UAZ "Kozel" - a legendás szovjet SUV. 2003-ig gyártották. A 70-es években széles körben elterjedt, a szovjet hadsereg parancsnokainak fő gépévé vált. A 80-as évek közepén megkezdődött a frissített modellek kiadása, amelyek a hazai piacra irányultak. Miért hívják az UAZ-t "kecske"-nek? A kérdés a kezdő autósok számára releváns. A SUV beceneve a GAZ-A modellből származik, amelynek rövid alapja volt, és „ugrásokat” mozgatott egyenetlen terepen.

Sztori

Az UAZ "Kozel"-t eredetileg áruk és emberek szállítására, valamint kisméretű pótkocsik vontatására fejlesztették ki. Feltételezték, hogy az autó minden típusú úton megkapja az engedélyt. A fejlesztés az 1950-es évek elején kezdődött. Az első UAZ "Kozel", amelynek fotója minden autókkal foglalkozó magazinban szerepelt 1965-ben, 1958-ban jelent meg. Ez egy prototípus volt, és UAZ-460-nak hívták. Hasonlóságokat mutatott az amerikai SUV-okkal. Erőd, közmű - a főbb jellemzők, amelyekkel az UAZ "Kozel" büszkélkedhet. A tuning a későbbiekben népszerű jelenséggé vált, de a szovjet terepjáró erre kiválóan megfelelt. Az autó jelentős hátránya a kényelmetlenség volt.

Megjelenés az utakon

Az első UAZ "Kozel" 1972. december 15-én gördült le a futószalagról. A terepjárókat a GAZ-69 csalogatására tervezték. Az aggregált bázis az adott időszakból ismert mechanikát alkalmazta, amelyet megbízhatóság jellemez. Kezdetben az autót 469-es indexszel gyártották. Ez 1985-ig folytatódott, majd a számot 3151-re változtatták.

1974-ben tesztelték az autót, melynek során 4,2 kilométeres magasságba tudott feljutni a Mount Everestre.

2003-ban az UAZ-ok gyártását leállították.

A termelés újraindítása

2010 elején bejelentette, hogy újra elkezdi gyártani az UAZ-469-et. A parti azonban várhatóan korlátozott lesz. Az SUV kialakítása megváltozott, ami jelentősen növelte a vezetési kényelmet. A modell rugós első felfüggesztést, tárcsafékeket és szervokormányt kapott. Olyan megoldásokat készítettek, amelyek megfeleltek az eredeti tervnek.

A gyártás a következő év januárjáig folytatódott. Ebben az időszakban mintegy ötezer SUV-t gyártottak. Az üzem úgy döntött, hogy az UAZ-469 helyett a Hunter Classicot gyártják, ami lényegesen többe kerül elődjénél.

Tervezés

A karosszéria nyitott volt, van egy levehető napellenző. 4 ajtó van. Csomagok berakására van egy csomagtérajtó, amelyet ötödik ajtónak nevezhetünk. Hátul két lehajtható ülés található az utasok elhelyezésére. A SUV összesen 7 utas szállítására alkalmas. A napellenző felszereléséhez szükséges ívek eltávolíthatók. A SUV szállításának megkönnyítése érdekében a szélvédőt összecsukják. A karosszéria egy megbízható és tartós keretre van felszerelve, szár formájában.

Az autó motorja egy 4 hengeres UMZ-451MI 2,5 literes. Teljesítménye 75 LE. A tankoláshoz A76 vagy A72 benzint használnak. Egy tárcsán lévő száraz tengelykapcsolón alapul. Beépített 4 sebességes váltó. Üzemanyagként két harminckilenc literes tartályt használnak. 16 liter benzint fogyaszt 100 kilométerenként (90 km/h sebesség).

Az autó legfeljebb 7 utas és 100 kilogramm poggyász vagy 2 és 600 kilogramm poggyász szállítására alkalmas. 850 kilogramm súlyú pótkocsi vontatására alkalmas.

1985-ben a SUV-t korszerűsítették, és új előtagot kapott a névben. Most hidraulikus hajtású volt a tengelykapcsoló. Sűrűbb csapágyazású kardántengelyek kerültek beépítésre. A fényszórókat is frissítették. Az elektromosan működtetett üvegmosó sok autós számára hasznossá vált. A fék- és tengelykapcsoló pedálok felfüggesztettek, a hajtótengelyek megerősítést kaptak, a fékrendszer továbbfejlesztett. A vezető és az utasok kényelme érdekében a fűtést javították, ami megbízhatóbbá vált. A továbbfejlesztett modell fő előnye a motor volt, amely immár 80 lóerős. A SUV maximális sebessége is nőtt - 120 km / h.

Az Oroszországban elképesztő terepjáró képesség és népszerűség mellett az UAZ "Kozel" érdekes tényekkel is büszkélkedhet.

1978-ban egy új szovjet terepjáró vett részt az autókrosszban, amely Olaszországban zajlott. A versenyen ő lett a legjobb, első helyezést ért el, amiért Silver Jack díjat kapott.

2010 júniusának elején az UAZ-469 új világrekordot állított fel. Az autóban 32 személy fér el, melynek össztömege 1900 kilogramm volt. Ilyen terheléssel a SUV 10 métert vezetett, és a világ legtágasabbá vált.

Az emberek körében az UAZ-t gyakran "kecske"-nek és "Bobiknak" nevezik.

1965-ben megjelent a "Children's Encyclopedia" új száma, amelynek oldalán az UAZ-469 pompázott, annak ellenére, hogy a modell hivatalos kiadására csak 1972-ben került sor.

Az UAZ autó azzal büszkélkedhet, hogy megvannak a maga kicsinyített példányai. A SUV modelleket a 80-as években kezdték el árulni.

hangolás

A "kecske" korszerűsítését szakemberek és amatőrök egyaránt végzik. A legelterjedtebb a keréktuning. A SUV-tulajdonosok széles gumiabroncsokat szerelnek fel a még jobb lebegtetés érdekében. Néhányan még hernyókat is rögzítenek, és az autót tanksá alakítják. Sok vadász az UAZ-t részesíti előnyben. Ezen kívül sokan eltávolítják a tetőt, hogy közvetlenül a járműről lőhessenek, és álcázzák az autót. A kézművesek a kecskét jó sportautóvá varázsolhatják a karosszéria teljes áttervezésével.

A GAZ-69 egy összkerék-hajtású jármű. Egyike volt azoknak a személygépkocsiknak, amelyeket a 4x4-es képlet szerint gyártottak. Ez a modell a Gorkij Autógyár gyártása volt. A modell 1953-ban került sorozatgyártásba, és összesen csaknem húsz évig gyártották az autót.

Ezt követően a vállalkozás alkalmazottai már nem készítettek ilyen tervet, de az autó meglepően sikeresnek bizonyult. Bár a gorki lakosok nem olyan sokáig szerelték össze a 69. modellt - a gyártást 1956-ban teljesen áthelyezték az Uljanovszki Autógyárba. A GAZ teljes választéka.

Általános információ

Továbbá az uljanovszki szakemberek kis terepjárók létrehozásával voltak elfoglalva, amit azonban a mai napig csinálnak. Nem lenne felesleges hozzátenni, hogy az UAZ 69-et "kecskének" hívják, és végül is közvetlenül a 69-es modell gyártásának leállítása után egy másik UAZ 469-es modellt kezdtek gyártani, amely nem volt alacsonyabb népszerűségnek örvend, de már az Uljanovszki Autógyárban fejlesztenek.

Egész idő alatt több mint 600 ezer személyszállító terepjárót lehetett létrehozni a GAZ-69 indexszel. Ez magában foglalja a különféle módosításokat. Sok autós kedveli a GAZ 69 helyreállítását. A bemutatkozó teszteket az állami bizottság felügyelete mellett végezték 1951 szeptemberében.

A jó terepjáró képességnek és az igénytelenségnek köszönhetően a modell a világ összes autójának etalonja lehet. A GAZ-69 előnyei között szerepelt a rövid alap, a kis tömeg, az összkerékhajtás, a kiváló hasmagasság az autó hídjai alatt, ami lehetőséget biztosított a teherautó számára, hogy ne féljen a nehéz úttól. körülmények.

A GAZ-69 összkerékhajtású GAZ-69-es összkerékhajtású autó műszaki részét, és főleg terepképességét tekintve, ha nem is az összes, de sok autó irigyelhetné szerte a világon.

Személygépkocsi alapjául a Gorkij Autógyár szakemberei úgy döntöttek, hogy egy olyan modellt választanak, amely jól működött a háború alatt és az első háború utáni években. Ami a vadonatúj jármű egységeit és alkatrészeit illeti, azokat a Pobedától, a ZIM-től és a GAZ-51-es teherautótól kölcsönözték.

Ezért a modellt egyszerűen fenomenális gyártási idők jellemezték. A "Győzelemből" átvették a hajtóművet, amelyet enyhe finomításnak vetettek alá, ami ennek eredményeként 55 lóerőt biztosított. Egy vadonatúj terepautó sebességváltóját is a híres ""-től kölcsönözték.

Újdonságként az autóban új, előfűtést biztosító berendezés kapott. A szalont fűtőberendezéssel kezdték felszerelni, és meleg levegőt biztosítottak az első üveg számára. Az ilyen fejlesztések lehetővé tették a gyep használatát az év bármely szakában és bármilyen időjárás esetén.

