutatójában, a 2. és 3. táblázatban meghatározott szabványok formájában adják meg.
Számított nyomóerők a mozdonyok egy öntöttvas fékbetétére
2. táblázat
Teher- és személygépkocsik egy fékbetétére ható becsült nyomóerők
3. táblázat
| Autó típus | Fékbetétek | Nyomáserő a blokkon, kN | |||
| Anyag | Szám | Megrakott | Átlagos | Üres | |
| Teherszállítás Négytengelyes gondolakocsik Négytengelyes platformok, fedett kocsik, tartályok Hattengelyes gondolakocsik Nyolctengelyes gondolakocsik Nyolctengelyes tartálykocsik Hűtött utasok Teljes fém tömeg, kN 530-620 480-520 Tárcsafékkel Sebességszabályozóval | Öntöttvas kompozit öntöttvas kompozit öntöttvas kompozit öntöttvas kompozit öntöttvas kompozit öntöttvas kompozit öntöttvas kompozit öntöttvas kompozit rátét öntöttvas | 38,2 11,6 23,5 10,3 18,5 8,8 7,5 52,0 | 14,8 23,4 15,4 21,8 13,5 7,4 - - - - - - | 12,6 8,2 12,8 8,5 12,4 7,5 8,6 7,5 4,3 - - - - - - |
Ha ugyanazon a vonaton öntöttvas és kompozit betéttel ellátott kocsik vannak, akkor a fékbetétek tengelyre ható nyomóerejét egy típusú (általában öntöttvas) fékbetétre újra kell számítani, figyelembe véve a fékek azonos hatásfokát, 4. táblázat .
Az autófékbetétek számított nyomóereje öntöttvasban kifejezve
4. táblázat
| Autó típus | Számított fékbetét nyomás NAK NEK p, kN/tengely |
| Teljesen fémből készült személygépkocsik öntömeggel: q = 520 kN (53 tf) q = 470 kN (48 tf), de? 520 kN q = 412 kN (42 tf), de? 470 kN Teljesen fém személygépkocsik VL-RIC KE fékkel és öntöttvas fékbetétekkel: utas üzemmódban nagy sebességű üzemmódban Teljesen fém RIC méretű személygépkocsik TVZ-TsNII „M” forgóvázakon KE fékkel és kompozit fékbetétekkel (öntöttvas alátéteket tekintve): utas üzemmódban nagysebességű üzemmódban 20,2 m vagy annál kisebb hosszúságú személygépkocsik A többi személygépkocsi Tehervagonok öntöttvas blokkokkal az üzemmódban: terhelt közepesen üres Tehervagonok felszereltek kompozit tömbökkel (öntöttvas tömbök tekintetében) üzemmódban: terhelt közepesen üres Négytengelyes izoterm és teljesen fém poggyászkocsik egyirányú fékezéssel Hűtött gördülőgépkocsik öntöttvas fékbetéttel üzemmódban: terhelt közepesen üres Hűtött gördülőgépkocsik kompozit fékbetétekkel (öntöttvas fékbetétekkel) üzemmódban: közepesen üres |
A fékbetétek teljes számított nyomását az egyes típusok autóinak száma alapján számítják ki ( n 4 ,n 6 ,n 8), a vonatba foglalt, adott sorozatú mozdonytengelyek száma ( n l) és az egyes kocsitípusok és mozdonyok egy féktengelyére nehezedő számított nyomás
Ha nem minden tengely féktengely, akkor ezt figyelembe kell venni a fékbetétek össznyomásának kiszámításakor. Ebből a célból a vonat teljes féknyomása (4 n 4 NAK NEK 4 + 6 n 6 NAK NEK 6 + 8 n 8 NAK NEK p8) megszorozzuk egy együtthatóval, amely megegyezik a féktengelyek arányával az összetételben. Ha a féktengelyek aránya minden autótípushoz meg van adva, akkor a megfelelő együtthatókat megszorozzuk a (18) kifejezés mindegyik tagjával.
A vonat fékbetéteinek teljes számított nyomásának kiszámítása után meg kell határozni az értéket számított fékezési együttható
. (19)
A számított fékezési együttható jellemzi, hogy a vonat milyen mértékben van fékezőeszközzel ellátva. A több ϑ p, minél nagyobb fékhatást keltenek a fékezőerők, annál gyorsabban és rövidebb távolságra áll meg a vonat. A JSC Russian Railways vonatainak biztonsága érdekében a számított fékezési együtthatók minimális értékeit megállapították:
tehervonatok esetében 90 km/h sebességig - 0,33;
hűtő- és dízelvonatoknál 120 km/h sebességig - 0,6;
személyvonatok esetében:
120 km/h sebességig - 0,6;
140 km/h sebességig - 0,78;
160 km/h sebességig - 0,8.
A számított fékezési együttható teljes értéke és a hozzá tartozó fajlagos fékerő csak vészfékezéskor realizálódik.
Az állomásokon és a vonat menetrendben meghatározott különálló pontokon történő megállás fékezési számításainál, valamint egy korábban ismert hely előtti sebességcsökkenés esetén az üzemi fékezést a számított fékezési együtthatóval alkalmazzák:
tehervonatok esetében - 0,5 J R,
személyszállító, elektromos és dízelvonatok esetében - 0,6 J R,
teljes üzemi fékezés esetén 0,8-at kell venni J R.
Ha fékezési számításokkal határozzuk meg az állópadló jelei közötti minimális távolságot, a számított fékezési együttható értéke 0,8 J R.
A vontatási számítások szabályai azt javasolják, hogy a fékezőerő meghatározásakor ne vegyék figyelembe a mozdony pneumatikus fékjeit és tömegét. szállítmány-20 ‰ lejtős szakaszokon közlekedő vonatok. Vagyis az (5.19) képletben kizárhatjuk P, és a (18) képletben zárja ki a kifejezést n l NAK NEK rl.
Példa. Határozza meg egy 40 000 kN tömegű tehervonat teljes és fajlagos fékező erejét, amely 60 db négytengelyes, kompozit tömbökkel felszerelt gondolakocsiból áll! A vonat sebessége a fékezés kezdetén 60 km/h, a féktengelyek száma 80%.
1. A négytengelyes gondolakocsik egyik féktengelyére ható nyomóerő becsült terheléssel (lásd a 3. táblázatot)
Ahol n k - fékbetétek száma tengelyenként.
2. A féktengelyek száma a vonatban
Ahol nál nél- a féktengelyek száma a vonatban, nál nél = 80% = 0,8.
3. A fékbetétek teljes nyomóereje a vonat tengelyére
4. Kompozit betétek súrlódási tényezője
5. A vonat teljes fékereje (az 5.2 képlet szerint)
6. Fajlagos fékerő b t, N/kN, vonattömeggel P + Q
N/kN.