A 67. modell a hadsereg szükségleteire készült, de a Lawn-69 a nemzetgazdasági felhasználásra készült. Az autót 5 éven át (1948-1953) fejlesztették, prototípusai a "kemény munkás" nevet viselték. Az autót a nép körében "kecskének" nevezték, mert göröngyös terepen és domborulatokon áthaladva ugrott, valamint a rövid alap és a magas üléshelyzet miatt.

Ilyen ugróképességgel veszélyes volt nagy sebességgel mozogni egy „pickup teherautóban” - nagy volt a felborulás valószínűsége. A GAZ-69 autó gyártását összkerékhajtású változatban két felszereltségi szinten sajátították el:

• Kétajtós karosszériaváltozat, mely fapadokkal van felszerelve és hat személyre készült;
• Négyajtós karosszériaváltozat, ahol öt személyes ülőhely és vászontető volt.

Az ötüléses Lawn modellt, amely megkapta a GAZ-69A indexet, a népszerű becenevet "parancsnoknak" vagy "elnöknek" nevezték, attól függően, hogy hol használták - a hadseregben vagy a mezőgazdasági területeken. Maga az autó azonban nyilvánvalóan nem városi autó volt, azonban nem volt értelme városi úton közlekedni.

A "kecske" terepjáró képessége sok SUV irigység tárgya volt szerte a világon - a 69. modell kiváló ügyességgel minden gázlót legyőzött, és kimászott a legjárhatatlanabb sáros területekről. A huszadik század második fele lehetővé tette a 69-es modell használatát a katonai autószemle utazóautójaként.

Számos modell kapott polgári kivégzést a Központi Belügyi Igazgatóságon. A rendőrség speciálisan kialakított autókat kapott, ahol keménytető volt. A legújabb módosítások során az utasteret 2 részre osztották - elöl egy sofőr és egy járőr, a szabálysértők pedig általában hátul ültek.

Szalon

Annak ellenére, hogy a GAZ-69A autó belsejét meglehetősen szabadnak tekintették, a bejutás nem volt olyan kényelmes, részben a keskeny ajtók miatt. Nyilvánvaló, hogy itt nem található meg a rengeteg kényelmes elem, de minden megtalálható, amire szüksége van.

A Lawn előlapján minimális számú műszer található, beleértve a sebességmérőt, a mutatót, amely tájékoztatja a vezetőt a tartályban maradt üzemanyag szintjéről, és egy ampermérőt, amely az akkumulátor töltöttségi szintjét mutatja. Az átviteli alagút nagyon erősen kiemelkedik a padlón, de elvileg nem zavarja sokat.

Előtte megjelenik egy háromküllős nagy kormánykerék. A műszerfaltól jobbra található az indítókulcs zárja. Magából a sebességváltó alagútjából egy kézi sebességváltó váltókar emelkedik ki.

A vezetőüléssel szemben, a műszerfalon van egy fogantyú a kapaszkodás érdekében, mert elég gyakran remegett az autó, így egyszerűen kapaszkodni kellett. Az ajtók felső része napellenző anyagból, az alsó rész teljesen fémből készült.

A GAZ-69 szalon nem kapott extra alkatrészeket, az előlapon pedig csak a legszükségesebb eszközök találhatók.

A hideg évszakban fűtést biztosítottak, ami nagyon hiányzott a korábbi autókból. Nyáron pedig napellenzőt biztosítottak. A csomagtérfedél csuklósnak bizonyult. Amikor nyitott helyzetben volt, meghosszabbította a csomagtartó padlóját, és lehetővé tette a túlméretes rakomány szállítását is.

Az üléseket műbőr borította, és bár puhának bizonyult, volt egy hátránya, ami csúszós anyag volt, így ha egyenetlen volt az útfelület, akkor elég nehézkes volt a székekre ülni. A Lawn rugós felfüggesztésű volt, aminek köszönhetően az autó egy göröngyös úton pattant fel, és ezzel együtt mindenki „ugrott” vele, aki bent volt az autóban.

A szélvédő külső szennyeződésektől való megtisztítása érdekében ablaktörlő került beépítésre, melynek trapézját az üveg fölé szerelték. A jármű belsejének a rossz időjárástól való védelme érdekében a tervezők egy bevonatot készítettek, amely egy sűrű anyagból (ponyva) készült, nem nedvesedő napellenző volt. Ez utóbbit a bevonat szélei mentén „forrasztott” és az alaphoz szilárdan rögzített hurkok segítségével a GAZ 69 fémből készült karosszériavázára húzták.

Műszaki adatok

tápegység

Motorként egy 2,0 literes alsó szelepes motort szereltek a modellre, amely 55 lóerőt adott. Az erőegységet a hathengeres Lawn-11 motor platformján fejlesztették ki, amelyet a híres GAZ-51 teherautón használtak.

Maga az egység négy nagy átmérőjű hengerrel rendelkezik, és alacsony oktánszámú A-66 üzemanyaggal (benzinnel) működik. Az erőművet korábban a Pobeda autóra szerelték fel. A vízszivattyúnak egy fém masszív ventilátor járókereke volt, aminek 6 lapátja volt.

Terjedés

Sebességváltóként egy mechanikus 3 sebességes, hátrameneti sebességváltót szereltek fel.

A 69-es modell összkerékhajtási rendszere nem állandó. Az első tengelyt az osztóművel lehet bekapcsolni.

Felfüggesztés

Mint fentebb említettük, a rugók miatt kemény volt a felfüggesztés, mert nem teherautóról volt szó, de városi körülmények között és sík úton sem lett volna szabad a modellt használni. A terepjáró vázszerkezetű, a vázra két tengelyt rögzítettek az erőegységgel együtt.

Mind a két híd vezet, nincs közép differenciálmű. A keret téglalap alakú és hat keresztirányú megerősítéssel rendelkezik. Az első tengely Bendix-Weiss gömbcsuklókkal szerelhető fel.

Kormányzás

Annak ellenére, hogy az autó szerkezeti elemében nincs hidraulikus szervokormány, különösebb nehézség nélkül lehetett irányítani, még akkor is, ha a "pickup" állt.

Fékrendszer

Fékrásegítője sem volt, így elég keménynek nevezhető. Nyilvánvaló, hogy minden keréken dobfék van felszerelve.

Műszaki adatok

méretek
Hossz	3850 mm
Szélesség	1750 mm
Magasság	2000 mm
Teljes sebesség	90 km/h
Autó súlya	1,5 tonna
tengelytáv	2300 mm
Első/hátsó keréknyom	1440 mm
Távolság	21 cm
Gáztartály térfogata	60 liter
Üzemanyag fogyasztás	14 l/100 km
Motor
típus	karburátor
Hengerek száma/elrendezés	4 egy sorban / a test mentén
Hűtés	folyékony
Hangerő	2,12 l
Tömörítési arány	6.2
Erő	55 l. Val vel.
A hengerek működési sorrendje	1/2/4/3

Ár

Bár nincs olyan sok összkerékhajtású szovjet autó, a GAZ-69, kézből is beszerezhetők. És nem minden modell van a restaurátorok kezében vagy a múzeumban. Ahhoz, hogy útközben SUV-t vásároljon a Gorkij Autógyárból, körülbelül 200 000 rubelre lesz szüksége. Minél magasabb az ár, annál jobb maga az autó minősége.

Sokan azért vásárolják ezeket a járműveket, hogy később feltuningolják őket, olyan jól, hogy sokaknak csak úgy tűnik, megjelent egy új GAZ-69. Ezt nem olyan nehéz megtenni, mert a rajzok elérhetők az interneten. Ritka és változatlan modellekről, illetve tuningon túlélt autókról is sok videó található.

Előnyök és hátrányok

A gép előnyei

• Kiváló minőségű és megbízható test fém;
• Jó menetmagasság;
• Az autó kiváló terepjáró képessége;
• összkerékhajtási rendszer jelenléte;
• Lehetőség van kisméretű pótkocsik szállítására;
• Felül nyitott és zárt is lehet;
• Az autó kis méretei;
• Vannak ablaktörlők;
• Tűzhely telepítve;
• Van egy indító fűtés;
• A tervezők egy kis csomagtartót készítettek;
• A pótkerék kényelmesen helyezkedik el;
• Az autó hátul legfeljebb 6 utast szállíthat;
• Igénytelenség és könnyű karbantartás.

Az autó hátrányai

• Nincsenek hidraulikus erősítők a kormányon és az autó fékrendszerén;
• Nincsenek kormány- és ülésbeállítások;
• Egyszerű belső tér, egy csipetnyi kényelem nélkül;
• Rossz úton úgy ráz, hogy mindenki ugrálni kezd, így jól kell kapaszkodni a kapaszkodókban;
• Furcsán működik a kályha, nagyon meleg van közvetlenül mellette, de már oldalról fúj a hideg átható szél. Következtetés - a tűzhely hőjének irracionális eloszlása;
• Ennek ellenére meglehetősen gyenge tápegység.

Összegezve

A GAZ-69 egy gazdag történelemmel rendelkező, összkerékhajtású szovjet terepautó. A modellt olyan gyakran használták, hogy még ejtőernyővel is tudott ugrani, igen, neked ez nem tűnt fel! Az autó repült, ejtőernyővel ugrott és még úszott is. Tekintettel arra, hogy az autó alacsony volt, amikor a tető le volt hajtva, és összességében kicsi volt, a 69-es tökéletesen tudta, hogyan illeszthető be egy szállítórepülőgépbe és egy helikopterbe.

Például egy közepes méretű Mi-4 helikopter rakományosztályát csak ennek a járműnek a szállítására számították ki. Az autó ejtőernyős ugrása érdekében a kiálló elemeket, például a pótgumit és a lökhárítókat eltávolították belőle. Maga az autó egy speciális platformra merült, és automatikusan leszállt bármilyen felületre.

Nagyon kényelmes, gyors és praktikus volt. A tervezők egy úszó változatot is készítettek a 69. gyep platformján - GAZ-46, amelyet sokan MAV (kis vízimadár-autó) néven ismernek. Gyártása öt évig folytatódott. Leállították a gyártást az autó gyártásának Uljanovszkba való áthelyezése miatt.

Mint látható, a modellt aktívan használták nemcsak a szovjet hadsereg, hanem a polgári lakosság igényeire is. Ilyen méretekkel, jó terepjáró képességgel és összkerékhajtási rendszerrel nem volt versenytársa azokban az években. Jelentős kora ellenére ez az autó még mindig megtalálható.

Különösen népszerű a horgászat, a vadászat és a kikapcsolódás szerelmesei körében. Sok autós saját kezűleg készíti újra a járművet. A gépi rajzok könnyen megtalálhatók. A hangolási példákat tartalmazó videók, valamint a GAZ 69 átdolgozása elérhetők az interneten. Elég sokan szeretik a GAZ 69-es autó specifikációit.

HELYEZÉS A SORBAN

Az első szovjet GAZ-67 dzsip üzemeltetésének tapasztalata nem hagyott kétséget afelől, hogy az ilyen járművek tömeggyártására van szükség, nemcsak a hadseregben, hanem a nemzetgazdaságban is. Az első vonalbeli összkerékhajtást "sietve" és sok tekintetben "szemmel" hozták létre - a második világháború előtt egyszerűen nem voltak a dzsip analógjai. Azok a szakemberek, akik békeidőben megtervezték „utódját”, időt szakíthattak, céltudatosan javíthatták a tervezést, és a GAZ-67 frontvonali gyakorlatát felhasználva „dolgozhatnának a hibákon”.

A GAZ-67 rejlő hiányosságainak többsége a műszaki előírások súlyos korlátaiból fakadt - mind a háború kezdetére elsajátított alkatrészekkel és szerelvényekkel való egységesítés, mind pedig számos működési és "építészeti" paraméter tekintetében. A GAZ-67 vezető tervezője, Grigory Wasserman előre látta, hogy az ebbe az osztályba tartozó autókra még a háború vége után is lesz kereslet, ezért még 1944-ben elkezdte fejleszteni a következő generációs könnyű dzsip platformot. Ismét arra az útra lépett, hogy az ígéretes Gorkij vonal gépeinek már kidolgozott dizájnelemeit kombinálja. Így például a Pobeda számára létrehozott nagy sebességű és gazdaságos motor többé-kevésbé megfelelt az erőegység követelményeinek. Ennek a terepjáróhoz és vontatójárműhöz nem elég nagy motor nyomatékát pedig az osztóműben lévő demultiplikátorral kellett volna kompenzálni - egy hasonló egység tökéletesen bevált a lend-lease amerikaiban. dzsipek.

A terepjáró képesség és a "nagy nyomatékú" GAZ-67 nem okozott panaszt. Egy új autó tervezésekor a stabilitáson (a túlzott ugrási képesség miatt terepen a GAZ-67 méltán kapta a "Kozlik" becenevet), a gazdaságosságon és a karbantarthatóságon kellett dolgozni. Az autónak a méret jelentős növekedése nélkül kellett tágasabbá válnia - a motor és az első üléssor tengelytávhoz viszonyított elmozdulása miatt. Az új dzsip azonnal személy- és teherszállító járműnek készült. Az országban visszatért a békés élet, ami azt jelenti, hogy gondoskodni kellett a sofőr és az utasok kényelméről.

Az utasszállító összkerékhajtás tervezésére vonatkozó hivatalos feladatmeghatározást 1946-ban fogalmazták meg. A "4x4" kerékképlet a gyári szabályok szerint automatikusan beállítja a kétjegyű index első számjegyét - "6" (emlékezzünk a "61", GAZ-64, GAZ-67 család GAZ-ira). A gorki lakosok utolsó összkerékhajtású fejlesztése óta - az 1944-ben létrehozott kerekes önjáró KSP-76 fegyver - a "GAZ-68" munkamegjelöléssel, az ígéretes terepjáró indexének második számjegyével rendelkezett, a modell sorozatszámát feltüntetve „kilenc” lett. Így a "metrikában" az új Gorkij dzsip platformját indexelték "GAZ-69".

A VILÁGBÓL EGY SZÍN ÁLTAL

G. Wasserman lett a projekt vezető tervezője. Az általános elrendezést F.A. Lependin fejlesztette ki. V.S. Soloviev (később a VAZ főtervezője), B.A. Dekhtyar és S.G. Zislin volt felelős az átvitelért. A karosszériát (a kevés abszolút hiteles szerkezeti elem egyikét) Yu.A. Fokin fejlesztette ki a GAZ B.N. Pankratov vezető karosszériaépítőjének irányítása alatt. A hazai gyakorlatban először dolgoztak ki egységesen felismerhető módon egy üzemből származó haszonjárművek modellválasztékára, nem szabványos karosszériaelemekkel. A GAZ-51-es és GAZ-63-as teherautók, valamint a GAZ-69-es dzsip úgy néznek ki, mint testvérek, de semmiképpen sem ikrek.

Először a "76" modell karosszériájának teher-utas kétajtós változatát hozták létre (ha a háború előtti normál indexelés megmaradt volna, akkor egy ilyen módosítás a "GAZ-69-76" jelölést kapta volna) . Úgy döntöttek, hogy elhagyják a GAZ-67 spártai egyszerűségét. Egy fém "doboz" volt rögzítve egy erős, zárt szárnyak keretéhez, a rakomány-utas változatban két ajtóval volt felszerelve, amelyek két álló üléshez nyitottak, amelyek mögött egy szállítóplatform volt, lehajtható csomagtérajtóval. Fél tonna rakományt vagy hat utast tud szállítani, akiket hármasban helyeztek el az oldalakon elhelyezett két összecsukható padon. A szalont kivehető ponyvás napellenző védte a rossz időjárástól. Az ajtók feletti teret celluloid ablakos vászon oldalfalakkal is szorosan le lehetett zárni. A rakomány-utastér viszonylagos tömítettsége lehetővé tette a kabin erőteljes fűtéssel való felszerelését.

Wasserman tervei szerint a GAZ-M20 "Pobeda" erőforrást (50 lóerős négyhengeres alsó szelepes motort, tengelykapcsolót és háromsebességes kézi sebességváltót) kapott a GAZ-M20 Pobeda-tól. De a lehető leghatékonyabb használat érdekében a tervezőknek keményen kellett dolgozniuk. A legegyszerűbb és legkézenfekvőbb művelet a sebességváltó áttételeinek megváltoztatása volt. Mivel a SUV-motornak nagy fordulatszámon keményen kell dolgoznia, olajhűtővel és hatlapátos ventilátorral szerelték fel, hogy megvédjék a túlmelegedéstől, valamint előmelegítővel, hogy megkönnyítsék az indítást hideg időben. A módosított motor teljesítménye 55 LE-re nőtt, azonban még ez sem volt elegendő a megfelelő „nyomaték” biztosításához az úton, így az erőforrástól külön elhelyezett osztóművet kétfokozatúvá tették, felszerelve demultiplikátor. Az így kapott hat „sebesség”, amelyek közül három csökkentett, lehetővé tette az optimális nyomatékátviteli mód kiválasztását bármilyen útviszonyokhoz.

Az első hajtás azonos szögsebességű gömbcsuklóit alkalmazták. A fennmaradó szerkezeti elemeket más háború utáni Gorkij autóktól kölcsönözték. Például a Pobeda rendelkezik univerzális csuklókkal, üzemi fékekkel és hidraulikus hajtásukkal, kormányművel és hátsó lengéscsillapítókkal; A GAZ-51 kézifékkel, vezérlőberendezésekkel, motor-előmelegítővel és optikával rendelkezik. Ez lehetővé tette a tervezési fejlesztési idő jelentős csökkentését, valamint az új SUV gyártásának felgyorsítását és költségeinek csökkentését.

SOKKAL TÖBB KÉNYELEM

Az új SUV-on való munka kezdetétől nyilvánvaló volt, hogy egy terepjáró személygépkocsira nemcsak a hadsereg, hanem a nemzetgazdaság is keresett. Szó sem volt a dzsipek magánkereskedőknek történő ingyenes eladásáról, de az építőknek, geológusoknak, vidéki orvosoknak és kerületi rendőröknek, kolhozelnököknek és újságíróknak szükségük volt egy könnyű terepjáróra. Mind az utasok, mind a sofőr egy kicsit nagyobb kényelemre tehetne szert. A „77” karosszériaindexet kapott négyajtós, ötüléses phaetont 1951 májusában hozták létre (ha a Gorkij autók háború előtti indexálását megőrizték volna, „GAZ-69-77” indexet kapott volna ). A kabin elrendezésében és egyes szerkezeti elemek elhelyezkedésében különbözött a GAZ-69-76 "hadsereg" megfelelőjétől. Az első ülések támlái mögé egy álló, tömör háromüléses kanapé került beépítésre, amelybe a hátsó ajtókon keresztül juthattak be az utasok. Ennek megfelelően a pótkerék, amely a GAZ-69-76-on kívül, a vezetőoldali ajtó mögötti oldaldeszkán volt, a hátsó ülés támlája mögötti tágas csomagtartó padlójára költözött. Két benzintartály helyett (a fő, 47 literes, a padló alatt a vezetőülés mögött, és egy 28 literes tartalék az első utasülés alatt) úgy döntöttek, megérik egy 60 literes, amely tökéletesen elfér az alatta. a hátsó kanapé. Ugyanakkor az autó üzemanyaggal való feltöltésére szolgáló nyak ugyanazon a helyen maradt. A ponyvás napellenző nem leszerelhető, mint az utas- és teherszállító változatoknál, hanem a civil faetonok jegyében - összecsukható.

Az összes változtatás eredményeként a GAZ-69-77 "békés" változata (később a hivatalos "69A" indexet kapta) 10 cm-rel keskenyebbnek bizonyult, mint a rakomány-utas megfelelője (a hiányosságok miatt). tartalék gumi a fedélzeten) és 11 cm-rel alacsonyabb; terhelés nélkül - 10 kg-mal nehezebb; de teljes töltettel - két centivel könnyebb.

SAJÁT PÁLYA

Az első sorozatgyártású GAZ-69-esek 1953. augusztus 25-én hagyták el a gyári összeszerelősort. Gorkijban csak három évig gyártották a "69-eseket". Az Uljanovszki Autógyárat (UAZ) jelentősen kibővítették és felszerelték, és már 1954 végétől a termelés fokozatosan elkezdődött Makszim Gorkij „kis hazájából” Vlagyimir Lenin „kis hazájába”. 1954 decemberében az UAZ-ban hat GAZ-69-ből álló beállító tételt állítottak össze, 1955 elején pedig az Uljanovszki Autógyár által a GAZ-69 és GAZ-69A terepjárók és pótkocsik gyártásának fejlesztése történt. miniszter rendeletére legalizálták.

1956-ban a GAZ-69 gyártása Gorkijban teljesen leállt. 1953 és 1956 között 16382 GAZ-69 és 20543 GAZ-69A típusú autót sikerült legyártaniuk a gorkijoknak. A 60-as években a "gaziki" javult. Megerősítették a kormányszerkezet csigahajtóművét, megváltoztatták a kézifék kialakítását, ami lehetővé tette a hajtás egyszerűsítését és a beállítás megkönnyítését. A keret szén-dioxidba hegesztésével megnőtt a szilárdsága és tartóssága.

1968-ban műszaki dokumentációt dolgoztak ki a "69." platform átfogó korszerűsítéséhez. A változtatásokat meglehetősen komolynak tervezték, ezért a továbbfejlesztett összkerékhajtású járművekhez frissített indexeket rendeltek - GAZ-69-68 és GAZ-69A-68.

A terepjárók új hidakat kaptak. A négy műholddal felszerelt UAZ-451D differenciálművel ellátott első UAZ-452 típust az UAZ-452 modell megerősített forgórészeivel, nagy szilárdságú csuklópántokkal és megerősített fordulathatárolókkal szerelték fel. Az UAZ-451D modell hátsó tengelye is az Uljanovszki "unokatestvérek" terepjáróihoz került.

A sebességváltó alkatrészek kopásának csökkentése és a benzin megtakarítása érdekében, amikor az első tengely meghajtása ki van kapcsolva, egy speciális tengelykapcsolót vezettek be a kialakításába, amely lehetővé teszi a tengelytengelyek leválasztását az első kerékagyakról. Az UAZ-452 modell első fékeinek (két munkahengerrel) és a merevebb fékdoboknak köszönhetően a fékrendszer hatékonysága megnőtt. Emellett a kardántengelyek, a lengéscsillapító rugóstagok zsanérjai és a fényszórók is korszerűsítésen estek át. Kötelező opcióként jelent meg a tömegkapcsoló. És végül mindkét módosítás új napellenzőt kapott. Mindkét változatnál megnagyobbították a hátsó ablakot, és további dupla ablakok jelentek meg a napellenző rakomány-utas változatának oldalfalaiban.

A GAZ-69A autó vázlata

Műszaki adatok GAZ-69A

Helyek száma	5		Súly:
Teljes sebesség	90 km/h		járdaszegély	1535 kg
Üzemanyag fogyasztás	14 l/100 km		teljes	1960 kg, beleértve:
Elektromos felszerelés	12V		az első tengelyre	925 kg
Akkumulátor	6ST-54		a hátsó tengelyen	1035 kg
Generátor	G20		Legkisebb fordulási sugár:
Relé-szabályozó	RR24G		az első külső kerék nyomvonalán	6 m
Indító	ST20
Gyújtógyertya	M12U		Szabadmagasság (teljes terhelés mellett):
Gumiabroncs méret	6,50-16		az első tengely alatt	210 mm
			a hátsó tengely alatt	210 mm

A GAZ-69 autó szerepet játszott hazánk történetében. Ez egy igásló volt, amely becsületesen és hibátlanul dolgozott az emberi tevékenység szinte minden területén a Szovjetunió minden szegletében. Ráadásul a GAZ-69-et a világon sok helyen feljegyezték, de erről majd legközelebb, de most beszéljünk a GAZ-69 autó módosításairól, amelyeknek köszönhetően olyan széles körben elterjedt.
Előzmények: http://www.off-road-drive.ru/archive/32/Geroy_soctruda
Köszönjük a fotókat:
http://www.gaz-69.com
http://www.gaz69.ru
http://www.gaz69.info/page_3.html
Előre is elnézést kérek, ha pontatlanságot követtem el.

Alapmodellek

GAZ 69 - nyolcüléses, két ajtóval és egy csomagtérajtóval

GAZ 69A - ötüléses, négy ajtóval és csomagtartóval

GAZ-69E - árnyékolt elektromos berendezéssel

GAZ 69M - nyolcüléses, két ajtóval és egy csomagtérajtóval. Export változat 2,432 cm3-es motorral, 88 mm-es hengerfurattal, 72-es benzinnel.

GAZ 69ME - nyolcüléses, két ajtóval és egy csomagtérajtóval. Export változat 2,432 cm3-es motorral, 88 mm-es hengerfurattal, 72-es benzinnel. Árnyékolt elektromos berendezéssel

GAZ 69 AM - ötüléses, négy ajtóval és csomagtartóval. Export változat 2,432 cm3-es motorral, 88 mm-es hengerfurattal, 72-es benzinnel.

GAZ 69AME - nyolcüléses, két ajtóval és egy csomagtérajtóval. Export változat 2,432 cm3-es motorral, 88 mm-es hengerfurattal, 72-es benzinnel. Árnyékolt elektromos berendezéssel

GAZ-69-68 nyolcüléses, két ajtóval és egy csomagtérajtóval.

GAZ-69A-68 ötüléses, négy ajtóval és csomagtartóval.

1969-ben az Uljanovszki Autógyárban gyártott GAZ-69 összkerékhajtású autó számos fő alkatrészét és szerelvényét modernizálták, és az autót új GAZ-69-68 elnevezéssel látták el. Az autó egy UAZ-452 első hajtótengelyt, egy UAZ-451D hátsó tengelyt, egy új napellenzőt kapott megnagyobbított hátsó ablakkal és két további oldalablakot mindkét oldalon. Az előző modellen kikapcsolt első tengely mellett a „tömése” és a hajtótengely tovább forgott az első kerekekkel együtt. Az új autókon egy speciális tengelykapcsoló található, amely lehetővé teszi a tengelytengelyek leválasztását az első kerékagyakról. Az autó annyira népszerű volt a világ számos országában, hogy 1971-ben még a legmagasabb minősítést is megszerezte a legújabb SUV-modellek nemzetközi versenyén. A GAZ-69-68-at 1973 decemberéig gyártották.

1. GAZ-69 alapú teherautó-traktor
UAZ-456 autó. GAZ-69 alapú teherautó-traktor.
Az Uljanovszki Autógyár építette 1960-ban egyetlen példányban. 2,0 tonna rakományt szállított 75 km/h sebességgel. Az UAZ-456-os nyerges vontatóból és egy UAZ-749-es nyerges pótkocsiból álló közúti szerelvény teljes hossza 6,8 m. Kipróbáltunk platós félpótkocsit és kompakt hűtőgépet.

Nyilvánvaló, hogy az autó nem került be a sorozatba, mivel ez a GAZ-69 fejlesztését és a mérnöki irányt kereste. Sajnos akkoriban a hatvanas években nem gondoltak arra, hogy a gyári múzeumban megőrizzék a prototípusokat az utódok számára - a háború előtti GAZ-MM és ZiS-5 autói még mindig az utcákon közlekedtek, az emberiség pedig a küszöbön állt. az űrrepülésről.

2. GAZ-69 alapú billenőkocsi

Könnyű dömper. A GAZ-69-en alapuló prototípust az 1960-as évek elején készítettek Uljanovszkban. Az autót gazdaságilag veszteségesnek nyilvánították.

3. GAZ-69 alapú járdaseprő

4. Az APA-12 repülőtéri kilövőt a GAZ-69 autó alvázára fejlesztették ki. Repülőgép motorok elektromos indító indításához tervezték.
APA-12 - repülőtéri indító egység (a turbóhajtómű elektromos indításához)
APA-12B - az APA-12 módosítása egy kiegészítőleg telepített hidraulikus rendszerrel

5. Repülőtéri transzporter (rakomány be- és kirakodásához) a GAZ-69 alvázon
AT-3, AT-4M - repülőtéri transzporter. Rakományok, postai küldemények és poggyászok gépesített berakodására szolgált a repülőgépek szállítótereibe. Ez egy szalagos szállítószalag, melynek farmját 28 fokos szögben hidraulikus hengerek emelik vízszintes helyzetből. A farm emelése és a szállítószalag mozgatása hidraulikus rendszerrel történik. A munkavászon sebessége 0,8 m / s, a rácsos tartó maximum 4,35 m magasságig történő felemelésének ideje 12 másodperc. A szállítószalagot 5 LE teljesítményű VK-2 hidraulikus motor hajtja. A hidraulikus motor a tartó tetejére van felszerelve, így a felső tengely a hajtótengely, amely lehetővé teszi a szíj megfeszítését. A hidraulikus rendszert NSh-608 hidraulikus szivattyú hajtja. Szállítószalag teljesítmény 50 t/h-ig.

6. Különféle repülőtéri hóekék

LFM-GPI-29 (LFM-1) jégmaró gép jégrepülőterek kifutóinak előkészítéséhez

LFM-GPI-29A jégmaró gép jégrepülőterek kifutópályáinak előkészítéséhez

1955-56-ban a Gorkij Politechnikai Intézetben A. F. Nikolaev és az MTP S. V. Rukavishnikov helyettes kutatólaboratóriuma vezetésével létrehozták a jégrepülőtereken futópályák előkészítésére szolgáló gép új változatát - LFM-GPI-29 Gorkij Politechnikai Intézet ). Az LFM-1 fejlesztése során kifejlesztett gép megközelítőleg azonos tulajdonságokkal rendelkezett, de tömeggyártásra és felhasználásra jobban megfelelt. A gyártás során LFM-GPI-29M-re módosították, amelyet jégfúró berendezéssel egészítettek ki. 1956-1960 között. A.F.Nikolajev aktívan részt vesz az antarktiszi és sarkvidéki expedíciókban az SP-6 és SP-12 sodródó sarki állomásokon.

7. Caterpillar GAZ-69

8. Havas és mocsári jármű

10. Motoros szán
GAZ-69 alapú motoros szán, amelyet az Uljanovszki Autógyár tervezői fejlesztettek ki.
Ez egy terepjáró, úgynevezett marómozgatókkal - éles pengékkel ellátott fémkerekekkel, amelyek keskeny mély árkokat vágnak a hóban vagy jégkéregben, és elérik a fagyott talajt.

Egyszerűsített változatban a karosszéria mindkét oldalára két-két vágót akasztottak. A GAZ-69-re gumi-fém szalagokból álló háromszög körvonalú, rövidített hernyócsavarokat is szereltek fel.

11. GAZ-19 postai változat (GAZ 69 vastetővel és gerendával az első tengely helyett).

12. GAZ 69P Rendőrség. Szolgálat a rendőrségen

13. Ápolónő

14. Tűzvédelem.

A Vargashinsky tűzoltóberendezés-gyárban 1954 óta gyártják. A jármű tömege harckészültségben 2294 kg volt. A PMG-20 automata szivattyú három vadászgéppel a fülkében 90 km / h sebességet fejlesztett ki, ami akkoriban a tűzoltóautók számára ismeretlen volt. Érdekesség volt, hogy a harmadik helyet a vadászgépnek a tűzoltó berendezésekkel felszerelt fülkében rendezték be, pontosan a kabin közepén. Az automata szivattyút egy TsRP-20 tartálytömlős pótkocsival szerelték fel, amely a víz- és nyomótömlők tűzhelyre történő szállítását szolgálta. Az utánfutó egy egytengelyes GAZ-704 pótkocsi alapján készült, fém testtel, amelyet könnyen eltávolítható napellenző borít fém csővázon. Teste előtt egy 300 literes hengeres tartály található, amely 2 mm vastag acéllemezből van hegesztett. A tartály felső részében egy töltőnyak volt fedéllel, az alsó részen pedig egy leeresztőcsavarral ellátott aknó. Kívül a ciszterna filccel és vászonburkolattal volt szigetelve. A karosszéria elülső fala és a tartály között egy szívóhüvely és egy tömlő helyezkedett el. Az utánfutó karosszériájának hátsó részében egy tömlőtekercs van felszerelve, amelyre tíz darab, 66 mm átmérőjű, lenvászon megerősített hüvely volt feltekerve, amelyeket fejek kapcsoltak össze. A kidobható hüvelyek lerakása akkor is elvégezhető, amikor az autó trélerrel mozgott, miközben az utánfutó hátsó ajtaja hátradőlt. Az utánfutó két VPS-2.5 léghabos hordóval is felszerelt volt. A hüvelyek tekercselése a tekercsen egy fogantyú segítségével történt, amelyet a kocsi irányában a jobb oldalon helyeznek el a tekercsre. Szállítási helyzetben a fogantyú az elülső dobozban volt. Az üzemkész pótkocsi tömege 820 kg volt. A fő különbség a tűzoltó utánfutó és a polgári változata között a napellenző miatt megnövelt magassága.
Az autó tetején a napellenző felett találhatóak a szívótömlők tokjai és egy összecsukható létra. Az autó hátsó részében egy centrifugális, egyfokozatú, bal oldali forgású PN-20L szivattyút szereltek fel gumi tömítésekre. A szivattyú két nyomás- és vákuummérővel, valamint fordulatszámmérővel, ejektoros habkeverővel és vákuumszeleppel van felszerelve.
A centrifugálszivattyú meghajtásához a motor nyomatékát a sebességváltón, a kardántengelyeken, az osztóműön és a teljesítményleadón keresztül továbbítják. Az összes tűztechnikai fegyver a test felső és alsó rekeszében volt elhelyezve.
A PMG-20 automata szivattyút elsősorban vidéki munkákra szánták. A GAZ-69 (4x4) alapgépkocsi megnövekedett terepjáró képessége lehetővé tette az automatikus szivattyú számára, hogy a tavaszi olvadás idején leküzdje a sekély gázlókat, országutakat. A PMG-20 jó hírnevet szerzett a városokban. Könnyű súlya és kis méretei lehetővé tették, hogy az autót gyorsreagálású járműként használhassák, amely percek alatt a tűzhelyre érkezhetett, és az automata pumpa harci csapata minden tűzoltó és műszaki felszerelést felhasználva megkezdhesse az oltást. a tüzet még a főerők megérkezése előtt.
A gyártás első éveinek automatikus szivattyúi bordázott külső tartályokkal rendelkeztek a szívótömlők számára. A tetőn, közvetlenül a szélvédő fölött, a szélek mentén kis oldallámpák voltak, amelyek pislogtak, miközben az automata pumpa a tűz felé haladt. A motorháztető oldalai előtt nagy, krómozott "PMG-20" betűk világítottak. Aztán a betűk a hűtőborításra vándoroltak, később kicsit leegyszerűsödött az autó, eltűntek az oldallámpák és a feliratok, a tokok pedig nálunk is megszokott hengeres formát kaptak.
Ezek a gyönyörű "autók" mindig is felkeltették a járókelők figyelmét, és ez nem véletlen, mert még a Vörös téren a szovjet tűzoltók következő évfordulója alkalmából rendezett felvonulások során is a PMG-20 volt az, amely elindította a tűzmozgást. felszereléssel, mindenkit meglepve méretével.
A PMG-20 automatikus szivattyú gyártását a 60-as évek közepéig végezték. Aztán a gyártását visszaszorították, mivel akkoriban a tűzoltóságok e járművekkel való túltelítettsége miatt gondolták. Ez egy egyedülálló mikroautó volt, amelyet később senki sem cserélt le.
Az 50-es évek végén a tőzeg fejlesztésével és kitermelésével foglalkozó kisüzemek és vállalkozások számára szintén a PMG-20 bázisán fejlesztették ki és gyártották kis mennyiségben a PMG-29-et, ismertebb nevén ATsPT-20-at. Külsőleg ezek az autók semmiben sem különböztek a polgári változattól, mert minden tűztechnikai fegyver a karosszéria belsejében volt, és el volt rejtve a szem elől, és csak a karosszéria piros színe beszélt az autó tulajdonjogáról.
Egy 340 literes víz- vagy habosító tartály és egy PN-20-as szivattyú foglalta el a vezetőülés és a harci ülés mögötti szintet. A PMG-29-en egy speciális hangjelző szirénát, egy eltávolítható fényszórót szereltek fel. Az autó karosszériája zárt, két személyre, merev kerettel és csővázzal, kivehető ponyvás napellenzővel és két ajtóval. A szívótömlők egy speciális polcon helyezkedtek el a tartály és a szivattyú felett. A szivattyú a karosszéria hátsó rekeszében volt elhelyezve, és az autó motorjából a teljesítményleadó tengelyen keresztül hajtotta, az autó osztóművével egy egységben készült. A tartályhajó vontathatta a TsRP-20 egytengelyes pótkocsit, amelyet a PMG-29-el együtt szállítottak a tűzoltóságnak. Amikor a motor a szivattyúval járt, az üzemanyag-fogyasztás 13,5 liter volt óránként.

"Malyutka" - az "Artek" úttörőtáborok gyermek- és ifjúsági tűzoltóságának gyermek tűzoltóautója

15. GAZ-69 rakétavető "Bumblebee" ATGM.
Első generáció. Kézi vezetékes vezetés.
ATGM – páncéltörő irányított rakéta\
Fejlesztő: SKB (KBM, Kolomna) Használt ATGM - 3M6 (PUR-61)

1957. május 8-án kormányrendeletet adtak ki az új harckocsik, önjáró harckocsirombolók és reaktív irányított fegyverek létrehozásáról. Ugyanezen év május 27-i kiegészítő rendeletével Borisz Ivanovics Shavyrin Kolomna Tervező Irodáját bízták meg a Shmel páncéltörő irányított rakétarendszer létrehozásával. Közvetlenül a tervezőirodában a munkát egy fiatal mérnök, S.P. Legyőzhetetlen.

Sok évvel később Szergej Pavlovics azt mondta, hogy kénytelen volt a francia rendszert alapul venni: a határidőket - mint mindig - a lehető legszigorúbbra szabták, az országban nincs tapasztalat ilyen minták készítésére, és a feladat sem jelentéktelen. Végül is a Szovjetunióban már gyártottak irányított rakétákat (UR), de ezek nagyon nagy méretű termékek voltak, nem ok nélkül „lövedéknek” nevezve! Itt egy SD-t is kellett készíteni, amelyet egy ember különösebb erőfeszítés nélkül viselhetett. És amely ugyanakkor nem a különleges erők "üvegházi" körülményei között, hanem közvetlenül a gyalogság harci alakulataiban üzemeltethető!

Az első és sok későbbi ATGM fejlesztésének fő alapelve talán a rakéta fedélzeti felszerelésének maximális egyszerűsítése volt. A fedélzeten lévő összetett műszerek közül csak egy kétfokozatú giroszkóp maradt (a gördülés stabilizálására parancsot adott ki) és egy biztosíték. Az irányítást a kezelő végezte, akinek a binokuláris 8x optikai irányzékon keresztül megfigyelt rakétát az irányítóbottal a tank sziluettjén kellett tartania.

A 2P26 előtt egy dupla kabin volt a sofőrnek és a tüzérnek (egyben a legénység parancsnoka is), hátul - 4 vezetős kilövő, a dzsip hátsó oldalára irányított harcállásban, rakott állapotban. pozíció - felfelé. A gépben egy automatizálási egység, egy vezérlőpult, két akkumulátor kapott helyet. Az utazásról a harcra való átmenet 1 perc 40 másodpercig tartott. Súly 2P26 - 2,370 kg. A kilövő számítása két emberből állt, a tűz sebessége - két lövés percenként, a rakéták irányításához egy fő és távoli lövész konzol volt. A távirányító lehetővé tette a tüzér eltávolítását a géptől legfeljebb 30 m távolságra. A parancsokat „a fedélzeten” egy kéteres kábelen keresztül továbbították, amelyet a rakétába szerelt orsóról tekercseltek le. Maga a rakéta kialakítása is rendkívül egyszerű volt: elöl - kumulatív robbanófej, mögötte - giroszkóp, tekercs kábellel, menetelő és indító szilárd hajtóanyagú motorok. Az első 20 másodpercig állandó tolóerőt biztosított, a második pedig, induláskor 0,6 másodpercig, körülbelül 100 m/s sebességre gyorsította a lövedéket, hogy gyorsabban „dőljön” a trapéz alakú keresztes szárnyakon.
A repülés iránya megváltozott a vibráló légterelők hatására. Ez is egy német találmány, amelyet akkoriban széles körben alkalmaztak világszerte: a szárny hátsó élén lévő lemezek elektromágnesekkel oszcilláltak másfél tucat hertzes frekvencián. Jelzéskor megnőtt az elfogó tartózkodási ideje az egyik szélső ponton, ami elforduló erőt hozott létre. A "mechanika" mint olyan nincs itt. 1958 áprilisában a „Bumblebee” elindult első, még mindig irányíthatatlan repülésére. Ugyanezen év nyarán megkezdődtek az ellenőrzött indítások. 1958. augusztus 28-án a Kapustin Yar gyakorlótéren a 2K15 komplexum részeként működő ZM6 rakétát bemutatták az ország és a fegyveres erők vezetése számára, majd 1960. augusztus 1-jén állították hadrendbe.
A feladat végül is csak részben sikerült: a rakéta nem nehéznek bizonyult, hanem nehézkesnek. Ezért a 2K15 komplexumban négy darázst helyeztek el a GAZ-69-en. A sorozatgyártás 1961 és 1966 között folytatódott.

16. Sportautó.

17. A GAZ-69 Stormot pszichológiai hadviselésre tervezték.

Gaz-69 Burya egy tüntetésen Csehszlovákiában 1969-ben

18. GAZ-69 - minta a GAZ-62 prototípus egyik változatához

19. GAZ-69 közúti indukciós aknadetektor.
Gyalog- és páncéltörő aknák keresésére szolgál. Indukciós aknadetektor - ezért az aknák csak vas tokban vannak. 70 cm mélységig érzékeli - föld, levegő, víz.
GAZ 69 DIM - közúti indukciós aknadetektor

Utak, kifutó- és gurulóutak útfelülete alá szerelt páncéltörő és járműelhárító aknák gépesített felkutatására és felderítésére tervezve, akár 70 cm mélységű gázlóknál.

A motoros puska (tank) hadosztályok mozgástámogató egységeinek (OOD) részeként használják.

Az aknakereső egy átalakított GAZ-69 járműre van felszerelve, és egy távoli vázra szerelt keresőelemből, egy elektromos rendszerből és egy nyomkövetőből áll.

A TM-62M típusú aknák észlelési mélysége 25 cm, a vizsgált szalag szélessége 2,2 méter. Aknák keresésekor megengedett sebesség akár 10 km/óra.

Az autó legénysége 2 fő - egy sofőr és egy kezelő. Az aknadetektor idejére a legénységhez tartozik még 4 IMP (UMIV, RVM, RVM-2) aknakeresővel ellátott sapper, szondák, aknaromboló táskái, robbanóanyag-készlet és SV.

Az alapgép finomítása abban áll, hogy a tengelykapcsoló-hajtáshoz és a fékhajtáshoz pneumatikus kamrákat is csatlakoztatnak, és egy kompresszort vezetnek be az átviteli rendszerbe. A gép hátulján van felfüggesztve egy tartály a folyadék nyomkövetésére, két oldalán lévő csappal.

A keresőelem harcállásba helyezése, az áramellátás bekapcsolása és a keresőelem beállítása után; a jobb ülésen ülő kezelő parancsára a sofőr hozzáér az autóhoz, és legfeljebb 10 km-es sebességgel hajtja. Egy órakor. A kezelő a kormányművével biztosítja a keresőelem helyes pozícióját. A keresés megkezdésekor a kezelő kinyitja a tartály elektromágneses szelepeit nyomfolyadékkal. A csapokból élénksárga folyadék vékony patakokban folyik az úttestre, kijelölve az ellenőrzött sáv határait. Amikor aknát észlel, az aknadetektor automatika parancsokat ad ki a tengelykapcsoló és a fékhajtás pneumatikus kamráinak. A fékek be vannak nyomva, és a tengelykapcsoló ki van kapcsolva. Az autó megáll. A kezelő kikapcsolja az automatikát, a sofőr pedig 30 méterrel visszaviszi az autót. Az autó hátsó ülésein ülő sapperek kijönnek, aknakeresőik, szondáik segítségével meghatározzák az akna helyét, és döntenek a megsemmisítéséről vagy hatástalanításáról. Ezután a keresés folytatódik.

A DIM a motoros puska (harckocsi) hadosztály mérnök-sapper zászlóalj mérnök-sapper századában áll szolgálatban - 3 jármű

20. GAZ-69 alapú rádiógép.

21. GAZ-46. GAZ-69 egységekre épült
A jármű katonai megjelölése MAV (small waterfowl vehicle).
A GAZ-46 a soros GAZ-69 alkatrészeire és szerelvényeire épült. Lebegve az autó az osztóműből kardántengely által meghajtott háromlapátos légcsavar segítségével tudott mozogni. A vízben a mozgás irányát egy légcsavar által kidobott vízsugárba helyezett vízkormány változtatta. A kormányt kábel hajtotta, a kormány tengelyére szerelt tekercsről. Ennek a kétéltűnek a megkülönböztető jellemzője a speciális kialakítású kerekek voltak, amelyek az átjárhatóság növelése érdekében a lapos abroncsokon mozognak anélkül, hogy fennállna annak a veszélye, hogy felborulnak, és víz kerüljön a gumiabroncsba. A műszerfalon fordulatszámmérő és egy figyelmeztető lámpa volt a víz megjelenésére a raktérben. A GAZ-46-ot négyhengeres motorral szerelték fel a GAZ-69-től, a sebességváltót és a kerékfelfüggesztést a GAZ-69-től kölcsönözték. Az autó gyártása 1958-ig folytatódott, amikor is az alap GAZ-69 gyártását áthelyezték az UAZ-ba. Abban az időben az UAZ nem rendelkezett a GAZ-46 gyártásához szükséges gyártási kapacitással, ami az autó iránti viszonylag alacsony kereslet mellett a gyártás leállításának oka volt.

A GAZ-72 szintén GAZ-69 egységekre épül
Az egyik első kísérlet egy kényelmes terepjáró megépítésére. A crossoverek szülője.

22. A GAZ-69-eseket licenc alapján külföldön gyártották!
Igaz, van olyan vélemény, hogy mindez nem egészen engedély volt, hanem egyfajta kalózkodás.

Engedélyezett észak-koreai GAZ-69

1962-ben indult a Pyongsang Auto Works; Dukcheonban (KNDK). Megkülönböztető jellemzője - hátsókerék-hajtásúak.

KAENSAENG 68 - GAZ-69 pickup.
1968-tól az 1980-as évekig gyártották. A név fordításban önellátást jelent.
Kerékképlet - 4x2
Teherbírás - 1 tonna
benzinmotor 4 hengeres 2,5 literes

SUNGRI 4.15.
1961-ben készült. A Sungri név (Synri, Sungli, Sungni) győzelmet jelent. A Sungri General Auto Works, Tokchon gyártja.
Kerékképlet - 4x4, kétajtós, 4 hengeres benzinmotor.
Valószínűleg csak prototípusként. A "4.15" név azt jelenti, hogy április 15-én van Kim Ir Szen születésnapja.

KAENGSAENG 68
1968-1985 között gyártották. A név fordításban önellátást jelent. A „Pyongsang Auto Works” gyártó Dukcheonban (KNDK).
Kerékképlet - 4x4, 4 ajtós, benzinmotor 4 hengeres 2,5 literes. Még mindig elterjedt.

Román ARO - a gas-69 másolata
A huszadik század 60-as éveinek közepén a GAZ-69 alapján az ARO gépgyártó üzemben Campulungban (Románia) egy autót gyártottak IMS márkanév alatt, amely megtartotta a GAZ-69 karosszériáját ( és GAZ-69A), de román motorral szerelték fel. Az ARO SUV gyártó története ezzel a modellel kezdődik. Megkülönböztethető a hűtőrácsról, amelyen három lyuk található egy "görbe" indító számára.

23. GAZ-69 - katonai jármű, amely a felvonuláson tud fitogtatni.

24. GAZ-69 Leszállásra alkalmas jármű

25. GAZ-704.
Különösen a GAZ-69 számára fejlesztettek ki egy pótkocsit, amely megkapta a GAZ-407 indexet. Terhelhetőség 500 kg.

26. GAZ-50.

A rövidített GAZ-MM alvázra kifejlesztett GAZ-905 vontató forgóvázra beépített traktor helyett az A.M. Butusov egy traktort készített egy rövidített GAZ-69 alvázon. Egy új traktor kifejlesztésére volt szükség a GAZ-MM GAZ-i gyártásból való közelgő eltávolításával és gyártásának az Uljanovszki Autógyárba való áthelyezésével kapcsolatban.
A traktor tervezésének egyik fő követelménye az volt, hogy 4 tonnáig terjedő össztömegű pótkocsi kocsit (kocsikat) kell vontatni. Emiatt a tapadás növelése érdekében a GAZ-63-tól kölcsönzött i = 7,6 áttételi arányú főpárt használták. A tartósság növelése érdekében a standard GAZ-69 hátsó tengelyt lecserélték egy GAZ-51A tengelyre, rövidített házzal és tengelytengelyekkel. Ezenkívül a GAZ-51A-ból egy tengelykapcsoló, egy sebességváltó, egy első tengely gerenda (a traktor hajtása csak a hátsó tengelyen maradt), az első kerékagyak, a váz hátsó kereszttartója és egy vonószerkezet használt. Az első tengely gerendáját a középső részén lerövidítették és tompahegesztették, a kardántengelyt (GAZ-63-ból) pedig 50 mm-rel megnövelték. A GAZ-69 vázát a középső részen lerövidítették, ezt követte a hegesztés. A traktor platója teljesen fémből készült, 5 mm vastag acéllemezből hegesztett.
A GAZ igényeire több tucat ilyen traktort építettek a 69. család gyártásának UAZ-ra való átadása után megmaradt alkatrészhátralékból.

Műszaki adatok:
A legnagyobb hossz, mm - 3325
Maximális szélesség, mm - 1540
Maximális magasság, mm - 1870
A karosszéria belső méretei, mm (HxSzxM) - 890x1490x480
Rakodási magasság, mm - 1210
Tengelytáv, mm - 1850
Első keréknyom, mm - 1345
Hátsó keréknyom, mm - 1345
A legkisebb fordulási sugár, m:
az első kerék nyomvonala mentén - 4.4
lökhárító - 4.6
A jármű tömege (száraz), kg - 1420

Katonai

GAZ 69A- ASH-4 Személygépkocsi

GAZ-69TM (TMG) - katonai topográfiai földmérő

A GAZ-69TM tüzérségi topográfiai pozicionáló (GAZ-69TMG) egy olyan jármű, amelyre navigációs berendezés van felszerelve, amely biztosítja a kötött pontok koordinátáinak automatikus meghatározását.

Célja:
- a tüzérségi felderítő eszközök tüzelő (rajt) állásainak és helyzeteinek koordinátáinak meghatározása.
- a kötés hozzávetőleges ellenőrzése, geodéziai alapon vagy térképen, szögmérő és távolságmérő műszerek segítségével.
- konvoj vezetése éjszaka és kevés kontúrponttal rendelkező terepen
- a rajta nem jelölt utak térképre rajzolásához
- az útvonalak felderítése során

A földmérő csomagja a következő berendezéseket tartalmazza:
- "Yantar-AM" berendezés, amely KM-2 giroszkópos irányjelzőt, PM-2 áramátalakítókat (a legújabb kiadású gépeken - PM-3) és MG-t tartalmaz
- KP-1M pályarajzoló
- útérzékelő
- irányzék
- újratölthető akkumulátorok 6ST-54
- GSK-1500Zh generátor RK-1500R szabályozódobozzal és SF-1A hálózati szűrővel
- Irányítópult
- periszkóp tüzérségi iránytű PAB-2A
- DSP-30 távolságmérő
- PNV-57 készülék
- tüzérségi girocompass AG

TTX GAZ-69TM:
Számítás - 4 fő.
Hosszúság - 3 850 mm.
Szélesség - 1 850 mm.
Magasság - 2030 mm.
Nyomtáv (a kerekek közepe között) - 1440 mm.
Talajmagasság - 210 mm.
A teljes tömeg (töltött és számított) - 2320 kg.
Maximális sebesség (az autópályán) - 90 km / h.
Átlagos műszaki sebesség (földutakon) - 35-40 km/h.
Üzemanyag-ellátás - 75 l.
Üzemanyag-ellátás az út mentén (földutakon) - 400 km.

GAZ-69rkh - sugárzási és vegyi felderítő jármű

GAZ 69RS - sugárzás felderítő jármű ????

GAZ 46 MAV

R-125 "Alfavit" - parancsnoki és személyzeti jármű

Az R-125 parancsnoki és személyzeti járművet arra hozták létre, hogy rádiókommunikációt biztosítson a szárazföldi erők egységparancsnokai és szolgálati főnökei számára, és az R-104 "Kedr" rádióállomás autós változatának továbbfejlesztése volt. A KShM-et a Zaporozhye "Radiopribor" üzem állította elő.
A KShM egy GAZ-69 (UAZ-69) személygépkocsin volt található.
A KShM berendezés a következőket tartalmazza: 1 HF r / állomás R-104M és két VHF r / állomás UM-1 teljesítményerősítőkkel. A KShM különféle módosításaiban különféle VHF rádióállomásokat használtak:
R-125 - 2 R-105D
R-125A - 2 R-108D
R-125P - 2 R-109D

Az R-125M KShM továbbfejlesztett változata ugyanazokkal a módosításokkal rendelkezett, amelyben az R-105M rádióállomások továbbfejlesztett változatait (R-108M, R-109M) és az UM-3 erősítőket használták.

"Orel-D" rádióiránykereső komplexum (Luch-1)

Iránykeresésre és rádiólehallgatásra szolgál. GAZ-69 "rádióátlátszó" kabinnal, fémnek álcázva. Az „álcázott” GAZ-69 megjelenése egyáltalán nem árulta el valódi célját, és ebből a szempontból az ilyen típusú autók a nap bármely szakában szabadon mozoghattak a városokon belül anélkül, hogy kíváncsiságot keltettek volna. a városlakók.

Vezető tervező Dyskin B.Ya.
Megrendelő katonai egység 71330.55002
1968-ban fejlesztették ki
Luch-1 ("Eagle-D" termék, az SCRE számára készült)
A készlet súlya 2500 kg

K+F "Orel-D" Autóvázas rádiós iránykereső fejlesztése hosszú és középhullámokra
A munkát a Szovjetunió Minisztertanácsának 1823-563. számú, 1962. 12. 29-i rendelete és a 43753. számú katonai egységgel kötött 51. számú, 62. május 3-i megállapodása szerint végezték.
1962-ben az előzetes tervezéssel kapcsolatos összes munka befejeződött. Elkészült az iránykereső elrendezése, laboratóriumi vizsgálatok történtek. Az ETP 1962. december 25-én elfogadott
Az "Orel-D" berendezés egy autórádiós iránykereső, amely vizuálisan jelzi a csapágyat, amely útközben és a parkolóban is működik.
Rádióadók iránymeghatározására a talajnyaláb körzetében, hosszú és középhullámok tartományában (150 kHz-1900 kHz) működik.
Az iránykereső a következőket nyújtja:
A) rádióállomások egyidejű, független vétele és keresése két szolgáltató által, nem irányított antennák használatával;
B) vizuális és hallható iránykeresés az egyik kezelő által, feltéve, hogy a második operátor ekkor nem irányított antennán tud venni és keresni.
Az állomás két rádióvevőt (az egyik az iránymeghatározáshoz, a második a követéshez), egy vizuális jelzőt CRT 13L06P-vel, hurokantenna blokkokat goniométerrel és motorral, valamint tápegységeket tartalmaz.
Minden berendezés az Orel-1 rádiós iránymérő GAZ-69 autójában van elhelyezve a kétcsatornás rádiós iránymérő, az RP-5 iránymérő és a Tvertsa adó helyett. Az Orel-1 állomás berendezésének többi részét az Orel-D iránykeresővel együtt rendeltetésszerűen használják.
Az iránymérő vevő és a csuklós esetekben a vizuális jelző a kétcsatornás vevő-jelző keretére van felszerelve.
Az iránymérő vevő irányantennája egy fix, egymásra merőleges, 450 mm átmérőjű árnyékolt keretpár, amely goniométeren keresztül kapcsolódik a vevő bemenetéhez. A csapágy oldalának meghatározásához kapacitív terhelésű tű alakú körsugárzó antennát használtak, amelyet szerkezetileg hurokantennával kombináltak.
A vizuális iránymeghatározáshoz az egycsatornás fázismetrikus iránykereső elvét alkalmazzák a vett jel alacsony frekvenciájú amplitúdómodulációjával.
A számtani középhiba az iránykeresésben hallási módban 2°, vizuális módban - 2,5°
A maximális hiba nem haladja meg a 4°-ot hallási módban, a 6°-ot vizuális módban
Az érzékenységi modul hallási módban alacsony frekvenciákon 375 µV/m.g, magas frekvenciákon 60 µV/m.g.
Az iránymérő érzékenysége vizuális módban nem haladja meg a 200 µV/m értéket
A párt meghatározását a következő mutatók jellemzik:
A) hallható jelzés esetén a kimeneti feszültségek aránya a kardioid vétel maximumán és minimumán legalább 3;
B) vizuális jelzés esetén a képernyő sötétített részének a világító részhez viszonyított aránya legalább 1:3;
Az Orel-D berendezésen kívül a rádiós iránykereső készlet a következőket tartalmazza:
1. PR-57 kommunikációs rádióvevő
2.R-109D rádióállomás UR-1 vezérlőegységgel
Ez a berendezés kétirányú kommunikációt biztosít 21,5-28,5 MHz frekvencián és vételt 2-12 MHz frekvencián
A teljes állomás áramellátását 6ST-54-es akkumulátorok biztosítják, egy elemkészlet 20 órán keresztül biztosítja a rádiós iránymérő működését töltés nélkül.
Az "Orel-D" berendezéskészletet tárolódobozokban szállítjuk.
Az Orel-D berendezés autóból történő leszerelését és beszerelését egy 3 fős csapat könnyedén, legfeljebb 4 órán belül elvégezheti.
1964-ben megtörtént a vevő bemeneti részének, a 20 kHz-es helyi oszcillátor hőstabilitásának beépítése, majd egy kísérleti tétel kiadására készültek. 1964 IV. negyedévében a Központi Tervező Iroda kísérleti műhelye megkezdte az Orel-D prototípusok gyártását. 1965-ben a tervdokumentációt egy kísérleti tétel gyártási eredményei alapján kiigazították, és a termék 1966-tól kezdődő tömeggyártásának előkészítése folyamatban volt. A termék tömeggyártásban történő fejlesztését 1967-ben hajtották végre.
A "Luch-1" termékek átlagos éves termelése 10 készlet volt

De ez még nem minden...

A GAZ-69 - GAZ-69A autó műszaki jellemzői

A Gorkij Üzem 1953-ban kezdte meg a GAZ-69 gyártását, és ezzel párhuzamosan (1954 decembere óta) ezeket a terepjárókat az Uljanovszki Autógyár is összeszerelte. 1956 után az UAZ teljesen átállt a GAZ-69 és annak GAZ-69A módosításának gyártására saját gyártású egységeiből. Idővel a "hatvankilencedik" gyártása teljesen átkerült az Uljanovszki üzembe.

A GAZ-69 gyártását 1971-ben leállították. Az üzem a GAZ-69 autó két modelljét gyártja: egy nyolcüléses - a GAZ-69 modellt és egy ötüléses - a GAZ-69A modellt. Mindkét modell felépítése megegyezik, kivéve a karosszériát és a benzintartályokat. A GAZ-69 autó módosításai:

#i Az M-72-es autót a gorkiji üzem gyártotta 1955 közepétől a Pobeda karosszériás GAZ-69-es alvázon. Ez az autó 1958-ig legördült a futószalagról. #i GAZ-46 kétéltű jármű.

A GAZ-69 karosszériája teljesen fém, nyitott, nyolcüléses, kétajtós, csomagtérajtóval és kivehető szövet napellenzővel. A GAZ-69A karosszéria teljesen fém, nyitott, ötüléses, négyajtós, hátsó csomagtartóval és leereszkedő szövet napellenzővel. Teherbírás GAZ-69 - 8 fő. vagy 2 fő. az első üléseken és 500 kg rakomány Teherbírás GAZ-69A - 5 fő. és 50 kg rakomány a csomagtartóban Megengedett pótkocsi tömeg, kg - 850 Saját tömeg GAZ-69, kg - 1525

#i Beleértve az első tengelyt - 860 #i Beleértve a hátsó tengelyt - 665

Saját tömeg GAZ-69A, kg - 1535

#i Beleértve az első tengelyt - 820 #i Beleértve a hátsó tengelyt - 715

A GAZ-69 bruttó tömege, kg - 2175

#i Beleértve az első tengelyt - 940 #i Beleértve a hátsó tengelyt - 1235

A GAZ-69A bruttó tömege, kg - 1960

#i Beleértve az első tengelyt - 925 #i Beleértve a hátsó tengelyt - 1035

Hátmagasság a tengely alatt, mm:

#i elöl - 210 #i hátul - 210

Fordulási sugár, m:

#i a külső első kerék nyomtengelye mentén - 6 #i külső hézag - 6.5

Maximális sebesség, km / h - 90 Az üzemanyag-fogyasztás szabályozása 30-40 km / h sebességnél, l / 100 km - 14 M-20M motor, karburátor, négyütemű, négyhengeres, függőleges hengerelrendezés. Hengerátmérő és dugattyúlöket, mm - 88X100 Lökettérfogat, l - 2,43 Sűrítési arány - 6,5 - 6,7 Maximális teljesítmény, l. Val vel. - 65 3800 ford./percnél Maximális nyomaték, kgf-m 15,2 2000 ford./percnél Karburátor - Függőleges, kiegyensúlyozott, eső áramlással. Gazdaságosítóval és gyorsítószivattyúval rendelkezik. Elektromos berendezés feszültség - 12V Akkumulátor - 6ST-54 Megszakító-elosztó - R-23 Gyújtótekercs - B1 Gyújtógyertyák - M12U Generátor - G20 Relé szabályzó - RR24G Indító - ST20 Fényszórók - FG2-A2 Egytárcsás szárazkuplungos sebességváltó módon, 3 előre és egy hátra fokozattal Főfokozat egy hipoid Áttételi arányok:

#i sebességváltó - I-3,115; II-1,772; III-1.00; Z.Kh.-3.738 #i transzfermű I-1.15; II-2,78; #i főfokozat - 5125

A kormányszerkezet egy gömb alakú csiga, dupla görgővel. Áttétel - 18,2 Felfüggesztés:

#i Rugó, 4 hosszanti félelliptikus rugóra, 4 kettős működésű hidraulikus dugattyús lengéscsillapítóval együtt.

Fékek:

#i munkacipő mind a 4 keréken; pedálos hidraulikus hajtás. #i parkolócipő dobbal. A meghajtás mechanikus, kábel a karból.

Kerekek száma - 4+1 Gumiabroncsméret - 6,50 - 16 Gumiabroncsnyomás:

#i első kerekek, kgf/cm2 - 2 #i hátsó kerekek, kgf/cm2 - 2,2

#i GAZ-69 Fő üzemanyagtartály - 48 liter, kiegészítő tartály - 27 liter. #i GAZ-69A (egy) üzemanyagtartály - 60 l.

méretek

Műszerek és kezelőszervek

1 - kormánykerék, 2 - szélvédőkeret retesz, 3 - jelzőgomb, 4 - hűtőredőny fogantyú, 5 - műszerfal, 6 - szellőzőnyílás kar, 7 - világítás biztosíték gomb, 8 - tükör, 9 - műszer világítás kapcsoló, 10 - ablaktörlő kapcsoló, 11 - napvédő, 12 - villanykapcsoló, 13 - szélvédőfúvó-vezetők, 14 - lámpa, 15 - szélvédőrúd, 16 - fűtés, 17 - fékkar, 18 - sebességváltó kar, 19 - indítópedál, 20 - áttétel tokkar, 21 - első tengely kioldó kar, 22 - gázpedál, 23 - háromutas üzemanyagtartály szelep (nincs GAZ-69A autóra szerelve), 24 - fékpedál, 25 - tengelykapcsoló pedál, 26 - könnyű lábkapcsoló gomb , 27 - fényszóró kapcsoló, 28 - biztosítékblokk, 29 - aljzat, 30 - központi lámpa kapcsoló, 31 - benzinmérő, 32 - vízhőmérséklet-szabályozó lámpa, 33 - nyomásmérő, 34 - l műszervilágítás erősítő, 35 - sebességmérő, 36 - hőmérő, 37 - távolsági fényszóró, 38 - ampermérő, 39 - gyújtáskapcsoló, 40 - műszervilágítás kapcsoló, 41 - fojtógomb, 42 - kézi fojtószelep-vezérlő gomb, 43 - ventilátor kapcsoló szélvédő.